JP3528698B2 - Fuel sulfur concentration estimation device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料中
のイオウ（Ｓ）の濃度を推定する燃料中イオウ濃度推定
装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus for estimating sulfur concentration in fuel for estimating the concentration of sulfur (S) in fuel of an internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、内燃機関の排気通路に、流入
する排気の空燃比に応じてＮＯｘ（窒素酸化物）のトラ
ップとパージとを行う作用を有する触媒（ＮＯｘトラッ
プ触媒）を設けて、リーン運転時にＮＯｘをトラップ
（吸収）し、ストイキ又はリッチ運転時にそのＮＯｘを
パージ（放出）して還元浄化することが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, a catalyst (NOx trap catalyst) having a function of trapping and purging NOx (nitrogen oxide) according to the air-fuel ratio of exhaust gas flowing in is provided in an exhaust passage of an internal combustion engine, It is known that NOx is trapped (absorbed) during lean operation and that NOx is purged (released) during stoichiometric or rich operation for reduction purification.

【０００３】このようなＮＯｘトラップ触媒は、燃料中
にイオウ成分が含まれていると、排気中のＮＯｘをトラ
ップするよりも排気中のＳＯｘ（イオウ酸化物）をトラ
ップし易いという性質を有し、ＳＯｘのトラップによっ
て被毒されたＮＯｘトラップ触媒はＮＯｘトラップ性能
が大きく低下して、本来の機能を発揮できなくなる。し
かも、ＳＯｘはＮＯｘに比べ、パージ条件が厳しく、か
なりリッチ状態で、かなり触媒温度が上昇しないと被毒
状態が解除されない。Such a NOx trap catalyst has a property that when the fuel contains a sulfur component, it is easier to trap SOx (sulfur oxide) in the exhaust than to trap NOx in the exhaust. , The NOx trap catalyst poisoned by the SOx traps has a significantly reduced NOx trap performance and cannot perform its original function. Moreover, SOx has a stricter purging condition than NOx, is in a considerably rich state, and the poisoning state cannot be released unless the catalyst temperature rises considerably.

【０００４】そこで、所定の機関運転条件（触媒にトラ
ップされたＳＯｘを放出すべき条件）にて、被毒解除処
理として、直噴火花点火式内燃機関においては、排気行
程中に追加燃料を噴射し、この追加燃料を排気通路内で
燃焼させて排気温度を上昇させることにより、触媒温度
を上昇させてイオウ被毒を解除したり（特開平９−３２
６１９号公報参照）、燃焼室に燃料を吸気行程と圧縮行
程とに分割噴射することで、排気中のＣＯを増大させ、
該ＣＯを触媒に供給することによってＳＯｘを脱離させ
る（特開平１１−１０７７４０号公報参照）などしてい
る。Therefore, in a direct-injection spark-ignition internal combustion engine, additional fuel is injected during the exhaust stroke as poisoning removal processing under predetermined engine operating conditions (conditions for releasing SOx trapped in the catalyst). Then, by burning this additional fuel in the exhaust passage to raise the exhaust temperature, the catalyst temperature is raised and sulfur poisoning is released (Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-32).
No. 619), the fuel in the combustion chamber is dividedly injected into the intake stroke and the compression stroke to increase CO in the exhaust gas,
SOx is desorbed by supplying the CO to the catalyst (see JP-A-11-107740).

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来
は、燃料中のイオウ濃度を推定する手段が無かったた
め、イオウ成分を多量に含む燃料を使用したとしても、
またイオウ成分を殆ど含まない燃料を使用したとして
も、予め定めた運転条件にて被毒解除処理を行うため、
イオウ成分を多量に含む燃料を使用した場合は、被毒解
除処理が遅れて、排気の悪化を招いたり、イオウ成分を
殆ど含まない燃料を使用した場合は、必要性にかかわら
ず被毒解除処理が頻繁に行われて、燃費の悪化や触媒の
熱劣化を引き起こす恐れがあった。However, conventionally, there was no means for estimating the sulfur concentration in the fuel, so even if a fuel containing a large amount of sulfur components is used,
Even if a fuel containing almost no sulfur component is used, the poisoning removal processing is performed under predetermined operating conditions.
If a fuel containing a large amount of sulfur components is used, the poisoning release process will be delayed, resulting in deterioration of exhaust emissions.If a fuel containing almost no sulfur components is used, the poisoning release process will be performed regardless of necessity. Is frequently performed, which may cause deterioration of fuel efficiency and thermal deterioration of the catalyst.

【０００６】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、燃料中のイオウ濃度を推定可能な燃料中イオウ濃度
推定装置を提供することにより、触媒の被毒を予想でき
るようにして、イオウ成分を多量に含む燃料が使用され
た場合に、リーン運転の禁止や制限を可能としたり、イ
オウ濃度に応じた被毒解除処理を可能とすることを目的
とする。In view of such conventional problems, the present invention provides a sulfur concentration in fuel estimation apparatus capable of estimating the sulfur concentration in fuel, thereby making it possible to predict catalyst poisoning and When a fuel containing a large amount of components is used, it is possible to prohibit or limit lean operation or to enable poisoning removal processing according to sulfur concentration.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、排気通路に、流入する排気の空燃比に応じ
てＮＯｘのトラップとパージとを行う作用を有する排気
浄化用の触媒を備える内燃機関において、図１に示すよ
うに、前記触媒下流のＮＯｘ濃度を検出する触媒下流Ｎ
Ｏｘ濃度検出手段と、リーン運転中の触媒下流のＮＯｘ
濃度より触媒のＮＯｘトラップ可能量を演算し、そのＮ
Ｏｘトラップ可能量の経時変化より燃料中のイオウ濃度
を推定する燃料中イオウ濃度推定手段と、を含んで構成
される燃料中イオウ濃度推定装置を提供する。Therefore, in the invention according to claim 1, an exhaust gas purifying catalyst having an action of trapping and purging NOx according to the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust passage is provided. In an internal combustion engine equipped with the same, as shown in FIG. 1, a catalyst downstream N for detecting the NOx concentration downstream of the catalyst.
Ox concentration detection means and NOx downstream of the catalyst during lean operation
The NOx trapping amount of the catalyst is calculated from the concentration, and the N
There is provided a sulfur concentration in fuel estimation device configured to include a sulfur concentration in fuel estimation unit that estimates the sulfur concentration in fuel from the change with time of the Ox trappable amount.

【０００８】すなわち、リーン運転時に、触媒下流のＮ
Ｏｘ濃度に基づいて触媒のＮＯｘトラップ可能量を演算
し、ＮＯｘトラップ触媒は燃料中のイオウ濃度が高いほ
どＮＯｘトラップ可能量の経時的な低下速度が大きくな
る特性を有することから、ＮＯｘトラップ可能量の経時
変化、すなわち低下速度（変化率）を求めて、燃料中の
イオウ濃度を推定するのである。That is, during lean operation, N
The NOx trappable amount of the catalyst is calculated based on the Ox concentration. Since the NOx trap catalyst has the characteristic that the rate of decrease of the NOx trappable amount with time increases as the sulfur concentration in the fuel increases, the NOx trappable amount The sulfur concentration in the fuel is estimated by obtaining the change over time, that is, the rate of decrease (rate of change).

【０００９】請求項２に係る発明では、前記燃料中イオ
ウ濃度推定手段は、図１に示すように、機関運転条件の
履歴に基づいて触媒のイオウ被毒量を推定するイオウ被
毒量推定手段と、機関運転条件の履歴に基づいて触媒の
ＮＯｘパージ終了状態を推定するＮＯｘパージ終了状態
推定手段と、リーン運転時に、前記イオウ被毒量が小側
の第１の所定値以下のときのＮＯｘパージ終了状態から
の触媒下流ＮＯｘ濃度の変化率に基づいてイオウ被毒前
の触媒のＮＯｘトラップ可能量を推定する被毒前ＮＯｘ
トラップ可能量推定手段と、リーン運転時に、前記イオ
ウ被毒量が大側の第２の所定値以上のときのＮＯｘパー
ジ終了状態からの触媒下流ＮＯｘ濃度の変化率に基づい
てイオウ被毒後の触媒のＮＯｘトラップ可能量を推定す
る被毒後ＮＯｘトラップ可能量推定手段と、を有し、被
毒前のＮＯｘトラップ可能量に対する被毒後のＮＯｘト
ラップ可能量の比に基づいて燃料中のイオウ濃度を推定
することを特徴とする。In the invention according to claim 2, the sulfur concentration in fuel estimating means estimates the sulfur poisoning amount of the catalyst based on the history of engine operating conditions, as shown in FIG. And NOx purge end state estimation means for estimating the NOx purge end state of the catalyst based on the history of engine operating conditions, and NOx when the sulfur poisoning amount is at or below a small first predetermined value during lean operation. Pre-poisoning NOx that estimates the NOx trappable amount of the catalyst before sulfur poisoning based on the rate of change in the NOx concentration downstream of the catalyst from the purge end state
The trappable amount estimation means and the lean poisoning amount based on the change rate of the catalyst downstream NOx concentration from the NOx purge end state when the sulfur poisoning amount is equal to or larger than the second predetermined value on the large side during lean operation. A post-poisoning NOx trappable amount estimating means for estimating the NOx trappable amount of the catalyst, and sulfur in the fuel based on the ratio of the NOx trappable amount after poisoning to the NOx trappable amount before poisoning. It is characterized by estimating the concentration.

