JP3574155B2

JP3574155B2 - Aircraft radial tires

Info

Publication number: JP3574155B2
Application number: JP00757393A
Authority: JP
Inventors: 淳渡辺
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1993-01-20
Filing date: 1993-01-20
Publication date: 2004-10-06
Anticipated expiration: 2019-10-06
Also published as: JPH06211003A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、ジェット旅客機等の航空機に用いられる航空機用ラジアルタイヤに係り、特に、ジグザグしながらほぼ周方向に延びるコードが埋設されたベルトプライを有する航空機用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、航空機用ラジアルタイヤとしては、実開昭４８−９６２５９号公報に記載されているようなものが知られている。このものは、両プライ端において折れ曲がることによりジグザグしながらほぼ周方向に延びるコードが全領域においてほぼ均一に埋設されたベルトプライを有するものである。
【０００３】
そして、このようなベルトプライを有するラジアルタイヤは、両ベルト端においてコードの切断端が露出していないため、ベルトの総強力を向上させようとしてコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角を小さくした場合でも、ベルト端における層間剪断歪は小さくてベルトエンドセパレーションは発生しにくく、この結果、規定の安全率を維持したままベルトプライの総枚数を減少させて軽量化を図ることができる。そして、このようなベルト層の軽量化は滑走路における離陸直前などの高速走行におけるスタンディングウエーブの発生を抑制することができるため、前述したベルトプライを有するタイヤは航空機用タイヤとして極めて好適である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ジグザグベルトをラジアルタイヤに用いると、接地端近傍で、トレッドゴム（接地面の表面ゴム）が早期摩耗する不具合がある。この理由は、ジグザグベルト端部の周方向剛性が高いためであり、ベルト端部の周方向剛性が高いと、ベルトが周方向に伸びずらくなり、接地端周辺が走行中に路面に対して引きずられるためである。
【０００５】
この早期摩耗によりベルト層などの補強層が露出すると、赤道部付近のゴムが十分残っていても、タイヤは使用することが出来ない。このため、ジグザグベルトを有した航空機用ラジアルタイヤは未だ実用化されていない。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、軽量化、スタンディングウエーブの抑制を図ると共に、偏摩耗、特に接地端部の早期摩耗の発生を抑制することのできる航空機用ラジアルタイヤを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、内部にタイヤ赤道面に対して実質上直交する多数本のコードが埋設されたトロイド状のカーカス層と、前記カーカス層の半径方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記カーカス層と前記トレッドゴムとの間に配置されたベルト層と、を備え、前記トレッドゴムが実質的にタイヤ赤道面に沿って延びる複数本の溝によって複数の陸部に分割された航空機用ラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層を構成するベルトプライのうち複数のベルトプライは、複数本のコードを互いに平行に配置してゴムで被覆した細長体をベルト層面に平行となるようにベルトプライ端間を往復しながら周方向に巻き付けるとともに、このような巻き付けを細長体間に隙間が生じないように多数回行うことにより前記ベルトプライ両端付近に前記細長体が３重以上に重なり合った領域が形成され、前記コードは、前記細長体の層間で互いにタイヤ赤道面に対して交差されると共に、ベルトプライ両端において曲率をもって折れ曲がることによりジグザグしながらタイヤ周方向に延びてベルト層全領域において均一に埋設されており、トレッド幅方向最外溝の内側に隣接して位置するトレッド陸部のタイヤ幅方向中間点よりも外側のトレッド接地面が、前記複数のトレッド陸部のトレッド接地面を結ぶ仮想曲線に対してタイヤ径方向内側に位置することを特徴としている。
