JP3531560B2 - Electric power steering device for vehicles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、ハンドルの操舵操
作を電動モータの回転によりアシストする車両の電動パ
ワーステアリング装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electric power steering apparatus for a vehicle, which assists steering operation of a steering wheel by rotating an electric motor.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来から、例えば特開平１１−４３０１
７号公報に示されているように、ステアリングシャフト
の外周面上に周方向に沿って１箇所又は複数箇所に設け
たロック溝と、ステアリングシャフトのロック溝の設け
られた軸方向位置にて同シャフトの外周面上に対向しス
プリングによってステアリングシャフトの径方向内側に
向けて付勢されたロックバーと、キーシリンダに挿入さ
れたイグニッションキーの回動に連動してロックバーの
ステアリングシャフトの径方向内側への変位を規制し又
は許容するカム機構とを備え、ロック状態にてハンドル
の回動を禁止するとともに、ロック解除状態にてハンド
ルの回動を許容するステアリングロック機構はよく知ら
れている。このステアリングロック機構においては、イ
グニッションキーをキーシリンダに挿入してイグニッシ
ョンスイッチをオンさせる方向へ回動させると、カム機
構がロックバーをステアリングシャフトの径方向外側に
変位させてロックバーの先端をステアリングシャフトの
外周面から離れて位置するロック解除位置に保持し、ハ
ンドルの回動を許容する。一方、イグニッションキーを
キーシリンダから引き抜くために前記回動位置から前記
と反対方向に同キーを回動したとき、カム機構がロック
バーをロック解除位置に保持することを解除してロック
バーのステアリングシャフトの径方向内側への変位を許
容するので、ロックバーがスプリングの付勢力によって
ロック溝に侵入して、ハンドルの回動を禁止する。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 11-4301.
As disclosed in Japanese Patent Publication No. 7, a lock groove is provided at one or a plurality of locations along the circumferential direction on the outer peripheral surface of the steering shaft and at the axial position where the lock groove of the steering shaft is provided. The lock bar, which is opposed to the outer peripheral surface of the shaft and is urged inward in the radial direction of the steering shaft by the spring, and the radial direction of the steering shaft of the lock bar that is interlocked with the rotation of the ignition key inserted in the key cylinder. A steering lock mechanism that includes a cam mechanism that restricts or allows inward displacement, prohibits rotation of the handle in the locked state, and allows rotation of the handle in the unlocked state is well known. . In this steering lock mechanism, when the ignition key is inserted into the key cylinder and turned in the direction to turn on the ignition switch, the cam mechanism displaces the lock bar to the outside of the steering shaft in the radial direction, and the tip of the lock bar is steered. The shaft is held in an unlocked position apart from the outer peripheral surface of the shaft to allow the handle to rotate. On the other hand, when the ignition key is rotated from the rotation position in the opposite direction to pull out the ignition key from the key cylinder, the cam mechanism releases the holding of the lock bar in the unlock position and the steering of the lock bar is released. Since the shaft is allowed to be displaced inward in the radial direction, the lock bar intrudes into the lock groove by the urging force of the spring to inhibit the handle from rotating.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置にあっては、運転者が、車両の運転を終了し、イグニ
ッションキーをイグニッションスイッチをオンさせる方
向と反対方向に回動した後にキーシリンダから引き抜い
たとしても、ロックバーの先端面がロック溝に対向して
いない場合には、ロックバーの先端面がステアリングシ
ャフトの外周面に当接して、同バーの先端部がロック溝
に侵入しないので、ハンドルが完全にはロックされな
い。この状態で、ハンドルを回動させれば、ステアリン
グシャフトに設けたロック溝がロックバーの先端部位置
まで回動した時点で、ロックバーの先端部はロック溝に
侵入してハンドルは完全にロックされるので、車両の盗
難が防止される。しかしながら、前記のようなハンドル
の回動操作は運転者にとって面倒であったり、同回動操
作をすることを忘れたり、運転者の知識不足のために同
回動操作をしなかったりする場合があり、前記のように
ハンドルが完全にロックされていない状態では、同ハン
ドルが完全にロックしている状態に比べて、車両を盗難
するまでに要する時間が短縮されることになり、車両の
盗難に対してやや安全に欠ける。However, in the above-mentioned conventional device, the driver finishes driving the vehicle and turns the ignition key in the direction opposite to the direction in which the ignition switch is turned on, and then the key cylinder. Even if the lock bar is pulled out from the lock bar, if the tip of the lock bar does not face the lock groove, the tip of the lock bar contacts the outer peripheral surface of the steering shaft and the tip of the bar does not enter the lock groove. So the handle is not completely locked. If the handle is rotated in this state, when the lock groove provided on the steering shaft is rotated to the position of the lock bar tip, the tip of the lock bar enters the lock groove and the handle is completely locked. Therefore, the vehicle is prevented from being stolen. However, the turning operation of the steering wheel as described above may be troublesome for the driver, forget to perform the turning operation, or may not perform the turning operation due to lack of knowledge of the driver. Yes, in the state where the steering wheel is not completely locked as described above, the time required to steal the vehicle is shortened compared to the state where the steering wheel is completely locked. A little lacking in safety against.

【０００４】また、一方では、運転者がイグニッション
キーをキーシリンダに挿入するとともに回動して車両を
始動させる場合、ロックバーがロック溝に侵入した状態
ではロックバーの外周面とロック溝の内周面との接触摩
擦により、ロックバーをロック溝から引き抜くためにイ
グニッションキーの回動操作に多少の力が必要な場合が
あり、同キーの回動操作が重くなるという問題もある。
このような場合、ハンドルを若干回動させながら、イグ
ニッションキーを回動させれば、簡単にハンドルのロッ
クを解除することができるが、このような操作は多少難
しく、操作性が悪いという問題もある。On the other hand, when the driver inserts the ignition key into the key cylinder and rotates the vehicle to start the vehicle, when the lock bar enters the lock groove, the outer peripheral surface of the lock bar and the inside of the lock groove are Due to the contact friction with the peripheral surface, a certain amount of force may be required for the turning operation of the ignition key in order to pull out the lock bar from the lock groove, which causes a problem that the turning operation of the key becomes heavy.
In such a case, it is possible to easily unlock the handle by rotating the ignition key while rotating the handle slightly, but such an operation is somewhat difficult and the operability is poor. is there.

【０００５】[0005]

【発明の概略】本発明は、上記問題に対処するためにな
されたもので、その目的は、ロック状態にてハンドルの
回動操作を不能とするとともにロック解除状態にてハン
ドルの回動操作を許容するステアリングロック機構と、
ハンドルの回動操作をアシストするための電動モータを
備えた車両の電動パワーステアリング装置において、車
両の運転開始時にハンドルのロック解除が簡単になされ
るとともに、車両の運転終了時にハンドルが完全にロッ
クされるようにした車両の電動パワーステアリング装置
を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and an object thereof is to disable the turning operation of the handle in the locked state and to turn the handle in the unlocked state. Allowable steering lock mechanism,
In an electric power steering device for a vehicle equipped with an electric motor for assisting the turning operation of the steering wheel, the steering wheel can be easily unlocked when the vehicle starts driving, and the steering wheel is completely locked when the vehicle ends driving. An object of the present invention is to provide an electric power steering device for a vehicle.

【０００６】前記目的を達成するために、本発明の構成
上の特徴は、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段
と、前記検出した操舵トルクに基づいて電動モータを駆
動制御してステアリングロック機構におけるロック状態
の解除を補助するロック解除補助制御手段を設けたこと
にある。この場合、ロック解除補助制御手段は、例えば
イグニッションキーのキーシリンダへの挿入直後に前記
電動モータを駆動制御するもので構成される。In order to achieve the above-mentioned object, a structural feature of the present invention is that steering torque detecting means for detecting steering torque.
And a lock release assist control means for driving and controlling the electric motor based on the detected steering torque to assist in releasing the locked state of the steering lock mechanism. In this case, lock release auxiliary control means, for example, a thing which the drive control of the electric motor immediately after insertion into the key cylinder of the ignition key.

【０００７】これによれば、運転者がイグニッションキ
ーをキーシリンダに挿入するとともに回動して車両を始
動させる場合、ロックバーがロック溝に侵入するととも
にロックバーの外周面とロック溝の内周面とが接触して
いても、ロック解除補助制御手段が電動モータを駆動制
御してステアリングロック機構におけるロック状態の解
除を補助するので、前記ロックバーとロック溝との接触
が自動的に解除される。したがって、運転者は、ハンド
ルを回動させながらイグニッションキーを回動させなく
ても、イグニッションキーを小さな力で回動するだけ
で、簡単にハンドルのロック状態を解除させることで
き、このステアリングロック機構の操作性が良好とな
る。また、ロックバーがロック溝に侵入するとともにロ
ックバーの外周面とロック溝の内周面とが接触している
場合、前記接触及び同接触を解除する方向が検出した操
舵トルクによって把握されるので、電動モータの回転方
向を適切に制御できるようになり、ステアリングロック
機構におけるロック状態を的確に解除することができる
ようになる。 According to this, when the driver inserts the ignition key into the key cylinder and rotates it to start the vehicle, the lock bar enters the lock groove and the outer peripheral surface of the lock bar and the inner circumference of the lock groove. Even if the lock bar is in contact with the surface, the lock release assist control means drives and controls the electric motor to assist in releasing the locked state in the steering lock mechanism, so that the contact between the lock bar and the lock groove is automatically released. It Therefore, the driver can easily unlock the steering wheel by rotating the ignition key with a small force without rotating the ignition key while rotating the steering wheel. The operability of is improved. Also, as the lock bar enters the lock groove,
The outer peripheral surface of the lock bar is in contact with the inner peripheral surface of the lock groove.
If the contact and the direction to release the contact are detected,
Rotation of the electric motor as it is grasped by the rudder torque
The steering lock
The locked state of the mechanism can be released accurately
Like

【０００８】また、本発明の他の構成上の特徴は、さら
にロック解除補助制御手段によって電動モータを作動さ
せる否かを判定する判定手段を設けたことにある。これ
によれば、電動モータが不必要に回動されることがなく
なる。 Further, it features of the other configurations of the present invention, further
The unlocking auxiliary control means activates the electric motor.
There is a determination means for determining whether or not to allow. this
According to, the electric motor is prevented from being rotated unnecessarily.
Become.

【０００９】また、前記のような電動パワーステアリン
グ装置におけるロック解除補助制御においては、ロック
解除補助制御手段が前記検出した操舵トルクが「０」に
なる方向に電動モータを回転させるように同電動モータ
を駆動制御するようにするとよい。 The electric power stearin as described above
The lock release assist control in the
The steering torque detected by the release assist control means becomes "0".
Electric motor to rotate the electric motor in the same direction
Is preferably controlled.

【００１０】また、本発明の他の構成上の特徴は、ロッ
ク解除補助制御手段は、電動モータへの通電開始時には
通電電流値を徐々に大きくし、かつ電動モータへの通電
終了時には通電電流値を徐々に小さくするように電動モ
ータを通電制御するようにしたことにある。これによれ
ば、システムの負荷及び衝撃音（異音）が軽減される。 Further, it features of the other configurations of the present invention, lock
When the power supply to the electric motor is started,
Gradually increase the energizing current value and energize the electric motor.
When finished, set the electric motor so that the energizing current value is gradually reduced.
The purpose is to control the energization of the data. This
In this case, the system load and impact noise (abnormal noise) are reduced.

【００１１】また、本発明の他の構成上の特徴は、操舵
トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記検出した
操舵トルクに基づいて電動モータを駆動制御してステア
リングロック機構におけるロック状態の設定を補助する
ロック補助制御手段を設けたことにある。この場合、ロ
ック補助制御手段はイグニッションキーをキーシリンダ
から引き抜いた直後に電動モータを駆動制御するように
するとよい。 Another structural feature of the present invention is steering.
Steering torque detecting means for detecting torque, and
Steering is performed by controlling the drive of the electric motor based on the steering torque.
Assist in setting the lock state in the ring lock mechanism
There is a lock assist control means. In this case,
Auxiliary control means is the ignition key key cylinder
Immediately after pulling out from the electric drive control
Good to do.

