JP3536021B2 - Train operation control method and device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、列車の運転制御方
法および装置に関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a train operation control method and apparatus.

【０００２】[0002]

【従来の技術】鉄道などの移動体の運転制御では、閉塞
信号方式が採られている。この閉塞信号方式とは、鉄道
などの移動体の運転制御では、移動体の移動する経路、
路線を区間に区切り、各区間に移動体が存在するかどう
かにより、その移動体の後方の各区間の制限速度を決
め、移動体間の距離を適正に保つ方式である。最小時隔
は、先行列車が駅到着・発車・通過などの事象を完了し
た時刻と、後続列車が駅到着・発車・通過などの事象を
完了した時刻との差であり、駅以外の走行経路上の任意
の地点の通過に対して最小時隔を定義することもでき
る。最小時隔は、鉄道の運行を決める上での重要な基礎
データであり、１つの線路での１時間あたりの列車本数
を決める値である。たとえば最小時隔が３分であれば、
１時間あたりの列車本数は２０本であるが、最小時隔が
２分であれば、１時間あたりの列車本数は３０本に増加
して運行することができる。2. Description of the Related Art A blockage signal system is adopted for operation control of a moving body such as a railway. With this blockage signal system, in the operation control of a moving body such as a railroad, a route along which the moving body moves,
It is a system that divides the route into sections and determines the speed limit of each section behind the moving body depending on whether there is a moving body in each section and keeps the distance between the moving bodies appropriately. The minimum time interval is the difference between the time when the preceding train completes an event such as arrival, departure, or passage at a station, and the time when the succeeding train completes an event such as arrival, departure, or passage at a station. It is also possible to define a minimum time interval for the passage of any of the above points. The minimum time interval is an important basic data for determining the operation of the railway, and is a value that determines the number of trains per hour on one track. For example, if the minimum interval is 3 minutes,
Although the number of trains per hour is 20, the number of trains per hour can be increased to 30 if the minimum time interval is 2 minutes.

【０００３】時隔計算に関する典型的な先行技術は、
「新幹線の運転と信号」（昭和５２年８月１０日改訂増
補第４版発行、編者 俵英一 他、発行所 株式会社交
友社）第１０４頁〜第１０６頁に開示される。この先行
技術では、先行列車と後続列車との運転間隔を時間で表
した最小運転時隔を求めるために、後続列車が先行列車
に支障されることなく走行することができる閉塞区間の
うちで、先行列車に最も近い区間である最接近区間を、
後続列車に対して最高現示（通常は「Ｇ：進行信号」）
が示される閉塞区間に設定しており、このような手法
を、最高現示法と呼ぶことができる。このような先行技
術では、最高現示が示される区間までしか、後続列車は
進入することができないので、実際に進入可能な区間よ
りも外方すなわち列車が進む方向に対して後方の区間
を、最接近区間として時隔を計算することになり、実際
よりも最小時隔を長く見積もるという問題点がある。た
とえば後続列車がその駅に停車する場合には、後続列車
は駅の停車にあわせて減速するため、最高現示でなくと
も支障を受けない。たとえば駅の手前（外方）で最高現
示よりも低い、たとえば「Ｙ：注意信号」が現示されて
いても、後続列車が駅停車のために注意信号に対する制
限速度よりも低い速度でその閉塞区間を通過することを
想定していたのならば、注意信号が現示されても後続列
車は支障されることなく、予め想定したとおりの速度で
駅へ進入し、停車することが可能である。つまり、最高
現示区間よりもさらに内方に後続列車は進入できるので
ある。A typical prior art on time-space calculation is
"Shinkansen operation and signals" (August 10, 1972 revised and supplemented 4th edition, editor Eiichi Tawara et al., Publishing company Kyouyusha Co., Ltd.), pages 104 to 106. In this prior art, in order to obtain the minimum operating time interval that represents the operating interval between the preceding train and the following train in time, among the closed sections in which the following train can travel without being hindered by the preceding train, The closest section, which is the section closest to the preceding train,
Highest display for subsequent trains (usually "G: Progress signal")
Is set in the closed section, and such a method can be called the maximum presentation method. In such a prior art, the succeeding train can enter only up to the section where the highest indication is shown, so a section outside the section that can actually enter, that is, a section behind the direction in which the train advances, Since the time interval is calculated as the closest interval, there is a problem that the minimum time interval is estimated longer than it actually is. For example, when the succeeding train stops at that station, the succeeding train slows down according to the stop at the station, so that it does not hinder even if it is not the highest display. For example, even if "Y: Attention signal" is displayed in front of the station (outside) and is lower than the maximum signal, the following train will be at a speed lower than the speed limit for the attention signal because the train stops at the station. If it was supposed to pass through a closed section, the following train would not be disturbed even if the caution signal was displayed, and it would be possible to enter the station at the speed assumed and stop. is there. That is, the succeeding train can enter further inward than the highest showing section.

