JP3525631B2 - Vehicle brake system - Google Patents
Vehicle brake systemInfo
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
装置に関し、乗員のブレーキペダル操作によって制動力
が調節される車両用ブレーキ装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle brake system, and more particularly to a vehicle brake system in which a braking force is adjusted by an operation of a brake pedal by an occupant.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、図１０（ａ）に示す様に、乗
員が時点ｔ1にてブレーキペダルを踏込むことによっ
て、車輪の回転速度を低減して、車両の制動を行なう場
合には、ブレーキペダルの踏込み動作によって生ずるペ
ダル反力の影響を受けることがある。つまり、所定以上
の大きな踏力でブレーキペダルの踏込みを行なった後
に、ペダル反力がある程度大きくなった状態が続くと、
無意識の内にブレーキペダルが押し戻されることがあっ
た。2. Description of the Related Art Conventionally, as shown in FIG. 10 (a), when an occupant depresses a brake pedal at a time t1, the rotation speed of wheels is reduced to brake a vehicle. It may be affected by the pedal reaction force generated by the depression operation of the brake pedal. In other words, if the pedal reaction force continues to increase to a certain degree after the brake pedal is depressed with a large pedal force above a certain level,
The brake pedal was sometimes pushed back unconsciously.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】従って、この反力によ
ってブレーキペダルが押し戻されると、図１０（ｂ）に
示す様に、マスタシリンダ圧ひいてはホイールシリンダ
圧が低下するので（時点ｔ2）、車輪の回転を抑える力
が低減し、図１０（ｃ）に示す様に、車体減速度（車体
減速Ｇ）が減少してしまう。Therefore, when the brake pedal is pushed back by this reaction force, as shown in FIG. 10 (b), the master cylinder pressure and hence the wheel cylinder pressure decrease (time t2). The force for suppressing the rotation is reduced, and the vehicle body deceleration (vehicle body deceleration G) is reduced as shown in FIG.
【０００４】その結果、車両停止まで最大の車体減速Ｇ
にて車両制動を行なうことができず、所望の制動性能が
得られないことがあった。そこで本発明では、例えば車
両制動時にペダル反力が大きくなった場合でも、大きな
車体減速度を実現して、制動性能を向上することができ
る車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。As a result, the maximum vehicle deceleration G until the vehicle stops
In some cases, the vehicle could not be braked and desired braking performance could not be obtained. Therefore, it is an object of the present invention to provide a vehicle brake device that can achieve a large vehicle deceleration and improve braking performance even when the pedal reaction force becomes large during vehicle braking, for example.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の請求項１の発明では、乗員の踏力はブレーキペダルか
らブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）に伝
達されて、ブレーキ液圧を発生する。このブレーキ液圧
は車輪制動力発生手段（例えばホイールシリンダ）に加
えられて、車輪の制動力が発生する。In the invention of claim 1 for solving the above-mentioned problems, the pedal effort of the occupant is transmitted from the brake pedal to the brake fluid pressure generating means (for example, the master cylinder) to generate the brake fluid pressure. To do. This brake fluid pressure is applied to the wheel braking force generating means (for example, a wheel cylinder) to generate a wheel braking force.