【００１２】これによれば、運転者がイグニッションキ
ーをイグニッションスイッチをオンさせる方向と反対方
向に回動した後にキーシリンダから引き抜いて車両の運
転を停止する場合、ロックバーの先端面がロック溝に対
向していなくても、ロック補助制御手段が電動モータを
駆動制御してステアリングロック機構におけるロック状
態の設定を補助するので、ステアリングシャフトに設け
たロック溝がロックバーの先端面に対向した位置まで回
動した時点で、ロックバーの先端部はロック溝に侵入し
てハンドルは完全にロックされる。したがって、運転者
がイグニッションキーをキーシリンダから抜き取った
後、ハンドルを回動操作しなくても、ハンドルは常に完
全にロックされるので、このステアリングロック機構の
操作性が良好となるとともに、車両の盗難に対してもよ
り安全になる。また、操舵トルク検出手段により、ステ
アリングロック機構においてロックバーの先端部がロッ
ク溝に侵入した後、ロックバーの外周面がロック溝の内
周面を押圧している状態が検出され、ロック補助制御手
段がこの操舵トルク検出手段による検出に基づいて電動
モータを的確に駆動制御できるので、ステアリングロッ
ク機構によるハンドルのロックが確実になされる。 According to this, the driver can set the ignition key.
The direction opposite to the direction in which the ignition switch is turned on.
After turning in the direction, pull out from the key cylinder and
When stopping the rolling, make sure that the tip surface of the lock bar faces the lock groove.
Even if it is not facing, the lock assist control means operates the electric motor.
Drive control to lock the steering lock mechanism
Installed on the steering shaft to assist in setting
The lock groove to the position where the lock groove faces the tip of the lock bar.
When moved, the tip of the lock bar will enter the lock groove.
The handle is completely locked. Therefore, the driver
Pulled out the ignition key from the key cylinder
After that, the handle is always completed without turning it.
Because it is locked all, this steering lock mechanism
The operability is good and the vehicle is stolen.
Become safer. In addition, the steering torque detection means
In the alling lock mechanism, the lock bar tip is locked.
After entering the groove, the outer surface of the lock bar
The state of pressing the peripheral surface is detected, and the lock assist control
The stage is electrically operated based on the detection by the steering torque detecting means.
Since the motor can be precisely driven and controlled, the steering lock
The locking mechanism ensures that the handle is locked.

【００１３】また、本発明の他の構成上の特徴は、前記
検出した操舵トルクの絶対値が所定値よりも大きいとき
ハンドルがロックされたことを判定してロック補助制御
手段による電動モータの作動を停止させる判定手段を設
けたことにある。また、電動モータのロック状態を検出
してロック補助制御手段による電動モータの作動を停止
させるロック状態検出手段を設けたことにもある。これ
らによれば、電動モータが不必要に回動されることがな
くなる。 Another structural feature of the present invention is that
When the absolute value of the detected steering torque is larger than the specified value
Auxiliary lock control by determining that the handle is locked
Means for stopping the operation of the electric motor by means
There is something wrong. Also detects the locked state of the electric motor
To stop the operation of the electric motor by the lock auxiliary control means
There is also provided a lock state detection means. this
According to them, the electric motor is not rotated unnecessarily.
Become

【００１４】また、前記のような電動パワーステアリン
グ装置におけるロック補助制御においては、ハンドルの
回転位置を検出する回転角検出手段を設け、ロック補助
制御手段がハンドルがニュートラル位置に近い位置でロ
ックされる方向に電動モータの回転方向を制御するよう
にするとよい。また、ハンドルの回転位置を検出する回
転角検出手段を設け、ロック補助制御手段がロックバー
の先端面がロック溝に対向するまでの角度が小さい方向
に電動モータを回転させるようにしてもよい。 The electric power stearin as described above
In the lock assist control of the steering device,
A lock angle detection means to detect the rotation position is provided to assist the lock.
When the handle is close to the neutral position, the control means
To control the rotation direction of the electric motor in the locked direction
It should be set to. In addition, the time to detect the rotating position of the handle
The turning angle detection means is provided, and the lock assist control means is the lock bar.
The direction in which the angle until the tip surface of the
Alternatively, the electric motor may be rotated.

【００１５】また、本発明の他の構成上の特徴は、ロッ
ク補助制御手段は、電動モータへの通電開始時には通電
電流値を徐々に大きくし、かつ電動モータへの通電終了
時には通電電流値を徐々に小さくするように電動モータ
を通電制御するようにしたことにある。これによれば、
システムの負荷及び衝撃音（異音）が軽減される。 Another structural feature of the present invention is that
The auxiliary control means energize when the electric motor is energized.
Gradually increase the current value and finish energizing the electric motor
At times, the electric motor should be set so that the current value is gradually reduced.
Is to control the energization. According to this
System load and impact noise (abnormal noise) are reduced.

【００１６】[0016]

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
を用いて説明すると、図1は、同実施形態に係る車両の
電動パワーステアリング装置を概略的に示している。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows an electric power steering apparatus for a vehicle according to the embodiment.

【００１７】この電動パワーステアリング装置は、ハン
ドル１１に上端を一体回転するように接続したステアリ
ングシャフト１２を備え、同シャフト１２の下端はラッ
クアンドピニオン機構１３のピニオンギア１３ａに一体
回転するように接続されている。ラックアンドピニオン
機構１３のラックバー１３ｂの両端には、同バー１３ｂ
の軸線方向の変位に応じて左右に操舵される左右前輪Ｆ
Ｗ１，ＦＷ２が接続されている。This electric power steering system comprises a steering shaft 12 whose upper end is connected to a steering wheel 11 so as to rotate integrally therewith, and the lower end of the shaft 12 is connected to a pinion gear 13a of a rack and pinion mechanism 13 so as to rotate integrally therewith. Has been done. At both ends of the rack bar 13b of the rack and pinion mechanism 13, the bar 13b is provided.
Left and right front wheels F steered left and right according to the axial displacement of the
W1 and FW2 are connected.

【００１８】ステアリングシャフト１２の上部には、同
シャフト１２に設けたロック溝と、同シャフト１２を回
転可能に支持する支持部材側に設けたロックバーとの係
合によりハンドル１１の回動を禁止するステアリングロ
ック機構１４が組み付けられている。このステアリング
ロック機構１４は、周知の構成で、前記ロック溝及びロ
ックバーに加えて、イグニッションキーＩＧＫの回動に
連動してロックバーを変位させるカム機構を備えてい
る。ロック溝は、ステアリングシャフト１２の外周面上
に周方向に沿って１箇所又は複数箇所に設けられてい
る。ロックバーは、車体に対する固定側に設けられてス
テアリングシャフト１２を軸線周りに回動可能に支持す
る支持部材に組み込まれて、ステアリングシャフト１２
のロック溝の設けられた軸方向位置にて同シャフト１２
の外周面上に対向しスプリングによって同シャフト１２
の径方向内側に向けて常時付勢されている。カム機構
は、キーシリンダに挿入されたイグニッションキーＩＧ
Ｋがイグニッションスイッチ２５をオンさせる方向へ回
動されたとき、ステアリングの付勢力に抗してロックバ
ーを前記径方向外側に変位させてロックバーの先端面を
ステアリングシャフト１２の外周面から離れて位置させ
るロック解除位置に保持するとともに、イグニッション
キーＩＧＫをキーシリンダから引き抜くために前記イグ
ニッションスイッチ２５をオンさせた回動位置から前記
と反対方向に回動したとき、ロックバーをロック解除位
置に保持することを解除してスプリングの付勢力によっ
てロックバーの前記径方向内側への変位を許容する。At the upper part of the steering shaft 12, a lock groove provided on the shaft 12 and a lock bar provided on the side of a supporting member for rotatably supporting the shaft 12 are engaged with each other to prevent the handle 11 from rotating. The steering lock mechanism 14 is installed. The steering lock mechanism 14 has a well-known configuration, and in addition to the lock groove and the lock bar, includes a cam mechanism that displaces the lock bar in conjunction with the rotation of the ignition key IGK. The lock groove is provided on the outer peripheral surface of the steering shaft 12 at one or more locations along the circumferential direction. The lock bar is incorporated in a support member that is provided on the fixed side with respect to the vehicle body and that supports the steering shaft 12 rotatably around the axis.
Shaft 12 at the axial position where the lock groove of
The shaft 12 facing the outer peripheral surface of the
Is constantly urged toward the inside in the radial direction. The cam mechanism is an ignition key IG inserted in the key cylinder.
When K is rotated in the direction to turn on the ignition switch 25, the lock bar is displaced radially outward against the biasing force of the steering wheel to move the tip end surface of the lock bar away from the outer peripheral surface of the steering shaft 12. The lock bar is held in the unlocked position, and the lock key is held in the unlocked position when the ignition key IGK is rotated in the opposite direction from the rotation position in which the ignition switch 25 is turned on to pull out the ignition key IGK from the key cylinder. When the lock bar is released, the lock bar allows the lock bar to be displaced inward in the radial direction.

【００１９】ステアリングシャフト１２には、ピニオン
ギア１３ａとステアリングロック機構１４の間の位置に
て電動モータ１５が組み付けられている。電動モータ１
５は、直流モータで構成されて、その回転に応じてハン
ドル１１の回動操作に対してアシスト力を付与するもの
で、その回転は減速機１６を介してステアリングシャフ
ト１２に伝達されるようになっている。An electric motor 15 is attached to the steering shaft 12 at a position between the pinion gear 13a and the steering lock mechanism 14. Electric motor 1
Reference numeral 5 denotes a DC motor, which applies an assisting force to the turning operation of the handle 11 in accordance with the rotation thereof, and the rotation thereof is transmitted to the steering shaft 12 via the reduction gear 16. Has become.

【００２０】電動モータ１５には、電気制御装置２０が
電気的に接続され、電気制御装置２０には、車速センサ
２１及び操舵トルクセンサ２２が接続されている。車速
センサ２１は、車速Ｖを検出して、同車速Ｖを表す検出
信号を電気制御装置２０に供給する。操舵トルクセンサ
２２は、ステアリングロック機構１４と減速機１６の間
の位置にてステアリングシャフト１２の一部を構成する
トーションバーなどの弾性捩れ部材の両端部間の回転変
位量の差を検出して、同差に比例した信号を操舵トルク
ＴＭを表す信号として電気制御装置２０に供給する。こ
の操舵トルクＴＭは、ハンドル１１の回動操作に対する
反力にも対応するもので、回転方向に応じて操舵トルク
ＴＭを正負により表している。An electric control unit 20 is electrically connected to the electric motor 15, and a vehicle speed sensor 21 and a steering torque sensor 22 are connected to the electric control unit 20. The vehicle speed sensor 21 detects the vehicle speed V and supplies a detection signal indicating the vehicle speed V to the electric control device 20. The steering torque sensor 22 detects a difference in rotational displacement between both ends of an elastic twisting member such as a torsion bar forming a part of the steering shaft 12 at a position between the steering lock mechanism 14 and the speed reducer 16. , A signal proportional to the difference is supplied to the electric control unit 20 as a signal representing the steering torque TM. This steering torque TM also corresponds to the reaction force to the turning operation of the handle 11, and the steering torque TM is represented by positive and negative depending on the rotation direction.

【００２１】電気制御装置２０は、図２に示すように、
負電圧端子(−)を接地したバッテリ２３を備え、同バッ
テリ２３の正電圧端子(＋)には、第１リレースイッチ２
４ａ、イグニッションスイッチ２５、キー挿入検出スイ
ッチ２６及び第２リレースイッチ２７ａの各一端がそれ
ぞれ接続されている。The electric control unit 20, as shown in FIG.
The battery 23 having the negative voltage terminal (−) grounded is provided, and the positive voltage terminal (+) of the battery 23 has the first relay switch 2
4a, the ignition switch 25, the key insertion detection switch 26, and the second relay switch 27a are connected to respective one ends thereof.