【００１０】すなわち、機関運転条件の履歴に基づくイ
オウ被毒量が小のとき（被毒前）のＮＯｘパージ終了状
態からの触媒下流ＮＯｘ濃度の変化率に基づいてイオウ
被毒前の触媒のＮＯｘトラップ可能量を推定する一方、
機関運転条件の履歴に基づくイオウ被毒量が大のとき
（被毒後）のＮＯｘパージ終了状態からの触媒下流ＮＯ
ｘ濃度の変化率に基づいてイオウ被毒後の触媒のＮＯｘ
トラップ可能量を推定し、被毒前のＮＯｘトラップ可能
量を基準にし、これに対する被毒後のＮＯｘトラップ可
能量の変化に基づいて、燃料中のイオウ濃度を推定する
のである。That is, when the amount of sulfur poisoning based on the history of engine operating conditions is small (before poisoning), the NOx of the catalyst before sulfur poisoning is calculated based on the rate of change in the NOx concentration downstream of the catalyst from the NOx purge end state. While estimating the trappable amount,
NO downstream of catalyst from NOx purge end state when sulfur poisoning amount based on history of engine operating conditions is large (after poisoning)
NOx of catalyst after sulfur poisoning based on rate of change of x concentration
The trappable amount is estimated, the NOx trappable amount before poisoning is used as a reference, and the sulfur concentration in the fuel is estimated based on the change in the NOx trappable amount after poisoning.

【００１１】請求項３に係る発明では、前記イオウ被毒
量推定手段は、触媒温度と空燃比とに基づく条件値を積
算してイオウ被毒量を算出するものであることを特徴と
する。According to a third aspect of the present invention, the sulfur poisoning amount estimation means calculates the sulfur poisoning amount by integrating the condition values based on the catalyst temperature and the air-fuel ratio.

【００１２】請求項４に係る発明では、前記ＮＯｘパー
ジ終了状態推定手段は、リッチ又はストイキ運転で、か
つ触媒温度が所定値以上の運転状態の継続時間が所定時
間以上になったときにＮＯｘパージ終了状態と推定する
ことを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, the NOx purge end state estimating means is configured to perform the NOx purge when the duration of the operating state in the rich or stoichiometric operation and the catalyst temperature is equal to or higher than a predetermined value for a predetermined time or longer. It is characterized in that it is estimated to be the end state.

【００１３】請求項５に係る発明では、前記被毒前ＮＯ
ｘトラップ可能量推定手段及び前記被毒後ＮＯｘトラッ
プ可能量推定手段は、機関運転条件に基づいて機関から
排出される排気中のＮＯｘ濃度を推定する機関排出ＮＯ
ｘ濃度推定手段を有し、ＮＯｘパージ終了状態からの触
媒下流ＮＯｘ濃度が機関排出ＮＯｘ濃度に対し所定割合
となるまでの時間に基づいて、触媒のＮＯｘトラップ可
能量を算出することを特徴とする。In the invention according to claim 5, the NO before poisoning
The x trappable amount estimation means and the post-poisoning NOx trappable amount estimation means estimate the NOx concentration in the exhaust gas discharged from the engine based on the engine operating conditions.
An NOx trapping amount of the catalyst is calculated based on the time until the NOx concentration downstream of the catalyst reaches a predetermined ratio with respect to the NOx concentration discharged from the engine from the NOx purge end state. .

【００１４】請求項６に係る発明では、前記燃料中イオ
ウ濃度推定手段は、燃料タンクへの給油の有無を検出す
る給油有無検出手段を有し（図１参照）、給油有りのと
きは、イオウ濃度の最新の推定値を最終的なイオウ濃度
とし、給油無しのときは、イオウ濃度の最新の推定値を
加重平均処理して最終的なイオウ濃度とすることを特徴
とする。In the invention according to claim 6, the means for estimating sulfur concentration in fuel has a refueling presence / absence detecting means for detecting the presence / absence of refueling of the fuel tank (see FIG. 1). The latest estimated concentration value is used as the final sulfur concentration, and when there is no refueling, the latest estimated sulfur concentration value is weighted averaged to obtain the final sulfur concentration.

【００１５】請求項７に係る発明では、前記給油有無検
出手段は、燃料タンクのフィラーキャップの開放の有無
に基づいて給油の有無を検出するものであることを特徴
とする。The invention according to claim 7 is characterized in that the refueling presence / absence detecting means detects the presence or absence of refueling based on whether the filler cap of the fuel tank is opened or not.

【００１６】請求項８に係る発明では、前記給油有無検
出手段は、燃料タンクの燃料残量計の出力に基づいて給
油の有無を検出するものであることを特徴とする。The invention according to claim 8 is characterized in that the refueling presence / absence detecting means detects the presence / absence of refueling based on the output of the fuel level gauge of the fuel tank.

【００１７】[0017]

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、リーン運
転時に、触媒下流のＮＯｘ濃度に基づいてＮＯｘトラッ
プ可能量を演算し、そのＮＯｘトラップ可能量の経時変
化（低下速度）から、燃料中のイオウ濃度を的確に推定
できる。よって、燃料中のイオウ濃度がわかることによ
り、触媒の被毒を予想することができ、イオウ成分を多
量に含む燃料が使用された場合に、リーン運転の禁止や
制限、被毒解除処理の速やかな実行等により、対処する
こと可能となる。According to the first aspect of the present invention, during lean operation, the NOx trappable amount is calculated based on the NOx concentration downstream of the catalyst, and the fuel consumption is calculated from the change with time (decrease speed) of the NOx trappable amount. It is possible to accurately estimate the sulfur concentration inside. Therefore, by knowing the sulfur concentration in the fuel, poisoning of the catalyst can be predicted, and when fuel containing a large amount of sulfur components is used, prohibition or restriction of lean operation and prompt removal of poisoning can be performed. It is possible to deal with it by executing such a simple operation.

【００１８】請求項２に係る発明によれば、機関運転条
件の履歴に基づくイオウ被毒量が小のとき（被毒前）の
ＮＯｘパージ終了状態からの触媒下流ＮＯｘ濃度の変化
率に基づいて触媒の被毒前ＮＯｘトラップ可能量を推定
する一方、機関運転条件の履歴に基づくイオウ被毒量が
大のとき（被毒後）のＮＯｘパージ終了状態からの触媒
下流ＮＯｘ濃度の変化率に基づいて触媒の被毒後ＮＯｘ
トラップ可能量を推定し、被毒前ＮＯｘトラップ可能量
に対する被毒後のＮＯｘトラップ可能量の比から、燃料
中のイオウ濃度を推定することで、より正確な推定を行
うことができる。According to the second aspect of the present invention, based on the rate of change of the NOx concentration downstream of the catalyst from the NOx purge end state when the sulfur poisoning amount based on the history of engine operating conditions is small (before poisoning). While estimating the NOx trappable amount of the catalyst before poisoning, based on the rate of change of the NOx concentration downstream of the catalyst from the NOx purge end state when the sulfur poisoning amount based on the history of engine operating conditions is large (after poisoning) NOx after poisoning the catalyst
By estimating the trappable amount and estimating the sulfur concentration in the fuel from the ratio of the NOx trappable amount after poisoning to the NOx trappable amount before poisoning, more accurate estimation can be performed.

【００１９】請求項３に係る発明によれば、触媒温度と
空燃比とに基づく条件値を積算することで、機関運転条
件の履歴に基づくイオウ被毒量を的確に算出することが
できる。According to the third aspect of the present invention, the sulfur poisoning amount based on the history of engine operating conditions can be accurately calculated by integrating the condition values based on the catalyst temperature and the air-fuel ratio.

【００２０】請求項４に係る発明によれば、リッチ又は
ストイキ運転で、かつ触媒温度が高い運転状態の継続時
間が所定時間以上になったか否かの判定により、触媒の
ＮＯｘパージ終了状態を的確に推定できる。According to the fourth aspect of the present invention, the NOx purge end state of the catalyst is accurately determined by determining whether the duration of the rich or stoichiometric operation and the operating state of the high catalyst temperature has exceeded the predetermined time. Can be estimated.

【００２１】請求項５に係る発明によれば、被毒前又は
被毒後のＮＯｘトラップ可能量の推定に際し、ＮＯｘパ
ージ終了状態からの触媒下流ＮＯｘ濃度が機関排出ＮＯ
ｘ濃度に対し所定割合となるまでの時間に基づいて、触
媒のＮＯｘトラップ可能量を算出することで、ＮＯｘト
ラップ可能量の推定精度を高めることができる。According to the fifth aspect of the present invention, when estimating the NOx trappable amount before or after poisoning, the catalyst downstream NOx concentration from the NOx purge end state is the engine exhausted NOx.
The estimation accuracy of the NOx trappable amount can be increased by calculating the NOx trappable amount of the catalyst based on the time until it reaches a predetermined ratio with respect to the x concentration.

【００２２】請求項６に係る発明によれば、燃料タンク
への給油の有無を検出し、これに応じて、イオウ濃度の
最新の推定値に基づく更新速度を変化させることで、給
油による燃料性状の急変に確実に対処することができ
る。According to the sixth aspect of the present invention, the presence or absence of refueling of the fuel tank is detected, and the update speed based on the latest estimated sulfur concentration is changed in accordance with the detected refueling. The sudden change of can be dealt with reliably.