【０００４】最小時隔を現実に即して、もっと高精度で
計算して求め、これによって列車の運転を制御すること
が望まれる。It is desirable to calculate the minimum time interval with higher accuracy in a realistic manner and to control the train operation by this.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、鉄道
などにおける先行列車が駅などの目標停止地点を出発・
到着・通過してから、後続列車が先行列車に支障されず
にその目標停止地点に到着・出発・通過を完了する最小
の時間間隔を、現実に即して高精度で計算して求め、こ
れによって列車の運転制御を行う方法および装置を提供
することである。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to allow a preceding train on a railway or the like to leave a target stop point such as a station.
After arriving and passing, the minimum time interval for completing the arrival, departure, and passage of the succeeding train at the target stop point without hindrance by the preceding train is calculated with high accuracy in a realistic manner. It is to provide a method and an apparatus for controlling the operation of a train.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】本発明は、先行列車が軌
道上の複数の各区間の何れか、または連続した２区間以
上にまたがって在線した場合、列車在線区間の後方の各
区間に、予め決めておいた許容速度の信号を割り振って
現示展開する第１ステップと、後続列車の想定運転速度
を第１記憶装置２に格納する第２ステップと、現示展開
した結果のデータに基づいて、設定された各区間の制限
速度を第２記憶装置に格納する第３ステップと、先行列
車が基準地点に停車、通過、発車後の区間に対応した演
算のための変数ｉを設定する第４ステップと、変数ｉに
対応した先行列車の在線する区間のデータを入力する第
５ステップと、現示展開した制限速度の中から、先行列
車の位置に対応したものを、第２記憶装置３から読み出
す第６ステップと、第２記憶装置３から読み出した制限
速度を、後続列車の想定速度と比較する第７ステップ
と、第７ステップの比較によって、制限速度を超えない
区間を、最接近可能区間として、求める第８ステップ
と、先行列車が基準地点に、停車、通過、発車後、変数
ｉに対応した区間に入りきるまでの時間ΔＴｂｉを算出
する第９ステップと、後続列車が最接近区間に進入後、
前記基準地点に停車、通過、発車するまでに要する第２
時間ΔＴｄｉを算出する第１０ステップと、信号現示変
化時間をＴｓｉとするとき、時隔 ΔＴｉ＝ΔＴｂｉ＋ΔＴｄｉ＋ΔＴｓｉ を求める第１１ステップと、各変数ｉ毎の時隔ΔＴｉの
うちから、最大の時間ΔＴｍを求める第１２ステップと
を含むことを特徴とする列車の運転制御方法である。According to the present invention, when a preceding train is present in any of a plurality of sections on a track or over two or more continuous sections, each section behind the section where the train is present, Based on the first step of allocating a signal of a predetermined allowable speed and performing the actual development, the second step of storing the estimated operating speed of the succeeding train in the first storage device 2, and the data of the actual development result. Then, the third step of storing the set speed limit of each section in the second storage device, and the step of setting the variable i for the calculation corresponding to the section after the preceding train stops, passes, or leaves the reference point. Of the four steps, the fifth step of inputting the data of the section where the preceding train is in line corresponding to the variable i, and the speed limit corresponding to the position of the preceding train from among the developed speed limits, the second storage device 3 And the sixth step to read from The seventh step of comparing the speed limit read from the second storage device 3 with the assumed speed of the following train, and the eighth step of obtaining a section that does not exceed the speed limit as the closest approaching section by the comparison of the seventh step Then, the ninth step of calculating the time ΔTbi until the preceding train stops, passes through, and leaves the reference point until it reaches the section corresponding to the variable i, and after the succeeding train enters the closest section,
Second time required to stop, pass, or depart at the reference point
From the tenth step of calculating the time ΔTdi, the eleventh step of obtaining the time interval ΔTi = ΔTbi + ΔTdi + ΔTsi when the signal manifestation change time is Tsi, and the time interval ΔTi of each variable i, the maximum time ΔTm is calculated. And a twelfth step of obtaining.

【０００７】また本発明は、（ａ）先行列車が軌道上の
複数の各区間の何れか、または連続した２区間以上にま
たがって在線した場合、列車在線区間の後方の各区間
に、予め決めておいた許容速度の信号を割り振って現示
展開する手段と、 （ｂ）後続列車の想定運転速度を格納する第１記憶装置
２と、 （ｃ）現示展開手段の出力に応答し、現示展開した結果
のデータに基づいて、設定された各区間の制限速度を格
納する第２記憶装置３と、 （ｄ）処理装置１であって、 先行列車が基準地点に停車、通過、発車後の区間に対応
した演算のための変数ｉを設定し、変数ｉに対応した先
行列車の在線する区間のデータを入力し、第２記憶装置
３に格納した制限速度の中から、先行列車の位置に対応
したものを、第２記憶装置３から読み出し、第２記憶装
置３から読み出した制限速度を、後続列車の想定速度と
比較し、その比較によって、想定速度が、制限速度を超
えない区間を、最接近可能区間として求め、先行列車が
基準地点に、停車、通過、発車後、変数ｉに対応した区
間に入りきるまでの時間ΔＴｂｉを算出し、後続列車が
最接近区間に進入後、前記基準地点に停車、通過、発車
するまでに要する第２時間ΔＴｄｉを算出し、信号現示
変化時間をＴｓｉとするとき、時隔 ΔＴｉ＝ΔＴｂｉ＋ΔＴｄｉ＋ΔＴｓｉ を求め、各変数ｉ毎の時隔ΔＴｉのうちから、最大の時
間ΔＴｍを求める処理装置１とを含むことを特徴とする
列車の運転制御装置である。Further, according to the present invention, (a) when a preceding train is present on any of a plurality of sections on the track or over two or more continuous sections, each section behind the section where the train is present is predetermined. Means for allocating the signal of the allowable speed set aside and performing the actual development, (b) the first storage device 2 for storing the assumed operating speed of the succeeding train, and (c) responding to the output of the actual development means, The second storage device 3 for storing the speed limit of each set section based on the data of the result of the development shown in (d) the processing device 1, in which the preceding train stops, passes, or leaves the reference point. The variable i for the calculation corresponding to the section is set, the data of the section where the preceding train is in line corresponding to the variable i is input, and the position of the preceding train is selected from the speed limits stored in the second storage device 3. Of the second storage device 3 and the second The speed limit read from the storage device 3 is compared with the assumed speed of the following train, and the section where the assumed speed does not exceed the speed limit is determined as the closest approachable section by the comparison, and the preceding train stops at the reference point. , The second time ΔTdi required for the subsequent train to stop, pass, or depart at the reference point after the train approaches the closest section after the passage, departure, and departure to the section corresponding to the variable i And a processing device 1 for obtaining the maximum time ΔTm from the time intervals ΔTi for each variable i, where ΔTi = ΔTbi + ΔTdi + ΔTsi is calculated when Tsi is the signal manifestation change time. It is a train operation control device.

【０００８】このような時間間隔をもとに列車の運行計
画を作成し、列車の運転を制御すれば、後続列車が想定
速度パターンで走行経路を走行することが可能となり、
不所望な加減速が生じることなく、乗り心地を向上し、
しかもできるだけ短い走行時間で目標停止地点に到達す
ることを可能にする。こうして後続列車が目標停止地点
に近付くにつれて速度が低下されて減速されるのに応じ
て、最接近区間をできるだけ先行列車に近付けることが
できるようにし、鉄道における最小時隔などの前記最小
時間間隔を、現実に即して、高精度で演算して求めるこ
とができるようになる。こうして高精度の運転制御を行
い、たとえば列車の運転本数を増加することができるよ
うになる。If a train operation plan is created based on such time intervals and the train operation is controlled, it is possible for the succeeding train to travel on the travel route in the assumed speed pattern.
Improves ride comfort without unwanted acceleration / deceleration,
Moreover, it is possible to reach the target stop point in the shortest possible traveling time. In this way, as the succeeding train approaches the target stop point, the speed is reduced and decelerated, so that the closest approach section can be brought as close as possible to the preceding train, and the minimum time interval such as the minimum time interval on the railway is set. Therefore, it becomes possible to calculate and obtain with high accuracy according to the reality. In this way, highly accurate operation control can be performed and, for example, the number of train operations can be increased.