【００２２】第１リレースイッチ２４ａは、後述する第
１リレー制御回路４４により制御される第１リレーコイ
ル２４ｂの非通電時にオフ状態に保たれるとともに、第
１リレーコイル２４ｂの通電時にオン状態に保たれて、
駆動回路３０にバッテリ電圧を供給する。駆動回路３０
は、電動モータ１５に駆動電流を流すもので、ＦＥＴな
どのスイッチング素子３１〜３４を４辺とするブリッジ
回路からなる。ブリッジ回路の互いに対向する一対の対
角位置の一方はシャント抵抗３５を介してリレースイッ
チ２４ａの他端に接続されており、同一対の対角位置の
他方はシャント抵抗３６を介して接地されている。ま
た、前記ブリッジ回路の他方の対角位置には、電動モー
タ１５の両端子がそれぞれ接続されている。The first relay switch 24a is kept in the off state when the first relay coil 24b controlled by the first relay control circuit 44 described later is not energized, and is in the on state when the first relay coil 24b is energized. Be kept,
The battery voltage is supplied to the drive circuit 30. Drive circuit 30
Drive current flows through the electric motor 15, and is composed of a bridge circuit having switching elements 31 to 34 such as FETs as four sides. One of a pair of diagonal positions facing each other of the bridge circuit is connected to the other end of the relay switch 24a via a shunt resistor 35, and the other diagonal position of the same pair is grounded via a shunt resistor 36. There is. Both terminals of the electric motor 15 are connected to the other diagonal position of the bridge circuit.

【００２３】イグニッションスイッチ２５は、イグニッ
ションキーＩＧＫをキーシリンダに挿入して一方向に回
動させた状態にあるときオンし、その他の状態でオフし
ているものである。イグニッションスイッチ２５の他端
は、ダイオード２８ａを介して、マイクロコンピュータ
４０、駆動制御回路４１、電流検出回路４２、電圧検出
回路４３及び第１リレー制御回路４４に接続されて、同
スイッチ２５がオン状態にあるとき各回路４０〜４４に
バッテリ電圧を供給する。また、ダイオード２８ａのカ
ソード側には、ダイオード２８ｂを介して第１リレース
イッチ２４ａからのバッテリ電圧も供給されるようにな
っている。さらに、イグニッションスイッチ２５の他端
とダイオード２８ａとの接続点の電位はマイクロコンピ
ュータ４０にも供給されるようになっている。The ignition switch 25 is turned on when the ignition key IGK is inserted into the key cylinder and rotated in one direction, and is turned off in other states. The other end of the ignition switch 25 is connected to the microcomputer 40, the drive control circuit 41, the current detection circuit 42, the voltage detection circuit 43, and the first relay control circuit 44 via the diode 28a, and the switch 25 is in the ON state. Then, the battery voltage is supplied to each of the circuits 40 to 44. Further, the cathode voltage of the diode 28a is also supplied with the battery voltage from the first relay switch 24a via the diode 28b. Further, the potential at the connection point between the other end of the ignition switch 25 and the diode 28a is also supplied to the microcomputer 40.

【００２４】マイクロコンピュータ４０は、図３，４の
フローチャートに示す内蔵のプログラムの実行により、
車速センサ２１及び操舵トルクセンサ２２からの車速Ｖ
及び操舵トルクＴＭをそれぞれ入力して、車速Ｖ及び操
舵トルクＴＭに応じて電動モータ１５に流すための指令
電流値Ｉ＊を計算し、同計算した指令電流値Ｉ＊に応じ
た制御信号を駆動制御回路４１に出力するとともに、第
１及び第２リレー制御回路４４，４５を制御する。駆動
制御回路４１は、マイクロコンピュータ４０からの前記
制御信号に応じて駆動回路３０内のスイッチング素子３
１〜３４をオン・オフ制御する。The microcomputer 40 executes the built-in program shown in the flow charts of FIGS.
Vehicle speed V from vehicle speed sensor 21 and steering torque sensor 22
And a steering torque TM are input, a command current value I * for flowing to the electric motor 15 is calculated according to the vehicle speed V and the steering torque TM, and a control signal corresponding to the calculated command current value I * is driven. It outputs to the control circuit 41 and controls the first and second relay control circuits 44 and 45. The drive control circuit 41 controls the switching element 3 in the drive circuit 30 in response to the control signal from the microcomputer 40.
Controls 1 to 34 on / off.

【００２５】電流検出回路４２は、シャント抵抗３６の
両端に接続され、同抵抗３６の両端の電圧に基づいて電
動モータ１５に流れる駆動電流値Ｉｍを表す検出信号を
マイクロコンピュータ４０に出力する。電圧検出回路４
３は、電動モータ１５の両端に接続され、同モータ１５
の端子間電圧値Ｖｍを表す検出信号をマイクロコンピュ
ータ４０に出力する。第１リレー制御回路４４は、マイ
クロコンピュータ４０からの制御信号に応じて第１リレ
ーコイル２４ｂの通電及び通電解除を制御する。The current detection circuit 42 is connected to both ends of the shunt resistor 36, and outputs a detection signal representing the drive current value Im flowing through the electric motor 15 to the microcomputer 40 based on the voltage across the resistor 36. Voltage detection circuit 4
3 is connected to both ends of the electric motor 15 and
The detection signal indicating the voltage value Vm between the terminals is output to the microcomputer 40. The first relay control circuit 44 controls energization and deenergization of the first relay coil 24b according to a control signal from the microcomputer 40.

【００２６】キー挿入検出スイッチ２６は、イグニッシ
ョンキーＩＧＫがキーシリンダへ挿入されているときオ
ンし、イグニッションキーＩＧＫがキーシリンダから引
き抜かれているときオフする。このキー挿入検出スイッ
チ２６の他端は抵抗４６を介して接地されており、同ス
イッチ２６と抵抗４６との接続点の電位はマイクロコン
ピュータ４０及び第２リレー制御回路４５に供給される
ようになっている。The key insertion detection switch 26 is turned on when the ignition key IGK is inserted in the key cylinder, and is turned off when the ignition key IGK is pulled out from the key cylinder. The other end of the key insertion detection switch 26 is grounded via a resistor 46, and the potential at the connection point between the switch 26 and the resistor 46 is supplied to the microcomputer 40 and the second relay control circuit 45. ing.

【００２７】第２リレースイッチ２７ａは、第２リレー
制御回路４５により制御される第２リレーコイル２７ｂ
の非通電時にオフ状態に保たれるとともに、第２リレー
コイル２７ｂの通電時にオン状態に保たれるものであ
り、同スイッチ２７ａの他端は抵抗４７を介して接地さ
れている。この第２リレースイッチ２７ａと抵抗４７の
接続点は、ダイオード２８ｃを介してダイオード２８
ａ，２８ｂの両カソード側に接続されていて、同スイッ
チ２７ａのオン時には、バッテリ電圧が、マイクロコン
ピュータ４０、駆動制御回路４１、電流検出回路４２、
電圧検出回路４３及び第１リレー制御回路４４にそれぞ
れ供給されるようになっている。The second relay switch 27a is a second relay coil 27b controlled by the second relay control circuit 45.
The switch 27a is kept in an off state when the second relay coil 27b is not energized, and is kept in an on state when the second relay coil 27b is energized, and the other end of the switch 27a is grounded via a resistor 47. The connection point between the second relay switch 27a and the resistor 47 is connected to the diode 28c via the diode 28c.
a, 28b are connected to both cathode sides, and when the switch 27a is on, the battery voltage changes to the microcomputer 40, the drive control circuit 41, the current detection circuit 42,
The voltage detection circuit 43 and the first relay control circuit 44 are respectively supplied.

【００２８】第２リレー制御回路４５は、一端にてバッ
テリ２３の正電圧端子(＋)に接続された第２リレーコイ
ル２７ｂの他端と、一端を接地した抵抗４８の他端との
間に接続されている。この第２リレー制御回路４５はフ
リップフロップ回路、スイッチング回路などにより構成
されていて、キー挿入検出スイッチ２６と抵抗４６との
接続点の電位の立ち上がり時に第２リレーコイル２７ｂ
の通電を開始するとともに、マイクロコンピュータ４０
からの制御信号により前記通電を解除する。The second relay control circuit 45 is arranged between the other end of the second relay coil 27b connected at one end to the positive voltage terminal (+) of the battery 23 and the other end of the resistor 48 whose one end is grounded. It is connected. The second relay control circuit 45 is composed of a flip-flop circuit, a switching circuit, etc., and the second relay coil 27b is activated when the potential at the connection point between the key insertion detection switch 26 and the resistor 46 rises.
Power supply to the microcomputer 40
The energization is released by the control signal from.

【００２９】次に、上記のように構成した実施形態の動
作を説明する。車両を発進させるために、運転者がイグ
ニッションキーＩＧＫをキーシリンダ内に挿入してイグ
ニッションスイッチ２５がオンする方向に回動すると、
前記イグニッションキーＩＧＫをキーシリンダ内に挿入
した時点でキー挿入検出スイッチ２６がオンする。この
キー挿入検出スイッチ２６のオンにより、同スイッチ２
６と抵抗４６との接続点の電位が上昇する。この電位の
上昇に応答して、第２リレー制御回路４５は第２リレー
コイル２７ｂを通電し始めるので、第２リレースイッチ
２７ａがオンし、同スイッチ２７ａ及びダイオード２８
ｃを介して、バッテリ電圧が、マイクロコンピュータ４
０、駆動制御回路４１、電流検出回路４２、電圧検出回
路４３及び第１リレー制御回路４４に供給され始める。
また、この時点から、操舵トルクセンサ２２にも図示し
ない電圧供給路を介してバッテリ電圧が供給され始め
る。なお、バッテリ電圧の供給の開始は、イグニッショ
ンスイッチ２５がオンする前である。Next, the operation of the embodiment configured as described above will be described. In order to start the vehicle, the driver inserts the ignition key IGK into the key cylinder and turns the ignition switch 25 in the ON direction.
The key insertion detection switch 26 is turned on when the ignition key IGK is inserted into the key cylinder. When the key insertion detection switch 26 is turned on, the switch 2
The potential at the connection point between 6 and the resistor 46 rises. In response to this rise in potential, the second relay control circuit 45 starts energizing the second relay coil 27b, so that the second relay switch 27a is turned on, and the switch 27a and the diode 28 are turned on.
The battery voltage is supplied to the microcomputer 4 via c.
0, the drive control circuit 41, the current detection circuit 42, the voltage detection circuit 43, and the first relay control circuit 44 start to be supplied.
From this point in time, the battery voltage is also supplied to the steering torque sensor 22 via the voltage supply path (not shown). Note that the supply of the battery voltage is started before the ignition switch 25 is turned on.

【００３０】このバッテリ電圧の供給開始により、マイ
クロコンピュータ４０は、作動を開始して図３の初期制
御プログラムの実行をステップ１００にて開始する。前
記初期制御プログラムの実行開始後、マイクロコンピュ
ータ４０は、ステップ１０２にて、ＣＰＵ，ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ，インターフェース回路などからマイクロコンピュ
ータ４０自体、並びに電動モータ１５、車速センサ２
１、操舵トルクセンサ２２、駆動回路３０、駆動制御回
路４１、電流検出回路４２、電圧検出回路４３、第１及
び第２リレー制御回路４４，４５などのシステム全体の
正常な作動を確認するためのイニシャルチェックを行
う。そして、システムのいずれかの部分が異常であれ
ば、ステップ１０４にて「ＮＯ」と判定して、ステップ１
０６にて図示しない表示器にて異常に関する情報を表示
するとともに、マイクロコンピュータ４０内部の不揮発
性メモリ部分に前記情報を書き込んだ後、ステップ１３
０にて初期制御プログラムの実行を終了する。When the supply of the battery voltage is started, the microcomputer 40 starts its operation and starts executing the initial control program shown in FIG. 3 at step 100. After starting the execution of the initial control program, the microcomputer 40 proceeds to step 102, where the CPU, ROM, R
From the AM, the interface circuit, etc., the microcomputer 40 itself, the electric motor 15, the vehicle speed sensor 2
1, a steering torque sensor 22, a drive circuit 30, a drive control circuit 41, a current detection circuit 42, a voltage detection circuit 43, for confirming the normal operation of the entire system such as the first and second relay control circuits 44, 45 Perform an initial check. Then, if any part of the system is abnormal, it is determined to be “NO” in step 104, and step 1
At step 06, after displaying the information on the abnormality on the display device (not shown) and writing the information to the non-volatile memory portion inside the microcomputer 40,
At 0, the execution of the initial control program ends.