【００２３】請求項７に係る発明によれば、燃料タンク
のフィラーキャップの開放の有無に基づいて給油の有無
を的確に検出できる。請求項８に係る発明によれば、燃
料タンクの燃料残量計の出力に基づいて給油の有無を的
確に検出できる。According to the invention of claim 7, the presence or absence of refueling can be accurately detected based on the presence or absence of the opening of the filler cap of the fuel tank. According to the invention of claim 8, the presence or absence of refueling can be accurately detected based on the output of the fuel level gauge of the fuel tank.

【００２４】[0024]

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態につい
て説明する。図２は本発明の一実施形態を示す内燃機関
のシステム図である。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below. FIG. 2 is a system diagram of an internal combustion engine showing an embodiment of the present invention.

【００２５】内燃機関（本体）１の各気筒の燃焼室２に
は、エアクリーナ３からの空気が吸気通路４に設けたス
ロットル弁５の制御を受けて吸入される。吸気通路４の
スロットル弁５下流のマニホールド部（又は吸気ポー
ト）には、各気筒毎に燃料噴射弁６が設けられている。Air from the air cleaner 3 is sucked into the combustion chamber 2 of each cylinder of the internal combustion engine (main body) 1 under the control of the throttle valve 5 provided in the intake passage 4. A fuel injection valve 6 is provided for each cylinder in a manifold portion (or intake port) downstream of the throttle valve 5 in the intake passage 4.

【００２６】燃料噴射弁６は、コントロールユニット１
１から機関回転に同期して出力される噴射パルス信号に
よりソレノイドに通電されて開弁し、所定圧力に調圧さ
れた燃料を噴射するようになっている。従って、噴射パ
ルス信号のパルス幅により燃料噴射量が制御される。The fuel injection valve 6 is the control unit 1
The solenoid is energized to open the valve by an injection pulse signal output from 1 in synchronism with the engine rotation, and the fuel whose pressure is adjusted to a predetermined pressure is injected. Therefore, the fuel injection amount is controlled by the pulse width of the injection pulse signal.

【００２７】そして、噴射された燃料は吸入空気と共に
燃焼室２内に吸入されて混合気を形成し、コントロール
ユニット１１からの点火信号に基づき、点火栓７により
点火されて燃焼する。Then, the injected fuel is sucked into the combustion chamber 2 together with the intake air to form an air-fuel mixture, which is ignited by the ignition plug 7 and burned based on an ignition signal from the control unit 11.

【００２８】内燃機関１からの排気は排気通路８より排
出され、排気通路８には、排気浄化用の三元触媒９とＮ
Ｏｘトラップ触媒１０とが介装されている。上流側の三
元触媒９は、ストイキ（理論空燃比）近傍において排気
中のＣＯ、ＨＣの酸化とＮＯｘの還元とを行って排気を
浄化することができるものである。Exhaust gas from the internal combustion engine 1 is discharged from the exhaust passage 8, and the exhaust passage 8 has a three-way catalyst 9 and N for purifying exhaust gas.
The Ox trap catalyst 10 is interposed. The three-way catalyst 9 on the upstream side can purify the exhaust gas by oxidizing CO and HC in the exhaust gas and reducing NOx in the vicinity of stoichiometry (theoretical air-fuel ratio).

【００２９】下流側のＮＯｘトラップ触媒１０は、スト
イキ近傍において排気中のＣＯ、ＨＣの酸化とＮＯｘの
還元とを行って排気を浄化することができると共に、流
入する排気の空燃比に応じてＮＯｘのトラップとパージ
とを行う作用を有するもの、すなわち、三元触媒に、リ
ーン雰囲気下でＮＯｘをトラップし得るＮＯｘトラップ
剤を組み合わせたものである。The NOx trap catalyst 10 on the downstream side can purify the exhaust gas by oxidizing CO and HC in the exhaust gas and reducing the NOx gas in the vicinity of the stoichiometry, and at the same time, depending on the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas. Of the NOx trapping agent capable of trapping NOx in a lean atmosphere in combination with a three-way catalyst.

【００３０】コントロールユニット１１は、ＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイ
ス等を含んで構成されるマイクロコンピュータを備え、
各種センサからの入力信号を受け、これに基づいて演算
処理を行う。The control unit 11 includes a CPU and R
A microcomputer including an OM, a RAM, an A / D converter, an input / output interface, etc.,
It receives input signals from various sensors and performs arithmetic processing based on these signals.

【００３１】前記各種センサとしては、内燃機関１のク
ランク軸回転を検出しこれにより機関回転数Ｎｅを検出
可能なクランク角センサ１２、吸気通路４のスロットル
弁５上流で吸入空気量Ｑａを検出する熱線式エアフロー
メータ１３、スロットル弁５の開度ＴＶＯを検出するス
ロットルセンサ１４、排気通路８の三元触媒９上流にて
排気中の酸素濃度を検出することにより排気延いては吸
入混合気の空燃比を検出可能な空燃比センサ１５が設け
られている。尚、以下では空燃比を空気過剰率（λ）と
して扱い、λ＝1.0 をストイキとする。As the various sensors, a crank angle sensor 12 capable of detecting a crankshaft rotation of the internal combustion engine 1 and thereby detecting an engine speed Ne, and an intake air amount Qa upstream of the throttle valve 5 in the intake passage 4 are detected. The hot wire type air flow meter 13, the throttle sensor 14 for detecting the opening TVO of the throttle valve 5, the oxygen concentration in the exhaust gas upstream of the three-way catalyst 9 in the exhaust passage 8 to detect the exhaust gas, and thus the intake air mixture. An air-fuel ratio sensor 15 that can detect the fuel ratio is provided. In the following, the air-fuel ratio is treated as the excess air ratio (λ), and λ = 1.0 is stoichiometric.

【００３２】また、ＮＯｘトラップ触媒１０の触媒温度
Ｔｃａｔを検出する触媒温度センサ１６、ＮＯｘトラッ
プ触媒１０下流にて排気中のＮＯｘ濃度を検出する触媒
下流ＮＯｘ濃度検出手段としてのＮＯｘセンサ１７が設
けられている。A catalyst temperature sensor 16 for detecting the catalyst temperature Tcat of the NOx trap catalyst 10 and a NOx sensor 17 as a catalyst downstream NOx concentration detecting means for detecting the NOx concentration in the exhaust gas downstream of the NOx trap catalyst 10 are provided. ing.

【００３３】更に、燃料タンク１８のフィラーキャップ
１９の開放（オープン）を検出するフィラーキャップオ
ープンセンサ２０、燃料タンク１８内の燃料残量を検出
する燃料残量計２１が設けられていて、これらの信号も
コントロールユニット１１に入力されている。Further, a filler cap open sensor 20 for detecting the opening (opening) of the filler cap 19 of the fuel tank 18, and a fuel level gauge 21 for detecting the amount of fuel remaining in the fuel tank 18 are provided. The signal is also input to the control unit 11.

【００３４】ここにおいて、前記コントロールユニット
１１は、前記各種センサからの信号に基づいて検出され
る運転状態に応じて、前記燃料噴射弁６の燃料噴射量を
制御し、また前記点火栓７の点火時期を制御する。Here, the control unit 11 controls the fuel injection amount of the fuel injection valve 6 in accordance with the operating state detected based on the signals from the various sensors, and the ignition of the spark plug 7 is performed. Control the timing.

【００３５】特に、燃料噴射量の制御については、エア
フローメータ１３により検出される吸入空気量Ｑａとク
ランク角センサ１２により検出される機関回転数Ｎｅと
から、ストイキ相当の基本燃料噴射量Ｔｐ＝ＫＣＯＮＳ
Ｔ×Ｑａ／Ｎｅ（ＫＣＯＮＳＴは定数）を算出する一
方、機関運転条件（機関回転数及び負荷）に応じて目標
空燃比ｔλ（ストイキ、リーン又はリッチ）を設定し、
この目標空燃比ｔλを得るように、最終的な燃料噴射量
Ｔｉ＝Ｔｐ×（１／ｔλ）×ＣＯＥＦ（ＣＯＥＦは各種
補正係数）を算出し、このＴｉに対応するパルス幅の噴
射パルス信号を燃料噴射弁６に出力して、燃料噴射を行
わせる。Particularly, regarding the control of the fuel injection amount, from the intake air amount Qa detected by the air flow meter 13 and the engine speed Ne detected by the crank angle sensor 12, the basic fuel injection amount Tp = KCONS equivalent to the stoichiometric condition is obtained.
While calculating T × Qa / Ne (KCONST is a constant), the target air-fuel ratio tλ (stoichiometric, lean or rich) is set according to the engine operating conditions (engine speed and load),
In order to obtain this target air-fuel ratio tλ, the final fuel injection amount Ti = Tp × (1 / tλ) × COEF (COEF is various correction coefficients) is calculated, and an injection pulse signal having a pulse width corresponding to this Ti is calculated. The fuel is injected to the fuel injection valve 6 for fuel injection.

【００３６】次に、上記ような内燃機関において、燃料
（ガソリン）中のイオウ濃度を推定するために、コント
ロールユニット１１内のマイクロコンピュータにて行う
演算処理について、フローチャートにより、詳細に説明
する。Next, in the internal combustion engine as described above, the calculation processing performed by the microcomputer in the control unit 11 for estimating the sulfur concentration in the fuel (gasoline) will be described in detail with reference to a flowchart.

