JP3536692B2 - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

内燃機関のバルブタイミング制御装置

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JP3536692B2 JP34719898A JP34719898A JP3536692B2 JP 3536692 B2 JP3536692 B2 JP 3536692B2 JP 34719898 A JP34719898 A JP 34719898A JP 34719898 A JP34719898 A JP 34719898A JP 3536692 B2 JP3536692 B2 JP 3536692B2
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    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の吸気
バルブ及び排気バルブの少なくとも一方のバルブタイミ
ングを同機関の運転状況に応じて変更制御する内燃機関
のバルブタイミング制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、内燃機関（エンジン）の運転
状態に応じて吸気バルブや排気バルブのバルブタイミン
グを変更する様々なバルブタイミング制御装置が実用化
されている。また近年は、例えば特開平９−３２４６１
３号公報にみられるように、ロックピンを備えたベーン
式のバルブタイミング制御装置も知られている。この公
報に記載のバルブタイミング制御装置について図１３及
び図１４を参照してその概略を説明する。
【０００３】図１３は、同バルブタイミング制御装置の
概略構成を示す。同図１３に示されるように、このバル
ブタイミング制御装置は、大きくは、バルブタイミング
可変機構（ＶＶＴ）２１２、オイルコントロールバルブ
（ＯＣＶ）２４０、及びエンジンの運転制御に併せてこ
のＯＣＶ２４０の駆動を制御することによりＶＶＴ２１
２を可変制御するエンジン制御装置（図示略）等を有し
て構成される。
【０００４】また、図１４は、上記ＶＶＴ２１２の断面
構造を示す。同ＶＶＴ２１２は、例えば吸気側カムシャ
フト２１１（図１３）に設けられており、スプロケット
２１７と一体に形成されたハウジング２１６、このハウ
ジング２１６及びスプロケット２１７に内蔵されたロー
タ２１９、リアプレート２１４（図１３）及びハウジン
グ２１６の前面を覆うフロントカバー２２０（図１３）
等を備えて構成される。ここで、ロータ２１９、リアプ
レート２１４等は、図示しない係合ピン及びボルト等に
よって吸気側カムシャフト２１１と一体回転可能に結合
されている。また、ロータ２１９は、図１４に示される
ように、その外周に等角度間隔をおいて放射方向へ突出
する４つのベーン２２４を備えている。
【０００５】一方、同ＶＶＴ２１２において、前記スプ
ロケット２１７は略円筒状をなして上記、リアプレート
２１４の外周に配置され、同リアプレート２１４や吸気
側カムシャフト２１１とは相対回動可能に支持されてい
る。なお、このスプロケット２１７は図示しないクラン
クシャフトに駆動連結されており、エンジンが運転状態
となったとき、同クランクシャフトの回転に伴い図１４
において時計方向に回転する。
【０００６】また、このスプロケット２１７と一体形成
された上記ハウジング２１６には、４つの突状部２２５
が等角度間隔をおいて形成されている。それら突状部２
２５の間は、前記ロータ２１９のベーン２２４を収容す
るための４つの凹部２２６となっている。そして、各ベ
ーン２２４が各凹部２２６内に配置された状態で、各ベ
ーン２２４の両側に進角油圧室２３０及び遅角油圧室２
３１が形成される。
【０００７】これら両油圧室２３０、２３１内にオイル
が供給された状態においては、そのオイルの圧力バラン
スに応じた相対角度をもって、ロータ２１９とスプロケ
ット２１７とが連結され、スプロケット２１７の回転に
伴ってロータ２１９及びカムシャフト２１１が回転され
る。
【０００８】ちなみに、遅角油圧室２３１内の圧力が進
角油圧室２３０内の圧力よりも大きくなって各ベーン２
２４が図１４の反時計方向へ相対回動し、それぞれ対応
する突状部２２５の一方の内壁に当接するときには、カ
ムシャフト２１１はクランクシャフトに対して最も遅角
した相対角度となる。このとき、カムシャフト２１１の
回転に伴って駆動される図示しない吸気バルブのバルブ
タイミングも最遅角されたバルブタイミングとなる。逆
に、進角油圧室２３０内の圧力が遅角油圧室２３１内の
圧力よりも大きくなって各ベーン２２４が図１４の時計
方向へ相対回動し、それぞれ対応する突状部２２５の他
方の内壁に当接するときには、カムシャフト２１１はク
ランクシャフトに対して最も進角した相対角度となる。
このとき、カムシャフト２１１の回転に伴って駆動され
る図示しない吸気バルブのバルブタイミングも最進角さ
れたバルブタイミングとなる。
【０００９】また、このＶＶＴ２１２には、上記ロック
ピンによるロック機構が設けられている。次に、このロ
ックピン機構ついて説明する。図１４に示すように、ハ
ウジング２１６内部の一つの突状部２２５には、カムシ
ャフト２１１の軸線と平行に延びる収容孔２３２が形成
され、そこにロックピン２３３が摺動可能に収容されて
いる。そして、その収容孔２３２に対向して、前記リア
プレート２１４にはロック凹部２３４（図１３）が形成
されている。
【００１０】また、前記収容孔２３２にはリング状の油
圧室２４９が形成されており、この油圧室２４９に供給
されるオイルの圧力がロックピン２３３に作用するよう
になる。このオイルは、上記進角油圧室２３０あるいは
遅角油圧室２３１に供給されるオイルが流用される。ま
た、同ロックピン２３３は、上記フロントカバー２２０
との間に介装されたスプリング２３５により、前記ロッ
ク凹部２３４に係合する方向へ常時付勢されている。
【００１１】従って、例えばエンジンの停止時や始動時
等、オイルの圧力に基づきロックピン２３３に作用する
力がスプリング２３５の付勢力よりも小さくなる場合、
ロックピン２３３は、ロータ２１９とスプロケット２１
７との所定の相対角度においてリアプレート２１４の前
記ロック凹部２３４に係合されるようになる。このと
き、スプロケット２１７はリアプレート２１４に機械的
に連結されることとなり、ロータ２１９とスプロケット
２１７とは、例えば図１４に例示する所定の相対角度β
をもって、すなわち各ベーン２２４が最遅角位置から所
定角度βだけ進角側に離間した相対角度をもって共に回
転するようになる。
【００１２】また逆に、エンジンの運転中など、オイル
の圧力に基づきロックピン２３３に作用する力がスプリ
ング２３５の付勢力よりも大きくなる場合、ロックピン
２３３はロック凹部２３４から開放され、スプロケット
２１７とリアプレート２１４との間、すなわちスプロケ
ット２１７とロータ２１９との間の相対回動が許容され
るようになる。
【００１３】そして、同バルブタイミング制御装置にあ
っては、エンジンの始動性を損なわないバルブタイミン
グに対応して上記ロックピン２３３がロック凹部２３４
に係合されるロータ２１９とスプロケット２１７との相
対角度が選ばれている。また、こうしたいわば中間位相
としてのそれら両者間の相対角度が選ばれることで、エ
ンジンの始動性の確保に併せ、バルブタイミングの可変
領域を拡大させることもできるようになる。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】このように、ロックピ
ン２３３がロック凹部２３４に係合されるロータ２１９
とスプロケット２１７との位相を上記中間位相に設定す
ることで、エンジンの始動性の確保やバルブタイミング
可変領域の拡大等、バルブタイミング制御装置としての
望ましい特性が得られるようにはなる。しかし、エンジ
ンの油圧を利用してそれら位相制御やロックピン２３３
の作動制御を行う装置にあっては、以下に示すような不
都合も避け得ないものとなっている。
【００１５】すなわち、上記バルブタイミング制御装置
にあっては、エンジンの停止時や始動時等、油圧が低下
している状態では、上記ロックピン２３３の適正な係合
が得られないなど、上記中間位相での制御性が著しく悪
化するようになる。
【００１６】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであり、その目的とするところは、機関の停止時や