【０００９】また本発明は、先行列車が駅を発車した
後、任意の基準点から予め定める距離Ｘ１の位置に達し
たとき、この位置に基づいて後続列車がとりうる制限速
度が、後続列車の位置との関係で制限速度パターンとし
て与える第１ステップと、この制限パターン速度と後続
列車が想定している想定速度パターンとを比較する第２
ステップと、第２ステップの比較の結果、制限速度パタ
ーンが想定速度パターンを上回っている範囲で駅に最も
近い地点Ｘ２が、後続列車の最接近地点とする第３ステ
ップと、先行列車が駅を発車してから前記予め定める距
離Ｘ１の地点に到着するまでの時分ΔＴｂｉを求める第
４ステップと、後続列車が最接近地点Ｘ２から駅に到着
するまでの時分ΔＴｄｉを求める第５ステップと、制限
速度パターン変化に要する時間をΔＴｓｉとするとき、
先行列車の地点に対する時隔 ΔＴｉ＝ΔＴｂｉ＋ΔＴｄｉ＋ΔＴｓｉ を求める第６ステップと、先行列車の位置を、予め定め
る単位で進めながら、第１〜第６ステップを繰り返し、
各時隔ΔＴｉを計算する第７ステップと、第７ステップ
で計算した複数の時隔ΔＴｉのうち、最大値を求めて、
時隔とすることを特徴とする列車の運転制御方法であ
る。Further, according to the present invention, when the preceding train reaches the position of a predetermined distance X1 from any reference point after leaving the station, the speed limit of the succeeding train based on this position is The first step, which is given as a speed limit pattern in relation to the position, and the second step, which compares this speed limit pattern speed with the assumed speed pattern assumed by the following train.
As a result of the comparison between the step and the second step, the point X2 closest to the station in the range where the speed limit pattern exceeds the assumed speed pattern is the closest point of the following train, and the preceding train leaves the station. A fourth step for obtaining the time ΔTbi from the departure to the point of the predetermined distance X1 and a fifth step for obtaining the time ΔTdi until the succeeding train reaches the station from the closest point X2. When the time required for changing the speed limit pattern is ΔTsi,
The sixth step of obtaining the time difference ΔTi = ΔTbi + ΔTdi + ΔTsi with respect to the point of the preceding train and the first to sixth steps are repeated while advancing the position of the preceding train by a predetermined unit,
The seventh step of calculating each time interval ΔTi and the maximum value among the plurality of time intervals ΔTi calculated in the seventh step are obtained,
This is a train operation control method characterized by setting time intervals.

【００１０】[0010]

【００１１】[0011]

【００１２】[0012]

【００１３】[0013]

【００１４】[0014]

【発明の実施の形態】図１は、本発明方法の実施例のひ
とつで、鉄道を例に採った場合の最小時隔を求める手順
を説明するフローチャートである。この図１の動作は、
図２のマイクロコンピュータなどによって実現される処
理装置１の動作である。ステップａ１で処理を始め、次
のステップａ２では信号の現示展開を実行する。この実
施例で信号の現示展開とは、先行列車が軌道上の各区間
の何れか、または連続した２区間以上にまたがって在線
した場合、列車在線区間の後方の各区間に、予め決めて
おいた許容速度の信号を割り振ることをいう。この現示
展開の基となるデータは、後述する図２の第３記憶装置
１４に格納されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 is a flow chart for explaining a procedure for obtaining the minimum time lag when a railway is taken as an example of an embodiment of the method of the present invention. The operation of FIG. 1 is
This is the operation of the processing device 1 realized by the microcomputer of FIG. The process is started in step a1, and the next step a2 is to perform signal development on the signal. In this embodiment, the signal unfolding means that the preceding train is preliminarily determined in each section behind the train section when the preceding train is present in any section of the track or over two or more consecutive sections. It means allocating the signal of the allowable speed set. The data that is the basis of this development is stored in the third storage device 14 of FIG. 2 described later.

【００１５】ステップａ３では、後続列車の想定運転速
度を後述する第１記憶装置２へ格納する。続いてステッ
プａ４では、ステップａ２で現示展開した結果のデータ
を基に、設定された各区間の制限速度を、後述する第２
記憶装置３へ格納する。ステップａ５では、演算のため
の変数設定を実行する。変数はｉで、初期設定値を１と
する。この変数は、後述する第１時間ΔＴｂｉ、第２時
間ΔＴｄｉほかの演算に用いる。ステップａ６では、変
数ｉに対応した先行列車１１の在線する区間のデータを
入力する。入力は、予めプログラムに設定した自動入力
と、任意に入力する方法が考えられるが、何れを選ぶか
は、本発明の必須要件ではない。At step a3, the assumed operating speed of the succeeding train is stored in the first storage device 2 described later. Then, in step a4, based on the data of the result of the expansion developed in step a2, the speed limit of each set section is changed to a second speed to be described later.
Stored in the storage device 3. At step a5, variable setting for calculation is executed. The variable is i, and the initial setting value is 1. This variable is used for the calculation of the first time ΔTbi, the second time ΔTdi, etc., which will be described later. At step a6, the data of the section in which the preceding train 11 is present corresponding to the variable i is input. The input may be an automatic input preset in the program or a method of inputting it arbitrarily, but which is selected is not an essential requirement of the present invention.

【００１６】ステップａ７では、ステップａ４で格納し
た制限速度の中から，先行列車の位置に対応したものを
第２記憶装置３から読み出す。ステップａ８では、後続
列車が先行列車に最も接近できる閉塞区間を構成する信
号区間を求める。それには、ステップａ３で設定した想
定運転速度と、ステップａ７で読み出した制限速度を比
較し、想定運転速度が制限速度を超えない信号区間を、
最接近可能区間とする。ステップａ９では、先行列車１
１が基準地点に停車・通過・発車後，変数ｉに対応した
区間に入りきるまでの時間ΔＴｂｉを算出する。At step a7, the speed limit corresponding to the position of the preceding train is read from the second storage device 3 from the speed limits stored at step a4. In step a8, a signal section that constitutes a closed section where the succeeding train can most closely approach the preceding train is obtained. To do this, compare the assumed operating speed set in step a3 with the speed limit read in step a7, and determine the signal section in which the assumed operating speed does not exceed the speed limit.
Set as the closest approachable section. In step a9, the preceding train 1
After 1 stops / passes / starts at the reference point, the time ΔTbi until it reaches the section corresponding to the variable i is calculated.

【００１７】ステップａ１０では、後続列車１２が最接
近区間に進入後、前記基準地点である目標地点に停車・
通過・発車するまでに要する時間，第２時間ΔＴｄｉを
算出する。ステップａ１１では、第１時間ΔＴｂｉ，第
２時間ΔＴｄｉと信号現示変化に要する時間ΔＴｓｉを
加算して、時隔ΔＴｉを算出する。At step a10, the succeeding train 12 stops at the target point which is the reference point after entering the closest approach section.
The second time ΔTdi, which is the time required to pass or depart, is calculated. At step a11, the time interval ΔTi is calculated by adding the first time ΔTbi, the second time ΔTdi and the time ΔTsi required for the change in the signal display.