【０００８】
【作用】
本発明の航空機用ラジアルタイヤでは、コードがジグザグ状とされベルトプライの端部に切断されたコード端が無いため、ベルト端での層間剪断歪が大幅に抑制され、通常、層間剪断歪の増加を招くコードの角度アップや、コード間のゴム量減を行っても層間剥離が生じない。このため、コード総強力、即ち、タイヤ内圧安全率を変えずにゴム量減による軽量化を図ることができる。
【０００９】
また、複数本のコードを互いに平行に配置してゴムで被覆した細長体をベルト層面に平行となるようにベルトプライ端間を往復しながら周方向に巻き付けるとともに、このような巻き付けを細長体間に隙間が生じないように多数回行うことによりベルトプライ両端付近に細長体が重なり合った領域が形成され、ベルトプライを構成するコードがプライ端で曲率をもって折り曲げられているため、ベルト端部でコードが周方向を向くと共にプライ端にコードが３重以上に重なる部分が生じ、この３重以上に重なる部分がタイヤ周方向に連続して生じる。このためベルト端部の周方向剛性が高くなり、スタンディングウェーブの発生が抑制される。
【００１０】
また、ただ単にベルト端部の周方向剛性を高くすると、周方向に伸びずらくなって走行中に路面との引きずりを促し、サイドウォール部側のトレッド陸部で接地端部早期摩耗が発生するが、本発明の航空機用ラジアルタイヤでは、トレッド幅方向最外溝の内側に隣接して位置するトレッド陸部のタイヤ幅方向中間点よりも外側のトレッド接地面が、複数のトレッド陸部のトレッド接地面を結ぶ仮想曲線に対してタイヤ径方向内側に位置するので、サイドウォール部側のトレッド陸部の内側に隣接して配設されるトレッド陸部のサイドウォール側を薄くでき、薄くした部分の接地圧が下がることになり、逆にサイドウォール部側のトレッド陸部の接地圧が高められる。これによって、サイドウォール部側のトレッド陸部と路面との密着が高められ、高剛性のベルトのもたらす引きずり力がゴム内部の変形によって吸収され、路面との摩擦が低減されて接地端部の早期摩耗が抑制される。
【００１１】
なお、トレッド幅方向最外溝の内側に隣接して位置するトレッド陸部のタイヤ幅方向中間点よりも外側のトレッド表面を上記のように薄く出来ないと、サイドウォール部側のトレッド陸部と路面との密着を高めることができず、高剛性のベルトのもたらす引きずり力をゴム内部の変形によって吸収することができなくなり、この結果、接地端部の早期摩耗を抑制できなくなる。
【００１２】
【実施例】
本発明の一実施例を図１乃至図９にしたがって説明する。
【００１３】
図１、２において、２１は航空機に装着されるラジアルタイヤであり、このようなタイヤ２１はビード２２がそれぞれ埋設された一対のビード部２３と、これらビード部２３からそれぞれほぼ半径方向外側に向かって延びるサイドウォール部２４と、これらサイドウォール部２４の半径方向外端同士を連ねる略円筒状のトレッド部２５と、を有する。
【００１４】
また、このタイヤ２１は一方のビード部２３から他方のビード部に亘って延びるトロイダル状をしたカーカス層３１によって補強されており、このカーカス層３１は、互いに重なり合わされた１層以上、この実施例では６層のカーカスプライ３２から構成されている。これらのカーカスプライ３２のうち、内層側の４層は幅方向両端部が前記ビード２２の回りに軸方向内側から軸方向外側へ向かって折り返されたターンアッププライとなっており、また、外層側の２層は内層側のカーカスプライ３２の折り返し部の外側に沿ってビード２２まで延びるダウンプライとなっている。
【００１５】
そして、各カーカスプライ３２内にはタイヤ赤道面Ｅに実質上直交する（ラジアル方向に延びる）多数本のナイロン、例えば６６ナイロンからなるコード３３が埋設されている。前記カーカス層３１の半径方向外側にはトレッドゴム３６が配置されている。
【００１６】
前記カーカス層３１とトレッドゴム３６との間にはベルト層４０が配置され、このベルト層４０は、カーカス層３１に近接する側に位置する複数枚、ここでは６枚の内側ベルトプライ４１と、トレッドゴム３６に近接する側に位置する複数枚、ここでは２枚の外側ベルトプライ４２と、から構成されている。
【００１７】
ここで、各内側ベルトプライ４１は、図３、４に示すように、複数本のコードをゴム被覆して構成した細長体４３を準備し、この細長体４３をほぼ１周する毎にプライ端４４、４５間を１度だけ往復させながら周方向に巻き付けるとともに、このような巻付けを細長体４３間に隙間が生じないよう周方向にほぼ細長体４３の幅だけずらして多数回行うことで形成している。
【００１８】