始動時であれ、中間位相での制御性を確実に高めること
のできる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供す
ることにある。
【００１７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明では、内燃機関の出力軸に
駆動連結される回転体と機関バルブを開閉駆動するカム
シャフトとの間に形成される第１及び第２の油圧室に対
する油圧の供給を制御することにより前記機関出力軸と
前記カムシャフトとの回転位相を変更し、前記機関バル
ブの開閉タイミングを可変とする内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置であって、前記機関出力軸と前記カムシ
ャフトとの回転位相を所定の中間位相に保持するための
ロック機構を備え、前記ロック機構を前記第１及び第２
の油圧室への油圧供給を制御する制御系統とは別途の制
御系統にて駆動制御することをその要旨とする。
【００１８】同構成においては、ロック機構の駆動、す
なわち機関出力軸とカムシャフトとの相対回転を規制す
るためのロック動作、及び同規制を解除するためのロッ
ク解除動作にかかる制御は、同機関出力軸と前記カムシ
ャフトとの回転位相を制御するための油圧制御とは独立
して行われる。そのため、内燃機関、例えば車載エンジ
ンの停止時や始動時等、その油圧が不安定となる場合で
あれ、ロック機構を確実に駆動して、前記中間位相に保
持する制御を的確に実行することが可能となる。したが
って、所望のバルブタイミングをもってエンジンを停止
させたり始動させたりすることができるようになる。
【００１９】また、請求項２に記載の発明では、請求項
１記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置におい
て、前記ロック機構は電気的に駆動制御されるものであ
ることをその要旨とする。
【００２０】同構成においては、ロック機構は電気的に
駆動制御される。そのため、例えば車載エンジンの停止
時や始動時等、その油圧が不安定となる場合であれ、ロ
ック機構を確実に駆動して、前記中間位相に保持する制
御を的確に実行することが可能となる。
【００２１】また、請求項３に記載の発明では、請求項
２記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置におい
て、前記カムシャフトの回転に基づき発電する発電機を
備え、前記ロック機構は前記発電機によって発生される
電力を電源としてその駆動が制御されるものであること
をその要旨とする。
【００２２】同構成においては、ロック機構を駆動する
ための電気エネルギーがカムシャフトの回転に伴って発
生される電力によってまかなわれるため、エネルギーを
有効利用できる。
【００２３】また、請求項４に記載の発明では、請求項
１記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置におい
て、前記ロック機構は前記第１及び第２の油圧室への油
圧供給を制御する制御系統とは別途に設けられた油圧制
御系統にて駆動制御されるものであることをその要旨と
する。
【００２４】同構成においては、ロック機構は前記第１
及び第２の油圧室への油圧供給を制御する制御系統とは
別途に設けられた油圧制御系統にて駆動制御される。そ
のため、例えば車載エンジンの停止時や始動時等、上記
油圧室の油圧が不安定となる場合であれ、ロック機構を
確実に駆動して、前記中間位相に保持する制御を的確に
実行することが可能となる。
【００２５】また、請求項５に記載の発明では、内燃機
関の出力軸に駆動連結される回転体と機関バルブを開閉
駆動するカムシャフトとの間に形成される第１及び第２
の油圧室に対する油圧の供給を制御することにより前記
機関出力軸と前記カムシャフトとの回転位相を変更し、
前記機関バルブの開閉タイミングを可変とする内燃機関
のバルブタイミング制御装置であって、前記機関出力軸
と前記カムシャフトとの回転位相を所定の中間位相に保
持するためのロック機構と、前記カムシャフトと前記回
転体との前記所定の中間位相での相対回転を選択的に規
制して、前記ロック機構による前記中間位相への保持を
補助する電動ストッパとを備えることをその要旨とす
る。
【００２６】同構成においては、前記カムシャフトと前
記回転体との前記所定の中間位相での相対回転を選択的
に規制して、前記ロック機構による前記中間位相への保
持を補助する電動ストッパとを備える。そのため、ロッ
ク機構によるロック動作を確実なものとし、前記中間位
相に保持する制御を的確に行うことも可能となる。この
電動ストッパを利用してロックピンをその係止穴に相対
するようにすることができ、同ロックピンをその係止穴
に確実に係合させることができる。
【００２７】また、請求項６に記載の発明では、請求項
５記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置におい
て、前記カムシャフトの回転に基づき発電する発電機を
備え、前記電動ストッパは前記発電機によって発生され
る電力を電源としてその駆動が制御されるものであるこ
とをその要旨とする。
【００２８】同構成においては、電動ストッパを駆動す
るための電気エネルギーがカムシャフトの回転に伴って
発生する電力によってまかなわれるため、エネルギーを
有効利用できる。
【００２９】また、請求項７に記載の発明では、請求項
５または６記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置
において、内燃機関の回転数を監視する手段を備え、前
記電動ストッパは、前記監視される機関回転数が所定回
転数未満にあるときのみ、前記カムシャフトと前記回転
体との前記所定の中間位相での相対回転を選択的に規制
することをその要旨とする。
【００３０】同構成においては、電動ストッパは、前記
監視される機関回転数が所定回転数未満にあるときの
み、前記カムシャフトと前記回転体との前記所定の中間
位相での相対回転を選択的に規制する。そのため、内燃
機関の停止時、ロック機構による前記所定の中間位相で
の相対回転の規制に万一失敗した場合であっても、回転
数の低い内燃機関の始動直後においても同規制が再び図
られるようになる。すなわち、ロック機構のロック動作
にかかる信頼性が向上する。
【００３１】また、請求項８に記載の発明では、請求項
３または６記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置
において、前記発電機によって発生される電力を蓄電す
る蓄電手段を更に備えることをその要旨とする。
【００３２】同構成においては、ロック機構、あるいは
電動ストッパを駆動するための電力は一旦蓄電手段に蓄
電されるため、同電力を安定化させることができる。ま
た、請求項９に記載の発明では、請求項８記載の内燃機
関のバルブタイミング制御装置において、前記蓄電手段
はコンデンサであることをその要旨とする。
【００３３】同構成においては、蓄電手段はコンデンサ
にて構成されるため、同蓄電手段を小型、且つ簡易に構
成することができる。
【００３４】
【００３５】
【００３６】
【００３７】
【００３８】
【発明の実施の形態】［第１の実施の形態］以下、本発
明にかかる内燃機関のバルブタイミング制御装置の第１
の実施の形態を、図１〜図５に基づき詳細に説明する。
【００３９】本実施の形態のバルブタイミング制御装置
は、図１及び図２に示すように、大きくは、バルブタイ
ミング可変機構（ＶＶＴ）１２、オイルコントロールバ
ルブ（ＯＣＶ）４０、及びエンジンの運転制御に併せて
このＯＣＶ４０の駆動を制御することによりＶＶＴ１２
を可変制御するエンジン制御装置（ＥＣＵ）６５等を有
して構成される。なお、図１は、上記ＶＶＴ１２の例え
ば吸気側カムシャフト（以下、単に「カムシャフト」と
いう）１１先端部での断面構造及び上記ＯＣＶ４０の一
部断面構造を主に示したものであり、図２は図１のII−
II線に沿った断面図、また図１は図２のI−I線に沿った
断面図にそれぞれ相当する。
【００４０】はじめに、これら図１及び図２を参照し
て、同実施の形態のバルブタイミング制御装置の各部の
構造を説明する。まず、図１に示されるように、シリン
ダヘッド１４の上端部及びベアリングキャップ１５は、
カムシャフト１１をそのジャーナル部１１ａを通じて回
転可能に支持する。カムシャフト１１は、その先端部に
拡径部１１ｂを有する。同拡径部１１ｂの外周に相対回