【００１８】ステップａ１２では、変数ｉに１を加算し
て書き換える。ステップａ１３では、変数ｉが予め定め
た値ｉ０を越えたか否かを判定し、越えていればステッ
プａ１４を、越えていなければステップａ６の、何れか
を実行する。At step a12, 1 is added to the variable i to rewrite it. In step a13, it is determined whether or not the variable i has exceeded a predetermined value i0. If it exceeds, then step a14 is executed, and if it does not exceed step a6.

【００１９】ステップａ１４では、ｉ＝１からｉ０まで
繰り返して求めた各時隔ΔＴｉの内から、最大の時隔Δ
Ｔｍを探して求める。ステップａ１５では、以上の各デ
ータを基に、運行図表を作成するデータを，後述する第
４記憶装置へ格納する。ステップａ１６で、一連の手順
が終了する。In step a14, the maximum time interval ΔTi is selected from the time intervals ΔTi repeatedly obtained from i = 1 to i0.
Search for and find Tm. In step a15, data for creating an operation chart is stored in the fourth storage device described later based on the above data. At step a16, the series of procedures ends.

【００２０】図２は、本発明装置の実施例のひとつであ
り、全体の構成を示すブロック図である。処理装置１に
は、第１、第２、第３，第４の各記憶装置２、３、１
４，１５と、入力装置４、表示装置５、出力装置６がそ
れぞれ接続される。処理装置１は前記図１で説明した処
理手順を実行するもので、コンピュータの中央演算装置
などで実現できる。FIG. 2 is a block diagram showing the overall construction of one embodiment of the device of the present invention. The processing device 1 includes the first, second, third and fourth storage devices 2, 3, 1
4, 15, the input device 4, the display device 5, and the output device 6 are connected to each other. The processing device 1 executes the processing procedure described in FIG. 1, and can be realized by a central processing unit of a computer or the like.

【００２１】第１記憶装置には、前記した無数の選択肢
から自動的に選択されて生成される、後続列車１２の想
定運転速度を格納するもので、コンピュータのメモリチ
ップなどの記憶手段で実現できる。The first storage device stores an assumed operating speed of the succeeding train 12 which is automatically selected and generated from the myriad of options described above and can be realized by a storage means such as a memory chip of a computer. .

【００２２】第２記憶装置には、前記した現示展開後の
各信号区間の制限速度を格納するもので、同じくコンピ
ュータのメモリチップなどの記憶手段で実現できる。The second storage device stores the speed limit of each signal section after the above-mentioned development, and can be realized by a storage means such as a memory chip of a computer.

【００２３】第３記憶装置には、前記した現示展開の基
となるデータを格納するもので、同じくコンピュータの
メモリチップなどの記憶手段で実現できる。The third storage device stores the data which is the basis of the above-mentioned development, and can be realized by a storage means such as a memory chip of a computer.

【００２４】第４記憶装置には、前記した時隔計算結果
などのデータを格納するもので、同じくコンピュータの
メモリチップなどの記憶手段で実現できる。入力装置４
は、人が操作して一連の処理手順を実行する際の手段
で、コンピュータのキーボードなどで実現できる。The fourth storage device stores data such as the above-mentioned time interval calculation results, and can be realized by a storage means such as a memory chip of a computer. Input device 4
Is a means by which a person operates to execute a series of processing procedures, and can be realized by a computer keyboard or the like.

【００２５】表示装置５は、処理手順を実行した結果や
各記憶装置の内部データを人が見て判断したりする手段
となるもので、コンピュータの表示画面装置などで実現
できる。出力装置６は、処理結果や各記憶装置の内部デ
ータを出力するためのもので、コンピュータの印刷装置
などで実現できる。The display device 5 is a means for a person to see and judge the result of executing the processing procedure and the internal data of each storage device, and can be realized by a display screen device of a computer or the like. The output device 6 is for outputting the processing result and the internal data of each storage device, and can be realized by a printing device of a computer or the like.

【００２６】図３は、鉄道の線路７を簡略化した図であ
る。この線路７では、目標停止地点である駅８が、途中
に設けられている。ここでは先行列車１１が駅８から発
車し、後続列車１２が先行列車位置に基づく信号現示に
制限されることなく想定通りの速度で走行し、駅８に到
着することができる時間間隔を求める。FIG. 3 is a simplified view of the railroad track 7. On this track 7, a station 8 which is a target stop point is provided on the way. Here, the preceding train 11 departs from the station 8 and the following train 12 travels at an expected speed without being limited to the signal indication based on the position of the preceding train, and obtains a time interval at which the train 8 can reach the station 8. .

【００２７】はじめに従来技術である最高現示法に基づ
いて列車の時間間隔を求める。図４は、先行列車が駅に
停車している場合、つまり区間５９Ｔに在線している場
合における、想定速度パターンと信号現示の関係を示し
ている。先行列車の外方には順次、Ｒ，Ｙ，ＹＧ，Ｇ信
号が現示される。したがって区間５１Ｔの信号が最高現
示（Ｇ）であるので、後続列車はこの区間に進入可能と
なる。First, the time interval of the train is calculated based on the maximum display method which is a conventional technique. FIG. 4 shows the relationship between the assumed speed pattern and the signal display when the preceding train is stopped at the station, that is, when the section 59T is present. Outside the preceding train, R, Y, YG and G signals are sequentially displayed. Therefore, since the signal in the section 51T is the highest indication (G), the succeeding train can enter this section.

【００２８】図５は、先行列車が駅を発車後、区間６１
Ｔに入りきった場合の信号現示を示している。先行列車
の外方の信号現示が変化し、区間５３Ｔの信号が最高現
示（Ｇ）となる。これにより後続列車は区間５３Ｔに進
入可能となる。FIG. 5 shows a section 61 after the preceding train leaves the station.
The signal representation when T is completely entered is shown. The signal display outside the preceding train changes, and the signal in the section 53T becomes the highest display (G). As a result, the succeeding train can enter the section 53T.

【００２９】図６は、さらに先行列車が区間６３Ｔに入
りきった場合の信号現示を示しており、区間５５Ｔが最
高現示となっており、後続列車はこの区間５５Ｔまで進
入可能である。FIG. 6 shows a signal display when the preceding train has completely entered the section 63T, and the section 55T is the highest signal, and the succeeding train can enter the section 55T.

【００３０】図７は、さらに先行列車が区間６５Ｔに入
りきった場合の信号現示を示しており、区間５７Ｔが最
高現示となっており、後続列車はこの区間５７Ｔまで進
入可能である。FIG. 7 shows the signal display when the preceding train has completely entered the section 65T, and the section 57T is the highest signal, and the succeeding train can enter the section 57T.