この結果、各内側ベルトプライ４１内には両プライ端４４、４５において折り曲げ方向を変えることによりジグザグしながらほぼ周方向に延びるコード４６が、該内側ベルトプライ４１の全領域においてほぼ均一に埋設されることになる。
【００１９】
なお、前述のような方法によって内側ベルトプライ４１を形成すると、コード４６が２重となるため、１度に２枚の内側ベルトプライ４１が層間でコード４６が互いに交差して形成されることになる。
【００２０】
ここで航空機用タイヤには、種々のサイズのもの、例えば１８×４．４、Ｈ４６×１８．０Ｒ２０、Ｈ３１×１３．０Ｒ１２等があるが、前述のように細長体４３をほぼ１周する毎にプライ端４４、４５間を１度だけ往復させるようにすると、いずれのタイヤであってもコード４６はタイヤ赤道面Ｅに対して５度から１５度の角度Ａの範囲で交差する。そして、前述したコード４６としては、例えばナイロン、ケブラー（ポリアミド繊維）等の合成樹脂性繊維あるいはスチールが使用される。
【００２１】
ここで、前記ポリアミド繊維からなるコード４６としては、レゾルシン−ホルムアルデヒド／ゴムラテックス（以下ＲＦＬという）接着剤液を用いて接着剤処理されゴム中に埋め込まれて加硫された後のポリアミド繊維コードが好ましく、加硫ゴム中でのコード強度が８．０ｇ／ｄ以上、好ましくは８．５ｇ／ｄ以上、さらに好ましくは９．５ｇ／ｄ以上であり、単糸織度が１．５〜１０デニール、好ましくは３〜８デニールのものが良く、更にコードに合浸されたＲＦＬ接着剤の、ジメチルスルホキシド（以下ＤＭＳＯという）中の膨張度Ｘが１２２％≦Ｘ≦３４０％であることが好ましい。
【００２２】
ここで、ＲＦＬ接着剤液は、レゾルシン／ホルムアルデヒド総量のモル比Ｒ／Ｆが１／２．３≦Ｒ／Ｆ≦１／１．１の範囲、レゾルシンおよびホルムアルデヒド総量とゴムラテックス固形分の総量との比ＲＦ／Ｌが１／１０≦ＲＦ／Ｌ≦１／４の範囲、ＲＦＬ接着剤液の総固形分量に対するアルカリ金属水酸化物の重量Ｓ（重量％）が０．０５≦Ｓ≦０．８の範囲、ＲＦＬ接着剤液の総固形分量に対するＮＨ_３水溶液のＮＨ_４ＯＨベースの重量Ａ（重量％）が０≦Ａ≦０．５の範囲、重量Ｓ＋Ａ（重量％）が０．０５≦Ｓ＋Ａ≦０．８の範囲、ＲＦＬ接着剤液の総固形分重量Ｃ（重量％）が１０≦Ｃ≦２４の全てを同時に満足し、
かつこの溶液中のラテックス成分を構成する、ビニルピリジン（ＶＰ）ラテックスと、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）ラテックスと、天然ゴム（ＮＲ）および／またはイソプレンゴム（ＩＲ）ラテックスの各々の固形分重量の全ラテックス固形分重量に対する重量％をそれぞれａ、ｂ、ｃとしたときに、下記式
ＶＰラテックス：１０≦ａ≦８０（重量％）
ＳＢＲラテックス：０≦ｂ≦７０（重量％）
ＩＲおよび／またはＮＲラテックス：２０≦ｃ≦６０（重量％）
を同時に満足することが好ましい。
【００２３】
なお、ポリアミド繊維コードに用いられるポリアミド繊維としては、一例として６−６ナイロンを上げることができる。
【００２４】
そして、この実施例では、これらの内側ベルトプライ４１の幅は、半径方向外側になるほど、即ちトレッドゴム３６に近接するほど狭くなっている。また前述のように平行に並べられた複数本のコード４６をゴム被覆して構成したストリップ状の細長体４３を巻き付けて内側ベルトプライ４１を構成すると、成型時間の短縮およびコード整列を良好とすることができるが、プライ端４４、４５において細長体４３が図５に示すように小さな曲率半径Ｒで折れ曲がるため、曲率最内側のコード４６に大きな圧縮歪みが発生し、残留歪としてコード４６内に残ってしまう。
【００２５】
ここで、コード４６がナイロンの場合には、前記圧縮歪が２５％を超えると、コード疲労を促進させるおそれがあるが、図６に示すようにＲ／Ｗの値を２．０以上とすると、コード４６に発生する圧縮歪みを２５％以下に抑えることができる。なお、図６は机上計算の結果をグラフ化したものである。
【００２６】
このようなことから複数本のナイロンコード４６をゴム被覆して構成した細長体４３から内側ベルトプライ４１を構成する場合には、Ｒ／Ｗの値を２．０以上とすることが好ましい。ここで、Ｒは細長体４３のプライ端４４、４５における曲率半径（ｍｍ）、Ｗは細長体４３の幅（ｍｍ）である。
【００２７】
なお、細長体４３は、プライ端４４、４５において図５に示すように弧状を呈しながら折れ曲がる場合もあるが、図７に示すように、途中にプライ端４４、４５に沿って延びる直線部分を有し、その直線部分に両側において弧状に曲がっている場合もあり、後者の場合にも、この弧状部におけるＲ／Ｗの値を前述と同様に２．０以上とすることが好ましい。
【００２８】