転可能に設けられたスプロケット１７は、その外周にタ
イミングチェーン（図示略）が掛けられる外歯１７ａを
有する。同チェーンは、クランクシャフト（図示略）の
回転力をスプロケット１７に伝達する。
【００４１】カムシャフト１１は、その基端側（図１の
右側）に図示しない複数のカムを有し、それらカムは吸
気バルブ（図示略）の上端部に当接する。カムシャフト
１１の回転に伴って、各カムは吸気バルブを開閉する。
【００４２】ハウジング１６及びハウジングカバー（フ
ロントカバー）２０は、ボルト２１によりスプロケット
１７に固定され同スプロケット１７と一体に回転する。
一方、カムシャフト１１の先端面にボルト２２によって
取り付けられたロータ１９は、図示しないノックピンに
よって同シャフト１１に固定され同シャフト１１と一体
に回転する。
【００４３】また、図２に示すように、ロータ１９は、
その中央部に位置する円筒状のボス２３と、同ボス２３
を中心にほぼ９０°毎の間隔をもって形成された４つの
ベーン（受圧羽根）２４とを備える。
【００４４】また、ハウジング１６は、その内側におい
て、中心へ向かって突出し互いに所定の間隔をもって配
置された４つの突状部２５を有する。各突状部２５の間
にそれぞれ形成された凹部２６は上記ロータ１９の各ベ
ーン２４を収容する。各ベーン２４の外周面は凹部２６
の内周面に接し、各突状部２５の内周面は、ボス２３の
外周面に接している。
【００４５】各ベーン２４は、その外周面にそれぞれ形
成された溝２７を有する。各溝２７内には、シールプレ
ート２８がそれぞれ配置されている。各シールプレート
２８は、上記突状部２５の間に形成された凹部２６の内
周面に接している。各シールプレート２８と各溝部２７
の底壁との間には弾性部材としての板バネ２９がそれぞ
れ配設されている。各板バネ２９は、各プレート２８を
上記凹部２６の内周面に向けて押圧している。なお、こ
れらシールプレート２８は、ベーン２４の外周面とハウ
ジング１６に形成された凹部２６の内周面との間を封止
する。
【００４６】一方、ハウジングカバー２０（図１）は、
ハウジング１６及びロータ１９の先端側面を覆ってい
る。各ベーン２４は、このカバー２０、ハウジング１６
の凹部２６、ボス２３、及び側板１８によって囲まれた
４つの空間を各々２つの油圧室３０，３１に区画する。
【００４７】スプロケット１７の回転方向（図２におい
て矢印で示す）と逆方向（以下、この方向を「遅角方
向」という）の側に位置する進角油圧室３０には、バル
ブタイミングを進める際に油が供給される。一方、スプ
ロケット１７の回転方向と同方向（以下、この方向を
「進角方向」という）の側に位置する遅角油圧室３１に
は、バルブタイミングを遅らせる際に油が供給される。
【００４８】また、図１，図２に示すように、ベーン２
４の一つは、断面円形状をなしカムシャフト１１の軸方
向に沿って延びる収容孔３２を有し、同収容孔３２内に
は移動可能にロックピン３３が設けられている。このロ
ックピン３３は、図１に示すように、その外周の一部に
ネジ部３３ａが形成されるとともに、モータ７０の軸７
０ａに固定され同モータ７０の回転に伴ってカムシャフ
ト１１の軸方向に移動する。そして、同ロックピン３３
がスプロケット１７に形成されたロック凹部３４に係合
することにより、同スプロケット１７（ハウジング１
６）に対するロータ１９の位置は、図２に示すように、
各進角油圧室３０側のベーン２４の側面が、各突状部２
５から所定位相αだけ離間する位置に固定される。これ
により、ロータ１９とハウジング１６との間の相対的な
回転が規制され、カムシャフト１１とハウジング１６と
が一体に回転する。なお、こうしたロックピン３３を設
けてロータ１９とハウジング１６との間の相対回転を規
制することにより、例えばエンジンの始動時等、同ＶＶ
Ｔ１２の不安定な作動状態に起因する異音等の発生も好
適に回避されるようになる。この異音は、例えば進角油
圧室３０側のベーン２４の側面が、各突状部２５の側面
に当接することにより発生する。
【００４９】なお、本実施の形態においては、図４に示
すように、ロックピン３３を移動させるためのモータ７
０駆動用の電力は、カムシャフト１１のＶＶＴ１２が設
けられた端部とは反対側の端部に設けられた電源部８０
から配線７１を介して供給される。
【００５０】この電源部８０は発電部８１と蓄電部８２
を有して構成される。同発電部８１はシリンダヘッド１
４に設けられた固定（励磁）部８１ａとカムシャフト１
１に設けられた回転部８１ｂを有して構成され、カムシ
ャフト１１の回転に伴って発電する。また、蓄電部８２
は、例えば二次電池（バッテリ）で構成され、前記発電
部８１によって発電された電力を蓄える。そして、この
蓄電部８２に蓄えられた電力は、ＥＣＵ６５の指令に基
づき所定タイミングにて前記モータ７０に供給される。
そのとき、前記ロックピン３３はロック凹部３４に係合
されたり、あるいは解除されたりする。このように、本
実施の形態においては、ロックピン３３のロック凹部３
４への係合及びその解除は、後述するハウジング１６と
ロータ１９の位相制御のための油圧制御とは独立して行
われる。
【００５１】次に、図１〜図３を参照して、上述した各
進角油圧室３０及び各遅角油圧室３１に対して油の給排
を行うための油圧経路Ｐ１，Ｐ２について説明する。シ
リンダヘッド１４は、図１に示すように、その内部に形
成された進角側油路３８、遅角側油路３９を有する。各
油路３８，３９は、ＯＣＶ４０の後述する第１のポート
５５及び第２のポート５６に接続されている。ＯＣＶ４
０は、オイルフィルタ４１、ポンプ１３、オイルストレ
ーナ４２を介してオイルパン４３に通じている。
【００５２】進角側油路３８は、ジャーナル１１ａの全
周に形成された油溝４４、ジャーナル１１ａの内部に形
成された油孔４５を介して、カムシャフト１１の内部に
形成された油通路４６に通じている。同油通路４６の先
端側は、ロータ１９のボス２３の基端側内周部、ボルト
２２、及びスプロケット１７によって区画された環状空
間４７に開口する。図２に示すように、ボス２３の内
部、各ベーン２４及び各突状部２５の一部において、放
射状に形成された４つの油孔４８は、環状空間４７と各
進角油圧室３０とを連通し、環状空間４７内に供給され
た油を各進角油圧室３０に供給する。
【００５３】一方、遅角側油路３９は、図１に示すよう
に、シリンダヘッド１４の上端部及びベアリングキャッ
プ１５に形成された油溝５０に通じている。また、拡径
部１１ｂに形成された油孔５３は、この油溝５０と、ス
プロケット１７と拡径部１１ｂの先端側面との間に形成
された環状の油空間５１とを連通する。スプロケット１
７は、図１、図２に示すように各突状部２５の側面近傍
にて開口する４つの油孔５２を有する。各油孔５２は、
油空間５１と各遅角油圧室３１とを連通し、同油圧室３
１内に油空間５１内の油を供給する。
【００５４】ここで、進角側油路３８、油溝４４、油孔
４５、油通路４６、環状空間４７、及び各油孔４８は、
各進角油圧室３０に油を供給するための進角油圧通路Ｐ
１を構成し、一方、遅角側油路３９、油溝５０、油孔５
３、油空間５１、及び各油孔５２は、各遅角油圧室３１
に油を供給するための遅角油圧通路Ｐ２を構成する。
【００５５】前記ＯＣＶ４０は、これら進角油圧通路Ｐ
１及び遅角油圧通路Ｐ２と、ポンプ１３及びオイルパン
４３との連通状態を切り換える。図１に示すように、Ｏ
ＣＶ４０を構成するケーシング５４は、第１〜第５のポ
ート５５〜５９を有する。第１のポート５５は進角側油
路３８に、第２のポート５６は遅角側油路３９にそれぞ
れ通じている。第３及び第４のポート５７，５８はオイ
ルパン４３に、第５のポート５９はオイルフィルタ４１
を介してポンプ１３の吐出側に通じている。
【００５６】ケーシング５４の内部において往復可能に
設けられたスプール６０は、円柱状をなす４つの弁体６
１を有する。電磁ソレノイド６２は、スプール６０を図
１に示す「遅角位置」と、図３に示す「進角位置」との
間で移動させる。ケーシング５４内に設けられたスプリ
ング６４は、スプール６０を「遅角位置」側へ向けて付
勢する。
【００５７】ここでＥＣＵ６５は、電磁ソレノイド６２
の駆動態様をデューティ制御する。すなわちＥＣＵ６５
は、電磁ソレノイド６２を１００％のデューティ比で駆
動することにより、スプール６０の位置を「進角位置」
に保持する。これにより、図３に示すように、進角側油
路３８は第１のポート５５及び第５のポート５９を介し
てポンプ１３の吐出側に接続され、遅角側油路３９は第
２のポート５６及び第４のポート５８を介してオイルパ