【０００６】この際、本発明では、ブレーキ液圧発生手
段におけるブレーキ液圧を低減して、ペダル反力を低減
し、ブレーキペダルの引き込み動作を発生させる。これ
によって、乗員のペダル操作に対して、更に踏み込み動
作を助長することができる。よって、ペダル反力により
ブレーキペダルが押し戻されて、ブレーキ液圧発生手段
におけるブレーキ液圧が低下することを、極力抑制でき
る。また、ブレーキペダルの踏み込みに対する助長の度
合によっては、乗員のペダル踏み込みによるブレーキ液
圧が徐々に高められる状態を作ることも可能である。特
に本発明では、ブレーキペダルの操作によって生じるペ
ダル反力が大きな場合に、前記ブレーキペダルの引き込
み動作を発生させる制御を行う。つまり、ペダル反力が
大きな場合には、大きな力でブレーキペダルを踏み続け
ることが容易ではないので、本発明では、その様な場合
には、ペダル反力を低減するとともにブレーキペダルを
引き込ませている。それにより、一層の踏込動作を可能
とし、従来より高いホイールシリンダ圧を実現して、制
動性能を高めることができる。請求項２の発明では、ブ
レーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧を低減して、
ペダル反力を低減し、ブレーキペダルの引き込み動作を
発生させる。これによって、乗員のペダル操作に対し
て、更に踏み込み動作を助長することができる。よっ
て、ペダル反力によりブレーキペダルが押し戻されて、
ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧が低下する
ことを、極力抑制できる。特に本発明では、路面状態に
応じて、前記ブレーキペダルの引き込み動作を発生させ
る制御を行う。例えば、凹凸が連続する様な路面状態で
は、更に制動を加えることが車体の安定性等の観点から
望ましいが、本発明では、この様な状態を、例えば車輪
減速度の状態から検知し、車輪減速度が所定値以上の場
合は、制動力を上げるべき路面状態であると判断して、
ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧を低減す
る。それによって、ペダル反力が低減するとともにブレ
ーキペダルが引き込まれるので、一層の踏込動作が可能
となり、制動性能が向上するとともに安定性が向上す
る。 In this case, according to the present invention, the brake fluid pressure in the brake fluid pressure generating means is reduced, the pedal reaction force is reduced, and the retracting operation of the brake pedal is generated. As a result, the depression operation can be further promoted in response to the pedal operation by the occupant. Therefore, it is possible to prevent the brake pedal from being pushed back by the pedal reaction force to reduce the brake fluid pressure in the brake fluid pressure generating means as much as possible. It is also possible to create a state in which the brake fluid pressure due to the occupant's depression of the pedal is gradually increased, depending on the degree of promotion of depression of the brake pedal. Special
In the present invention, the pedal generated by operating the brake pedal is
When the dull reaction force is large, pull in the brake pedal
Controls to generate only motion. In other words, the pedal reaction force
If it is big, keep pressing the brake pedal with great force.
In the present invention, it is not easy to
The brake pedal while reducing the pedal reaction force.
I'm pulling in. Thereby, further stepping motion is possible
To achieve a higher wheel cylinder pressure than before,
Dynamic performance can be improved. According to the invention of claim 2,
By reducing the brake fluid pressure in the rake fluid pressure generation means,
The pedal reaction force is reduced and the brake pedal retracts.
generate. This makes it possible for passengers to operate the pedals.
Therefore, the stepping motion can be further promoted. Yo
, The brake pedal is pushed back by the pedal reaction force,
Brake fluid pressure in the brake fluid pressure generation means decreases
This can be suppressed as much as possible. Especially in the present invention,
In response to this, the retracting operation of the brake pedal is generated.
Control. For example, on a road surface where unevenness is continuous
From the viewpoint of stability of the vehicle body, it is possible to add more braking.
In the present invention, such a state is desirable, for example, a wheel.
If the wheel deceleration is detected at the deceleration state,
If it is, determine that the road surface condition should be increased,
Reduce the brake fluid pressure in the brake fluid pressure generation means
It This reduces the pedal reaction force and reduces
Since the brake pedal is pulled in, further stepping operation is possible
, Which improves braking performance and stability.
It
【０００７】請求項３の発明では、乗員の踏力はブレー
キペダルからブレーキ液圧発生手段に伝達されて、ブレ
ーキ液圧を発生する。このブレーキ液圧は車輪制動力発
生手段に加えられて、車輪の制動力が発生する。特に、
本発明では、ブレーキ液圧発生手段及び車輪制動力発生
手段におけるブレーキ液圧を低減して、ペダル反力を低
減するとともにブレーキペダルの引き込み動作を行わせ
ることができる。それにより、乗員は、更にブレーキペ
ダルを踏込む動作が可能となるので、結果として、図１
（ｂ）の破線で示す様に、例えばホイールシリンダ圧を
従来よりは高めることができる。即ち、例えばブレーキ
液圧を従来のピークに近い高い値に維持することができ
るので、図１（ａ）に示す様に車輪速度が低減し、図１
（ｃ）に示す様に、高い車体減速Ｇを維持することがで
き、それによって制動性能が向上する。In the third aspect of the invention, the pedal effort of the occupant is transmitted from the brake pedal to the brake fluid pressure generating means to generate the brake fluid pressure. This brake fluid pressure is applied to the wheel braking force generating means to generate the wheel braking force. In particular,
In the present invention, it is possible to reduce the brake fluid pressure in the brake fluid pressure generation means and the wheel braking force generation means, reduce the pedal reaction force, and perform the brake pedal retraction operation. As a result, the occupant can further depress the brake pedal. As a result, as shown in FIG.