また、前述のように細長体４３をプライ端４４、４５において所定の曲率半径Ｒで屈曲させながら巻き付けると、これらの屈曲部、即ち両プライ端４４、４５近傍に、図８に示すような３枚の細長体４３の半幅同士が上下に重なり合って（通常は前述のように１度の成型で２枚の細長体４３が重なり合わされるが、この部位に関しては１枚余分に重なり合っている）、図５に示すように細長体４３、即ちコード４６が３重に重なり合って略三角形の領域４７が周方向に繰り返し発生するとともに、これらの領域４７は周方向に次々に連続して細幅（幅は周方向位置により変化する）の積層部４８を構成する。
【００２９】
なお、これらの積層部４８は、内側ベルトプライ４１ほど狭くなっているところで、図８に示すように半径方向外側に位置しているものほど軸方向内側に位置している。また、前記屈曲部において、上下の細長体４３ａ、４３ｂの間に挟まれた中間の細長体４３ｃの幅方向外端部は、該中間の細長体４３ｃの半径方向内側に位置する領域４７に、つまり４重に重なり合っている。そして、ベルト層４０に、前述のような内側ベルトプライ４１が設けられていると、総強力を維持したままベルトプライの総枚数を減少させて軽量化を図ることができるとともに、高速走行時におけるスタンディングウエーブの発生を阻止することもできる。
【００３０】
再び、図１、２において、各外側ベルトプライ内４２にはタイヤ赤道面Ｅに対する交差角Ｂが前期角度Ａより大きいコード５１が全領域においてほぼ均一に埋設されている。ここで、各外側ベルト４２内のコード５１は図示するように、タイヤ赤道面Ｅに対して同一方向に同一角度Ｂで傾斜するとともに両プライ端５２に切断端が位置することで露出していてもよく、また、内側ベルトプライ４１内のコード４６と同様に両プライ端５２において折れ曲がることによりジグザグしながらほぼ周方向に延びていてもよい。なお、前者の場合には、外側ベルトプライ４２の内の少なくとも２枚は（この実施例では前記２枚の外側ベルトプライ４２は）、層間でコード５１同士が互いに交差するように、即ち逆方向に傾斜するよう配置されている。
【００３１】
ここで、前述した内側ベルトプライ４１のうち、最外側に位置する内側ベルトプライ４１のコード４６には、図９に示すように、タイヤ赤道面Ｅに対して角度Ａ度で傾斜したものと、逆方向に角度Ａ度で傾斜したものとがあるため、最内側の外側ベルトプライ４２内のコード５１と最外側の内側ベルトプライ４１内のコード４６との交差角がＡ度よりも小さい領域と、Ａ度よりも大きい領域との２つの領域が発生するが、前記２つの方向に傾斜したコード４６の占める面積はほぼ等しいため、コード５１、４６同士の交差角が異なる領域の面積も同様にほぼ等しくなり、この結果、最内側の外側ベルトプライ４２を、コード５１の向きに考慮を払うことなく、内側ベルトプライ４１の外側に配置することができる。
【００３２】
ここで、トレッドゴム３６には、複数本（本実施例では４本）の周方向に延びる溝５４Ａ，５４Ｂが形成されており、最もサイドウォール部２４に近い溝５４Ａと２番目に近い溝５４Ｂの溝底部を結ぶ接線ｇから測ったタイヤ外周面までの距離Ｔが両溝間で以下の分布をとることが好ましい。
【００３３】
溝５４Ａと溝５４Ｂとの中間部を通り、接線ｇに対して直角とされた直線を法線ａ、溝５４Ａの中心を通りかつ接線ｇに対して直角とされた直線を法線ｄとしたときに、法線ｄよりサイドウォール部２４側ではＴ＜Ｔ_０（Ｔ_０：溝５４Ａと溝５４Ｂとの中間点での法線ａ上での該距離）、Ｔ_ｄ（Ｔ_ｄ：法線ｄ上での該距離）＜０．９Ｔ_０。
【００３４】
なお、図１に示された実施例では、法線ｄよりサイドウォール部２４側ではＴ_ｄ＝０．７Ｔ_０となっている。
【００３５】
〔試験例〕
本発明に係る試験タイヤを４種、比較例に係る試験タイヤを１種用意してタイヤの接地端部付近の摩擦エネルギーを測定し、摩擦エネルギーの大小によって接地端部付近の耐摩耗性の優劣を判定した。
【００３６】
なお、各試験タイヤともタイヤサイズはＨ４６×１８．０Ｒ２０であり、各試験タイヤは以下の表１内に記載したようにＴ_ｄ／Ｔ_０の値のみが異なっている。
【００３７】
試験は、試験路面に表面３分力トランスジューサーと変位トランスジューサーを埋設し、それぞれの試験タイヤにＴＲＡ規格に規定された内圧、荷重を与えて速度５ｍ／分にて各トランスジューサー上を走行させ、タイヤゴムの変位、剪断力をこれらトランスジューサーによって測定し、試験タイヤに生ずる摩擦エネルギーを求めた。なお、測定部位はタイヤの接地端部付近とした。
【００３８】
なお、摩擦エネルギーは、以下の数１により求めることができる（ここで、（１）式のＸはタイヤの外周方向の接線方向、ＹはＸと直交方向、ＬはＸ方向の寸法を示す。）。