【００３１】一方、前記イニシャルチェックの結果、シ
ステム全体が正常であれば、ステップ１０４にて「ＹＥ
Ｓ」と判定して、ステップ１０８にて第１リレー制御回
路４４に制御信号を出力して、第１リレーコイル２４ｂ
を通電制御する。この第１リレーコイル２４ｂへの通電
により、第１リレースイッチ２４ａはオンし、駆動回路
３０にはバッテリ２３からのバッテリ電圧が供給される
ようになる。On the other hand, as a result of the initial check, if the whole system is normal, "YE
S ”, a control signal is output to the first relay control circuit 44 in step 108, and the first relay coil 24b
Energization control. By energizing the first relay coil 24b, the first relay switch 24a is turned on, and the battery voltage from the battery 23 is supplied to the drive circuit 30.

【００３２】前記ステップ１０８の処理後、ステップ１
１０にて操舵トルクセンサ２２から操舵トルクＴＭを入
力し、ステップ１１２にて操舵トルクＴＭがほぼ「０」
であるか否かを判定し、ステップ１１４にて操舵トルク
ＴＭの正負を判定する。ステップ１１２の判定処理は、
ステアリングロック機構１４においてロックバーをロッ
ク溝から引き抜く荷重が大きいか否か、すなわちステア
リングロック機構１４において、ロックバーがロック溝
の内周面に当接していてステアリングロック機構１４と
減速機１６との間に位置するステアリングシャフト１２
（トーションバー）に捩れトルクが作用しているか否か
を判定するものである。また、ステップ１１４の判定処
理は、操舵トルクＴＭの作用している方向を判定するも
のである。After the processing of step 108, step 1
In step 10, the steering torque TM is input from the steering torque sensor 22, and in step 112, the steering torque TM is almost "0".
Is determined, and whether the steering torque TM is positive or negative is determined in step 114. The determination process in step 112 is
Whether or not the load for pulling out the lock bar from the lock groove in the steering lock mechanism 14 is large, that is, in the steering lock mechanism 14, the lock bar is in contact with the inner peripheral surface of the lock groove and the steering lock mechanism 14 and the reduction gear 16 are Steering shaft 12 located between
It is to determine whether or not the torsion torque acts on the (torsion bar). Further, the determination process of step 114 is to determine the direction in which the steering torque TM is acting.

【００３３】いま、ロックバーのロック溝の内周面に対
する当接によりステアリングシャフト１２に捩れトルク
が作用していて操舵トルクＴＭがほぼ「０」でなけれ
ば、ステップ１１２にて「ＮＯ」と判定して、プログラ
ムをステップ１１４以降に進める。そして、操舵トルク
ＴＭが正であれば、ステップ１１４にて「ＹＥＳ」と判
定して、ステップ１１６にて指令電流値Ｉ＊を正の所定
電流値Ｉr1に設定する。一方、操舵トルクＴＭが負であ
れば、ステップ１１４にて「ＮＯ」と判定して、ステッ
プ１１８にて指令電流値Ｉ＊を負の所定電流値−Ｉr1に
設定する。If the steering torque TM is not approximately "0" due to the twisting torque acting on the steering shaft 12 due to the abutment of the lock groove with the inner circumferential surface of the lock bar, it is determined to be "NO" in step 112. Then, the program proceeds to step 114 and thereafter. If the steering torque TM is positive, it is determined to be "YES" in step 114, and the command current value I * is set to the positive predetermined current value Ir1 in step 116. On the other hand, if the steering torque TM is negative, it is determined to be "NO" in step 114, and the command current value I * is set to a negative predetermined current value -Ir1 in step 118.

【００３４】ここで、ステアリングシャフト１２に付与
されている捩れトルクの方向と操舵トルクセンサ２２に
より検出される操舵トルクＴＭの正負の関係、及び電動
モータ１５により駆動されるステアリングシャフト１２
の回動方向と指令電流値Ｉ＊の正負の関係について説明
しておく。まず、ハンドル１１の通常回動操作時につい
て考えると、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を右方向（又は左
方向）に操舵するためにハンドル１１を右方向（又は左
方向）に回動操作する場合にステアリングシャフト１２
に発生する操舵トルクＴＭを正（又は負）に定義すると
ともに、このハンドル１１の回動操作をアシストする指
令電流値Ｉ＊を正（又は負）に定義すると、電動モータ
１５は正（又は負）の指令電流値Ｉ＊に対してハンドル
１１を右回転（又は左回転）させるようにステアリング
シャフト１２を回動させる方向に回転することになり、
この電動モータ１５の回動方向を正（又は負）とする。
一方、ステアリングロック機構１４におけるロックバー
とロック溝との係合によりハンドル１１がロックされて
いる状態において、操舵トルクセンサ２２によって検出
されている操舵トルクＴＭが正（又は負）であるという
ことは、ステアリングシャフト１２及びハンドル１１が
左方向（又は右方向）に回転しようとしているにもかか
わらず、ステアリングロック機構１４におけるロックバ
ーがステアリングシャフト１２のステアリングロック機
構１４よりも上部及びハンドル１１の左方向（又は右方
向）の回動を阻止している状態であり、ゆえに、この場
合には、電動モータ１５はステアリングシャフト１２の
ステアリングロック機構１４よりも下部を右方向（又は
左方向）すなわち操舵トルクＴＭが「０」になる方向に
回動させれば、前記ロックバーとロック溝との係合は解
除されることになる。Here, the positive / negative relationship between the direction of the torsional torque applied to the steering shaft 12 and the steering torque TM detected by the steering torque sensor 22, and the steering shaft 12 driven by the electric motor 15.
The positive / negative relationship between the rotation direction of and the command current value I * will be described. First, considering the normal turning operation of the steering wheel 11, when steering the steering wheel 11 to the right (or left) in order to steer the left and right front wheels FW1 and FW2 to the right (or left), the steering is performed. Shaft 12
When the steering torque TM generated in the above is defined as positive (or negative) and the command current value I * for assisting the turning operation of the handle 11 is defined as positive (or negative), the electric motor 15 is positive (or negative). ), The steering wheel 12 is rotated in the direction in which the steering shaft 12 is rotated rightward (or leftward) with respect to the command current value I *.
The rotation direction of the electric motor 15 is positive (or negative).
On the other hand, it means that the steering torque TM detected by the steering torque sensor 22 is positive (or negative) when the steering wheel 11 is locked by the engagement of the lock bar and the lock groove in the steering lock mechanism 14. Although the steering shaft 12 and the handle 11 are about to rotate to the left (or the right), the lock bar of the steering lock mechanism 14 is located above the steering lock mechanism 14 of the steering shaft 12 and to the left of the handle 11. (Or rightward) rotation is prevented, and therefore, in this case, the electric motor 15 moves the steering shaft 12 below the steering lock mechanism 14 in the rightward direction (or leftward direction), that is, the steering torque. If TM is rotated in the direction of "0", Engagement between the lock bar and the lock groove will be released.

【００３５】このような説明からも理解できるように、
ステップ１１４〜１１８の処理により決定される指令電
流値Ｉ＊は、ステアリングロック機構１４におけるロッ
クバーとロック溝との係合を解除する方向に電動モータ
１５を回転制御するためのものである。そして、マイク
ロコンピュータ４０は、ステップ１２２にて、電流検出
回路４２から電動モータ１５の駆動電流値Ｉｍを入力
し、同駆動電流値Ｉｍが前記決定した指令電流値Ｉ＊に
なるような駆動制御信号を駆動制御回路４１に出力し、
同制御回路４１が駆動回路３０のスイッチング素子３１
〜３４のオン・オフを前記駆動制御信号に応じて制御す
る。したがって、電動モータ１５はその回転トルクが指
令電流値Ｉ＊に比例するように回転制御され、同モータ
１５の回転は減速機１６を介してステアリングシャフト
１２に伝達されるので、同シャフト１２の回転によりス
テアリングロック機構１４におけるロックバーとロック
溝との係合が解除される。また、このようにしてロック
バーとロック溝との係合が解除されれば、操舵トルクＴ
Ｍは「０」になるので、ステップ１１２にて「ＹＥＳ」
と判定され、ステップ１２０にて指令電流値Ｉ＊が
「０」に設定されるので、電動モータ１５は回転制御さ
れることがなくなる。As can be understood from the above description,
The command current value I * determined by the processing of steps 114 to 118 is for controlling the rotation of the electric motor 15 in the direction to release the engagement between the lock bar and the lock groove in the steering lock mechanism 14. Then, in step 122, the microcomputer 40 inputs the drive current value Im of the electric motor 15 from the current detection circuit 42, and the drive control signal such that the drive current value Im becomes the determined command current value I *. To the drive control circuit 41,
The control circuit 41 controls the switching element 31 of the drive circuit 30.
The ON / OFF of ~ 34 are controlled according to the drive control signal. Therefore, the rotation torque of the electric motor 15 is controlled so that its rotation torque is proportional to the command current value I *, and the rotation of the motor 15 is transmitted to the steering shaft 12 via the speed reducer 16. As a result, the engagement between the lock bar and the lock groove in the steering lock mechanism 14 is released. Further, when the engagement between the lock bar and the lock groove is released in this way, the steering torque T
Since M becomes "0", "YES" in step 112.
Is determined and the command current value I * is set to “0” in step 120, the electric motor 15 is not controlled to rotate.

【００３６】このようなステップ１１０〜１２２からな
る処理は、イグニッションキーＩＧＫの回動によってイ
グニッションスイッチ２５がオンされるまで繰り返し行
われるので、ロックバーとロック溝との間に作用してい
る摩擦力がなくなり又は低減される。したがって、運転
者は小さな力でイグニッションキーＩＧＫをイグニッシ
ョンスイッチ２５がオンする方向に回動することができ
るとともに、この回動によりロックバーがロック溝から
引き抜かれてステアリングロック機構１４によるハンド
ル１１のロック状態を解除できるので、このステアリン
グロック機構１４の操作性が向上する。The processing consisting of steps 110 to 122 is repeated until the ignition switch 25 is turned on by the rotation of the ignition key IGK, so that the frictional force acting between the lock bar and the lock groove is increased. Are eliminated or reduced. Therefore, the driver can rotate the ignition key IGK in a direction in which the ignition switch 25 is turned on with a small force, and the lock bar is pulled out from the lock groove by this rotation to lock the steering wheel 11 by the steering lock mechanism 14. Since the state can be released, the operability of the steering lock mechanism 14 is improved.

【００３７】そして、前記イグニッションキーＩＧＫの
回動によりイグニッションスイッチ２５がオンすると、
同スイッチ２５とダイオード２８ａの電位がバッテリ電
圧まで上昇する。この電圧上昇に応答して、マイクロコ
ンピュータ４０は、ステップ１２４にて「ＹＥＳ」すな
わちイグニッションスイッチ２５がオンされたと判定し
て、プログラムをステップ1２６に進める。ステップ１
２６においては、第２リレー制御回路４５に制御信号を
出力して、今まで通電状態にあった第２リレーコイル２
７ｂの通電を解除する。したがって、この時点では、第
２リレースイッチ２７ａを介したバッテリ電圧のマイク
ロコンピュータ４０などに対する給電は停止するが、同
マイクロコンピュータ４０などには、イグニッションス
イッチ２５及び第１リレースイッチ２４ａを介してバッ
テリ電圧が給電される。When the ignition switch 25 is turned on by turning the ignition key IGK,
The potentials of the switch 25 and the diode 28a rise to the battery voltage. In response to this voltage increase, the microcomputer 40 determines "YES" in step 124, that is, the ignition switch 25 is turned on, and advances the program to step 126. Step 1
In 26, a control signal is output to the second relay control circuit 45, and the second relay coil 2 which has been in the energized state until now is
De-energize 7b. Therefore, at this time, the power supply to the microcomputer 40 or the like of the battery voltage via the second relay switch 27a is stopped, but the microcomputer 40 or the like does not receive the battery voltage via the ignition switch 25 and the first relay switch 24a. Is powered.