【００３１】図８は、先行列車が区間６７Ｔに入りきっ
た場合の信号現示を示している。先行列車が区間６７Ｔ
に入りきると区間５９Ｔが最高現示となり、後続列車は
駅に進入して停車位置に停車することができるようにな
る。つまり、最高現示法に従えば、後続列車は先行列車
が区間６７Ｔに入りきって初めて駅停車位置に進入可能
となるのである。表１は、最高現示法に基づいて時隔を
計算した結果を示している。FIG. 8 shows the signal display when the preceding train has completely entered the section 67T. The preceding train is section 67T
After entering the section, the section 59T becomes the highest point, and the succeeding train can enter the station and stop at the stop position. That is, according to the highest display method, the succeeding train can enter the station stop position only after the preceding train has entered the section 67T. Table 1 shows the result of calculating the time interval based on the maximum presentation method.

【００３２】[0032]

【表１】 [Table 1]

【００３３】先行列車は発車後、１４．２０秒で区間６
１Ｔに入りきり、２秒間の信号現示変化時間の後、区間
５３Ｔの信号が最高現示（Ｇ）となり、後続列車はこの
区間に進入可能となる。この時点から３２．００秒後に
後続列車は駅に停車する。したがって、これらの時分を
合計し、この場合の時隔は４８．２０秒となる。The preceding train leaves the section 6 in 14.20 seconds after departure.
After 1T, the signal in section 53T becomes the maximum signal (G) after the change time of signal display for 2 seconds, and the succeeding train can enter this section. Subsequent trains stop at the station 32.00 seconds after this point. Therefore, these time minutes are added up, and the time interval in this case is 48.20 seconds.

【００３４】また先行列車が区間６３Ｔに入りきり、後
続列車が最高現示で区間５５Ｔに進入可能となる場合の
時隔は同様にして５０．８３秒となる。Further, when the preceding train has completely entered the section 63T and the succeeding train can enter the section 55T at the highest position, the time interval is similarly 50.83 seconds.

【００３５】このようにして順次、先行列車の位置を進
めながら、それぞれの場合の時隔を計算すれば、これら
のうち最大の値が、先行列車発車後、後続列車が駅で停
車するまでの時隔を決めることになる。In this way, by successively advancing the position of the preceding train and calculating the time interval in each case, the maximum value among these is the time until the succeeding train stops at the station after the preceding train starts. You will decide the time interval.

【００３６】この計算例では、先行列車が区間６５Ｔに
入りきり、後続列車が区間５７Ｔに進入する場合の時隔
が５０．９６秒で最大であり、これが最高現示法で求め
た、この計算条件での時隔となる。In this calculation example, when the preceding train has completed the section 65T and the succeeding train has entered the section 57T, the time interval is 50.96 seconds, which is the maximum time interval. It becomes the time interval in the condition.

【００３７】次に本発明の想定現示法による時隔計算方
法について述べる。想定現示法で求めた時隔の計算結果
を表２に示す。Next, a time interval calculation method according to the assumed expression method of the present invention will be described. Table 2 shows the calculation results of the time intervals obtained by the assumed display method.

【００３８】[0038]

【表２】 [Table 2]

【００３９】本発明では、後続列車が予め想定した速度
以上の信号が現示されていれば、後続列車はその区間に
進入可能として時隔を計算する。図５で、先行列車が駅
を発車後、区間６１Ｔに入りきると、外方の信号現示が
変化するが、信号現示が想定速度以上であるのは区間５
３Ｔまでであるので、後続列車はこの区間までしか進入
できない。According to the present invention, if the following train shows a signal at a speed equal to or higher than the speed assumed in advance, the succeeding train is allowed to enter the section and the time interval is calculated. In FIG. 5, when the preceding train leaves the station and enters the section 61T, the outer signal display changes, but the signal display is higher than the expected speed in the section 5
Since it is up to 3T, subsequent trains can only enter this section.

【００４０】次に図６で、先行列車が区間６３に入りき
ると、区間５９ＴではＹ信号が、区間５７ＴではＹＧ信
号が、区間５５ＴではＧ信号が現示されるが、これらの
信号に対する制限速度は、後続列車の想定速度を上回っ
ているので、後続列車は区間５９Ｔまで進入して駅に停
車することができる。Next, in FIG. 6, when the preceding train has entered the section 63, the Y signal is shown in the section 59T, the YG signal is shown in the section 57T, and the G signal is shown in the section 55T. Since the expected speed of the following train is exceeded, the following train can enter the section 59T and stop at the station.

【００４１】表２に示すように、先行列車は発車後、１
４．２０秒で区間６１Ｔに入りきり、２秒間の信号現示
変化時間の後、区間５３Ｔの信号が最高現示（Ｇ）とな
り、後続列車はこの区間に進入可能となり、この時点か
ら３２．００秒後に後続列車は駅に停車する。したがっ
て、これらの時分を合計し、この場合の時隔は４８．２
０秒となる。As shown in Table 2, the preceding train departs 1
In 4.20 seconds, the section 61T is completely entered, and after the signal indication change time of 2 seconds, the signal in the section 53T becomes the highest indication (G), and the succeeding train can enter this section. After 00 seconds, the following train will stop at the station. Therefore, these hours are added together, and the time interval in this case is 48.2.
It will be 0 seconds.

【００４２】先行列車が発車後２１．４７秒で区間６３
Ｔに入りきると、後続列車は区間５９Ｔまで進入可能と
なり、この１５．１８秒後に駅に停車する。この場合の
時隔は信号現示変化時分２秒を加え，３８．６５秒とな
る。このようにして順次、先行列車の位置を進めなが
ら、各場合の時隔を計算すれば、これらのうち最大の値
が後続列車が駅で停車するまでの時隔を決めることにな
る。21.47 seconds after the preceding train departs and the section 63
After entering T, the following train will be able to enter the section 59T, and will stop at the station after 15.18 seconds. In this case, the time interval becomes 38.65 seconds by adding the signal display change time of 2 seconds. In this way, by calculating the time interval in each case while advancing the position of the preceding train in sequence, the maximum value among them determines the time interval until the succeeding train stops at the station.

【００４３】この例では先行列車が６１Ｔに入りきった
後、後続列車が５３Ｔに進入可能となる場合の時隔４
８．２０秒が最大であり、これが本発明の想定現示法で
の時隔となる。In this example, the time interval 4 when the succeeding train can enter the 53T after the preceding train has completed the 61T.
The maximum is 8.20 seconds, which is the time interval in the assumed presentation method of the present invention.