【００３７】図３はメインルーチンのフローチャートで
ある。本ルーチンが燃料中イオウ濃度推定手段に相当す
る。ステップ１（図にはＳ１と記す。以下同様）では、
図４のサブルーチン（ステップ１０１〜）に従って、機
関運転条件の履歴に基づくＮＯｘトラップ触媒（以下単
に触媒という）のイオウ被毒量に対応する被毒条件カウ
ンタＳＣの演算を行う。この部分がイオウ被毒量推定手
段に相当する。FIG. 3 is a flowchart of the main routine. This routine corresponds to the sulfur concentration in fuel estimation means. In step 1 (denoted as S1 in the figure, the same applies hereinafter),
In accordance with the subroutine (step 101 to FIG. 4) of FIG. 4, the poisoning condition counter SC corresponding to the sulfur poisoning amount of the NOx trap catalyst (hereinafter simply referred to as catalyst) is calculated based on the history of engine operating conditions. This part corresponds to the sulfur poisoning amount estimation means.

【００３８】ステップ１０１では、触媒温度Ｔｃａｔ、
空燃比λ、吸入空気量Ｑａを読込む。ステップ１０２で
は、触媒温度Ｔｃａｔ及び空燃比λから、図１１のマッ
プを参照して、被毒条件値ＳＣＣを算出する。ここで、
図１１のマップは、触媒温度Ｔｃａｔが低く、空燃比λ
がリーンなほど、被毒条件値ＳＣＣがプラス側に大（被
毒増大方向）で、触媒温度Ｔｃａｔが高く、空燃比λが
リッチなほど、被毒条件値ＳＣＣがマイナス側に大（被
毒解除方向）となっている。In step 101, the catalyst temperature Tcat,
The air-fuel ratio λ and the intake air amount Qa are read. In step 102, the poisoning condition value SCC is calculated from the catalyst temperature Tcat and the air-fuel ratio λ with reference to the map of FIG. 11. here,
In the map of FIG. 11, the catalyst temperature Tcat is low and the air-fuel ratio λ
The leaner is the poisoning condition value SCC on the plus side (in the direction of increasing poisoning), the catalyst temperature Tcat is high, and the air-fuel ratio λ is richer, the poisoning condition value SCC is on the minus side (poisoning). Release direction).

【００３９】ステップ１０３では、次式のごとく、前回
までの被毒条件カウンタＳＣに、最新の被毒条件値ＳＣ
Ｃと吸入空気量Ｑａと当量比（１／λ）との積を加算し
て、被毒条件カウンタＳＣを更新する。尚、Ｑａ×（１
／λ）は、燃料流量に相当する。At step 103, the latest poisoning condition value SC is added to the poisoning condition counter SC up to the last time as shown in the following equation.
The product of C, the intake air amount Qa, and the equivalence ratio (1 / λ) is added to update the poisoning condition counter SC. Qa x (1
/ Λ) corresponds to the fuel flow rate.

【００４０】 ＳＣ＝ＳＣ＋ＳＣＣ×Ｑａ×（１／λ） 但し、ＳＣ＜０のときは、ＳＣ＝０とする。この被毒条
件カウンタＳＣは、機関運転条件に履歴に基づくイオウ
被毒量に相当し、機関運転条件に基づく触媒の被毒の程
度を表すパラメータとなる。SC = SC + SCC × Qa × (1 / λ) However, when SC <0, SC = 0. The poisoning condition counter SC corresponds to the amount of sulfur poisoning based on the history of engine operating conditions and serves as a parameter indicating the degree of poisoning of the catalyst based on engine operating conditions.

【００４１】以上により、図４のサブルーチン（被毒条
件カウンタ演算）を終了して、図３のメインルーチンへ
戻る。図３のステップ２では、図５のサブルーチン（ス
テップ２０１〜）に従って、ＮＯｘパージ終了フラグＦ
ＮＯＸＰＧの処理を行う。この部分がＮＯｘパージ終了
状態推定手段に相当する。As a result, the subroutine (poisoning condition counter calculation) of FIG. 4 is completed, and the process returns to the main routine of FIG. In step 2 of FIG. 3, in accordance with the subroutine (step 201 to FIG. 5) of FIG.
Perform NOXPG processing. This portion corresponds to the NOx purge end state estimating means.

【００４２】ステップ２０１では、空燃比λ、触媒温度
Ｔｃａｔを読込む。ステップ２０２では、λ≦１（リッ
チ又はストイキ）か否かを判定し、また、ステップ２０
３では、触媒温度Ｔｃａｔ≧所定値か否かを判定する。In step 201, the air-fuel ratio λ and the catalyst temperature Tcat are read. In step 202, it is determined whether or not λ ≦ 1 (rich or stoichiometric), and in step 20
In 3, it is determined whether the catalyst temperature Tcat ≧ a predetermined value.

【００４３】これらの判定の結果、λ＞１（リーン）、
又は、Ｔｃａｔ＜所定値（低温）の場合は、ステップ２
０４にてタイマＲＣＣ＝０とし、ステップ２０５にてＮ
Ｏｘパージ終了フラグＦＮＯＸＰＧ＝０（触媒からのＮ
Ｏｘのパージが終了していない）として、本サブルーチ
ンを終了する。As a result of these judgments, λ> 1 (lean),
Or, if Tcat <predetermined value (low temperature), step 2
At 04, the timer RCC is set to 0, and at step 205 N
Ox purge end flag FNOXPG = 0 (N from the catalyst
This subroutine is finished assuming that the purge of Ox is not finished).

【００４４】λ≦１（リッチ又はストイキ）、かつ、Ｔ
ｃａｔ≧所定値（高温）の場合は、ＮＯｘパージ状態と
みなし、ステップ２０６にてＮＯｘパージ状態の継続時
間を示すタイマＲＣＣを１アップし（ＲＣＣ＝ＲＣＣ＋
１）、ステップ２０７にてタイマＲＣＣ（ＮＯｘパージ
状態の継続時間）が所定値（所定時間）以上となったか
否かを判定する。Λ ≦ 1 (rich or stoichiometric), and T
If cat ≧ predetermined value (high temperature), it is regarded as the NOx purge state, and the timer RCC indicating the duration of the NOx purge state is incremented by 1 in step 206 (RCC = RCC +
1) In step 207, it is determined whether the timer RCC (duration of the NOx purge state) is equal to or greater than a predetermined value (predetermined time).

【００４５】この結果、ＲＣＣ＜所定値の場合は、その
まま本サブルーチンを終了し、ＲＣＣ≧所定値の場合
は、触媒からのＮＯｘのパージが終了したとみなし、ス
テップ２０８にてＮＯｘパージ終了フラグＦＮＯＸＰＧ
＝１（ＮＯｘパージ終了状態）として、本サブルーチン
を終了する。As a result, if RCC <predetermined value, the present subroutine is finished as it is, and if RCC ≧ predetermined value, it is considered that the NOx purge from the catalyst is finished, and the NOx purge end flag FNOXPG is judged at step 208.
= 1 (NOx purge end state), the present subroutine ends.

【００４６】以上により、図５のサブルーチン（ＮＯｘ
パージ終了フラグ処理）を終了して、図３のメインルー
チンへ戻る。図３のステップ３では、図６のサブルーチ
ン（ステップ３０１〜）又は図７のサブルーチン（ステ
ップ３１１〜）に従って、給油有無フラグＦＧＣの処理
を行う。この部分が給油有無検出手段に相当する。From the above, the subroutine (NOx of FIG.
The purge end flag process) is ended, and the process returns to the main routine of FIG. In step 3 of FIG. 3, the refueling presence / absence flag FGC is processed according to the subroutine of FIG. 6 (step 301 to) or the subroutine of FIG. 7 (step 311). This portion corresponds to the refueling presence / absence detecting means.

【００４７】図６のサブルーチンの場合は、ステップ３
０１にて燃料タンクのフィラーキャップがオープンされ
ているか否かをフィラーキャップオープンセンサからの
信号により判定し、オープンされているときは、ステッ
プ３０２にて給油有無フラグＦＧＣ＝１（給油有り）に
セットし、オープンされていないときは、ステップ３０
３にて給油有無フラグＦＧＣ＝０（給油無し）とする。In the case of the subroutine of FIG. 6, step 3
In 01, it is determined whether or not the filler cap of the fuel tank is opened based on the signal from the filler cap open sensor, and if it is opened, the refueling presence / absence flag FGC = 1 (with refueling) is set in step 302. If it is not open, step 30
In 3, the refueling presence / absence flag FGC is set to 0 (no refueling).

【００４８】図７のサブルーチンの場合は、ステップ３
１１にてタイマＣを１アップし（Ｃ＝Ｃ＋１）、ステッ
プ３１２にてタイマＣが所定値以上になったか否かを判
定し、Ｃ＜所定値のときは本サブルーチンを終了し、Ｃ
≧所定値のときにステップ３１３以降へ進む。これは給
油判定を所定の時間隔で行うためである。In the case of the subroutine of FIG. 7, step 3
At step 11, the timer C is incremented by 1 (C = C + 1), and at step 312, it is determined whether or not the timer C is equal to or more than a predetermined value. When C <a predetermined value, this subroutine is terminated, and C
When ≧ predetermined value, the process proceeds to step 313 and thereafter. This is because refueling determination is performed at predetermined time intervals.