試験結果は指数表示として以下の表１に示す。なお、数値の小さいほど発生する摩擦エネルギーが小さく、耐摩耗性に優れることを示す。
【００３９】
【表１】

【００４０】
上記表１の試験結果からも、本発明の適用された実施例１〜３のタイヤは発生する摩擦エネルギーが小さく、耐摩耗性に優れることは明らかである。
【００４１】
なお、前記実施例では、溝５４Ａと溝５４Ｂとで挟まれるトレッド陸部において法線ｄよりサイドウォール部２４側で、Ｔ＜Ｔ_０、Ｔ_ｄ＜０．９Ｔ_０としたが、溝５４Ａと溝５４Ｂとで挟まれるトレッド陸部全体を低くしても溝５４Ａのサイドウォール部２４側のトレッド陸部の接地圧を高めることができ、同様な効果を得ることができる。
【００４２】
【発明の効果】
本発明の航空機用ラジアルタイヤは上記構成としたので、軽量化、スタンディングウエーブの抑制を図ると共に、接地端部付近の偏摩耗の発生も抑制できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る航空機用ラジアルタイヤの子午線断面図である。
【図２】図１に示す航空機用ラジアルタイヤの一部破断平面図である。
【図３】成型途中における内側ベルトプライを示す斜視図である。
【図４】成型途中における内側ベルトプライを示す展開図である。
【図５】プライ端近傍における成型途中での内側ベルトプライの拡大展開図である。
【図６】コードに作用する圧縮歪とＲ／Ｗとの関係を示すグラフである。
【図７】プライ端近傍における成型途中での内側ベルトプライの別の例を示す拡大展開図である。
【図８】プライ端近傍における複数枚の内側ベルトプライの拡大子午線断面図である。
【図９】最外側の内側ベルトプライの展開図である。
【符号の説明】
２１タイヤ
３１カーカス層
３６トレッドゴム
４０ベルト層
４１内側ベルトプライ
４６コード
５４Ａ溝
５４Ｂ溝
Ｅタイヤ赤道面[0001]
[Industrial applications]
The present invention relates to a radial tire for an aircraft used for an aircraft such as a jet airliner, and more particularly to a radial tire for an aircraft having a belt ply in which a cord extending substantially in a circumferential direction while zigzag is embedded.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as an aircraft radial tire, one described in Japanese Utility Model Laid-Open No. 48-96259 has been known. This has a belt ply in which cords extending substantially in the circumferential direction while zigzag by being bent at both ends of the ply are almost uniformly buried in all regions.
[0003]
And, in the radial tire having such a belt ply, since the cut ends of the cord are not exposed at both belt ends, even if the inclination angle of the cord with respect to the tire equatorial plane is reduced in order to improve the total strength of the belt. In addition, the interlayer shear strain at the belt end is small, and the belt end separation hardly occurs. As a result, the total number of belt plies can be reduced while maintaining a specified safety factor, and the weight can be reduced. Such a reduction in the weight of the belt layer can suppress the occurrence of a standing wave during high-speed running such as immediately before takeoff on a runway. Therefore, a tire having the above-described belt ply is extremely suitable as an aircraft tire.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the zigzag belt is used for the radial tire, there is a problem that the tread rubber (the surface rubber of the grounding surface) is worn out early near the grounding end. The reason for this is that the circumferential rigidity of the end of the zigzag belt is high.If the circumferential rigidity of the end of the belt is high, the belt becomes difficult to stretch in the circumferential direction, and the area around the ground contact end is relatively flat against the road surface during traveling. Because they are being dragged.
[0005]
If the reinforcing layer such as the belt layer is exposed due to the early wear, the tire cannot be used even if sufficient rubber near the equator remains. For this reason, radial aircraft tires having a zigzag belt have not yet been put to practical use.
[0006]
The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to provide an aircraft radial tire capable of reducing weight and suppressing a standing wave, and suppressing occurrence of uneven wear, particularly, early wear of a ground contact end. .
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The present invention relates to a toroidal carcass layer in which a number of cords substantially orthogonal to the tire equatorial plane are embedded, a tread rubber disposed radially outside the carcass layer, and the carcass layer. A belt layer disposed between the tread rubber and the tread rubber, wherein the tread rubber is divided into a plurality of land portions by a plurality of grooves extending substantially along the tire equatorial plane, aircraft radial tire, A plurality of belt plies among the belt plies constituting the belt layer reciprocate between belt ply ends such that a plurality of cords are arranged in parallel with each other and an elongated body covered with rubber is parallel to the belt layer surface. with winding in a circumferential direction, the elongate member to the belt ply ends around by performing such wrapping number so no gap times between the elongated body Are overlapping regions above the heavy formation, wherein the code is the while being crossed with respect to the tire equatorial plane to each other by an interlayer of the elongated body, extending in the tire circumferential direction while zigzag by bending with a curvature in the belt ply ends The tread contact surface is buried uniformly in the entire belt layer area, and the tread contact surface outside the tire width direction middle point of the tread land portion located adjacent to the inside of the tread width direction outermost groove is the plurality of tread land portions. The tire is located on the inner side in the tire radial direction with respect to a virtual curve connecting the tread contact surfaces.
[0008]
[Action]
In the radial tire for aircraft of the present invention, since the cord is formed in a zigzag shape and there is no cord end cut at the end of the belt ply, the interlayer shear strain at the belt end is greatly suppressed, and usually, the interlayer shear strain increases. The delamination does not occur even when the angle of the cord is increased and the amount of rubber between cords is reduced. Therefore, it is possible to reduce the weight by reducing the amount of rubber without changing the cord total strength, that is, the tire internal pressure safety factor.
[0009]
In addition, a plurality of cords are arranged in parallel with each other, and an elongated body covered with rubber is wound in the circumferential direction while reciprocating between belt ply ends so as to be parallel to the belt layer surface, and such winding is performed between the elongated bodies. By performing the process many times so that no gaps are formed, an area where the slender bodies overlap each other near the both ends of the belt ply is formed.Because the cord constituting the belt ply is bent at the ply end with a curvature, the cord at the belt end is Are oriented in the circumferential direction, and at the ply end, there are portions where the cords overlap three or more times, and the portions where the cords overlap more than three times occur continuously in the tire circumferential direction. For this reason, the circumferential rigidity of the belt end is increased, and the generation of a standing wave is suppressed.