【００３８】前記ステップ１２６の処理後、ステップ１
２８にて図４のアシスト制御プログラムの実行を許容し
て、ステップ１３０にてこの初期制御プログラムの実行
を終了する。以降、マイクロコンピュータ４０は、図４
のアシスト制御プログラムを所定の短時間毎に繰り返し
実行し始める。After the processing of step 126, step 1
At 28, the execution of the assist control program of FIG. 4 is permitted, and at step 130, the execution of this initial control program ends. After that, the microcomputer 40 will be described in FIG.
The assist control program of is repeatedly executed every predetermined short time.

【００３９】アシスト制御プログラムの実行は、ステッ
プ２００にて開始され、ステップ２０２にてロック動作
フラグＲＯＰが”１”であるか否かを判定する。このロ
ック動作フラグＲＯＰは、初期には”０”に設定されて
いて、”１”により、車両の運転を停止してイグニッシ
ョンキーＩＧＫを抜き取った直後に、ステアリングロッ
ク機構１４のロックを完全に行わせるために電動モータ
１５を作動させている状態を表し、”０”によりそれ以
外の状態を表す。したがって、この場合には、ステップ
２０２にて「ＮＯ」すなわちロック動作フラグＲＯＰ
が”１”でないと判定して、プログラムをステップ２０
４に進める。ステップ２０４においては、キー挿入検出
スイッチ２６と抵抗４６との接続点の電位を入力して、
同電位が接地電位であるか否かによりイグニッションキ
ーＩＧＫがキーシリンダから抜き取られているか否かを
判定する。この場合、イグニッションキーＩＧＫはキー
シリンダに挿入された状態にあるので、ステップ２０４
にて「ＮＯ」すなわち接地電位でないと判定して、プロ
グラムをステップ２０６以降に進める。The execution of the assist control program is started in step 200, and it is determined in step 202 whether the lock operation flag ROP is "1". The lock operation flag ROP is initially set to "0", and by "1", the steering lock mechanism 14 is completely locked immediately after the vehicle operation is stopped and the ignition key IGK is pulled out. The state in which the electric motor 15 is operated in order to cause the electric motor 15 to operate is indicated, and "0" indicates the other states. Therefore, in this case, “NO” in step 202, that is, the lock operation flag ROP
Is not "1", the program is executed in step 20.
Go to 4. In step 204, the potential at the connection point between the key insertion detection switch 26 and the resistor 46 is input,
It is determined whether or not the ignition key IGK is pulled out from the key cylinder depending on whether or not the same potential is the ground potential. In this case, since the ignition key IGK is in the state of being inserted in the key cylinder, step 204
Is determined to be "NO", that is, not the ground potential, and the program proceeds to step 206 and thereafter.

【００４０】ステップ２０６にておいては、車速センサ
２１及び操舵トルクセンサ２２から車速Ｖ及び操舵トル
クＴＭを入力する。そして、ステップ２０８にて、マイ
クロコンピュータ４０に内蔵されて操舵トルクＴＭに応
じて変化するアシスト電流値Ｉａを複数の車速域毎に記
憶した変換テーブルを参照し、前記入力した車速Ｖ及び
操舵トルクＴＭに応じたアシスト電流値Ｉａを決定す
る。変換テーブルの変換特性は図５のグラフに示されて
おり、これにより、アシスト電流値Ｉａは、操舵トルク
ＴＭの増加にしたがって増加するとともに、車速Ｖの増
加にしたがって減少するように決定される。In step 206, the vehicle speed V and the steering torque TM are input from the vehicle speed sensor 21 and the steering torque sensor 22. Then, in step 208, the conversion table that is stored in the microcomputer 40 and stores the assist current value Ia that changes according to the steering torque TM is stored for each of a plurality of vehicle speed ranges, and the input vehicle speed V and steering torque TM are referred to. The assist current value Ia is determined according to The conversion characteristic of the conversion table is shown in the graph of FIG. 5, whereby the assist current value Ia is determined to increase as the steering torque TM increases and decrease as the vehicle speed V increases.

【００４１】前記ステップ２０８の処理後、ステップ２
１０にて前記計算したアシスト電流値Ｉａを指令電流値
Ｉ＊として設定し、ステップ２１２にて、前記ステップ
１２２の処理と同様に、電流検出回路４２から電動モー
タ１５の駆動電流値Ｉｍを入力して、同駆動電流値Ｉｍ
が指令電流値Ｉ＊に等しくなるように電動モータ１５の
回転を制御する。したがって、電動モータ１５はその回
転トルクが指令電流値Ｉ＊に比例するように制御され
る。After the processing of step 208, step 2
In step 10, the calculated assist current value Ia is set as the command current value I *, and in step 212, the drive current value Im of the electric motor 15 is input from the current detection circuit 42, as in the process of step 122. The same drive current value Im
The rotation of the electric motor 15 is controlled so that is equal to the command current value I *. Therefore, the electric motor 15 is controlled so that its rotation torque is proportional to the command current value I *.

【００４２】前記ステップ２１２の処理後、ステップ２
３２にてアシスト制御プログラムの実行が終了される。
そして、所定時間が経過する毎に、イグニッションキー
ＩＧＫが抜き取られるまで、ステップ２０６〜２１２の
処理が繰り返し実行されるので、ハンドル１１の回動操
作は、操舵トルクＴＭ及び車速Ｖに応じた電動モータ１
５による回動トルクでアシスト制御されることになる。After the processing of step 212, step 2
At 32, the execution of the assist control program ends.
Then, every time a predetermined time elapses, the processes of steps 206 to 212 are repeatedly executed until the ignition key IGK is pulled out. Therefore, the turning operation of the handle 11 is performed by the electric motor according to the steering torque TM and the vehicle speed V. 1
The assist torque is controlled by the turning torque of 5.

【００４３】一方、車両の運転終了に伴い、運転者がイ
グニッションキーＩＧＫをキーシリンダから引き抜く
と、キー挿入検出スイッチ２６はオフして、同スイッチ
２６と抵抗４６との接続点の電位は接地電位に低下す
る。これに応答し、マイクロコンピュータ４０は、ステ
ップ２０４にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２１４，
２１６にて車速Ｖ及び操舵トルクＴＭがそれぞれほぼ
「０」であるか否かを判定する。ステップ２１４，２１
６の判定処理は、車両の運転が終了したことを確実にす
るための判定処理であり、車速Ｖ及び操舵トルクＴＭの
いずれか一方でもほぼ「０」でなければ、プログラムを
ステップ２０４に戻して、ステップ２０４，２１４，２
１６の判定処理を繰り返す。イグニッションキーＩＧＫ
がキーシリンダから引き抜かれ、かつ車速Ｖ及び操舵ト
ルクＴＭが共にほぼ「０」であれば、ステップ２０４，
２１４，２１６にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定して、ス
テップ２１８にてロック動作フラグＲＯＰを”１”に設
定した後、プログラムをステップ２２０，２２２に進め
る。なお、この状態でも、第1リレースイッチ２４ａ及
びダイオード２８ｂを介して、バッテリ２３からのバッ
テリ電圧がマイクロコンピュータ４０などに供給され
て、同コンピュータ４０などの動作は確保される。On the other hand, when the driver pulls out the ignition key IGK from the key cylinder with the end of driving of the vehicle, the key insertion detection switch 26 is turned off and the potential at the connection point of the switch 26 and the resistor 46 is the ground potential. Fall to. In response to this, the microcomputer 40 determines “YES” in step 204, and proceeds to step 214,
At 216, it is determined whether the vehicle speed V and the steering torque TM are substantially "0". Steps 214 and 21
The determination process of No. 6 is a determination process for ensuring that the driving of the vehicle is completed. If either one of the vehicle speed V and the steering torque TM is not substantially "0", the program is returned to step 204. , Steps 204, 214, 2
The determination process of 16 is repeated. Ignition key IGK
Is extracted from the key cylinder, and both the vehicle speed V and the steering torque TM are substantially “0”, step 204,
It is determined to be "YES" at 214 and 216 respectively, and the lock operation flag ROP is set to "1" at step 218, and then the program proceeds to steps 220 and 222. Even in this state, the battery voltage from the battery 23 is supplied to the microcomputer 40 and the like via the first relay switch 24a and the diode 28b, and the operation of the computer 40 and the like is secured.

【００４４】ステップ２２０においては、指令電流値Ｉ
＊を正の所定電流値Ｉr2に設定する。ステップ２２２に
おいては、上記ステップ１２２，２１２の処理と同様
に、電流検出回路４２から電動モータ１５の駆動電流値
Ｉｍを入力し、同駆動電流値Ｉｍが前記決定した指令電
流値Ｉ＊に等しくなるように電動モータ１５の回転を制
御する。これにより、電動モータ１５は回転し、減速機
１６を介してステアリングシャフト１２及びハンドル１
１が回動される。At step 220, the command current value I
* Is set to a predetermined positive current value Ir2. In step 222, the drive current value Im of the electric motor 15 is input from the current detection circuit 42 and the drive current value Im becomes equal to the determined command current value I *, as in the case of the steps 122 and 212. Thus, the rotation of the electric motor 15 is controlled. As a result, the electric motor 15 rotates, and the steering shaft 12 and the steering wheel 1 are passed through the speed reducer 16.
1 is rotated.

【００４５】このとき、イグニッションキーＩＧＫを抜
き取る前のキーシリンダ内の回動により、ステアリング
ロック機構１４内においては、ロックバーがスプリング
の付勢力によりロック解除位置からステアリングシャフ
ト１２の径方向内側に変位しているが、ロックバーの先
端面がロック溝に対向していなければ、同バーはロック
溝に侵入できずにステアリングシャフト１２の外周面に
当接している。もちろん、ロックバーの先端面がロック
溝に対向していれば、同バーはロック溝に侵入してい
る。At this time, due to the rotation of the inside of the key cylinder before the ignition key IGK is pulled out, in the steering lock mechanism 14, the lock bar is displaced inward in the radial direction of the steering shaft 12 from the unlocked position by the biasing force of the spring. However, unless the tip end surface of the lock bar faces the lock groove, the bar cannot enter the lock groove and is in contact with the outer peripheral surface of the steering shaft 12. Of course, if the tip end surface of the lock bar faces the lock groove, the bar has entered the lock groove.

【００４６】しかし、前記ステップ２２２の処理による
ステアリングシャフト１２の回動により、同シャフト１
２の外周面に設けたロック溝がロックバーの先端面に対
向する位置まで回動すると、ロックバーは前記スプリン
グの付勢力によってロック溝内に侵入する。したがっ
て、前記所定電流値Ｉr2は、ロックバーの先端面がスプ
リングによってステアリングシャフト１２の外周面上に
押しつけられた状態でも、ステアリングシャフト１２を
回動できる程度の電動モータ１５の駆動電流値Ｉｍ以上
に設定されている。これにより、運転者がイグニッショ
ンキーＩＧＫをキーシリンダから抜き取った後、ハンド
ル１１を回動操作しなくても、同ハンドル１１は常に完
全にロックされるので、ステアリングロック機構１４の
操作性が良好になるとともに、車両の盗難に対してもよ
り安全になる。However, when the steering shaft 12 is rotated by the processing of step 222, the shaft 1 is rotated.
When the lock groove provided on the outer peripheral surface of 2 rotates to a position facing the tip surface of the lock bar, the lock bar enters the lock groove by the urging force of the spring. Therefore, the predetermined current value Ir2 is equal to or larger than the drive current value Im of the electric motor 15 that allows the steering shaft 12 to rotate even when the tip end surface of the lock bar is pressed against the outer peripheral surface of the steering shaft 12 by the spring. It is set. As a result, even if the driver does not rotate the handle 11 after pulling out the ignition key IGK from the key cylinder, the handle 11 is always completely locked, so that the operability of the steering lock mechanism 14 is improved. In addition, it becomes safer against theft of the vehicle.