【００４９】ステップ３１３では燃料タンクの燃料残量
計の出力（燃料残量）ＶＲＦＬを読込み、ステップ３１
４にて燃料残量ＶＲＦＬが前回の燃料残量ＶＲＦＬold
より所定値α以上多くなった（ＶＲＦＬ≧ＶＲＦＬold
＋α）か否かを判定する。At step 313, the output (fuel remaining amount) VRFL of the fuel tank fuel gauge is read, and step 31
At 4, the fuel remaining amount VRFL is the previous fuel remaining amount VRFLold.
More than a predetermined value α (VRFL ≧ VRFLold
+ Α) is determined.

【００５０】この結果、ＶＲＦＬ≧ＶＲＦＬold ＋αの
ときは、給油有りとして、ステップ３１５にて給油有無
フラグＦＧＣ＝１（給油有り）にセットし、ＶＲＦＬ＜
ＶＲＦＬold ＋αのときは、給油無しとして、ステップ
３１６にて給油有無フラグＦＧＣ＝０（給油無し）とす
る。As a result, when VRFL ≧ VRFLold + α, it is determined that there is refueling, and the refueling presence / absence flag FGC = 1 (refueling) is set in step 315, and VRFL <
When VRFLold + α, it is determined that there is no refueling, and the refueling presence / absence flag FGC = 0 (no refueling) is set in step 316.

【００５１】そして、後処理として、ステップ３１７に
てＶＲＦＬold ＝ＶＲＦＬとし、ステップ３１８にてタ
イマＣ＝０とする。以上により、図６又は図７のサブル
ーチン（給油有無フラグ処理）を終了して、図３のメイ
ンルーチンへ戻る。Then, as post-processing, VRFLold = VRFL is set in step 317, and the timer C = 0 is set in step 318. As a result, the subroutine (refueling presence / absence flag processing) of FIG. 6 or 7 is terminated, and the process returns to the main routine of FIG.

【００５２】図３のステップ４では、リーン運転中（リ
ーン運転許可条件）か否かを判定し、リーン運転中でな
い場合は、本メインルーチンを終了する。尚、フローチ
ャート上では省略したが、後述する触媒のＮＯｘトラッ
プ可能量の推定精度を向上させるため、所定の推定可能
条件（例えば、空燃比λがリーン領域の所定範囲、触媒
温度Ｔｃａｔが所定範囲、吸入空気量Ｑａが所定範囲、
触媒下流のＮＯｘ濃度が所定範囲）でない場合も、本メ
インルーチンを終了するとよい。In step 4 of FIG. 3, it is determined whether or not lean operation is being performed (lean operation permission condition). If lean operation is not being performed, this main routine is terminated. Although omitted in the flow chart, in order to improve the estimation accuracy of the NOx trappable amount of the catalyst, which will be described later, a predetermined estimable condition (for example, the air-fuel ratio λ is in a lean range, a catalyst temperature Tcat is in a predetermined range, The intake air amount Qa is within a predetermined range,
Even when the NOx concentration downstream of the catalyst is not within the predetermined range), this main routine may be ended.

【００５３】リーン運転中（かつ所定の推定可能条件）
の場合は、ステップ５へ進む。ステップ５では、被毒条
件カウンタＳＣ≦第１の所定値Ａ１か否か、すなわち、
被毒解除状態（被毒前）か否かを判定する。During lean operation (and predetermined estimable condition)
If, then go to step 5. In step 5, it is determined whether or not the poisoning condition counter SC ≦ the first predetermined value A1, that is,
It is determined whether the poisoning is released (before poisoning).

【００５４】この結果、ＳＣ≦Ａ１、すなわち、被毒解
除状態（被毒前）の場合のみ、ステップ６を実行する。
ステップ６では、図８のサブルーチン（ステップ４０１
〜）に従って、触媒の被毒前ＮＯｘトラップ可能量ＢＳ
ＣＡＰＮの推定を行う。すなわち、現在の触媒のＮＯｘ
トラップ可能量ＣＡＰＮＭを演算し、これを触媒の被毒
解除状態（被毒前）におけるＮＯｘトラップ可能量（ベ
ースＮＯｘトラップ可能量）ＢＳＣＡＰＮ＝ＣＡＰＮＭ
とする。この部分が被毒前ＮＯｘトラップ可能量推定手
段に相当する。As a result, step 6 is executed only when SC≤A1, that is, in the poisoning release state (before poisoning).
In step 6, the subroutine of FIG. 8 (step 401
~)), The amount of NOx trappable before the poisoning of the catalyst BS
Estimate the CAPN. That is, NOx of the present catalyst
The trappable amount CAPNM is calculated, and this is calculated as the NOx trappable amount (base NOx trappable amount) BSCAPN = CAPNM in the catalyst poisoning release state (before poisoning).
And This portion corresponds to the pre-poisoning NOx trappable amount estimating means.

【００５５】ステップ４０１では、ＮＯｘパージ終了フ
ラグＦＮＯＸＰＧ＝１又はそのディレーフラグＦＮＯＸ
ＰＧＤ＝１か否かを判定する。触媒のＮＯｘパージ終了
状態から推定を開始するためである。In step 401, the NOx purge end flag FNOXPG = 1 or its delay flag FNOX.
It is determined whether PGD = 1. This is because the estimation is started from the NOx purge end state of the catalyst.

【００５６】ＦＮＯＸＰＧ＝０かつＦＮＯＸＰＧＤ＝０
の場合は、本サブルーチンを終了し、ＦＮＯＸＰＧ＝１
又はＦＮＯＸＰＧＤ＝１の場合は、ステップ４０２以降
へ進む。FNOXPG = 0 and FNOXPGD = 0
In the case of, this subroutine is terminated and FNOXPG = 1
Alternatively, if FNOXPGD = 1, the process proceeds to step 402 and subsequent steps.

【００５７】ステップ４０２では、ディレーフラグＦＮ
ＯＸＰＧＤ＝１にセットする。ステップ４０３では、触
媒のＮＯｘパージ終了状態からの時間を計時するための
タイマＴＮＣを１アップする（ＴＮＣ＝ＴＮＣ＋１）。In step 402, the delay flag FN
Set OXPGD = 1. In step 403, the timer TNC for counting the time from the NOx purge end state of the catalyst is incremented by 1 (TNC = TNC + 1).

【００５８】ステップ４０４では、ＮＯｘセンサの出力
（触媒下流のＮＯｘ濃度）ＶＮＯｘを読込む。ステップ
４０５では、機関回転数及び負荷より、マップを参照
し、機関から排出されて触媒に流入する排気中のＮＯｘ
濃度（機関排出ＮＯｘ濃度；エンジンアウトＮＯｘ濃
度）ＥＯＮを算出する。この部分が機関排出ＮＯｘ濃度
推定手段に相当する。In step 404, the output (NOx concentration downstream of the catalyst) VNOx of the NOx sensor is read. In step 405, referring to the map from the engine speed and load, NOx in the exhaust gas discharged from the engine and flowing into the catalyst.
The concentration (NOx concentration of engine exhaust; NOx concentration of engine out) EON is calculated. This part corresponds to the engine exhausted NOx concentration estimation means.

【００５９】ステップ４０６では、次式のごとく、機関
排出ＮＯｘ濃度ＥＯＮと吸入空気量Ｑａと当量比（１／
λ）から、ＮＯｘ質量ＥＯＮＭを算出する。 ＥＯＮＭ＝ＥＯＮ×Ｑａ×（１／λ） ここで、Ｑａ×（１／λ）は、燃料流量に相当する。In step 406, the engine exhaust NOx concentration EON, the intake air amount Qa, and the equivalent ratio (1 /
From NO, the NOx mass EONM is calculated. EONM = EON × Qa × (1 / λ) Here, Qa × (1 / λ) corresponds to the fuel flow rate.

【００６０】ステップ４０７では、次式のごとく、機関
排出ＮＯｘ濃度ＥＯＮに所定の係数（所定割合）Ｋを乗
じて、スライスレベルＳＥＯＮを設定する。 ＳＥＯＮ＝ＥＯＮ×Ｋ 但し、Ｋは、０＜Ｋ＜１で、例えばＫ＝０．１である。In step 407, the slice level SEON is set by multiplying the engine exhausted NOx concentration EON by a predetermined coefficient (predetermined ratio) K as in the following equation. SEON = EON × K However, K is 0 <K <1 and, for example, K = 0.1.

【００６１】ステップ４０８では、触媒下流のＮＯｘ濃
度ＶＮＯｘが機関排出ＮＯｘ濃度ＥＯＮの所定割合以上
になったか、すなわち、ＶＮＯｘ≧スライスレベルＳＥ
ＯＮか否かを判定する。In step 408, the NOx concentration VNOx downstream of the catalyst has become equal to or higher than a predetermined ratio of the engine exhausted NOx concentration EON, that is, VNOx ≧ slice level SE.
It is determined whether it is ON.