As shown by the broken line in (b), for example, the wheel cylinder pressure can be increased more than before. That is, for example, since the brake fluid pressure can be maintained at a high value close to the conventional peak, the wheel speed is reduced as shown in FIG.
As shown in (c), a high vehicle deceleration G can be maintained, which improves the braking performance.
【０００８】つまり、人間の足の筋肉は、足を伸ばした
状態の方がより大きな反力に対抗できるという性質があ
るので、この性質を利用して、ブレーキペダルが引き込
まれる様に動作させれば、より大きな力でブレーキペダ
ルを踏込んでいる状態を維持することができる。従っ
て、本発明では、一旦はブレーキ液圧を低減するので、
僅かに制動トルクが低減するが、すぐに大きなブレーキ
液圧を回復できるので、結果として、車体減速Ｇの低減
を防止して、高い車体減速Ｇにて制動を行なうことがで
きる。That is, since the muscles of the human foot have the property of being able to counter a larger reaction force when the legs are extended, this property is used to operate so that the brake pedal is retracted. With this, it is possible to maintain the state where the brake pedal is depressed with a larger force. Therefore, in the present invention, since the brake fluid pressure is temporarily reduced,
Although the braking torque is slightly reduced, a large brake fluid pressure can be immediately recovered, and as a result, reduction of the vehicle body deceleration G can be prevented and braking can be performed at a high vehicle body deceleration G.
【０００９】この際、ブレーキ液圧発生手段におけるブ
レーキ液圧の減圧と同時に、車輪制動力発生手段におけ
るブレーキ液圧をも減圧しているため、車輪挙動は、図
１（ａ）に示す様に推移している。即ち、あたかもポン
ピングブレーキが行われている様に車輪速度が変化し、
車輪がロック傾向に陥るのを遅延できる。更に本発明で
は、ブレーキペダルの操作によって生じるペダル反力が
大きな場合に、前記ブレーキペダルの引き込み動作を発
生させる制御を行う。つまり、ペダル反力が大きな場合
には、大きな力でブレーキペダルを踏み続けることが容
易ではないので、本発明では、その様な場合には、ペダ
ル反力を低減するとともにブレーキペダルを引き込ませ
ている。それにより、一層の踏込動作を可能とし、従来
より高いホイールシリンダ圧を実現して、制動性能を高
めることができる。請求項４の発明では、ブレーキ液圧
発生手段及び車輪制動力発生手段におけるブレーキ液圧
を低減して、ペダル反力を低減するとともにブレーキペ
ダルの引き込み動作を行わせる。それにより、乗員は、
更にブレーキペダルを踏込む動作が可能となるので、例
えばホイールシリンダ圧を従来より高めにすることがで
きる。よって、高い車体減速Ｇを維持することができ、
それによって制動性能が向上する。この際、ブレーキ液
圧発生手段におけるブレーキ液圧の減圧と同時に、車輪
制動力発生手段におけるブレーキ液圧をも減圧している
ため、あたかもポンピングブレーキが行われている様に
車輪速度が変化し、車輪がロック傾向に陥るのを遅延で
きる。更に本発明では、路面状態に応じて、前記ブレー
キペダルの引き込み動作を発生させる制御を行う。例え
ば、凹凸が連続する様な路面状態では、更に制動を加え
ることが車体の安定性等の観点から望ましいが、本発明
では、この様な状態を、例えば車輪減速度の状態から検
知し、車輪減速度が所定値以上の場合は、制動力を上げ
るべき路面状態であると判断して、ブレーキ液圧発生手
段及び車輪制動力発生手段におけるブレーキ液圧を低減
する。それによって、ペダル反力が低減するとともにブ
レーキペダルが引き込まれるので、一層の踏込動作が可
能となり、制動性能が向上するとともに安定性が向上す
る。 At this time, since the brake fluid pressure in the wheel braking force generating means is also reduced at the same time that the brake fluid pressure in the brake fluid pressure generating means is reduced, the wheel behavior is as shown in FIG. 1 (a). It is changing. That is, the wheel speed changes as if the pumping brake is being applied,
You can delay the wheel from locking. Further in the present invention
Is the pedal reaction force generated by the operation of the brake pedal.