[0010]
In addition, simply increasing the circumferential rigidity of the belt end portion makes it difficult to expand in the circumferential direction and promotes dragging with the road surface during traveling, and early wear of the contact portion at the tread land portion on the side wall portion occurs. However, in the aircraft radial tire of the present invention, the tread contact surface outside the tire width direction middle point of the tread land portion located adjacent to the inside of the outermost groove in the tread width direction has a plurality of treads of tread land portions. Since it is located on the tire radial direction inside with respect to the virtual curve connecting the ground contact surface, the side wall side of the tread land portion arranged adjacent to the inside of the tread land portion on the side wall portion side can be thinned, and the thinned portion Of the tread land portion on the side wall portion side is increased. As a result, the adhesion between the tread land portion on the side wall portion side and the road surface is enhanced, the drag force provided by the high-rigidity belt is absorbed by the deformation inside the rubber, the friction with the road surface is reduced, and the ground contact end portion is quickly Wear is suppressed.
[0011]
In addition, if the tread surface outside the tire width direction middle point of the tread land portion located adjacent to the inside of the tread width direction outermost groove can not be thinned as described above, the tread land portion on the sidewall portion side and The contact with the road surface cannot be increased, and the drag force provided by the high-rigidity belt cannot be absorbed by the deformation inside the rubber. As a result, early wear of the grounding end cannot be suppressed.
[0012]
【Example】
One embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0013]
1 and 2, reference numeral 21 denotes a radial tire mounted on an aircraft. Such a tire 21 has a pair of bead portions 23 each having a bead 22 embedded therein, and each of the tires 21 is directed substantially radially outward from the bead portion 23. And a substantially cylindrical tread portion 25 connecting the radially outer ends of the sidewall portions 24 to each other.
[0014]
The tire 21 is reinforced by a carcass layer 31 having a toroidal shape extending from one bead portion 23 to the other bead portion. The carcass layer 31 has at least one layer that is overlapped with each other. In this embodiment, the carcass ply 32 is composed of six layers. Of these carcass plies 32, the inner four layers are turn-up plies whose both ends in the width direction are turned around the bead 22 from the inner side in the axial direction to the outer side in the axial direction. The two layers are down plies extending to the bead 22 along the outside of the folded portion of the carcass ply 32 on the inner layer side.
[0015]
In each carcass ply 32, a number of nylons, e.g., nylon 66, which are substantially perpendicular to the equatorial plane E of the tire (extend in the radial direction), are buried. A tread rubber 36 is disposed radially outside the carcass layer 31.
[0016]
A belt layer 40 is disposed between the carcass layer 31 and the tread rubber 36. The belt layer 40 includes a plurality of inner belt plies 41 located on a side close to the carcass layer 31, here, an inner belt ply 41, The outer belt ply 42 includes a plurality of outer belt plies 42 located on the side close to the tread rubber 36, here.
[0017]
Here, as shown in FIGS. 3 and 4, each inner belt ply 41 prepares an elongated body 43 formed by covering a plurality of cords with rubber, and every time the elongated body 43 makes one round, the ply end is formed. By being wound in the circumferential direction while being reciprocated only once between 44 and 45, such winding is performed many times by shifting the width of the elongated body 43 substantially in the circumferential direction so that no gap is formed between the elongated bodies 43. Has formed.
[0018]
As a result, the cords 46 extending substantially in the circumferential direction while zigzag by changing the bending direction at both ply ends 44 and 45 are buried almost uniformly in the entire area of the inner belt plies 41 in each inner belt ply 41. Will be.
[0019]
When the inner belt plies 41 are formed by the above-described method, the cords 46 are doubled, so that the two inner belt plies 41 are formed such that the cords 46 intersect with each other at one time. Become.
[0020]
Here, aircraft tires of various sizes, for example, 18 × 4.4, H46 × 18.0R20, H31 × 13.0R12, etc., are used. When the tires reciprocate only once between the ply ends 44 and 45, the cord 46 crosses the tire equatorial plane E at an angle A of 5 to 15 degrees regardless of the tire. As the cord 46 described above, for example, synthetic resin fiber such as nylon or Kevlar (polyamide fiber) or steel is used.
[0021]
Here, as the cord 46 made of the polyamide fiber, a polyamide fiber cord after being subjected to an adhesive treatment using a resorcin-formaldehyde / rubber latex (hereinafter referred to as RFL) adhesive liquid, embedded in rubber, and vulcanized, is used. Preferably, the cord strength in the vulcanized rubber is 8.0 g / d or more, preferably 8.5 g / d or more, more preferably 9.5 g / d or more, and the single yarn weave degree is 1.5 to 10 denier. Preferably, it has a denier of 3 to 8 denier. Further, it is preferable that the RFL adhesive impregnated with the cord has an expansion degree X in dimethyl sulfoxide (hereinafter referred to as DMSO) of 122% ≦ X ≦ 340%.
[0022]