【００６２】ＶＮＯｘ＜ＳＥＯＮの場合は、そのまま本
サブルーチンを終了する。ＶＮＯｘ≧ＳＥＯＮの場合
は、ステップ４０９以降へ進む。ステップ４０９では、
このときのタイマ（ＮＯｘパージ終了状態からの計時
値）ＴＮＣを読込み、ＣＡＰＮＴ＝ＴＮＣとする。この
ＣＡＰＮＴは、図１２に示すように、触媒のＮＯｘパー
ジ終了状態から触媒下流のＮＯｘ濃度が機関排出ＮＯｘ
濃度の所定割合に達するまでの時間であり、触媒下流の
ＮＯｘ濃度の変化率に相当する。When VNOx <SEON, this subroutine is finished as it is. If VNOx ≧ SEON, the process proceeds to step 409 and thereafter. In step 409,
At this time, the timer (time measurement value from the NOx purge end state) TNC is read and CAPNT = TNC is set. In this CAPNT, as shown in FIG. 12, the NOx concentration downstream of the catalyst from the NOx purge end state of the catalyst is NOx discharged from the engine.
This is the time until the concentration reaches a predetermined ratio, and corresponds to the rate of change of the NOx concentration downstream of the catalyst.

【００６３】この後、後処理として、ステップ４１０で
タイマＴＮＣ＝０とし、ＮＯｘパージ終了フラグＦＮＯ
ＸＰＧ＝０及びディレィーフラグＦＮＯＸＰＧＤ＝０と
する。Thereafter, as post-processing, the timer TNC = 0 is set in step 410, and the NOx purge end flag FNO is set.
XPG = 0 and the delay flag FNOXPGD = 0.

【００６４】次にステップ４１１では、前記時間（触媒
下流のＮＯｘ濃度の変化率）ＣＡＰＮＴと、機関から排
出されているＮＯｘ質量ＥＯＮＭとから、図１３のマッ
プを参照して、触媒の仮ＮＯｘトラップ可能量ＣＡＰＮ
Ｍ０を算出する。図１３のマップでは、前記時間ＣＡＰ
ＮＴが長いほど、また前記ＮＯｘ質量ＥＯＮＭが大きい
ほど、触媒のＮＯｘトラップ可能量（仮ＮＯｘトラップ
可能量ＣＡＰＮＭ０）が大であると推定される。Next, at step 411, the temporary NOx trap of the catalyst is referred from the time (change rate of NOx concentration downstream of the catalyst) CAPNT and the NOx mass EONM discharged from the engine with reference to the map of FIG. Possible amount CAPN
Calculate M0. In the map of FIG. 13, the time CAP
It is estimated that the longer the NT is and the larger the NOx mass EONM is, the larger the NOx trappable amount of the catalyst (temporary NOx trappable amount CAPNM0) is.

【００６５】次にステップ４１２では、触媒のＮＯｘト
ラップ可能量（仮ＮＯｘトラップ可能量ＣＡＰＮＭ０）
をある基準触媒温度でのＮＯｘトラップ可能量（ＣＡＰ
ＮＭ）に変換するため、図１４のテーブルを参照して、
触媒温度Ｔｃａｔより温度補正係数ＫＴＮを算出した
後、次式のごとく、仮ＮＯｘトラップ可能量ＣＡＰＮＭ
０に温度補正係数ＫＴＮを乗じて、ＮＯｘトラップ可能
量ＣＡＰＮＭを算出する。Next, at step 412, the NOx trappable amount of the catalyst (provisional NOx trappable amount CAPNM0).
NOx trappable amount at a certain reference catalyst temperature (CAP
To convert to NM), refer to the table of FIG.
After the temperature correction coefficient KTN is calculated from the catalyst temperature Tcat, the provisional NOx trappable amount CAPNM is calculated by the following equation.
The NOx trappable amount CAPNM is calculated by multiplying 0 by the temperature correction coefficient KTN.

【００６６】ＣＡＰＮＭ＝ＣＡＰＮＭ０×ＫＴＮ 最後にステップ４１３では、被毒解除状態（被毒前；Ｓ
Ｃ≦Ａ１）であるので、次式のごとく、前記ＮＯｘトラ
ップ可能量ＣＡＰＮＭを、被毒前（ベース）ＮＯｘトラ
ップ可能量ＢＳＣＡＰＮとする。CAPNM = CAPNM0 × KTN Finally, in step 413, the poisoning release state (before poisoning; S
Since C ≦ A1), the NOx trappable amount CAPNM is set to the pre-poisoning (base) NOx trappable amount BSCAPN as in the following equation.

【００６７】ＢＳＣＡＰＮ＝ＣＡＰＮＭ 以上により、図８のサブルーチン（被毒前ＮＯｘトラッ
プ可能量推定）を終了して、図３のメインルーチンへ戻
る。BSCAPN = CAPNM As described above, the subroutine of FIG. 8 (estimation of NOx trapping amount before poisoning) is completed and the process returns to the main routine of FIG.

【００６８】図３のステップ７では、被毒条件カウンタ
ＳＣ≧第２の所定値Ａ２か否か、すなわち、被毒後か否
かを判定する。もちろん、Ａ２＞Ａ１である。この結
果、ＳＣ≧Ａ２、すなわち、被毒後の場合のみ、ステッ
プ８，９を実行する。In step 7 of FIG. 3, it is determined whether or not the poisoning condition counter SC ≧ the second predetermined value A2, that is, whether or not after the poisoning. Of course, A2> A1. As a result, steps 8 and 9 are executed only when SC ≧ A2, that is, after poisoning.

【００６９】ステップ８では、図９のサブルーチン（ス
テップ５０１〜）に従って、触媒の被毒後ＮＯｘトラッ
プ可能量ＡＳＣＡＰＮの推定を行う。すなわち、現在の
触媒のＮＯｘトラップ可能量ＣＡＰＮＭを演算し、これ
を触媒の被毒後におけるＮＯｘトラップ可能量ＡＳＣＡ
ＰＮ＝ＣＡＰＮＭとする。この部分が被毒後ＮＯｘトラ
ップ可能量推定手段に相当する。In step 8, the NOx trappable amount ASCAPN after poisoning of the catalyst is estimated in accordance with the subroutine of FIG. 9 (steps 501 to). That is, the present NOx trappable amount CAPNM of the catalyst is calculated, and this is calculated and the NOx trappable amount ASCA after poisoning of the catalyst is calculated.
Let PN = CAPNM. This portion corresponds to the post-poisoning NOx trappable amount estimation means.

【００７０】ステップ５０１〜ステップ５１２の処理
は、図８のステップ４０１〜４１２の処理と同じであ
り、これにより、現在の触媒のＮＯｘトラップ可能量Ｃ
ＡＰＮＭを演算して、ステップ５１３へ進む。The processing of steps 501 to 512 is the same as the processing of steps 401 to 412 of FIG. 8, and as a result, the present NOx trappable amount C of the catalyst is obtained.
The APNM is calculated and the process proceeds to step 513.

【００７１】ステップ５１３では、被毒後（ＳＣ≧Ａ
２）であるので、次式のごとく、前記ＮＯｘトラップ可
能量ＣＡＰＮＭを、被毒後ＮＯｘトラップ可能量ＡＳＣ
ＡＰＮとする。In step 513, after poisoning (SC ≧ A
2), the NOx trappable amount CAPNM is converted to the post-poisoning NOx trappable amount ASC by the following equation.
APN.

【００７２】ＡＳＣＡＰＮ＝ＣＡＰＮＭ 以上により、図９のサブルーチン（被毒後ＮＯｘトラッ
プ可能量推定）を終了して、図３のメインルーチンへ戻
る。ASCAPN = CAPNM As described above, the subroutine of FIG. 9 (estimation of NOx trappable amount after poisoning) is completed, and the process returns to the main routine of FIG.

【００７３】図３のステップ９では、図１０のサブルー
チン（ステップ６０１〜）に従って、燃料中イオウ濃度
の推定を行う。但し、前記ステップ６での被毒前（ベー
ス）ＮＯｘトラップ可能量ＢＳＣＡＰＮの推定と前記ス
テップ８での被毒後ＮＯｘトラップ可能量ＡＳＣＡＰＮ
の推定とが終了していることを前提とする。この部分が
燃料中イオウ濃度推定手段に相当する。In step 9 of FIG. 3, the sulfur concentration in the fuel is estimated according to the subroutine of FIG. 10 (steps 601-). However, the pre-poisoning (base) NOx trappable amount BSCAPN in the step 6 and the post-poisoning NOx trappable amount ASCAPN in the step 8 are estimated.
It is assumed that the estimation of and has been completed. This portion corresponds to the sulfur concentration in fuel estimating means.

【００７４】ステップ６０１では、被毒条件カウンタ
（機関運転条件の履歴に基づくイオウ被毒量）ＳＣを読
込む。ステップ６０２では、被毒解除状態（被毒前）に
おいてステップ６（図８のサブルーチン）により算出し
た被毒前（ベース）ＮＯｘトラップ可能量ＢＳＣＡＰＮ
と、被毒後においてステップ８（図９のルーチン）によ
り算出した被毒後ＮＯｘトラップ可能量ＡＳＣＡＰＮと
を読込む。At step 601, a poisoning condition counter (a sulfur poisoning amount based on the history of engine operating conditions) SC is read. In step 602, before poisoning (base) NOx trappable amount BSCAPN calculated in step 6 (subroutine in FIG. 8) in the poisoning release state (before poisoning).
And the post-poisoning NOx trappable amount ASCAPN calculated in step 8 (routine of FIG. 9) after the poisoning.