【００４４】本発明の方法と従来技術の比較すると、次
のとおりである。従来の時隔計算方法である最高現示法
では、後続列車はその区間の最高現示が現示されること
がその区間への進入条件である。本発明の想定現示法で
は、後続列車が想定している速度パターンを現示される
信号の制限速度が上回っていれば、後続列車はその区間
に進入可能である。この想定現示法では、従来の最高現
示法に比べてより実際の現象に近い正確な時隔を計算す
ることが可能である。A comparison between the method of the present invention and the prior art is as follows. In the conventional maximum distance display method, which is a conventional time interval calculation method, the condition for approach to a section of the succeeding train is that the maximum display of the section is displayed. In the assumed display method of the present invention, if the speed limit of the signal shown exceeds the speed pattern assumed by the succeeding train, the succeeding train can enter the section. With this assumed presentation method, it is possible to calculate an accurate time interval closer to the actual phenomenon than the conventional maximum presentation method.

【００４５】前述の例では、従来技術である最高現示法
による最大時隔５０．９６秒に対して、本発明の想定現
示法による最大時隔は４８．２０秒となり、３秒近く少
ない値となっている。つまり従来技術である最高現示法
では、実際の現象よりも約３秒余分に時隔を設定すると
いう、無駄があることを示している。このように本発明
に基づく想定現示法による時隔計算では、実際の現象に
近い短い時隔を得ることができるので、従来の時隔計算
方法を用いた場合よりも列車本数を増やすことができる
ために、都心部での通勤時のラッシュ緩和などに寄与す
るものである。In the above-mentioned example, the maximum time interval according to the present invention is 48.20 seconds, which is 48.20 seconds, whereas the maximum time interval according to the prior art is 50.96 seconds. It is a value. In other words, it is shown that the maximum display method, which is a conventional technique, has a waste of setting a time interval about 3 seconds more than the actual phenomenon. As described above, in the time-space calculation by the assumed display method based on the present invention, it is possible to obtain a short time-space close to an actual phenomenon. Therefore, it is possible to increase the number of trains as compared with the case of using the conventional time-space calculation method. This will help alleviate the rush when commuting in central Tokyo.

【００４６】副本線がある場合を述べる。図９は、本発
明の実施例の他の形態の路線１６を示す図である。この
実施の形態では、線路１６は副本線のある駅の場合を示
している。このような副本線があるような駅では、先行
列車と後続列車の発車・到着・通過，番線の組合せによ
り、種々の時隔を計算する必要があるが、このような場
合についても、本発明の方法を繰り返し用いることによ
り、時隔を計算することができる。The case where there is a sub-main line will be described. FIG. 9: is a figure which shows the line 16 of the other form of the Example of this invention. In this embodiment, the line 16 shows the case of a station with a sub main line. At a station with such a sub-main line, it is necessary to calculate various time intervals depending on combinations of departure / arrival / passage of preceding and succeeding trains and numbered lines. The time interval can be calculated by repeatedly using the above method.

【００４７】駅以外での時隔の計算方法を述べる。本発
明では、時隔計算の対象となる事象は、駅での停車・発
車・通過に限定されるわけではない。駅以外の任意の地
点を基準として、時隔を計算することができる。本発明
では任意の区間、その区間の開始点からの距離を与える
ことにより任意の地点を基準として、各区間の進入・進
出からこの基準点までの走行に要する時分を計算するこ
とにより、この地点を基準とした時隔を計算することが
できる。A method of calculating the time interval outside the station will be described. In the present invention, the event for which the time interval is calculated is not limited to the stop / departure / passage at the station. The time interval can be calculated based on any point other than the station. In the present invention, an arbitrary section, by giving a distance from the starting point of the section, with reference to an arbitrary point, by calculating the time required for traveling from the entry / exit of each section to this reference point, The time interval can be calculated based on the point.

【００４８】移動閉塞方式での時隔の計算方法を述べ
る。図１０は、移動閉塞方式と呼ばれる信号方式での想
定速度パターンと制限速度パターンの関係を示したもの
である。最近、従来のような路線を区間に分割せずに、
先行列車の位置を例えばメートル単位で識別し、これに
基づいて後続列車に連続的に変化する制限速度パターン
を指示する移動閉塞と呼ばれる方式が考えられている。
この移動閉塞方式の場合についても、本発明の方法を用
いることにより時隔を計算することができる。A method of calculating the time interval in the moving block method will be described. FIG. 10 shows a relationship between an assumed speed pattern and a speed limit pattern in a signaling method called a moving block method. Recently, without dividing the conventional line into sections,
For example, a system called moving obstruction has been proposed in which the position of the preceding train is identified in units of meters, and based on this, the succeeding train is instructed of a continuously changing speed limit pattern.
Also in the case of this moving block method, the time interval can be calculated by using the method of the present invention.

【００４９】先行列車が駅を発車した後、基準点から予
め定める距離Ｘ１の位置に達したとすると、この位置に
基づいて後続列車がとりうる制限速度が、後続列車の位
置との関係で図中に示すように与えられる。この制限速
度のパターンと後続列車が想定している速度パターンを
比較し、制限速度パターンが想定速度パターンを上回っ
ている範囲で駅に最も近い地点（図１０中のＸ２の位
置）が後続列車の最接近地点となる。したがって先行列
車が駅を発車してからＸ１の地点に到着するまでの時分
ΔＴｂｉと、後続列車が最接近地点（Ｘ２）から駅に到
着するまでの時分ΔＴｄｉを求め、これに制限速度パタ
ーン変化に要する時間ΔＴｓｉを加えれば、この先行列
車の地点に対する時隔ΔＴｉ（＝ΔＴｂｉ＋ΔＴｄｉ＋
ΔＴｓｉ）が求まることになる。これを先行列車の位置
を１メートルあるいは１０メートルといった単位で進め
ながら、繰り返し時隔ΔＴｉを計算し、その最大値を求
めれば、それがこの場合の時隔となる。If the preceding train reaches the position of a predetermined distance X1 from the reference point after leaving the station, the speed limit that the succeeding train can take based on this position is shown in relation to the position of the succeeding train. Given as shown. This speed limit pattern is compared with the speed pattern assumed by the following train, and the point closest to the station (the position of X2 in Fig. 10) of the following train is the range where the speed limit pattern exceeds the assumed speed pattern. It will be the closest point. Therefore, the time ΔTbi from the time when the preceding train leaves the station to the point X1 and the time ΔTdi from the closest train to the station from the closest point (X2) are calculated. If the time required for change ΔTsi is added, the time interval ΔTi (= ΔTbi + ΔTdi +
ΔTsi) will be obtained. When the position of the preceding train is advanced in units of 1 meter or 10 meters, the time interval ΔTi is repeatedly calculated, and the maximum value thereof is calculated, which is the time interval in this case.