Here, the RFL adhesive liquid has a resorcinol / formaldehyde total molar ratio R / F in the range of 1 / 2.3 ≦ R / F ≦ 1 / 1.1, a total amount of resorcinol and formaldehyde and a total amount of rubber latex solid content. Is in the range of 1/10 ≦ RF / L ≦ １／, and the weight S (% by weight) of the alkali metal hydroxide with respect to the total solid content of the RFL adhesive solution is 0.05 ≦ S ≦ 0. 8, the weight A (% by weight) of the NH ₄ OH base of the NH ₃ aqueous solution with respect to the total solid content of the RFL adhesive liquid is 0 ≦ A ≦ 0.5, and the weight S + A (% by weight) is 0.05 ≦. S + A ≦ 0.8, RFL adhesive solution total solid content weight C (% by weight) simultaneously satisfies all of 10 ≦ C ≦ 24,
And the total solid weight of each of vinyl pyridine (VP) latex, styrene butadiene rubber (SBR) latex, and natural rubber (NR) and / or isoprene rubber (IR) latex, which constitute the latex component in this solution. Assuming that the weight% with respect to the latex solid content is a, b and c, respectively, the following formula VP latex: 10 ≦ a ≦ 80 (weight%)
SBR latex: 0 ≦ b ≦ 70 (% by weight)
IR and / or NR latex: 20 ≦ c ≦ 60 (% by weight)
Is preferably satisfied at the same time.
[0023]
In addition, as a polyamide fiber used for a polyamide fiber cord, 6-6 nylon can be used as an example.
[0024]
In this embodiment, the widths of the inner belt plies 41 become narrower toward the outside in the radial direction, that is, closer to the tread rubber 36. In addition, when the inner belt ply 41 is formed by winding the strip-like elongated body 43 formed by covering a plurality of cords 46 arranged in parallel with rubber as described above, the molding time is shortened and the cord alignment is improved. However, since the elongated body 43 is bent at the ply ends 44 and 45 with a small radius of curvature R as shown in FIG. 5, a large compressive strain is generated in the innermost curvature of the cord 46, and a residual strain is generated in the cord 46. Will remain.
[0025]
Here, when the cord 46 is made of nylon, if the compressive strain exceeds 25%, cord fatigue may be promoted. However, when the value of R / W is set to 2.0 or more as shown in FIG. , The compression distortion generated in the code 46 can be suppressed to 25% or less. FIG. 6 is a graph of the result of the desk calculation.
[0026]
For this reason, when the inner belt ply 41 is formed from the elongated body 43 formed by coating a plurality of nylon cords 46 with rubber, it is preferable that the value of R / W be 2.0 or more. Here, R is the radius of curvature (mm) at the ply ends 44 and 45 of the elongated body 43, and W is the width (mm) of the elongated body 43.
[0027]
The elongated body 43 may be bent while exhibiting an arc shape at the ply ends 44 and 45 as shown in FIG. 5. However, as shown in FIG. 7, a straight line extending along the ply ends 44 and 45 In some cases, the straight portion is curved in an arc shape on both sides, and in the latter case, the value of R / W in the arc portion is preferably set to 2.0 or more as described above.
[0028]
Further, as described above, when the slender body 43 is wound while being bent at the ply ends 44 and 45 with a predetermined radius of curvature R, these bent portions, that is, both ply ends 44 and 45 are close to each other, as shown in FIG. The half widths of the strips 43 overlap each other vertically (usually, as described above, the two strips 43 are overlapped by one molding, but this section is overlapped by one extra). As shown in FIG. 5, the elongated body 43, that is, the cord 46, overlaps three times, and substantially triangular regions 47 are repeatedly generated in the circumferential direction, and these regions 47 are continuously narrowed in the circumferential direction. (Depending on the circumferential position).
[0029]
Note that, as shown in FIG. 8, these laminated portions 48 are narrower toward the inner belt ply 41, and the radially outer portions are located more axially inward as shown in FIG. 8. In the bent portion, the widthwise outer end of the intermediate elongated body 43c sandwiched between the upper and lower elongated bodies 43a and 43b is located in a region 47 located radially inward of the intermediate elongated body 43c. That is, they overlap four times. When the belt layer 40 is provided with the inner belt ply 41 as described above, the total number of belt plies can be reduced while maintaining the total strength, and the weight can be reduced. The generation of a standing wave can also be prevented.
[0030]
1 and 2, a cord 51 having a crossing angle B with respect to the tire equatorial plane E larger than the above-mentioned angle A is buried in the outer belt ply 42 almost uniformly in all regions. Here, as shown in the figure, the cords 51 in the respective outer belts 42 are inclined at the same angle B in the same direction with respect to the tire equatorial plane E and are exposed by the cut ends located at both ply ends 52. Also, like the cord 46 in the inner belt ply 41, it may be bent in both ply ends 52 so as to extend substantially in the circumferential direction while zigzag. In the former case, at least two of the outer belt plies 42 (in this embodiment, the two outer belt plies 42) are arranged such that the cords 51 intersect each other between the layers, that is, in the opposite direction. It is arranged to incline.
[0031]
Here, among the inner belt plies 41 described above, the cord 46 of the outermost inner belt ply 41 has, as shown in FIG. 9, a cord inclined at an angle A with respect to the tire equatorial plane E, Since there is a case in which the cord 51 in the innermost outer belt ply 42 and the cord 46 in the outermost inner belt ply 41 have an intersection angle smaller than A degree, there is a portion inclined at an angle A in the opposite direction. , The area larger than the A degree occurs, but the area occupied by the cords 46 inclined in the two directions is substantially equal. As a result, the innermost outer belt ply 42 can be disposed outside the inner belt ply 41 without considering the orientation of the cord 51.
[0032]
Here, a plurality of (four in this embodiment) circumferentially extending