ン４３に接続される。その結果、各進角油圧室３０内に
は進角油圧通路Ｐ１を通じて油が供給される一方で、各
遅角油圧室３１内の油は遅角油圧通路Ｐ２を通じてオイ
ルパン４３に戻される。
【００５８】一方、ＥＣＵ６５は、電磁ソレノイド６２
に対する通電制御を停止（デューティ比が０％）するこ
とにより、スプール６０の位置を「遅角位置」に保持す
る。これにより、図１に示すように、遅角側油路３９が
第２のポート５６及び第５のポート５９を介してポンプ
１３の吐出側に接続される一方で、進角側油路３８が第
１のポート５５及び第３のポート５７を介してオイルパ
ン４３に接続される。その結果、各遅角油圧室３１内に
は遅角油圧通路Ｐ２を通じて油が供給される一方で、各
進角油圧室３０内の油は進角油圧通路Ｐ１を通じてオイ
ルパン４３に戻される。
【００５９】さらにＥＣＵ６５は、電磁ソレノイド６２
を５０％のデューティ比で駆動することにより、スプー
ル６０の位置を「保持位置」に保持する。このとき、ス
プール６０の弁体６１は、進角油圧室３０及び遅角油圧
室３１の圧力が維持されるように、進角油圧通路Ｐ１及
び遅角油圧通路Ｐ２に対して均等に油を供給することの
できる位置に保持される。
【００６０】また、ＥＣＵ６５に接続された回転数セン
サ６６及び吸気圧センサ６７（図１）はそれぞれ、エン
ジンの回転数、及び吸気圧力を検出する。同様にＥＣＵ
６５に接続されたクランク角センサ６８及びカム角セン
サ６９はそれぞれ、クランクシャフト（図示略）及びカ
ムシャフト１１の回転位相を検出する。ＥＣＵ６５は各
センサ６６〜６９から入力される検出信号に基づき、エ
ンジンの運転状態に適合するカムシャフト１１の目標回
転位相（目標バルブタイミング）を算出し、且つ同カム
シャフトの実回転位相（実バルブタイミング）を検出す
る。そしてＥＣＵ６５は、これらカムシャフト１１の実
回転位相と目標回転位相との偏差が所定値以下となるよ
うにＯＣＶ４０を制御する。
【００６１】次に、上記のように構成された本実施の形
態のバルブタイミング制御装置の動作について、特にロ
ックピン３３の係合及びその解除に関わる動作を中心に
説明する。
【００６２】まず、ロックピン３３のロック凹部３４へ
の係合時の動作について説明する。本実施の形態におい
て、ロックピン３３のロック凹部３４への係合は、エン
ジンの停止時に行われる。
【００６３】エンジンが運転状態からイグニッションス
イッチ（図示略）がオフされて停止状態へと移行すると
き、ＥＣＵ６５は、その後の所定の時間だけＶＶＴ１２
を制御可能な状態とするために、ＯＣＶ４０を制御して
所定の油圧を確保する。そして、ＥＣＵ６５は、この確
保した油圧に基づきＶＶＴ１２をロックピン３３がロッ
ク凹部３４に係合される所定の中間位相に確実に停止さ
せるとともに、エンジンの運転中に発電部８１によって
発電され蓄電部８２に蓄えられた電力をモータ７０に供
給する。これにより、図５（ａ）に示すように、モータ
７０の回転に伴ってロックピン３３がロック凹部３４に
確実に係合されるようになる。そして、この状態は次の
エンジン始動時まで保持される。
【００６４】本実施の形態ではこのように、ロックピン
３３のロック凹部３４への係合は、ＶＶＴ１２の制御の
ための油圧制御とは独立に行われるため、エンジン停止
直後等の油圧が比較的不安定となる状態においても、ロ
ックピン３３をロック凹部３４に確実に係合させること
ができるようになる。また、その際に必要な電気エネル
ギーはカムシャフト１１の回転に伴って発生される電力
によってまかなわれるため、エネルギーの有効利用とも
なる。
【００６５】続いて、油圧ポンプ１３が停止し、エンジ
ンへのオイルの供給が停止されると、遅角油圧室３１内
及び進角油圧室３０内のオイルはオイルパンへ復流され
るため、これら遅角油圧室３１内及び進角油圧室３０内
の油圧も低下するようになる。
【００６６】次に、ロックピン３３がロック凹部３４か
ら解除される時の動作について説明する。このロックピ
ン３３のロック凹部３４からの解除はエンジン始動時に
行われる。
【００６７】長時間停止状態にあったエンジンの始動時
にあって、イグニッションスイッチがオンされた直後
は、進角油圧室３０及び遅角油圧室３１には共にオイル
が供給されていない。また、続くクランキング時にも、
これら進角油圧室３０及び遅角油圧室３１にはまだ十分
な油圧が供給されることはない。このクランキングに伴
ってスプロケット１７が回動されると、上述したように
ロックピン３３はロック凹部３４に係合されているた
め、スプロケット１７、ロータ１９、及びカムシャフト
１１は、上記所定の中間位相で機械的に連結された状態
でその回転を開始する。
【００６８】なおここでは、先の図２に示したように、
最遅角のバルブタイミングを実現する位相よりも例えば
所定位相（角度）αだけ進角側に離間した位相において
スプロケット１７とカムシャフト１１とをロックするよ
うにしている。そのため、最遅角位置においてエンジン
が始動されるバルブタイミング制御装置とは異なり、エ
ンジン運転中のバルブタイミングをエンジン始動時のバ
ルブタイミングよりもさらに遅角側へ変更することも可
能にしている。なお、この所定位相αが、当該エンジン
の始動性を良好に確保し得る位相に設定されていること
は前述した通りである。
【００６９】続いて、ＯＣＶ４０及び油圧ポンプ１３の
作動に伴ってまず進角油圧通路Ｐ１へのエンジンオイル
の供給が開始される。このオイルは、同進角油圧通路Ｐ
１を介して進角油圧室３０に供給され、同進角油圧室３
０内を所定油圧とする。その後同様に、遅角油圧通路Ｐ
２を介して遅角油圧室３１にもオイルが供給される。そ
して、進角油圧室３０及び遅角油圧室３１に所定の油圧
がかかったタイミングにて、ＥＣＵ６５はモータ７０を
逆回転させてロックピン３３をロック凹部３４から離間
させて収容孔３２内に格納し、ロータ１９とスプロケッ
ト１７との円滑な相対回動を許容する。このロックピン
３３がロック凹部３４から解除された状態を図５（ｂ）
に示す。
【００７０】そして、ロックピン３３の解除後におい
て、進角油圧室３０内の圧力がさらに増加し、かつ遅角
油圧室３１内の圧力が低下すると、各ベーン２４の両側
に位置する進角油圧室３０及び遅角油圧室３１内におけ
る圧力差に基づき、ロータ１９は図２において時計方向
に相対回動する。その結果、スプロケット１７、すなわ
ちクランクシャフトに対する吸気側カムシャフト１１の
回転位相が進角側に変更され、吸気バルブのバルブタイ
ミングが進められる。
【００７１】他方、遅角油圧室３１内の圧力がさらに増
加し、かつ進角油圧室３０内の圧力が減少すると、各ベ
ーン２４の両側に位置する遅角油圧室３１内及び進角油
圧室３０内の圧力差に基づき、ロータ１９は図２におい
て反時計方向に相対回動する。その結果、スプロケット
１７、即ちクランクシャフトに対する吸気側カムシャフ
ト１１の回転位相が遅角側に変更され、吸気バルブのバ
ルブタイミングが遅らされる。
【００７２】さらに、ロックピン３３の解除後におい
て、ＯＣＶ４０の制御によって進角油圧室３０及び遅角
油圧室３１に対するオイルの供給が均等に維持される
と、スプロケット１７に対するカムシャフト１１の相対
回転が停止され、吸気バルブのバルブタイミングは現状
のタイミングに保持される。
【００７３】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば以下に示す効果が得られるようになる。 （１）本実施の形態においては、ロックピン３３のロッ
ク凹部３４への係合はＶＶＴ１２制御のための油圧制御
とは独立したモータ７０の制御によって行われる。その
ため、エンジン停止直後等にあって、ＶＶＴ１２制御の
ための油圧が不安定となる状態においても、ロックピン
３３をロック凹部３４に確実に係合させることができ
る。また、その際に必要な電気エネルギーはカムシャフ
ト１１の回転に伴って発生する電力によってまかなわれ
るため、エネルギーの有効利用ともなる。
【００７４】なお、上記第１の実施の形態を以下のよう
に変更して具体化することも可能である。 ・本実施の形態においては、ロックピン３３を移動させ
るためのモータ７０駆動用の電力は、カムシャフト１１
のＶＶＴ１２が設けられた端部とは反対側の端部に設け
られた電源部８０から供給されるようにしたが、これに
限られない。電源部はＶＶＴ１２が設けられた同じ側の
カムシャフト１１の端部に設けられるようにしてもよ
い。さらに、同電源部はカムシャフト１１の端部に設け
られる必要もなく、モータ７０駆動用の電力は、車載バ
ッテリ等エンジンの外部から供給されるようにしてもよ