【００７５】ステップ６０３では、次式のごとく、被毒
前（ベース）ＮＯｘトラップ可能量ＢＳＣＡＰＮに対す
る、被毒後ＮＯｘトラップ可能量ＡＳＣＡＰＮの比ＡＤ
Ｓを算出する。In step 603, the ratio AD of the post-poisoning NOx trappable amount ASCAPN to the pre-poisoning (base) NOx trappable amount BSCAPN is expressed by the following equation.
Calculate S.

【００７６】ＡＤＳ＝ＡＳＣＡＰＮ／ＢＳＣＡＰＮ この比ＡＤＳは、ＮＯｘトラップ可能量が被毒解除状態
（被毒前）に対し、被毒後に何分の１になったかを示す
ものである。ADS = ASCAPN / BSCAPN This ratio ADS indicates the fraction of the NOx trappable amount after poisoning in the poisoning release state (before poisoning).

【００７７】ステップ６０４では、前記比ＡＤＳ及び被
毒条件カウンタＳＣから、図１５のマップを参照して、
燃料中イオウ濃度ＧａｓＳ０（ｐｐｍ）を算出する。図
１５のマップでは、前記比ＡＤＳが小さいほど、また、
被毒条件カウンタＳＣが小さいほど、燃料中イオウ濃度
ＧａｓＳ０が高いと推定する。In step 604, referring to the map of FIG. 15 from the ratio ADS and the poisoning condition counter SC,
The sulfur concentration GasS0 (ppm) in the fuel is calculated. In the map of FIG. 15, the smaller the ratio ADS is,
It is estimated that the smaller the poisoning condition counter SC is, the higher the fuel sulfur concentration GasS0 is.

【００７８】前記比ＡＤＳが小さいほど、被毒後のＮＯ
ｘトラップ可能量が被毒前（ベース）のＮＯｘトラップ
可能量に対し小さくなったわけであるので、燃料中イオ
ウ濃度が高いと推定できるからである。また、被毒条件
カウンタＳＣが小さいほど、機関運転条件の履歴に基づ
くイオウ被毒量が少ないので、燃料中イオウ濃度が高い
ために、被毒を生じたと推定できるからである。The smaller the ratio ADS, the more NO after poisoning.
This is because the x trappable amount is smaller than the NOx trappable amount before poisoning (base), and it can be estimated that the sulfur concentration in the fuel is high. Further, as the poisoning condition counter SC is smaller, the amount of sulfur poisoning based on the history of engine operating conditions is smaller, and it can be estimated that poisoning has occurred because the sulfur concentration in the fuel is high.

【００７９】ステップ６０５では、給油有無フラグＦＧ
Ｃの値を判定する。この結果、給油有無フラグＦＧＣ＝
１（給油有り）のときは、ステップ６０６へ進み、ステ
ップ６０４での最新のイオウ濃度の推定値ＧａｓＳ０を
そのまま燃料中イオウ濃度ＧａｓＳ＝ＧａｓＳ０として
決定する。In step 605, the refueling presence / absence flag FG
Determine the value of C. As a result, the refueling presence / absence flag FGC =
When the value is 1 (with refueling), the routine proceeds to step 606, where the latest estimated value GasS0 of the sulfur concentration at step 604 is directly determined as the sulfur concentration in fuel GasS = GasS0.

【００８０】給油有無フラグＦＧＣ＝０（給油無し）の
ときは、ステップ６０７へ進み、次式により、前回まで
の燃料中イオウ濃度ＧａｓＳと、ステップ６０４での最
新のイオウ濃度の推定値ＧａｓＳ０との加重平均処理に
より、燃料中イオウ濃度ＧａｓＳを更新する。When the refueling presence / absence flag FGC = 0 (no refueling), the routine proceeds to step 607, where the sulfur concentration in the fuel GasS up to the previous time and the latest estimated sulfur concentration GasS0 in step 604 are calculated by the following equation. The sulfur concentration GasS in the fuel is updated by the weighted average process.

【００８１】 ＧａｓＳ＝ＧａｓＳ×（１−Ｍ）＋ＧａｓＳ０×Ｍ Ｍは加重平均定数で、０＜Ｍ＜１である。このようにし
て、給油の有無によりイオウ濃度ＧａｓＳの更新速度に
変化を与えるのである。GasS = GasS × (1−M) + GasS0 × M M is a weighted average constant, and 0 <M <1. In this way, the update speed of the sulfur concentration GasS is changed depending on the presence or absence of refueling.

【００８２】以上により、燃料中イオウ濃度ＧａｓＳ
（ｐｐｍ）の推定を終了する。このようにして推定され
た燃料中イオウ濃度ＧａｓＳは、例えば、次のように用
いることができる。From the above, the sulfur concentration in the fuel GasS
The estimation of (ppm) is completed. The sulfur concentration in fuel GasS thus estimated can be used as follows, for example.

【００８３】図１６はフェイルセーフ処理ルーチンのフ
ローチャートである。ステップ７０１では、上記のよう
に推定された燃料中イオウ濃度ＧａｓＳを読込む。FIG. 16 is a flowchart of the fail-safe processing routine. In step 701, the sulfur concentration in fuel GasS estimated as described above is read.

【００８４】ステップ７０２では、燃料中イオウ濃度Ｇ
ａｓＳを所定値と比較し、ＧａｓＳ≧所定値（高イオウ
濃度）か否かを判定する。この結果、ＧａｓＳ≧所定値
の場合、すなわち、イオウ濃度がかなり高い燃料を使用
している場合は、ステップ７０３へ進んで、所定のフェ
イルセーフ処理を行わせる。In step 702, the sulfur concentration in fuel G
AsS is compared with a predetermined value to determine whether GasS ≧ predetermined value (high sulfur concentration). As a result, if GasS ≧ predetermined value, that is, if fuel with a considerably high sulfur concentration is used, the routine proceeds to step 703, where a predetermined fail-safe processing is performed.

【００８５】フェイルセーフ処理としては、例えば、イ
オウ被毒の原因となるリーン運転を禁止する。又は、リ
ーン運転領域を縮小側に変更するなどして、リーン運転
を制限する。これにより、排気の悪化を抑制することが
できる。As the fail-safe processing, for example, lean operation that causes sulfur poisoning is prohibited. Alternatively, the lean operation is restricted by changing the lean operation area to the reduction side. As a result, deterioration of exhaust gas can be suppressed.

【００８６】又は、触媒からのＳＯｘの放出のための被
毒解除処理のインターバルを縮小側に変更する。触媒の
被毒解除処理としては、空燃比のリッチ化や、点火時期
の遅角による排気温度上昇を挙げることができ、また、
直噴火花点火式内燃機関の場合は、従来の技術として提
示した前記公報に記載の処理を行うことができる。Alternatively, the interval of the poisoning release processing for releasing SOx from the catalyst is changed to the reduction side. Examples of the catalyst poisoning removal processing include enrichment of the air-fuel ratio and increase of exhaust temperature due to retard of ignition timing.
In the case of a direct injection spark ignition type internal combustion engine, the processing described in the above-mentioned publication, which is presented as a conventional technique, can be performed.

【００８７】更には、警告灯などにより、イオウ濃度の
高い粗悪燃料を使用している旨を運転者に警告する。
尚、燃料中イオウ濃度ＧａｓＳの大きさに応じて、段階
的又は連続的なフェイルセーフ処理を行うようにしても
よいことは言うまでもない。Furthermore, a warning light or the like is used to warn the driver that the poor fuel having a high sulfur concentration is being used.
Needless to say, stepwise or continuous fail-safe processing may be performed according to the magnitude of the sulfur concentration GasS in the fuel.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図FIG. 1 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention.

【図２】 本発明の一実施形態を示す内燃機関のシステ
ム図FIG. 2 is a system diagram of an internal combustion engine showing an embodiment of the present invention.

【図３】 燃料中イオウ濃度推定のためのメインルーチ
ンのフローチャートFIG. 3 is a flowchart of a main routine for estimating sulfur concentration in fuel.

【図４】 被毒条件カウンタ演算サブルーチンのフロー
チャートFIG. 4 is a flowchart of a poisoning condition counter calculation subroutine.

【図５】 ＮＯｘパージ終了フラグ処理サブルーチンの
フローチャートFIG. 5 is a flowchart of a NOx purge end flag processing subroutine.

【図６】 給油有無フラグ処理サブルーチン（１）のフ
ローチャートFIG. 6 is a flowchart of a refueling presence / absence flag processing subroutine (1).

【図７】 給油有無フラグ処理サブルーチン（２）のフ
ローチャートFIG. 7 is a flowchart of a refueling presence / absence flag processing subroutine (2).

【図８】 被毒前ＮＯｘトラップ可能量推定サブルーチ
ンのフローチャートFIG. 8 is a flowchart of a pre-poisoning NOx trappable amount estimation subroutine.

【図９】 被毒後ＮＯｘトラップ可能量推定サブルーチ
ンのフローチャートFIG. 9 is a flowchart of a post-poisoning NOx trappable amount estimation subroutine.

【図１０】 燃料中イオウ濃度推定サブルーチンのフロ
ーチャートFIG. 10 is a flowchart of a subroutine for estimating sulfur concentration in fuel.

【図１１】 被毒条件値算出用マップを示す図FIG. 11 is a diagram showing a map for calculating a poisoning condition value.

【図１２】 触媒下流のＮＯｘ濃度の変化の様子を示す
図FIG. 12 is a diagram showing how the NOx concentration downstream of the catalyst changes.