【００４７】前記ステップ２２２の処理後、ステップ２
２４にて操舵トルクセンサ２２から操舵トルクＴＭを入
力して、同操舵トルクＴＭの絶対値｜ＴＭ｜が所定値Ｔ
Ｍ０よりも大きいか否かを判定する。この判定処理は、
ハンドル１１が確実にロックされたことを判定するも
の、すなわちロックバーがロック溝に侵入した後、ロッ
クバーの外周面がロック溝の内周壁に当接してステアリ
ングシャフト１２が回転不能になり、トーションバーの
捩れによってステアリングシャフト１２に操舵トルクＴ
Ｍが発生しているか否かを判定するものである。そし
て、操舵トルクＴＭの絶対値｜ＴＭ｜が所定値ＴＭ０よ
りも大きくなければ、ステップ２２４にて「ＮＯ」と判
定してプログラムをステップ２２６に進める。After the processing of step 222, step 2
The steering torque TM is input from the steering torque sensor 22 at 24, and the absolute value | TM | of the steering torque TM is a predetermined value T.
It is determined whether it is larger than M0. This determination process is
What determines whether the handlebar 11 is securely locked, that is, after the lock bar enters the lock groove, the outer peripheral surface of the lock bar abuts the inner peripheral wall of the lock groove and the steering shaft 12 becomes unrotatable. The steering torque T is applied to the steering shaft 12 by the twisting of the bar.
It is to determine whether or not M has occurred. Then, if the absolute value | TM | of the steering torque TM is not larger than the predetermined value TM0, it is determined as "NO" in step 224 and the program proceeds to step 226.

【００４８】ステップ２２６においては、電流検出回路
４２及び電圧検出回路４３からの電動モータ１５の駆動
電流値Ｉｍ及び端子間電圧値Ｖｍをそれぞれ入力し、駆
動電流値Ｉｍ及び端子間電圧値Ｖｍに基づいて、下記数
１の演算の実行により電動モータ１５の回転角速度ωを
計算する。In step 226, the drive current value Im and the inter-terminal voltage value Vm of the electric motor 15 are input from the current detection circuit 42 and the voltage detection circuit 43, respectively, and based on the drive current value Im and the inter-terminal voltage value Vm. Then, the rotational angular velocity ω of the electric motor 15 is calculated by executing the following mathematical expression 1.

【００４９】[0049]

【数１】ω＝(Ｖｍ−Ｒｍ・Ｉｍ)／Ｋ[Equation 1] ω = (Vm-Rm · Im) / K

【００５０】前記数１は、インダクタンスを考慮しない
（インダクタンスは小さいので通常無視できる）直流モ
ータの回転角速度を求める近似式であり、Ｋ，Ｒｍはモ
ータにより決まる定数である。そして、ステップ２２８
にて、前記計算した回転角速度ωが「０」であるか否か
を判定する。この判定処理は、前記ロックバーの外周面
がロック溝の内周面に当接したことによるステアリング
シャフト１２の回転不能をも含めて、左右前輪ＦＷ１，
ＦＷ２が路肩などに当接、ハンドル１１が回動される限
界（ステアリングエンド）への到達、電動モータ１５の
故障を含むシステムの故障などによって電動モータ１５
がロック状態になっていることを判定するものである。The above equation 1 is an approximate expression for obtaining the rotational angular velocity of a DC motor that does not consider the inductance (it can usually be ignored because the inductance is small), and K and Rm are constants determined by the motor. And step 228
At, it is determined whether or not the calculated rotational angular velocity ω is “0”. This determination processing includes the left and right front wheels FW1, including the inability of the steering shaft 12 to rotate due to the outer peripheral surface of the lock bar contacting the inner peripheral surface of the lock groove.
The electric motor 15 is contacted with the FW 2 due to contact with a road shoulder, the steering wheel 11 reaches a limit (steering end) where the handle 11 is rotated, or a system failure including a failure of the electric motor 15 occurs.
Is to be locked.

【００５１】前述のように、ステアリングシャフト１２
がその外周面をロックバーの先端面に当接させながら回
動中であったり、ロックバーがロック溝に侵入した後で
あってもロックバーの外周面がロック溝の内周面へ当接
してステアリングシャフト１２の回動が不能となる前に
は、電動モータ１５が前記のようにロックされていなけ
れば、操舵トルクＴＭの絶対値｜ＴＭ｜は所定値ＴＭ０
以下であり、かつ電動モータ１５の回転角速度ωも
「０」でないので、ステップ２２４，２２８における共
に「ＮＯ」との判定により、ステップ２３２にてこのア
シスト制御プログラムの実行を一旦終了する。As described above, the steering shaft 12
The outer peripheral surface of the lock bar contacts the inner peripheral surface of the lock groove even when the outer peripheral surface of the lock bar is rotating while contacting the outer peripheral surface of the lock bar or after the lock bar has entered the lock groove. If the electric motor 15 is not locked as described above before the steering shaft 12 cannot be rotated, the absolute value | TM | of the steering torque TM is the predetermined value TM0.
Since the following is true and the rotational angular velocity ω of the electric motor 15 is not "0", the determination of both "NO" in steps 224 and 228 causes the execution of this assist control program to end once in step 232.

【００５２】このアシスト制御プログラムの実行終了
後、所定時間が経過すれば、同プログラムはふたたび実
行されるが、ロック動作フラグＲＯＰが”１”に設定さ
れているので、ステップ２０２にて「ＹＥＳ」と判定さ
れて、ステップ２２０以降の処理が実行され、ステップ
２２０，２２２の処理により電動モータ１５は回転制御
され続ける。そして、ロックバーがロック溝に侵入して
ロックバーの外周面がロック溝の内周壁へ当接し、ステ
アリングシャフト１２の回動が不能となると、ステップ
２２４にて「ＹＥＳ」すなわち操舵トルクＴＭの絶対値
｜ＴＭ｜は所定値ＴＭ０よりも大きい、又はステップ２
２８にて「ＹＥＳ」すなわち電動モータ１５の回転角速
度ωが「０」であると判定して、プログラムをステップ
２３０に進める。また、電動モータ１５が前記ロックバ
ーとロック溝との係合による以外の理由でロック状態に
なった場合にも、ステップ２２８にて「ＹＥＳ」と判定
されて、プログラムはステップ２３０に進められる。After the completion of the execution of this assist control program, the program is re-executed when a predetermined time has elapsed, but since the lock operation flag ROP is set to "1", "YES" in step 202. It is determined that the processing after step 220 is executed, and the rotation of the electric motor 15 is continuously controlled by the processing at steps 220 and 222. Then, when the lock bar enters the lock groove and the outer peripheral surface of the lock bar abuts the inner peripheral wall of the lock groove, and the steering shaft 12 cannot rotate, “YES” in step 224, that is, the steering torque TM is absolute. The value | TM | is larger than the predetermined value TM0, or step 2
28, “YES”, that is, the rotational angular velocity ω of the electric motor 15 is determined to be “0”, and the program proceeds to step 230. Also, if the electric motor 15 is locked for a reason other than the engagement of the lock bar and the lock groove, it is determined to be “YES” in step 228, and the program proceeds to step 230.

【００５３】ステップ２３０においては、第１リレーコ
イル２４ｂの通電を解除するための制御信号を第1リレ
ー制御回路４４に出力し、同制御回路４４が第１リレー
コイル２４ｂの通電を解除する。これにより、第１リレ
ースイッチ２４ａがオフするので、駆動回路３０へのバ
ッテリ電圧の供給も、ダイオード２８ｂを介したマイク
ロコンピュータ４０などへのバッテリ電圧の供給も停止
する。また、このとき、イグニッションスイッチ２５及
び第２リレースイッチ２７ａもオフ状態に保たれている
ので、電動モータ１５の作動停止を含めてこの電動パワ
ーステアリングシステム全体の動作が停止する。このよ
うにして、電動モータ１５の作動が停止される結果、同
モータ１５を不必要に回動制御することがなくなり、同
モータ１５の保護が図られる。In step 230, a control signal for releasing the energization of the first relay coil 24b is output to the first relay control circuit 44, and the control circuit 44 releases the energization of the first relay coil 24b. As a result, the first relay switch 24a is turned off, so that the supply of the battery voltage to the drive circuit 30 and the supply of the battery voltage to the microcomputer 40 and the like via the diode 28b are stopped. At this time, since the ignition switch 25 and the second relay switch 27a are also kept in the off state, the operation of the entire electric power steering system including the operation stop of the electric motor 15 is stopped. In this way, as a result of the operation of the electric motor 15 being stopped, unnecessary rotation control of the electric motor 15 is eliminated, and the electric motor 15 is protected.

【００５４】なお、上記実施形態においては、車両の運
転開始時に、イグニッションキーＩＧＫのキーシリンダ
への挿入を挿入検出スイッチ２６により検出するように
したが、これに代えて又はこれに加えて、イグニッショ
ンキーＩＧＫのキーシリンダへの挿入検知機能を有する
イモビライザーシステムを搭載した車両においては、同
イモビライザーシステムによるイグニッションキーＩＧ
Ｋのキーシリンダへの挿入検知信号を利用するようにし
てもよい。また、エンジンを遠隔操作により始動させる
ことが可能なキーエントリシステムを搭載した車両にお
いては、同システムのエンジンスタート信号を検出スイ
ッチ２６による検出に代え又は加えて利用するようにし
てもよい。In the above embodiment, the insertion detection switch 26 detects the insertion of the ignition key IGK into the key cylinder when the vehicle starts to operate. However, instead of or in addition to this, the ignition detection switch 26 detects the ignition. For vehicles equipped with an immobilizer system that has the function of detecting the insertion of the key IGK into the key cylinder, the ignition key IG using the same immobilizer system
It is also possible to use an insertion detection signal of K into the key cylinder. Further, in a vehicle equipped with a key entry system capable of remotely starting the engine, the engine start signal of the system may be used instead of or in addition to the detection by the detection switch 26.

【００５５】また、上記実施形態においては、車両の運
転開始時に、ハンドル１１のロック解除を補助するため
に電動モータ１５を作動させるか否かの判定処理を、図
３のステップ１１２にてロックバーをロック溝から引き
抜く荷重が大きいか否かを判定することにより行った。
しかし、これに代えて又はこれに加えて、イグニッショ
ンキーＩＧＫをイグニッションスイッチ２５をオンする
側へ回動するためのトルクが大きい否かを判定したり、
ロックバーとロック溝との接触圧力が大きいか否かを判
定するようにしてもよい。これらの場合、キーシリンダ
内にトルクセンサを組込んだり、ロック溝内又はロック
バーの外周面に圧力センサなどを組み付けたりするよう
にすればよい。Further, in the above-described embodiment, the process of determining whether or not to operate the electric motor 15 in order to assist the unlocking of the steering wheel 11 at the time of starting the operation of the vehicle is executed by the lock bar in step 112 of FIG. Was carried out by judging whether or not the load for pulling out from the lock groove was large.
However, instead of or in addition to this, it is determined whether or not the torque for rotating the ignition key IGK to the side for turning on the ignition switch 25 is large,
It may be determined whether or not the contact pressure between the lock bar and the lock groove is large. In these cases, a torque sensor may be incorporated in the key cylinder, or a pressure sensor or the like may be incorporated in the lock groove or the outer peripheral surface of the lock bar.