い。
【００７５】・本実施の形態形態においては、ロックピ
ン３３をスプロケット１７にロックさせる構成を示しが
これに限られず、同ロックピン３３を、例えばハウジン
グカバー２０にロックさせる構成としてもよい。
【００７６】・蓄電部８２を二次電池（バッテリ）で構
成する例を示したが、同蓄電部８２を例えばコンデンサ
等にて構成してもよい。 ・本実施の形態形態においては、ロック機構（ロックピ
ン３３）をモータ７０によって電気的に駆動制御する例
を示しがこれに限られず、同ロック機構は、例えばリニ
アソレノイド等のアクチュエータを用いて電気的に駆動
制御される構成としてもよい。さらに、同ロック機構は
電気的に駆動制御されるものでなくてもよく、要は、前
記進角油圧室３０及び遅角油圧室３１（第１及び第２の
油圧室）への油圧供給を制御する制御系統とは別途の制
御系統にて駆動制御されるものであればよい。
【００７７】［第２の実施の形態］次に、この発明の第
２の実施の形態を、前記第１の実施の形態と異なる部分
を中心に図６〜図８を参照して説明する。なお、前記第
１の実施の形態と同一の構成については同一の符号を付
してその説明を省略する。
【００７８】ここで図６は、先の図１と同様に吸気側カ
ムシャフト１１の先端側に設けられた第２の実施の形態
のバルブタイミング制御装置のＶＶＴ１２ａ、及び前記
ＯＣＶ４０等の断面構造を示す。なお、同図６は、図７
のVI−VI線に沿った断面図に相当し、また図７は、図６
のVII−VII線に沿った断面図に相当する。また、図８は
本実施の形態のバルブタイミング制御装置の概略構成を
示す。
【００７９】本実施の形態のバルブタイミング制御装置
において、前記第１の実施の形態との構成上の相違点
は、図６〜図８に示されるように、ＶＶＴ１２ａに電動
ストッパ９６が設けられている点にある。
【００８０】また、本実施の形態におけるロックピン３
３Ａは、前述した従来のバルブタイミング制御装置と同
様、油圧によってその移動が制御されるものである。す
なわち、ロックピン３３Ａの外周壁と貫通孔３２の内周
壁とによって囲まれる環状の空間よりなる油圧室４９
は、油孔４８の一つにより環状空間４７と通じている。
そして、エンジンの始動後、同油圧室４９内の油圧が増
加すると、ロックピン３３Ａはその油圧によって係止穴
３４から抜ける。
【００８１】これらの点が第１の実施の形態との相違点
である。以下、特に前記電動ストッパ９６にかかる構成
及び作用について説明する。図６に示すように、ＶＶＴ
１２ａの前面（図６の左端）には上記電動ストッパ９６
の収容部９０が設けられ、同収容部９０の側壁に、断面
円形状をなしてカムシャフト１１の軸方向に沿って延
び、前記凹部２６のうちの一つに開口する貫通孔９５が
形成されている。電動ストッパ９６は、同貫通孔９５を
移動可能に収容部９０内に設けられる。また、同電動ス
トッパ９６は、その内部に収容孔９６ａを有し、この収
容孔９６ａ内に設けられたスプリング９７によって、通
常、上記該当する凹部２６に突出する方向に付勢されて
いる。
【００８２】こうして電動ストッパ９６が所定の凹部２
６に突出することにより、ハウジング１６に対するロー
タ１９の位置は、図７に示すように、各進角油圧室３０
側においてベーン２４の側面が、各突状部２５から所定
位相αだけ離間する位置にて規制される。そして、本実
施の形態のバルブタイミング制御装置にあっては、この
規制位置にてロックピン３３Ａとロック凹部３４とが係
合する。すなわち、ロックピン３３Ａがロック凹部３４
に係合したとき、最遅角のバルブタイミングを実現する
位相よりも所定位相（角度）αだけ進角側に離間した位
相において、スプロケット１７とカムシャフト１１とが
をロックされるようになる。
【００８３】また、図６に示すように、前記収容部９０
には、電動ストッパ９６をスプリング９７の付勢力に抗
して凹部２６から収容部９０へ収容するための電磁コイ
ル９４が設けられている。また、同収容部９０には同電
磁コイル９４に電力を供給するための蓄電部９２が設け
られ、さらにこの蓄電部９２の充放電制御を行う制御部
９３が設けられている。なおここでは、蓄電部９２を電
動ストッパ９６の駆動に対応した蓄電容量を有するコン
デンサにて構成して、同蓄電部９２を小型化している。
そしてさらに、同収容部９０には、蓄電部９２を充電す
るための発電部９１の回転部９１bが設けられている。
なお、この発電部９１の固定（励磁）部９１ａは、例え
ばチェーンカバー９８（図８）等に設けられる。
【００８４】ここで、前記蓄電部９２から電磁コイル９
４への通電制御は、ＥＣＵ６５によって行われる。具体
的には、ＥＣＵ６５が回転数センサ６６を通じて検出さ
れるエンジン回転数が所定値に達したことを検知したと
きに、同ＥＣＵ６５は前記制御部９３に対して蓄電部９
２から電磁コイル９４へ放電するように指令信号を出力
する。このとき電磁コイル９４は励磁され、スプリング
９７の付勢力に抗して電動ストッパ９６を凹部２６から
収容部９０側へ移動させるように動作する。電磁コイル
９４のこうした動作によって、電動ストッパ９６は凹部
２６に突出しないようになる。
【００８５】一方、エンジン回転数が所定値に達しなく
なれば、ＥＣＵ６５による前記制御部９３に対しての前
記放電指令信号も解除される。これにより、電磁コイル
９４の励磁も解除され、電動ストッパ９６は、スプリン
グ９７の付勢力によって再び凹部２６に突出するように
なる。
【００８６】また、カムシャフト１１の回転に伴い発電
部９１によって発電された電力は蓄電部９２に供給さ
れ、前記制御部９３はその充電制御を行う。このとき、
電磁コイル９４に供給される電力は一旦蓄電部９２に蓄
電されるため安定化される。また、電動ストッパ９６の
駆動用電源をＶＶＴ１２ａ内に設けることにより、同電
源をその外部に設ける場合に必要となる接続配線等は不
要となる。
【００８７】次に、上記のように構成された本実施の形
態の動作について、前記第１の実施の形態と同様に、特
にロックピン３３Ａの係合及びその解除に関わる動作を
中心に説明する。
【００８８】まず、ロックピン３３Ａのロック凹部３４
への係合時の動作について説明する。本実施の形態にお
いて、ロックピン３３Ａのロック凹部３４への係合は、
基本的にはエンジンの停止時に行われる。すなわち、エ
ンジンが停止すると油圧ポンプ１３は停止し、エンジン
へのオイルの供給が停止され、遅角油圧室３１内及び進
角油圧室３０内のオイルはオイルパンへ復流される。
【００８９】オイルが復流されると、ロックピン３３Ａ
に作用していた油圧も低下し、同ロックピン３３Ａは、
スプリング３５の付勢力によってスプロケット１１側へ
移動される。さらに、このエンジン停止時には、吸気バ
ルブからの反力に基づいてＶＶＴ１２ａはそのロータ１
９が遅角側、即ち、図７の反時計方向へ相対回動する。
そしてその相対回動に伴い、ベーン２４ａの１つは、そ
の進角油圧室３０側の側面がエンジンの停止に伴って凹
部２６に突出した状態にある上記電動ストッパ９６に当
接されるようになる。
【００９０】そしてこのとき、前述したようにロックピ
ン３３Ａはロック凹部３４に相対するようになり、同ロ
ックピン３３Ａはスプリング３５の付勢力によってロッ
ク凹部３４に確実に係合するようになる。
【００９１】なお、ベーン２４ａの１つの上記電動スト
ッパ９６との当接が不十分であるなどにより、万一この
エンジンの停止時にロックピン３３Ａがロック凹部３４
に確実に係合されなかった場合であっても、エンジンの
次の始動時には確実に係合されるようになる。
【００９２】すなわち、エンジンの始動直後において
は、ＶＶＴ１２ａの各部に作用する油圧は十分ではな
く、スプロケット１７の回転に伴ってロータ１９は遅角
側へ押されるようになる。このため、ベーン２４ａの１
つは進角油圧室３０側の側面が改めて電動ストッパ９６
に当接されるようになり、ロックピン３３Ａもロック凹
部３４に改めて相対するようになる。そしてこのとき、
同ロックピン３３Ａはスプリング３５の付勢力によって
ロック凹部３４に係合されるようになる。なおこのと
き、エンジンは始動時であるため、やはりその回転数は
上記所定値に達していない。このため、上記電動ストッ
パ９６は、スプリング９７の付勢力によって凹部２６に
突出した状態にある。
【００９３】このように、本実施の形態においては、エ
ンジンの停止時にロックピン３３Ａのロック凹部３４へ
の係合に万一失敗した場合にあっても、エンジンの始動
時には確実に係合されるようになり、ロックピン３３Ａ
のロック凹部３４への係合にかかる信頼性が向上する。
【００９４】次に、ロックピン３３Ａがロック凹部３４