【００５０】本発明は、走行経路である線路を走行する
列車だけでなく、走行経路である道路を走行する自動車
および走行経路である搬送路を走行する物流搬送機など
に関連してもまた、本発明を実施することができる。The present invention relates not only to a train that travels on a track that is a travel route, but also to an automobile that travels on a road that is a travel route and a physical distribution transporter that travels on a transport road that is a travel route. The present invention can be implemented.

【００５１】[0051]

【発明の効果】本発明によれば、時間間隔をもとに列車
の運行計画を作成し、列車の運転を制御すれば後続列車
が想定速度パターンで走行経路を走行することが可能と
なり、不所望な加減速が生じることなく、乗り心地を向
上し、しかもできるだけ短い走行時間で目標停止地点に
到達することを可能にする。こうして後続列車が目標停
止地点に近付くにつれて速度が低下されて減速されるの
に応じて、最接近区間をできるだけ先行列車に近付ける
ことができるようにし、鉄道における最小時隔などの前
記最小時間間隔を、現実に即して、高精度で演算して求
めることができるようになる。こうして高精度の運転制
御を行い、列車の運転間隔を短くすることができるよう
になる。According to the present invention, if a train operation plan is created based on time intervals and the train operation is controlled, the succeeding train can travel along the travel route in an assumed speed pattern. It is possible to improve the riding comfort without causing desired acceleration / deceleration, and to reach the target stop point in the shortest possible traveling time. In this way, as the succeeding train approaches the target stop point, the speed is reduced and decelerated, so that the closest approach section can be brought as close as possible to the preceding train, and the minimum time interval such as the minimum time interval on the railway is set. Therefore, it becomes possible to calculate and obtain with high accuracy according to the reality. In this way, highly accurate operation control can be performed and the train operation interval can be shortened.

【００５２】また本発明によれば、１時間当たりの列車
数を増加させることができるので輸送能力が向上され
る。さらに本発明は、移動閉塞の場合にも、実施するこ
とができる。Further, according to the present invention, since the number of trains per hour can be increased, the transportation capacity is improved. Furthermore, the invention can be implemented in the case of a mobile obstruction.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明方法の実施例のひとつで、鉄道を例に採
った場合の最小時隔を求める手順を説明するフローチャ
ートである。FIG. 1 is a flow chart for explaining a procedure for obtaining a minimum time interval in the case of taking a railway as an example of an embodiment of the method of the present invention.

【図２】本発明装置の実施例のひとつであり、全体の構
成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing an overall configuration, which is one of embodiments of the device of the present invention.

【図３】鉄道の線路７を簡略化した図である。FIG. 3 is a simplified view of a railway track 7.

【図４】先行列車が駅に停車している場合、つまり区間
５９Ｔに在線している場合における、想定速度パターン
と信号現示の関係を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a relationship between an assumed speed pattern and a signal display when a preceding train stops at a station, that is, when a section 59T exists.

【図５】先行列車が駅を発車後、区間６１Ｔに入りきっ
た場合の信号現示を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing signal indications when a preceding train has left a station and has entered a section 61T.

【図６】先行列車が区間６３Ｔに入りきった場合の信号
現示を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing signal indication when a preceding train has completely entered a section 63T.

【図７】先行列車が区間６５Ｔに入りきった場合の信号
現示を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing signal indications when a preceding train has completely entered a section 65T.

【図８】先行列車が区間６７Ｔに入りきった場合の信号
現示を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing signal indication when a preceding train has completely entered a section 67T.

【図９】本発明の実施例の他の形態の路線１６を示す図
である。FIG. 9 is a diagram showing a line 16 according to another embodiment of the present invention.

【図１０】移動閉塞方式と呼ばれる信号方式での想定速
度パターンと制限速度パターンの関係を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a relationship between an assumed speed pattern and a speed limit pattern in a signaling method called a moving block method.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 処理回路 ２ 第１記憶装置 ３ 第２記憶装置 ４ 入力装置 ５ 表示装置 ６ 出力装置 ７ 線路 ８ 駅 １１ 先行列車 １２ 後続列車 １４ 第３記憶装置 １５ 第４記憶装置 1 processing circuit 2 First storage device 3 Second storage device 4 input device 5 Display device 6 Output device 7 tracks 8 stations 11 preceding train 12 Subsequent trains 14 Third storage device 15 Fourth storage device

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 廣瀬 雄介 兵庫県神戸市中央区東川崎町３丁目１番 １号 川崎重工業株式会社 神戸工場内 (56)参考文献 特開 平７−232643（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−150739（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−213459（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60L 15/40 B61L 23/14 G05D 1/02 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Yusuke Hirose 3-1-1 Higashikawasaki-cho, Chuo-ku, Kobe-shi, Hyogo Kawasaki Heavy Industries, Ltd. Kobe factory (56) Reference JP-A-7-232643 (JP, A) ) JP-A-9-150739 (JP, A) JP-A-3-213459 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. ⁷ , DB name) B60L 15/40 B61L 23/14 G05D 1 / 02