grooves

54A, 54B are formed in the tread rubber 36, and the groove 54A closest to the sidewall portion 24 and the groove 54B closest to the second are formed. It is preferable that the distance T from the tangent line g connecting the bottom of the groove to the tire outer peripheral surface has the following distribution between the two grooves.
[0033]
A straight line passing through an intermediate portion between the

grooves

54A and 54B and making a right angle to the tangent line g is referred to as a normal line a, and a straight line passing through the center of the groove 54A and making a right angle to the tangent line g is called a normal line d. Sometimes, on the side of the sidewall portion 24 from the normal d, T <T ₀ (T ₀ : the distance on the normal a at the midpoint between the

grooves

54A and 54B), T _d (T _d : the normal the distance on d) <0.9T ₀ .
[0034]
In the embodiment shown in FIG. 1, T _d = 0.7T ₀ on the side of the sidewall portion 24 from the normal d.
[0035]
(Test example)
Four types of test tires according to the present invention and one type of test tire according to the comparative example were prepared, and the frictional energy near the grounding end of the tire was measured. Was determined.
[0036]
In addition, each test tire has a tire size of H46 × 18.0R20, and each test tire differs only in the value of T _d / T ₀ as described in Table 1 below.
[0037]
In the test, a surface three-component force transducer and a displacement transducer are buried on the test road surface, and each test tire is run on each transducer at a speed of 5 m / min by applying the internal pressure and load specified in the TRA standard. The tire rubber displacement and shear force were measured by these transducers, and the friction energy generated in the test tire was determined. The measurement site was near the ground contact end of the tire.
[0038]
The friction energy can be obtained by the following equation (where X in the formula (1) is a tangential direction in the outer peripheral direction of the tire, Y is a direction orthogonal to X, and L is a dimension in the X direction). ).

The test results are shown in the following Table 1 as an index. In addition, the smaller the numerical value, the smaller the generated friction energy, indicating that the wear resistance is excellent.
[0039]
[Table 1]

[0040]
From the test results in Table 1 above, it is clear that the tires of Examples 1 to 3 to which the present invention is applied have a small generated frictional energy and are excellent in wear resistance.
[0041]
In the above embodiment, T <T ₀ and T _d <0.9T ₀ are set on the side of the sidewall portion 24 from the normal d in the tread land portion sandwiched between the

grooves

54A and 54B. Even if the entire tread land portion sandwiched between the grooves 54B is lowered, the contact pressure of the tread land portion on the side of the sidewall portion 24 of the groove 54A can be increased, and the same effect can be obtained.
[0042]
【The invention's effect】
Since the radial tire for an aircraft of the present invention has the above-described configuration, it has an excellent effect of reducing the weight and suppressing the standing wave, and also suppressing the occurrence of uneven wear near the ground contact end.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a meridional sectional view of an aircraft radial tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a partially broken plan view of the aircraft radial tire shown in FIG.
FIG. 3 is a perspective view showing an inner belt ply during molding.
FIG. 4 is a development view showing the inner belt ply during molding.
FIG. 5 is an enlarged development view of the inner belt ply in the middle of molding near the ply end.
FIG. 6 is a graph showing a relationship between compression distortion acting on a code and R / W.
FIG. 7 is an enlarged development view showing another example of the inner belt ply in the middle of molding near the ply end.
FIG. 8 is an enlarged meridian sectional view of a plurality of inner belt plies near a ply end.
FIG. 9 is a development view of the outermost inner belt ply.
[Explanation of symbols]
21 tire 31 carcass layer 36 tread rubber 40 belt layer 41 inner belt ply 46 cord 54A groove 54B groove E tire equatorial plane

Claims

内部にタイヤ赤道面に対して実質上直交する多数本のコードが埋設されたトロイド状のカーカス層と、前記カーカス層の半径方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記カーカス層と前記トレッドゴムとの間に配置されたベルト層と、を備え、前記トレッドゴムが実質的にタイヤ赤道面に沿って延びる複数本の溝によって複数の陸部に分割された航空機用ラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト層を構成するベルトプライのうち複数のベルトプライは、複数本のコードを互いに平行に配置してゴムで被覆した細長体をベルト層面に平行となるようにベルトプライ端間を往復しながら周方向に巻き付けるとともに、このような巻き付けを細長体間に隙間が生じないように多数回行うことにより前記ベルトプライ両端付近に前記細長体が３重以上に重なり合った領域が形成され、前記コードは、前記細長体の層間で互いにタイヤ赤道面に対して交差されると共に、ベルトプライ両端において曲率をもって折れ曲がることによりジグザグしながらタイヤ周方向に延びてベルト層全領域において均一に埋設されており、
トレッド幅方向最外溝の内側に隣接して位置するトレッド陸部のタイヤ幅方向中間点よりも外側のトレッド接地面が、前記複数のトレッド陸部のトレッド接地面を結ぶ仮想曲線に対してタイヤ径方向内側に位置することを特徴とする航空機用ラジアルタイヤ。A toroidal carcass layer in which a number of cords substantially orthogonal to the tire equatorial plane are embedded, a tread rubber disposed radially outside the carcass layer, the carcass layer and the tread rubber. And a belt layer disposed between the tires, wherein the tread rubber is divided into a plurality of land portions by a plurality of grooves extending substantially along the tire equatorial plane,
A plurality of belt plies among the belt plies constituting the belt layer reciprocate between belt ply ends such that a plurality of cords are arranged in parallel with each other and an elongated body covered with rubber is parallel to the belt layer surface. Along with winding in the circumferential direction, by performing such winding many times so as not to create a gap between the elongated bodies , a region where the elongated bodies overlap three or more times near both ends of the belt ply is formed, and the cord is Intersecting the tire equatorial plane with each other between the layers of the elongated body, and extending in the tire circumferential direction while zigzagging by being bent at both ends of the belt ply and uniformly embedded in the entire belt layer area,
A tread contact surface outside a tire width direction middle point of the tread land portion located adjacent to the inside of the outermost groove in the tread width direction has a tire with respect to an imaginary curve connecting the tread contact surfaces of the plurality of tread land portions. A radial tire for aircraft, which is located radially inward.