から解除される時の動作について説明する。エンジンが
始動されると、ポンプ１３によって吸引されたオイルパ
ン４３内の油がＯＣＶ４０の制御を通じて進角油圧経路
Ｐ１内に圧送される。そして所定時間が経過すると、進
角油圧経路Ｐ１と連通している油圧室４９内の油圧が増
加し、ロックピン３３Ａはその油圧によってロック凹部
３４から解除される。またこのとき、エンジン回転数も
既に所定値に達しており、前記電磁コイル９４は励磁さ
れて、電動ストッパ９６を凹部２６から収容部９０側へ
移動させるよう動作する。
【００９５】これにより、ロータ１９とスプロケット１
７（ハウジング１６）とは、その相対回転が最大限に許
容された状態となり、吸気バルブも、それらロータ１９
とスプロケット１７との位相に応じた所定のバルブタイ
ミングをもって開閉されるようになる。以上説明したよ
うに、本第２の実施の形態によれば以下に示す効果が得
られるようになる。 （１）本実施の形態においては、ロックピン３３をロッ
ク凹部３４に係合させ得る所定の中間位相においてスプ
ロケット１７（ハウジング１６）とロータ１９との位相
関係を規制する電動ストッパ９６を備える。そのため、
エンジン停止時等、たとえＶＶＴ１２ａの制御油圧が低
下した場合にあっても、スプリング３５の付勢力によっ
てロックピン３３Ａをロック凹部３４に確実に係合させ
ることができる。 （２）また、本実施の形態において、蓄電部９２から電
磁コイル９４への通電は、エンジン回転数が所定値に達
したことの検知に基づいて行われる。そのため、エンジ
ンの停止時、ロックピン３３Ａのロック凹部３４への係
合に万一失敗した場合であっても、回転数の低いエンジ
ンの始動直後には電動ストッパ９６も凹部２６に突出し
た状態に保持されており、ロックピン３３Ａのロック凹
部３４への係合が再び図られるようになる。すなわち、
ロックピン３３Ａのロック凹部３４への係合にかかる信
頼性が向上する。 （３）さらに、本実施の形態においては、電動ストッパ
９６の駆動用電源（発電部９１等）をＶＶＴ１２ａ内
（ハウシング１６の前面）に設けるとともに、電動スト
ッパ９６の駆動に必要な電気エネルギーはカムシャフト
１１の回転に伴って発生される電力によってまかなうこ
ととした。そのため、エネルギーの有効利用となるとと
もに、同電源をハウシング１６の前面以外に設ける場合
に必要とされる接続配線等も不要となる。また、電動ス
トッパ９６の駆動に必要な電気エネルギーはわずかであ
るため、小さい発電部、及び少電力にて同電動ストッパ
９６を駆動することができる。 （４）また、電磁コイル９４に供給される電力は一旦蓄
電部９２に蓄電されるため、同電力を安定化させること
もできる。
【００９６】なお、上記第２の実施の形態を以下のよう
に変更して具体化することも可能である。 ・本実施の形態においては、蓄電部９２をコンデンサに
て構成する例を示したしたが、同蓄電部は例えば蓄電池
（バッテリ）等であってもよい。
【００９７】・本実施の形態においては、電動ストッパ
９６の駆動用電源（発電部９１等）をＶＶＴ１２ａ内
（ハウシング１６の前面）に設ける例を示したが、同電
源はカムシャフト１１のＶＶＴ１２が設けられた端部と
は反対側の端部に設けられてもよいし、あるいはエンジ
ンの外部に設けられてもよい。
【００９８】・本実施の形態においては、ロックピン３
３Ａを油圧駆動する例を示したが、第１の実施の形態の
ように、同ロックピンは電動駆動されるものであっても
よい。
【００９９】［第３の実施の形態］次に、この発明の第
３の実施の形態を、前記第１及び第２の実施の形態と異
なる部分を中心に、図９及び図１０を参照して説明す
る。ここで、図９は本実施の形態の概略構成を示し、図
１０はそのロックピン近傍の部分断面を示す。なお、前
記第１及び第２の実施の形態と同一の構成については同
一の符号を付してその説明を省略する。
【０１００】本実施の形態のバルブタイミング制御装置
において、そのＶＶＴ１２ｂは、図９に示されるよう
に、前記進角油圧経路Ｐ１及び遅角油圧経路Ｐ２の油圧
経路とは別途制御されるロックピン作動油圧経路Ｌ１及
びロックピン解除油圧経路Ｌ２を有して構成される。
【０１０１】前記ロックピン作動油圧経路Ｌ１はハウジ
ングカバー２０内に形成される油路３６等を介してオイ
ル切替バルブ（以下、ＯＳＶと記す）４０Ａとスプリン
グ収容孔３３ｂとを連通する。また、前記ロックピン解
除油圧経路Ｌ２はスプロケット１７内に形成される油路
３７等を介してＯＳＶ４０Ａとロック凹部３４とを連通
する。このＯＳＶ４０Ａは前記ＯＣＶ４０と同様、油圧
ポンプ１３等に接続される。そして、同ＯＳＶ４０Ａの
これら油圧経路Ｌ１，Ｌ２に対する油圧の切替制御は、
ＥＣＵ６５の指令に基づき、前述した進角油圧経路Ｐ１
及び遅角油圧経路Ｐ２の油圧経路の制御とは別途に行わ
れる。
【０１０２】次に、上記のように構成された本実施の形
態の動作について、前記第１及び第２の実施の形態と同
様に、特にロックピン３３Ｂの係合及び解除に関わる動
作を中心に説明する。
【０１０３】まず、ロックピン３３Ｂのロック凹部３４
への係合時の動作について説明する。本実施の形態にお
いても、ロックピン３３Ｂのロック凹部３４への係合
は、前記第１及び第２の実施の形態と同様に、基本的に
はエンジンの停止時に行われる。
【０１０４】すなわち、エンジンが運転状態からイグニ
ッションスイッチがオフされて停止状態へと移行すると
き、ＥＣＵ６５は、その後の所定の時間だけＶＶＴ１２
ｂを制御可能な状態とするために、ＯＣＶ４０を制御し
て所定の油圧を確保する。そして、ＥＣＵ６５は、この
確保した油圧に基づきＶＶＴ１２ｂをロックピン３３Ｂ
がロック凹部３４に係合される所定の中間位相に確実に
停止させる。このとき併せて、ＥＣＵ６５は、ロックピ
ン作動油圧経路Ｌ１に油圧を供給するとともに、ロック
ピン解除油圧経路Ｌ２からは油圧が除去されるように前
記ＯＳＶ４０Ａを制御する。これにより、スプリング３
５の付勢力及びその収容孔３３ｂに供給される油圧によ
ってロックピン３３Ｂはロック凹部３４に確実に係合さ
れるようになる。そしてその後は、この状態がスプリン
グ３５の付勢力によって次のエンジン始動時まで保持さ
れる。
【０１０５】すなわちここでは、ロックピン３３Ｂのロ
ック凹部３４への係合は進角油圧経路Ｐ１及び遅角油圧
経路Ｐ２の油圧制御とは独立に行われるため、エンジン
停止直後等の油圧が比較的不安定となる状態において
も、同ロックピン３３Ｂをロック凹部３４に確実に係合
させることができるようになる。
【０１０６】次に、ロックピン３３Ｂがロック凹部３４
から解除される時の動作について説明する。エンジンが
始動されると、ポンプ１３によって吸引されたオイルパ
ン内の油が同ポンプ１３からＯＣＶ４０及びＯＳＶ４０
Ａに圧送される。そして所定時間が経過したとき、ＥＣ
Ｕ６５は、ロックピン解除油圧経路Ｌ２に油圧を供給す
るとともにロックピン作動油圧経路Ｌ１からは油圧が除
去されるようにＯＳＶ４０Ａを制御する。これによりロ
ックピン３３Ｂは、ロック凹部３４に供給された油圧に
よりスプリング３５の付勢力に抗して該ロック凹部３４
から確実に解除されるようになる。その後、エンジン運
転中はこのロックピン３３Ｂの解除状態が維持される。
【０１０７】一方、前記ロータ１９とスプロケット１７
（ハウジング１６）との相対位相は、ＯＣＶ４０を通じ
て前述同様に制御されるようになり、吸気バルブも、そ
れらロータ１９とスプロケット１７との位相に応じた所
定のバルブタイミングをもって開閉されるようになる。
【０１０８】以上説明したように、本第３の実施の形態
によれば以下に示す効果が得られるようになる。 （１）本実施の形態においては、ロックピン３３Ｂをロ
ック凹部３４に係止、あるいは同ロック凹部３４から解
除するために、進角油圧経路Ｐ１及び遅角油圧経路Ｐ２
の油圧経路とは別途制御されるロックピン作動油圧経路
Ｌ１及びロックピン解除油圧経路Ｌ２を有している。そ
のため、ＶＶＴ１２ｂ制御用の油圧が不安定になる場合
であれ、ロックピン３３Ｂをロック凹部３４に確実に係
合させることができる。 （２）また、ＶＶＴ１２ｂ制御用の油圧をロックピン３
３Ｂ側と共用する必要がない分、該ＶＶＴ１２ｂ側での
中間位相制御をより的確に行うことができるようにもな
る。
【０１０９】なお、上記第３の実施の形態を以下のよう
に変更して具体化することも可能である。 ・本実施の形態においては、スプリング３５を設け、同
スプリング３５の付勢力によって次のエンジン始動時ま
でロックピン３３Ｂをロック凹部３４に保持させる構成