【００５６】また、上記実施形態においては、車両の運
転終了時においてステアリングロック機構１４によるハ
ンドル１１のロックの必要性を確実に検出するため、図
４のステップ２０４，２１４，２１６にてイグニッショ
ンキーＩＧＫがキーシリンダから引き抜かれ、かつ車速
Ｖ及び操舵トルクＴＭが共にほぼ「０」であるかを判定
するようにしたが、ステップ２１４，２１６のいずれか
一方、又は両方の判定処理を省略してもよい。さらに、
前記ハンドル１１のロックの必要性を、前記ステップ２
０４の判定処理（又はステップ２０４，２１４，２１６
の判定処理）に代えて又は加えて、ドアの開閉信号によ
りドアが開閉されたこと、ドアロック検出信号によりド
アがロックされたこと、シートベルト着用有無検出信号
によりシートベルトがはずされたこと、シフトポジショ
ン検出手段におけるパーキング位置検出信号に基づく車
両の運転停止、サイドブレーキ位置検出手段におけるサ
イドブレーキの引き検出信号に基づく車両の運転停止、
ハンドル接触センサによるハンドル１１から手を放した
ことの検出などにより判定するようにしてもよい。Further, in the above embodiment, in order to reliably detect the necessity of locking the steering wheel 11 by the steering lock mechanism 14 at the end of driving of the vehicle, the ignition key IGK is set at steps 204, 214 and 216 in FIG. Is extracted from the key cylinder, and it is determined whether the vehicle speed V and the steering torque TM are both substantially "0". However, even if the determination process of either or both of steps 214 and 216 is omitted. Good. further,
The necessity of locking the handle 11 is described in the step 2
04 determination process (or steps 204, 214, 216)
Instead of or in addition to), the door is opened / closed by the door open / close signal, the door is locked by the door lock detection signal, and the seat belt is removed by the seat belt wearing presence / absence detection signal, Stopping the vehicle operation based on the parking position detection signal in the shift position detection means, stopping the vehicle operation based on the side brake pull detection signal in the side brake position detection means,
The determination may be made by detecting that the hand is released from the handle 11 by the handle contact sensor.

【００５７】また、上記実施形態においては、ハンドル
１１が確実にロックされたことを判定するために、図４
のステップ２２４にて操舵トルクＴＭの絶対値｜ＴＭ｜
が所定値ＴＭ０よりも大きいことを判定するようにした
が、操舵トルクセンサ２２とマイクロコンピュータ４０
との間に位相補償回路などの種々の回路を挿入した場合
には、同挿入した回路の前又は後の信号に基づいて操舵
トルクＴＭの絶対値｜ＴＭ｜が所定値ＴＭ０よりも大き
いことを判定するようにしてもよい。また、マイクロコ
ンピュータ４０が、図５に示す特性の変換テーブルを用
いて操舵トルクＴＭをアシスト電流値Ｉａへ変換処理す
るプログラムを常に実行する場合には、アシスト電流値
Ｉａの絶対値｜Ｉａ｜と所定値との比較により、操舵ト
ルクＴＭの絶対値｜ＴＭ｜が所定値ＴＭ０よりも大きい
ことを判定するようにしてもよい。In addition, in the above embodiment, in order to determine that the handle 11 is securely locked, the state shown in FIG.
Absolute value of steering torque TM in step 224 of
Is determined to be larger than the predetermined value TM0, the steering torque sensor 22 and the microcomputer 40
When various circuits such as a phase compensating circuit are inserted between and, the absolute value | TM | of the steering torque TM must be larger than the predetermined value TM0 based on the signal before or after the inserted circuit. It may be determined. Further, when the microcomputer 40 always executes the program for converting the steering torque TM into the assist current value Ia using the conversion table of the characteristic shown in FIG. 5, the absolute value | Ia | The absolute value | TM | of the steering torque TM may be determined to be larger than the predetermined value TM0 by comparison with the predetermined value.

【００５８】また、ステアリングシャフト１２の回転位
置（回転角）を検出する回転角センサを備えた電動パワ
ーステアリング装置においては、前記ステップ２２４の
処理に代えて、ロックバーとロック溝との相対的な回転
位置を検出して、ロックバーの先端面がロック溝に対向
する位置まで電動モータ１５を作動させるようにしても
よい。これによれば、電動モータ１５の回転方向を適切
に制御できるようになり、ステアリングロック機構１４
によるハンドル１１のロックを的確に制御することがで
きる。Further, in the electric power steering apparatus having the rotation angle sensor for detecting the rotation position (rotation angle) of the steering shaft 12, instead of the processing of the step 224, the relative position of the lock bar and the lock groove is changed. The rotational position may be detected and the electric motor 15 may be operated to a position where the tip end surface of the lock bar faces the lock groove. According to this, the rotation direction of the electric motor 15 can be appropriately controlled, and the steering lock mechanism 14 can be controlled.
It is possible to accurately control the locking of the handle 11 by the.

【００５９】さらに、ステアリングロック機構が電動モ
ータ１５及び減速機１６よりも左右前側ＦＷ１，ＦＷ２
側に位置する場合には、同ロック機構によるハンドル１
１のロック時にも、ステアリングシャフト１２における
操舵トルクセンサ２２の組み付け位置には捩れが発生し
ないので、操舵トルクＴＭは常に「０」に保たれる。し
たがって、この場合には、前記回転角センサを用いた方
法、又はステアリングロック機構内にロックバーの位置
によりロック状態を検出する検出スイッチを設けて、ハ
ンドル１１が確実にロックされたことを判定するように
するとよい。また、このロック検出スイッチを設ける方
法は、上記実施形態の場合にも適用できる。Further, the steering lock mechanism has FW1 and FW2 on the front left and right sides of the electric motor 15 and the speed reducer 16.
When located on the side, handle 1 with the same locking mechanism
Even when the steering wheel 1 is locked, no twist is generated at the assembly position of the steering torque sensor 22 on the steering shaft 12, so the steering torque TM is always kept at "0". Therefore, in this case, a method using the rotation angle sensor or a detection switch for detecting the locked state according to the position of the lock bar is provided in the steering lock mechanism to determine whether the handle 11 is securely locked. It is good to do so. The method of providing this lock detection switch can also be applied to the case of the above embodiment.

【００６０】また、上記実施形態においては、電動モー
タ１５のロック状態を図４のステップ２２６，２２８の
処理により判定するようにしたが、これに代えて又は加
えて、ステアリングシャフト１２、電動モータ１５など
に回転角センサなどを設けた場合には、同回転角センサ
により検出された回転角から計算した回転速度が「０」
になったことにより電動モータ１５のロック状態を検出
するようにしてもよい。また、電動モータ１５に温度セ
ンサを設けたり、同モータ１５の温度を駆動電流値Ｉｍ
（指令電流値Ｉ＊）の積算値により推定したりする場合
には、温度センサにより検出された温度又は前記推定温
度により電動モータ１５のロック状態を判定するように
してもよい。また、前記電動モータ１５の温度を駆動電
流値Ｉｍ（指令電流値Ｉ＊）の積算値により推定する場
合、同積算値により電動モータ１５のロック状態を判定
するようにしてもよい。Further, in the above embodiment, the locked state of the electric motor 15 is determined by the processing of steps 226 and 228 in FIG. 4, but instead of or in addition to this, the steering shaft 12 and the electric motor 15 are provided. If a rotation angle sensor etc. is provided on the etc., the rotation speed calculated from the rotation angle detected by the rotation angle sensor is "0".
The lock state of the electric motor 15 may be detected based on the above. In addition, a temperature sensor may be provided in the electric motor 15 or the temperature of the electric motor 15 may be set to the drive current value Im.
When estimating the integrated value of the (command current value I *), the lock state of the electric motor 15 may be determined based on the temperature detected by the temperature sensor or the estimated temperature. Further, when the temperature of the electric motor 15 is estimated by the integrated value of the drive current value Im (command current value I *), the locked state of the electric motor 15 may be determined by the integrated value.

【００６１】また、上記実施形態においては、車両の運
転終了時にハンドル１１を完全にロックするために、図
４のステップ２２０にて指令電流値Ｉ＊を正の所定電流
値Ｉr2に設定して、ステップ２２２の処理により前記指
令電流値Ｉ＊に応じて電動モータ１５の回転を制御する
ようにした。しかし、前記ステップ２２０にて指令電流
値Ｉ＊を負の所定電流値−Ｉr2に設定して、電動モータ
１５を前記とは逆方向に回転させるようにしてもよい。
また、ハンドル１１の回転位置が検出できるシステムで
あれば、ハンドル１１がニュートル位置に近い位置でロ
ックされる方向に電動モータ１５の回転方向を制御する
ようにしたり、ロックバーの先端面がロック溝に対向す
るまでの角度が小さい方向に電動モータ１５を回転させ
てもよい。Further, in the above embodiment, in order to completely lock the steering wheel 11 at the end of the driving of the vehicle, the command current value I * is set to the positive predetermined current value Ir2 in step 220 of FIG. By the processing of step 222, the rotation of the electric motor 15 is controlled according to the command current value I *. However, the command current value I * may be set to the predetermined negative current value −Ir2 in step 220 so that the electric motor 15 is rotated in the opposite direction.
In addition, if the system can detect the rotation position of the handle 11, the rotation direction of the electric motor 15 may be controlled so that the handle 11 is locked at a position close to the nut position, or the tip end surface of the lock bar may be a lock groove. The electric motor 15 may be rotated in a direction in which the angle until it faces is small.

【００６２】また、上記実施形態においては、ステップ
２２４，２２８の処理によりロックバーの外周面がロッ
ク溝の内周面に当接又は電動モータ１５がロックしたと
き、電動モータ１５の回転を停止するようにしたが、前
記ステップ２２４又はステップ２２８の「ＹＥＳ」との
判定後、電動モータ１５を所定角度だけ反対方向に回転
させるようにしてもよい。これにより、ハンドル１１が
ステアリングエンドに到達してしまった場合でも、確実
にハンドル１１を完全にロックさせることができる。Further, in the above embodiment, when the outer peripheral surface of the lock bar abuts the inner peripheral surface of the lock groove or the electric motor 15 is locked by the processing of steps 224 and 228, the rotation of the electric motor 15 is stopped. However, the electric motor 15 may be rotated in the opposite direction by a predetermined angle after the determination of "YES" in step 224 or step 228. As a result, even if the steering wheel 11 reaches the steering end, the steering wheel 11 can be securely locked.

【００６３】また、上記実施形態においては、車両の運
転開始時に、ハンドル１１のロック解除を補助するため
に電動モータ１５に流す駆動電流値Ｉｍを図３のステッ
プ１１６，１１８の処理により常に一定にするようにし
たが、システムの負荷軽減及び衝撃音（異音）軽減のた
めに、電動モータ１５への通電開始時に指令電流値Ｉ＊
の絶対値｜Ｉ＊｜を徐々に大きくするようにしてもよ
い。また、電動モータ１５への通電終了時には、電動モ
ータ１５への指令電流値Ｉ＊の絶対値｜Ｉ＊｜を徐々に
小さくするようにしてもよい。また、車両の運転終了時
におけるハンドル１１のロック動作のために電動モータ
１５を回転させる場合にも、前記と同様に、同モータ１
５の回転開始時に指令電流値Ｉ＊の絶対値｜Ｉ＊｜を徐
々に大きくしたり、同モータ１５の回転終了時に指令電
流値Ｉ＊の絶対値｜Ｉ＊｜を徐々に小さくようにしても
よい。Further, in the above-described embodiment, the driving current value Im flowing through the electric motor 15 for assisting the unlocking of the steering wheel 11 is always kept constant by the processing of steps 116 and 118 of FIG. However, in order to reduce the load on the system and the impact noise (abnormal noise), the command current value I * is set at the start of energization of the electric motor 15.
The absolute value | I * | of may be gradually increased. Further, at the end of energization of the electric motor 15, the absolute value | I * | of the command current value I * to the electric motor 15 may be gradually reduced. Further, when the electric motor 15 is rotated for the lock operation of the steering wheel 11 at the end of driving of the vehicle, the same motor 1 is used as described above.
5 gradually increases the absolute value | I * | of the command current value I * at the start of rotation, or gradually decreases the absolute value | I * | of the command current value I * at the end of rotation of the motor 15. Good.