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 先行列車が軌道上の複数の各区間の何れ
か、または連続した２区間以上にまたがって在線した場
合、列車在線区間の後方の各区間に、予め決めておいた
許容速度の信号を割り振って現示展開する第１ステップ
と、 後続列車の想定運転速度を第１記憶装置に格納する第２
ステップと、 現示展開した結果のデータに基づいて、設定された各区
間の制限速度を第２記憶装置に格納する第３ステップ
と、 先行列車が基準地点に停車、通過、発車後の区間に対応
した演算のための変数ｉを設定する第４ステップと、 変数ｉに対応した先行列車の在線する区間のデータを入
力する第５ステップと、 現示展開した制限速度の中から、先行列車の位置に対応
したものを、第２記憶装置から読み出す第６ステップ
と、 第２記憶装置から読み出した制限速度を、後続列車の想
定速度と比較する第７ステップと、 第７ステップの比較によって、制限速度を超えない区間
を、最接近可能区間として、求める第８ステップと、 先行列車が基準地点に、停車、通過、発車後、変数ｉに
対応した区間に入りきるまでの時間ΔＴｂｉを算出する
第９ステップと、 後続列車が最接近区間に進入後、前記基準地点に停車、
通過、発車するまでに要する第２時間ΔＴｄｉを算出す
る第１０ステップと、 信号現示変化時間をＴｓｉとするとき、時隔 ΔＴｉ＝ΔＴｂｉ＋ΔＴｄｉ＋ΔＴｓｉ を求める第１１ステップと、 各変数ｉ毎の時隔ΔＴｉのうちから、最大の時間ΔＴｍ
を求める第１２ステップとを含むことを特徴とする列車
の運転制御方法。1. When the preceding train is present on any of a plurality of sections on the track or over two or more consecutive sections, a predetermined allowable speed is applied to each section behind the section where the train is located. The first step of allocating signals and displaying the signals, and the second step of storing the estimated operating speed of the succeeding train in the first storage device.
The third step of storing the set speed limit of each section in the second storage device based on the step and the data of the result of the actual development, and the preceding train to the section after the stop, passing, and departure at the reference point. The fourth step of setting the variable i for the corresponding calculation, the fifth step of inputting the data of the section where the preceding train is in line corresponding to the variable i, and the speed limit The sixth step of reading the one corresponding to the position from the second storage device, the seventh step of comparing the speed limit read from the second storage device with the assumed speed of the succeeding train, and the comparison of the seventh step Eighth step to find the section that does not exceed the speed as the closest approach section, and calculate the time ΔTbi for the preceding train to reach the section corresponding to the variable i after stopping, passing, or leaving the reference point A ninth step that, after entering the subsequent train at the closest intervals, stopping at the reference point,
A tenth step of calculating a second time ΔTdi required for passing and departure, an eleventh step of obtaining a time interval ΔTi = ΔTbi + ΔTdi + ΔTsi when the signal manifestation change time is Tsi, and a time interval ΔTi for each variable i. Of the maximum time ΔTm
And a twelfth step of obtaining a train operation control method. 【請求項２】 （ａ）先行列車が軌道上の複数の各区間
の何れか、または連続した２区間以上にまたがって在線
した場合、列車在線区間の後方の各区間に、予め決めて
おいた許容速度の信号を割り振って現示展開する手段
と、 （ｂ）後続列車の想定運転速度を格納する第１記憶装置
と、 （ｃ）現示展開手段の出力に応答し、現示展開した結果
のデータに基づいて、設定された各区間の制限速度を格
納する第２記憶装置と、 （ｄ）処理装置１であって、 先行列車が基準地点に停車、通過、発車後の区間に対応
した演算のための変数ｉを設定し、 変数ｉに対応した先行列車の在線する区間のデータを入
力し、 第２記憶装置に格納した制限速度の中から、先行列車の
位置に対応したものを、第２記憶装置から読み出し、 第２記憶装置から読み出した制限速度を、後続列車の想
定速度と比較し、その比較によって、想定速度が、制限
速度を超えない区間を、最接近可能区間として求め、 先行列車が基準地点に、停車、通過、発車後、変数ｉに
対応した区間に入りきるまでの時間ΔＴｂｉを算出し、 後続列車が最接近区間に進入後、前記基準地点に停車、
通過、発車するまでに要する第２時間ΔＴｄｉを算出
し、 信号現示変化時間をＴｓｉとするとき、時隔 ΔＴｉ＝ΔＴｂｉ＋ΔＴｄｉ＋ΔＴｓｉ を求め、 各変数ｉ毎の時隔ΔＴｉのうちから、最大の時間ΔＴｍ
を求める処理装置とを含むことを特徴とする列車の運転
制御装置。2. (a) When a preceding train is present in any of a plurality of sections on the track or over two or more consecutive sections, it is predetermined in each section behind the section where the train is located. A means for allocating a signal of an allowable speed and performing a visual expansion, (b) a first storage device for storing an assumed operating speed of a succeeding train, and (c) a result of the visual expansion in response to the output of the visual expanding means. The second storage device that stores the set speed limit of each section based on the data of (1), and (d) the processing device 1, in which the preceding train corresponds to the section after stopping, passing, or leaving the reference point. Set the variable i for calculation, input the data of the section where the preceding train is in line corresponding to the variable i, and select the one corresponding to the position of the preceding train from the speed limits stored in the second storage device. Read from second storage, read from second storage The speed limit is compared with the expected speed of the succeeding train, and by comparison, the section where the assumed speed does not exceed the speed limit is determined as the closest approachable section, and the preceding train stops, passes, or leaves the reference point. , Calculating the time ΔTbi until it reaches the section corresponding to the variable i, and after the subsequent train enters the closest section, it stops at the reference point,
The second time ΔTdi required for passing and departing is calculated, and when the signal manifestation change time is Tsi, the time interval ΔTi = ΔTbi + ΔTdi + ΔTsi is calculated, and the maximum time ΔTm is calculated from the time interval ΔTi for each variable i.
A train operation control device, comprising: 【請求項３】 先行列車が駅を発車した後、任意の基準
点から予め定める距離Ｘ１の位置に達したとき、この位
置に基づいて後続列車がとりうる制限速度が、後続列車
の位置との関係で制限速度パターンとして与える第１ス
テップと、 この制限パターン速度と後続列車が想定している想定速
度パターンとを比較する第２ステップと、 第２ステップの比較の結果、制限速度パターンが想定速
度パターンを上回っている範囲で駅に最も近い地点Ｘ２
が、後続列車の最接近地点とする第３ステップと、 先行列車が駅を発車してから前記予め定める距離Ｘ１の
地点に到着するまでの時分ΔＴｂｉを求める第４ステッ
プと、 後続列車が最接近地点Ｘ２から駅に到着するまでの時分
ΔＴｄｉを求める第５ステップと、 制限速度パターン変化に要する時間をΔＴｓｉとすると
き、先行列車の地点に対する時隔 ΔＴｉ＝ΔＴｂｉ＋ΔＴｄｉ＋ΔＴｓｉ を求める第６ステップと、 先行列車の位置を、予め定める単位で進めながら、第１
〜第６ステップを繰り返し、各時隔ΔＴｉを計算する第
７ステップと、 第７ステップで計算した複数の時隔ΔＴｉのうち、最大
値を求めて、時隔とすることを特徴とする列車の運転制
御方法。3. When the preceding train reaches a position of a predetermined distance X1 from an arbitrary reference point after leaving the station, the speed limit that the succeeding train can take on the basis of this position is the same as the position of the succeeding train. The first step given as a speed limit pattern in the relationship, the second step of comparing this speed limit pattern speed with the assumed speed pattern assumed by the following train, and the result of the comparison of the second step is that the speed limit pattern is the assumed speed pattern. The closest point to the station X2 that exceeds the pattern
Is the closest point to the following train, and the fourth step is to obtain the time ΔTbi from the departure of the preceding train to the point of the predetermined distance X1 from the departure of the station, and the following train is the closest The fifth step for obtaining the time ΔTdi from the approach point X2 to the arrival at the station, and the sixth step for obtaining the time difference ΔTi = ΔTbi + ΔTdi + ΔTsi with respect to the point of the preceding train when the time required for changing the speed limit pattern is ΔTsi. While advancing the position of the preceding train by a predetermined unit,
~ Repeating the sixth step, the seventh step of calculating each time interval ΔTi, and of the plurality of time intervals ΔTi calculated in the seventh step, the maximum value is obtained and set as the time interval. Operation control method.