を示したが、同スプリング３５を設けない構成としても
よい。このとき、ロックピン３３Ｂのロック状態を確実
とするために、例えばロックピン作動油圧経路Ｌ１の油
圧をエンジンの停止時も確保できるように本装置を構成
するようにしてもよい。 ［第４の実施の形態］次に、この発明の第４の実施の形
態を、図１１を参照して説明する。なお、前記第１の実
施の形態と同一の構成については同一の符号を付してそ
の説明を省略する。ここで図１１は、本実施の形態の概
略構成を示す。
【０１１０】図１１に示されるように、本実施の形態の
バルブタイミング制御装置のＶＶＴ１２ｃは、大きく
は、モータ１１０、スプロケット１７、モータ制御部１
１１、バッテリＢ及びＥＣＵ６５等を有して構成され
る。そして本実施の形態にあって、ＶＶＴ１２ｃの位相
制御は、モータ１１０を通じて電気的に行われる。
【０１１１】ここで、モータ１１０の固定子１１０ａ等
が設けられる同モータ１１０のケースはスプロケット１
７に固定され、同スプロケット１７と一体に回転する。
一方、モータ１１０の回転子（以下、単に回転子と記
す）１１０ｂはカムシャフト１１に連結され、同カムシ
ャフト１１と一体に回転する。そのため、カムシャフト
１１とスプロケット１７とは相対回転が許容される状態
にある。
【０１１２】そして、ＥＣＵ６５は、モータ制御部（電
力供給部を兼ねる）１１１を介してモータ１１０を駆動
して回転子１１０ｂを所定角度回転させることによって
当該ＶＶＴ１２ｃの位相制御を実現する。これにより吸
気バルブも、これらカムシャフト１１とスプロケット１
７との位相に応じた所定のバルブタイミングをもって開
閉されるようになる。
【０１１３】すなわち、本実施の形態においては、ＶＶ
Ｔ１２ｃの位相制御が電気的に行われるため、エンジン
の停止時や始動時等、エンジン油圧が不安定となる場合
であれ、同ＶＶＴ１２ｃの中間位相での制御を的確に実
行することが可能となる。したがって、所望のバルブタ
イミングをもってエンジンを停止させたり始動させたり
することができるようになる。
【０１１４】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば以下に示す効果が得られるようになる。 （１）ＶＶＴ１２ｃの位相制御を電気的に行うことによ
り、エンジンの停止時や始動時においても、同ＶＶＴ１
２ｃの中間位相での制御を的確に行うことが可能とな
る。すなわち、所望のバルブタイミングにてエンジンの
停止、始動を行うことができるようになる。
【０１１５】［第５の実施の形態］次に、この発明の第
５の実施の形態を、図１２を参照して説明する。なお、
ここでも前記第１の実施の形態と同一の構成については
同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１１６】図１２に示されるように、本実施の形態の
バルブタイミング制御装置のＶＶＴ１２ｄは、大きく
は、モータ１２０，１２０Ａ、モータ制御部１２１、モ
ータ駆動電源１２２，１２２Ａ、バッテリＢ及びＥＣＵ
６５等を有して構成される。すなわち本実施の形態にあ
って、同ＶＶＴ１２ｄは電動駆動される。
【０１１７】ここで、上記モータ１２０及びモータ１２
０Ａは、いずれもシリンダヘッド１４に設けられてい
る。そして、モータ１２０の回転子は吸気側カムシャフ
ト１１に一体回転可能に連結され、一方、モータ１２０
Ａの回転子は排気側カムシャフト１１Ａに同じく一体回
転可能に連結されている。
【０１１８】そして、吸気カムシャフト１１及び排気カ
ムシャフト１１Ａはエンジンのクランクシャフトとは連
結されず、吸排気バルブの開閉タイミングはクランクシ
ャフトの回転とは独立して行われる。
【０１１９】またここでは、ＥＣＵ６５は、エンジンの
運転状態に応じてモータ１２０及びモータ１２０Ａの回
転制御も独立して行い、それら両モータ１２０及びモー
タ１２０Ａの回転位相に応じて吸排気バルブのバルブタ
イミングを可変とする。
【０１２０】またこのとき、ＥＣＵ６５はさらに、吸気
カムシャフト１１及び排気カムシャフト１１Ａの１回転
中の回転をも不等速に制御して、吸排気バルブのバルブ
開閉時間（作用角）をも可変とする。
【０１２１】すなわち、本実施の形態においても、ＶＶ
Ｔ１２ｄはエンジン油圧とは無関係に位相制御されるた
め、エンジンの停止時や始動時においても、ＶＶＴ１２
ｄの中間位相での制御を的確に行うことが可能となる。
したがって、所望のバルブタイミングにてエンジンの停
止、始動を行うことができるようになる。また、両モー
タ１２０及びモータ１２０Ａを通じて上記各バルブの作
用角も可変とすることで、いわゆる変形カム等を用いる
ことなく、吸気効率や排気効率を改善することができる
ようにもなる。
【０１２２】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば以下に示す効果が得られるようになる。 （１）ＶＶＴ１２ｄの位相制御を電気的に行うことによ
り、エンジンの停止時や始動時においても、同ＶＶＴ１
２ｃの中間位相での制御を的確に行うことが可能とな
る。すなわち、所望のバルブタイミングにてエンジンの
停止、始動を行うことができるようになる。 （２）さらに、両モータ１２０及びモータ１２０Ａを通
じて上記各バルブの作用角も可変とすることで、いわゆ
る変形カム等を用いることなく、吸気効率や排気効率を
改善することができるようにもなる。
【０１２３】なお、上記第５の実施の形態を以下のよう
に変更して具体化することも可能である。 ・本実施の形態においては、吸気カムシャフト１１及び
排気カムシャフト１１Ａをクランクシャフトとは連結せ
ずモータ駆動とする構成としたが、何れか一方をクラン
クシャフトに連結し、他方をモータ駆動とする構成とし
てもよい。
【０１２４】・吸排気バルブのバルブ開閉時間（作用
角）に関する制御は割愛する構成としてもよい。その
他、上記各実施の形態に共通して変更可能な要素として
は、以下のようなものがある。
【０１２５】・第１〜第３の実施の形態において、ロー
タ１９が有するベーン２４の数は、３以下、または５以
上でもよい。 ・第１〜第３の実施の形態においては、ハウジング１６
はスプロケット１７に、ロータ１９はカムシャフト１１
にそれぞれ固定され連動するとしたが、異なる組合わせ
としてロータ１９がスプロケット１７に、そしてハウジ
ング１６がカムシャフト１１にそれぞれ固定され連動す
る機構とすることもできる。
【０１２６】・第１〜第３の実施の形態においては、ロ
ックピン３３，３３Ａ，３３Ｂをベーン２４に設けるＶ
ＶＴの構成に適用する例を示したが、ロックピンをハウ
ジング１６の突状部に設ける構成のＶＶＴにも適用でき
る。
【０１２７】・第１〜第４の実施の形態においては、Ｖ
ＶＴを吸気側カムシャフト１１に設ける例を示したが、
ＶＶＴは排気側カムシャフトに設けてもよいし、あるい
はその両方のカムシャフトに設けてもよい。
【０１２８】次に、上記実施の形態から把握できる請求
項に記載した発明以外の技術的思想について、その効果
とともに以下に記載する。 （１）請求項２または３に記載の内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置において、前記ロック機構はモータによ
ってそのロック位置とロック解除位置とが切換制御され
る内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【０１２９】この（１）に記載の構成によれば、簡易な
構成にてロック機構の電気的駆動制御を好適に行うこと
ができる。
【０１３０】
【発明の効果】請求項１に記載した発明では、ロック機
構の駆動、すなわち機関出力軸とカムシャフトとの相対
回転を規制するためのロック動作、及び同規制を解除す
るためのロック解除動作にかかる制御は、同機関出力軸
と前記カムシャフトとの回転位相を制御するための油圧
制御とは独立して行われる。そのため、内燃機関、例え
ば車載エンジンの停止時や始動時等、その油圧が不安定
となる場合であれ、ロック機構を確実に駆動して、前記
中間位相に保持する制御を的確に実行することが可能と
なる。したがって、所望のバルブタイミングをもってエ
ンジンを停止させたり始動させたりすることができるよ
うになる。
【０１３１】請求項２に記載した発明では、ロック機構
は電気的に駆動制御されるため、車載エンジンの停止時
や始動時等、そのエンジン油圧が不安定となる場合であ
れ、ロック機構を確実に駆動して、前記中間位相に保持
する制御を的確に実行することが可能となる。
【０１３２】請求項３に記載した発明では、ロック機構