【００６４】また、このようなロック解除又はロック時
における指令電流値Ｉ＊を電動モータ１５の角速度ωに
応じて変更制御して、同モータ１５の回転速度が遅いと
き指令電流値Ｉ＊を大きな値に設定し、同モータ１５の
回転速度が速くなるにしたがって指令電流値Ｉ＊を小さ
な値になるように設定してもよい。Further, the command current value I * during unlocking or locking is changed and controlled according to the angular velocity ω of the electric motor 15, and the command current value I * is increased when the rotation speed of the motor 15 is slow. Alternatively, the command current value I * may be set to a smaller value as the rotation speed of the motor 15 increases.

【００６５】なお、上記実施形態では、常に電動モータ
１５によりハンドル１１のロック解除又はロックを補助
するようにしたが、運転者により切換え操作される切換
えスイッチにより、前記補助を行う場合と、同補助を停
止する場合とを選択できるようにしてもよい。In the above embodiment, the unlocking or locking of the steering wheel 11 is always assisted by the electric motor 15. However, the case where the assist is performed by the changeover switch operated by the driver and the case where the assist is performed are the same. It may be possible to select whether or not to stop.

【００６６】また、上記実施形態において、ハンドル１
１のロック解除又はロック時における同ハンドル１１の
回転の違和感をなくすために、ハンドル１１と電動モー
タ１５との間に位置するステアリングシャフト１２にギ
ヤ比を可変とする可変ギヤ機構を介在させて、前記補助
のための電動モータ１５の回転時には、可変ギヤ機構を
制御してハンドル１１の回転量を小さくするようにする
とよい。Further, in the above embodiment, the handle 1
In order to eliminate the uncomfortable feeling of the rotation of the handle 11 when unlocking or locking 1, the steering shaft 12 located between the handle 11 and the electric motor 15 is provided with a variable gear mechanism for varying the gear ratio, When the electric motor 15 for assisting is rotating, the variable gear mechanism may be controlled to reduce the rotation amount of the handle 11.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明の一実施形態に係る電動パワーステア
リング装置の全体概略図である。FIG. 1 is an overall schematic diagram of an electric power steering device according to an embodiment of the present invention.

【図２】 図１の電気制御装置の全体ブロック図であ
る。2 is an overall block diagram of the electric control device of FIG. 1. FIG.

【図３】 図２のマイクロコンピュータにより実行され
る初期制御プログラムのフローチャートである。3 is a flowchart of an initial control program executed by the microcomputer of FIG.

【図４】 図２のマイクロコンピュータにより実行され
るアシスト制御プログラムのフローチャートである。4 is a flowchart of an assist control program executed by the microcomputer of FIG.

【図５】 操舵トルクとアシスト電流値との関係を示す
グラフである。FIG. 5 is a graph showing the relationship between steering torque and assist current value.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

ＦＷ１，ＦＷ２…左右前輪、ＩＧＫ…イグニッションキ
ー、１１…ハンドル、１２…ステアリングシャフト、１
４…ステアリングロック機構、１５…電動モータ、２０
…電気制御装置、２１…車速センサ、２２…操舵トルク
センサ、２３…バッテリ、２４ａ，２７ａ…リレースイ
ッチ、２４ｂ，２７ｂ…リレーコイル、２５…イグニッ
ションスイッチ、２６…キー挿入検出スイッチ、３０…
駆動回路、４０…マイクロコンピュータ、４４，４５…
リレー制御回路。FW1, FW2 ... left and right front wheels, IGK ... ignition key, 11 ... steering wheel, 12 ... steering shaft, 1
4 ... Steering lock mechanism, 15 ... Electric motor, 20
... Electric control device, 21 ... Vehicle speed sensor, 22 ... Steering torque sensor, 23 ... Battery, 24a, 27a ... Relay switch, 24b, 27b ... Relay coil, 25 ... Ignition switch, 26 ... Key insertion detection switch, 30 ...
Drive circuit, 40 ... Microcomputer, 44, 45 ...
Relay control circuit.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 119:00 Ｂ６２Ｄ 119:00 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification code FI B62D 119: 00 B62D 119: 00

Claims (12)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】ロック状態にてハンドルの回動操作を不能
とするとともにロック解除状態にてハンドルの回動操作
を許容するステアリングロック機構と、ハンドルの回動
操作をアシストするための電動モータとを備えた車両の
電動パワーステアリング装置において、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、 前記検出した操舵トルクに基づいて 前記電動モータを駆
動制御して前記ステアリングロック機構におけるロック
状態の解除を補助するロック解除補助制御手段とを設け
たことを特徴とする車両の電動パワーステアリング装
置。1. A steering lock mechanism for disabling the turning operation of the handle in the locked state and allowing the turning operation of the handle in the unlocked state, and an electric motor for assisting the turning operation of the handle. In a vehicle electric power steering apparatus including: a steering torque detecting unit that detects a steering torque; and driving control of the electric motor based on the detected steering torque to assist in releasing the locked state of the steering lock mechanism. electric power steering apparatus for a vehicle, characterized in that a lock release auxiliary control unit. 【請求項２】前記請求項１に記載した車両の電動パワー
ステアリング装置において、 前記ロック解除補助制御手段はイグニッションキーのキ
ーシリンダへの挿入直後に前記電動モータを駆動制御す
るものである車両の電動パワーステアリング装置。2. The electric power steering apparatus for a vehicle according to claim 1, wherein the unlocking assist control means controls the drive of the electric motor immediately after the ignition key is inserted into the key cylinder. Power steering device. 【請求項３】前記請求項１又は請求項２に記載した車両
の電動パワーステアリング装置において、さらに、 前記ロック解除補助制御手段によって前記電動モータを
作動させる否かを判定する判定手段を設けたことを特徴
とする車両の電動パワーステアリング装置。 3. The vehicle according to claim 1 or 2.
In the electric power steering device, further, the lock release assist control means controls the electric motor.
Characterized by providing a determination means for determining whether or not to operate
An electric power steering device for a vehicle. 【請求項４】前記請求項１乃至請求項３のうちのいずれ
か一つに記載した車両の電動パワーステアリング装置に
おいて、 前記ロック解除補助制御手段は前記検出した操舵トルク
が「０」になる方向に前記電動モータを回転させるよう
に同電動モータを駆動制御するようにしたことを特徴と
する車両の電動パワーステアリング装置。 4. Any one of claim 1 to claim 3.
In the electric power steering device of the vehicle described in
In the above, the unlocking assist control means detects the detected steering torque.
Rotate the electric motor in the direction of
It is characterized in that the electric motor is drive-controlled
Electric power steering system for vehicles. 【請求項５】前記請求項１乃至請求項４のうちのいずれ
か一つに記載した車両の電動パワーステアリング装置に
おいて、 前記ロック解除補助制御手段は、前記電動モータへの通
電開始時には通電電流値を徐々に大きくし、かつ前記電
動モータへの通電終了時には通電電流値を徐々に小さく
するように前記電動モータを通電制御するものである車
両の電動パワーステアリング装置。 5. Any one of claims 1 to 4
In the electric power steering device of the vehicle described in
At this time, the unlocking auxiliary control means is connected to the electric motor.
At the start of power supply, gradually increase the current value and
At the end of energizing the dynamic motor, the energizing current value is gradually reduced.
For controlling the energization of the electric motor so that
Both electric power steering devices. 【請求項６】ロック状態にてハンドルの回動操作を不能
とするとともにロック解除状態にてハンドルの回動操作
を許容するステアリングロック機構と、ハンドルの回動
操作をアシストするための電動モータとを備えた車両の
電動パワーステアリング装置において、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、 前記検出した操舵トルクに基づいて 前記電動モータを駆
動制御して前記ステアリングロック機構におけるロック
状態の設定を補助するロック補助制御手段を設けたこと
を特徴とする車両の電動パワーステアリング装置。6. A steering lock mechanism for disabling the turning operation of the handle in the locked state and permitting the turning operation of the handle in the unlocked state, and an electric motor for assisting the turning operation of the handle. In a vehicle electric power steering apparatus including: a steering torque detecting unit that detects a steering torque; and driving control of the electric motor based on the detected steering torque to assist in setting a locked state in the steering lock mechanism. An electric power steering device for a vehicle, characterized in that lock assist control means is provided. 【請求項７】前記請求項６に記載した車両の電動パワー
ステアリング装置において、 前記ロック補助制御手段はイグニッションキーをキーシ
リンダから引き抜いた直後に前記電動モータを駆動制御
するものである車両の電動パワーステアリング装置。7. The electric power steering system for a vehicle according to claim 6 , wherein the lock assist control means controls the drive of the electric motor immediately after the ignition key is pulled out from the key cylinder. Steering device. 【請求項８】前記請求項６又は請求項７に記載した車両
の電動パワーステアリング装置において、さらに 前記検出した操舵トルクの絶対値が所定値よりも大きい
ときハンドルがロックされたことを判定して前記ロック
補助制御手段による電動モータの作動を停止させる判定
手段を設けたことを特徴とする車両の電動パワーステア
リング装置。 8. The vehicle according to claim 6 or claim 7.
In the electric power steering device, the absolute value of the detected steering torque is larger than a predetermined value.
When the handle is locked, the lock is determined.
Judgment to stop the operation of the electric motor by the auxiliary control means
Electric power steering of a vehicle characterized by providing means
Ring device. 【請求項９】前記請求項６乃至請求項８のうちのいずれ
か一つに記載した車両の電動パワーステアリ ング装置に
おいて、さらに前記電動モータのロック状態を検出して
前記ロック補助制御手段による電動モータの作動を停止
させるロック状態検出手段を設けたことを特徴とする車
両の電動パワーステアリング装置。 9. Any one of claims 6 to 8.
The electric power steering ring device for a vehicle according to one or
In addition, by further detecting the lock state of the electric motor
Stop the operation of the electric motor by the lock assist control means
A vehicle provided with lock state detection means for
Both electric power steering devices. 【請求項１０】前記請求項６乃至請求項９のうちのいず
れか一つに記載した車両の電動パワーステアリング装置
において、 ハンドルの回転位置を検出する回転角検出手段を設け、 前記ロック補助制御手段はハンドルがニュートラル位置
に近い位置でロックされる方向に前記電動モータの回転
方向を制御するようにしたことを特徴とする車両の電動
パワーステアリング装置。 10. Any one of claims 6 to 9
The electric power steering device for a vehicle described in one of them
In the above, a rotation angle detecting means for detecting the rotation position of the handle is provided, and the lock assist control means is arranged such that the handle is in the neutral position.
Rotation of the electric motor in the direction to be locked at a position close to
Electric drive of vehicles characterized by controlling the direction
Power steering device. 【請求項１１】前記請求項６乃至請求項９のうちのいず
れか一つに記載した車両の電動パワーステアリング装置
において、 ハンドルの回転位置を検出する回転角検出手段を設け、 前記ロック補助制御手段はロックバーの先端面がロック
溝に対向するまでの角度が小さい方向に前記電動モータ
を回転させるようにしたことを特徴とする車両の電動パ
ワーステアリング装置。 11. Any one of claims 6 to 9
The electric power steering device for a vehicle described in one of them
In the above, a rotation angle detecting means for detecting the rotation position of the handle is provided, and the lock assist control means locks the tip end surface of the lock bar.
The electric motor in the direction in which the angle until facing the groove is small
The electric power of the vehicle is characterized by rotating the
Wor steering device. 【請求項１２】前記請求項６乃至請求項１１のうちのい
ずれか一つに記載した車両の電動パワーステアリング装
置において、 前記ロック補助制御手段は、前記電動モータへの通電開
始時には通電電流値を徐々に大きくし、かつ前記電動モ
ータへの通電終了時には通電電流値を徐々に小さくする
ように前記電動モータを通電制御するものである車両の
電動パワーステアリング装置。 12. The method according to any one of claims 6 to 11.
The vehicle's electric power steering device described in one of the gaps
The lock assist control means,
At the beginning, the energizing current value is gradually increased and the electric motor
At the end of energizing the data, the energizing current value is gradually reduced.
Of a vehicle that controls energization of the electric motor
Electric power steering device.