【図１３】 仮ＮＯｘトラップ可能量算出用マップを示
す図FIG. 13 is a diagram showing a map for calculating a provisional NOx trappable amount.

【図１４】 温度補正係数算出用テーブルを示す図FIG. 14 is a diagram showing a temperature correction coefficient calculation table.

【図１５】 燃料中イオウ濃度算出用マップを示す図FIG. 15 is a diagram showing a map for calculating sulfur concentration in fuel.

【図１６】 フェイルセーフ処理ルーチンのフローチャ
ートFIG. 16 is a flowchart of a fail-safe processing routine.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 内燃機関 ４ 吸気通路 ５ スロットル弁 ６ 燃料噴射弁 ７ 点火栓 ８ 排気通路 ９ 三元触媒 １０ ＮＯｘトラップ触媒 １１ コントロールユニット １２ クランク角センサ １３ エアフローメータ １５ 空燃比センサ １６ 触媒温度センサ １７ ＮＯｘセンサ １８ 燃料タンク ２０ フィラーキャップオープンセンサ ２１ 燃料残量計 1 Internal combustion engine 4 Intake passage 5 Throttle valve 6 Fuel injection valve 7 Spark plug 8 exhaust passage 9 three-way catalyst 10 NOx trap catalyst 11 Control unit 12 crank angle sensor 13 Air flow meter 15 Air-fuel ratio sensor 16 Catalyst temperature sensor 17 NOx sensor 18 Fuel tank 20 Filler cap open sensor 21 Fuel Fuel Gauge

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開2001−20726（ＪＰ，Ａ) 特開2000−274229（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−247650（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−107840（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−81987（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−217474（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−318556（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01N F01N 3/20 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) Reference JP 2001-20726 (JP, A) JP 2000-274229 (JP, A) JP 11-247650 (JP, A) JP 11-107840 ( JP, A) JP 11-81987 (JP, A) JP 7-217474 (JP, A) JP 7-318556 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. ⁷ , DB name) G01N F01N 3/20

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】排気通路に、流入する排気の空燃比に応じ
てＮＯｘのトラップとパージとを行う作用を有する排気
浄化用の触媒を備える内燃機関において、 前記触媒下流のＮＯｘ濃度を検出する触媒下流ＮＯｘ濃
度検出手段と、 リーン運転中の触媒下流のＮＯｘ濃度より触媒のＮＯｘ
トラップ可能量を演算し、そのＮＯｘトラップ可能量の
経時変化より燃料中のイオウ濃度を推定する燃料中イオ
ウ濃度推定手段と、 を含んで構成される燃料中イオウ濃度推定装置。1. An internal combustion engine equipped with an exhaust gas purification catalyst having an action of trapping and purging NOx according to an air-fuel ratio of an inflowing exhaust gas in an exhaust passage, the catalyst detecting a NOx concentration downstream of the catalyst. The NOx concentration of the catalyst is detected from the downstream NOx concentration detection means and the NOx concentration of the catalyst downstream during lean operation.
An apparatus for estimating sulfur concentration in fuel, comprising: means for estimating sulfur concentration in fuel, which calculates a trappable amount and estimates the sulfur concentration in fuel from the change over time of the NOx trappable amount. 【請求項２】前記燃料中イオウ濃度推定手段は、 機関運転条件の履歴に基づいて触媒のイオウ被毒量を推
定するイオウ被毒量推定手段と、 機関運転条件の履歴に基づいて触媒のＮＯｘパージ終了
状態を推定するＮＯｘパージ終了状態推定手段と、 リーン運転時に、前記イオウ被毒量が小側の第１の所定
値以下のときのＮＯｘパージ終了状態からの触媒下流Ｎ
Ｏｘ濃度の変化率に基づいてイオウ被毒前の触媒のＮＯ
ｘトラップ可能量を推定する被毒前ＮＯｘトラップ可能
量推定手段と、 リーン運転時に、前記イオウ被毒量が大側の第２の所定
値以上のときのＮＯｘパージ終了状態からの触媒下流Ｎ
Ｏｘ濃度の変化率に基づいてイオウ被毒後の触媒のＮＯ
ｘトラップ可能量を推定する被毒後ＮＯｘトラップ可能
量推定手段と、を有し、 被毒前のＮＯｘトラップ可能量に対する被毒後のＮＯｘ
トラップ可能量の比に基づいて燃料中のイオウ濃度を推
定することを特徴とする請求項１記載の燃料中イオウ濃
度推定装置。2. The sulfur concentration in fuel estimating means estimates the sulfur poisoning amount of the catalyst based on the history of engine operating conditions, and the NOx of the catalyst based on the history of engine operating conditions. NOx purge end state estimation means for estimating the purge end state, and catalyst downstream N from the NOx purge end state when the sulfur poisoning amount is equal to or smaller than the first predetermined small value during lean operation.
NO of catalyst before sulfur poisoning based on change rate of Ox concentration
Pre-poisoning NOx trapping amount estimation means for estimating x trapping amount, and catalyst downstream N from the NOx purge end state when the sulfur poisoning amount is equal to or larger than the second predetermined value on the large side during lean operation.
NO of catalyst after sulfur poisoning based on change rate of Ox concentration
and a post-poisoning NOx trappable amount estimating means for estimating a trappable amount of NOx, and a NOx after poisoning with respect to the NOx trappable amount before poisoning.
The sulfur concentration in fuel estimating apparatus according to claim 1, wherein the sulfur concentration in the fuel is estimated based on the ratio of the trappable amount. 【請求項３】前記イオウ被毒量推定手段は、触媒温度と
空燃比とに基づく条件値を積算してイオウ被毒量を算出
するものであることを特徴とする請求項２記載の燃料中
イオウ濃度推定装置。3. The fuel poisoning amount according to claim 2, wherein the sulfur poisoning amount estimating means calculates a sulfur poisoning amount by integrating a condition value based on a catalyst temperature and an air-fuel ratio. Sulfur concentration estimation device. 【請求項４】前記ＮＯｘパージ終了状態推定手段は、リ
ッチ又はストイキ運転で、かつ触媒温度が所定値以上の
運転状態の継続時間が所定時間以上になったときにＮＯ
ｘパージ終了状態と推定することを特徴とする請求項２
又は請求項３記載の燃料中イオウ濃度推定装置。4. The NOx purge end state estimating means is NO when rich or stoichiometric operation is performed and a duration of an operating state in which the catalyst temperature is a predetermined value or more is a predetermined time or more.
3. It is estimated that the x purge has ended.
Alternatively, the device for estimating sulfur concentration in fuel according to claim 3. 【請求項５】前記被毒前ＮＯｘトラップ可能量推定手段
及び前記被毒後ＮＯｘトラップ可能量推定手段は、機関
運転条件に基づいて機関から排出される排気中のＮＯｘ
濃度を推定する機関排出ＮＯｘ濃度推定手段を有し、Ｎ
Ｏｘパージ終了状態からの触媒下流ＮＯｘ濃度が機関排
出ＮＯｘ濃度に対し所定割合となるまでの時間に基づい
て、触媒のＮＯｘトラップ可能量を算出することを特徴
とする請求項２〜請求項４のいずれか１つに記載の燃料
中イオウ濃度推定装置。5. The NOx trappable amount estimation means before poisoning and the NOx trappable amount estimation means after poisoning are NOx in exhaust gas discharged from an engine based on engine operating conditions.
The engine exhaust NOx concentration estimating means for estimating the concentration is provided.
The NOx trappable amount of the catalyst is calculated based on the time until the NOx concentration downstream of the catalyst reaches a predetermined ratio with respect to the NOx concentration discharged from the engine from the Ox purge end state. The device for estimating sulfur concentration in fuel according to any one of claims. 【請求項６】前記燃料中イオウ濃度推定手段は、燃料タ
ンクへの給油の有無を検出する給油有無検出手段を有
し、給油有りのときは、イオウ濃度の最新の推定値を最
終的なイオウ濃度とし、給油無しのときは、イオウ濃度
の最新の推定値を加重平均処理して最終的なイオウ濃度
とすることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか
１つに記載の燃料中イオウ濃度推定装置。6. The sulfur concentration in fuel estimating means has a refueling presence / absence detecting means for detecting the presence / absence of refueling of the fuel tank. When refueling is present, the latest estimated sulfur concentration value is used as the final sulfur value. The fuel according to any one of claims 1 to 5, characterized in that when the fuel concentration is not supplied, the latest estimated value of the sulfur concentration is weighted and averaged to obtain a final sulfur concentration. Medium sulfur concentration estimation device. 【請求項７】前記給油有無検出手段は、燃料タンクのフ
ィラーキャップの開放の有無に基づいて給油の有無を検
出するものであることを特徴とする請求項６記載の燃料
中イオウ濃度推定装置。7. An apparatus for estimating sulfur concentration in fuel according to claim 6, wherein said refueling presence / absence detecting means detects presence / absence of refueling based on presence / absence of opening of a filler cap of the fuel tank. 【請求項８】前記給油有無検出手段は、燃料タンクの燃
料残量計の出力に基づいて給油の有無を検出するもので
あることを特徴とする請求項６記載の燃料中イオウ濃度
推定装置。8. An apparatus for estimating sulfur concentration in fuel according to claim 6, wherein said refueling presence / absence detecting means detects the presence / absence of refueling based on the output of the fuel level gauge of the fuel tank.