を駆動するための電気エネルギーがカムシャフトの回転
に伴って発生する電力によってまかなわれるため、エネ
ルギーを有効利用できる。
【０１３３】請求項４に記載した発明では、ロック機構
は前記第１及び第２の油圧室への油圧供給を制御する制
御系統とは別途に設けられた油圧制御系統にて駆動制御
されるため、車載エンジンの停止時や始動時等、上記油
圧室の油圧が不安定となる場合であれ、ロック機構を確
実に駆動して、前記中間位相に保持する制御を的確に実
行することが可能となる。
【０１３４】請求項５に記載した発明では、前記カムシ
ャフトと前記回転体との前記所定の中間位相での相対回
転を選択的に規制して、前記ロック機構による前記中間
位相への保持を補助する電動ストッパとを備えるため、
同ロック機構によるロック動作を確実なものとし、前記
中間位相に保持する制御を的確に行うことも可能とな
る。
【０１３５】請求項６に記載した発明では、電動ストッ
パを駆動するための電気エネルギーがカムシャフトの回
転に伴って発生する電力によってまかなわれるため、エ
ネルギーを有効利用できる。
【０１３６】請求項７に記載した発明では、内燃機関の
停止時、ロック機構による前記所定の中間位相での相対
回転の規制に万一失敗した場合であっても、回転数の低
い内燃機関の始動直後においても同規制が再び図られる
ようになる。すなわち、ロック機構のロック動作にかか
る信頼性が向上する。
【０１３７】請求項８に記載した発明では、ロック機
構、あるいは電動ストッパを駆動するための電力は一旦
蓄電手段に蓄電されるため、同電力を安定化させること
ができる。
【０１３８】請求項９に記載した発明では、蓄電手段は
コンデンサにて構成されるため、同蓄電手段を小型、且
つ簡易に構成することができる。
【０１３９】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるバルブタイミング制御装置の第
１の実施の形態を示す一部断面図。
【図２】図１のII−II線に沿った断面図。
【図３】ＯＣＶの作動様態の一例を示す断面図。
【図４】同第１の実施の形態の全体構造を模式的に示す
概略図。
【図５】ロックピン等を拡大して示す断面図。
【図６】本発明にかかるバルブタイミング制御装置の第
２の実施の形態を示す一部断面図。
【図７】図６のVII−VII線に沿った断面図。
【図８】同第2の実施の形態の全体構造を模式的に示す
概略図。
【図９】本発明にかかるバルブタイミング制御装置の第
3の実施の形態の全体構造を模式的に示す概略図。
【図１０】同第3の実施の形態のロックピン等を拡大し
て示す断面図。
【図１１】本発明にかかるバルブタイミング制御装置の
第4の実施の形態の全体構造を模式的に示す概略図。
【図１２】本発明にかかるバルブタイミング制御装置の
第5の実施の形態の全体構造を模式的に示す概略図。
【図１３】従来のバルブタイミング制御装置の一例につ
いてその全体構造を模式的に示す概略図。
【図１４】同従来のバルブタイミング制御装置の一部断
面構造を示す断面図。
【符号の説明】
１１…吸気側カムシャフト、１２，１２ａ，１２ｂ，１
２ｃ，１２ｄ…ＶＶＴ（バルブタイミング可変機構）、
１４…シリンダヘッド、１６…ハウジング、１７…スプ
ロケット、１９…ロータ、２０…ハウジングカバー、２
３…ボス、２４…ベーン、２５…突状部、３０…進角油
圧室（第１の油圧室）、３１…遅角油圧室（第２の油圧
室）、３２…収容孔、３３，３３Ａ，３３Ｂ…ロックピ
ン、３４…ロック凹部、４０…ＯＣＶ（オイルコントロ
ールバルブ）、４０Ａ…ＯＳＶ（オイル切替バルブ）、
６５…ＥＣＵ（エンジン制御装置）、７０…モータ、８
１，９１…発電部（発電機）、９６…電動ストッパ、１
２０，１２０Ａ…モータ、Ｌ１，Ｌ２…ロックピン作動
油圧経路、Ｐ１，Ｐ２…油圧経路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01L 1/34

Claims (9)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】内燃機関の出力軸に駆動連結される回転体
    と機関バルブを開閉駆動するカムシャフトとの間に形成
    される第１及び第２の油圧室に対する油圧の供給を制御
    することにより前記機関出力軸と前記カムシャフトとの
    回転位相を変更し、前記機関バルブの開閉タイミングを
    可変とする内燃機関のバルブタイミング制御装置であっ
    て、 前記機関出力軸と前記カムシャフトとの回転位相を所定
    の中間位相に保持するためのロック機構を備え、 前記ロック機構を前記第１及び第２の油圧室への油圧供
    給を制御する制御系統とは別途の制御系統にて駆動制御
    することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御
    装置。
  2. 【請求項２】請求項１記載の内燃機関のバルブタイミン
    グ制御装置において、 前記ロック機構は電気的に駆動
    制御されるものであることを特徴とする内燃機関のバル
    ブタイミング制御装置。
  3. 【請求項３】請求項２記載の内燃機関のバルブタイミン
    グ制御装置において、 前記カムシャフトの回転に基づ
    き発電する発電機を備え、 前記ロック機構は前記発電機によって発生される電力を
    電源としてその駆動が制御されるものであることを特徴
    とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  4. 【請求項４】請求項１記載の内燃機関のバルブタイミン
    グ制御装置において、 前記ロック機構は前記第１及び
    第２の油圧室への油圧供給を制御する制御系統とは別途
    に設けられた油圧制御系統にて駆動制御されるものであ
    ることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装
    置。
  5. 【請求項５】内燃機関の出力軸に駆動連結される回転体
    と機関バルブを開閉駆動するカムシャフトとの間に形成
    される第１及び第２の油圧室に対する油圧の供給を制御
    することにより前記機関出力軸と前記カムシャフトとの
    回転位相を変更し、前記機関バルブの開閉タイミングを
    可変とする内燃機関のバルブタイミング制御装置であっ
    て、 前記機関出力軸と前記カムシャフトとの回転位相を所定
    の中間位相に保持するためのロック機構と、 前記カムシャフトと前記回転体との前記所定の中間位相
    での相対回転を選択的に規制して、前記ロック機構によ
    る前記中間位相への保持を補助する電動ストッパとを備
    えることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御
    装置。
  6. 【請求項６】請求項５記載の内燃機関のバルブタイミン
    グ制御装置において、 前記カムシャフトの回転に基づ
    き発電する発電機を備え、 前記電動ストッパは前記発電機によって発生される電力
    を電源としてその駆動が制御されるものであることを特
    徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  7. 【請求項７】請求項５または６記載の内燃機関のバルブ
    タイミング制御装置において、内燃機関の回転数を監視
    する手段を備え、 前記電動ストッパは、前記監視される機関回転数が所定
    回転数未満にあるときのみ、前記カムシャフトと前記回
    転体との前記所定の中間位相での相対回転を選択的に規
    制することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制
    御装置。
  8. 【請求項８】請求項３または６記載の内燃機関のバルブ
    タイミング制御装置において、 前記発電機によって発生される電力を蓄電する蓄電手段
    を更に備えることを特徴とする内燃機関のバルブタイミ
    ング制御装置。
  9. 【請求項９】請求項８記載の内燃機関のバルブタイミン
    グ制御装置において、 前記蓄電手段はコンデンサであ
    ることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装
    置。
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