If the brake pedal is large, the brake pedal retracts
Control to make it live. That is, if the pedal reaction force is large
Requires that you continue to press the brake pedal with great force.
Since it is not easy, in the present invention, in such a case, the pedal
Reduce the reaction force and let the brake pedal retract.
ing. As a result, further stepping motion is possible and
Achieves higher wheel cylinder pressure to improve braking performance
Can be turned on. In the invention of claim 4, the brake fluid pressure is
Brake hydraulic pressure in the generator and the wheel braking force generator
To reduce the pedal reaction force and the brake pedal.
Make the dull pull-in action. As a result, the crew
Since it is possible to further press the brake pedal, an example
For example, it is possible to make the wheel cylinder pressure higher than before.
Wear. Therefore, high vehicle deceleration G can be maintained,
This improves braking performance. At this time, brake fluid
At the same time as reducing the brake fluid pressure in the pressure generation means,
The brake fluid pressure in the braking force generation means is also reduced.
Therefore, as if the pumping brake were being applied.
Delays in changing wheel speeds and causing wheels to lock
Wear. Further, according to the present invention, the brake is changed depending on the road surface condition.
Controls to generate the retraction operation of the pedal. example
For example, if the road surface is such that irregularities continue, apply additional braking.
Is desirable from the viewpoint of stability of the vehicle body, etc.
Then, such a state is detected from the state of wheel deceleration, for example.
If the wheel deceleration is greater than the specified value, increase the braking force.
The brake fluid pressure generation procedure
Reduced brake fluid pressure in step and wheel braking force generation means
To do. As a result, the pedal reaction force is reduced and the
Since the rake pedal is retracted, further stepping motion is possible
Function, which improves braking performance and stability.
It
【００１０】請求項５の発明では、乗員の踏力はブレー
キペダルからブレーキ液圧発生手段に伝達されて、ブレ
ーキ液圧を発生する。このブレーキ液圧は第１の管路を
介して車輪制動力発生手段に加えられて、車輪の制動力
が発生する。特に、本発明では、第２の管路に配設され
た調整弁が連通状態の場合には、第１の管路におけるブ
レーキ液圧を低減して、この減圧分のブレーキ液を収容
手段（例えばリザーバ）に収容する。In the fifth aspect of the invention, the pedal effort of the occupant is transmitted from the brake pedal to the brake fluid pressure generating means to generate the brake fluid pressure. This brake fluid pressure is applied to the wheel braking force generating means via the first conduit to generate the wheel braking force. In particular, in the present invention, when the regulating valve arranged in the second pipeline is in the communicating state, the brake fluid pressure in the first pipeline is reduced and the reduced amount of brake fluid is stored in the storage means ( (For example, a reservoir).
【００１１】つまり、本発明では、調整弁を連通状態に
することにより、ブレーキ液圧発生手段及び車輪制動力
発生手段内のブレーキ液圧を低減することができ、それ
によって、前記請求項１と同様に、ブレーキペダルの引
き込み動作を起こさせて、更にブレーキペダルを踏み込
む動作を起こさせるので、結果として、従来より大きな
制動力を実現することができる。That is, according to the present invention, the brake fluid pressures in the brake fluid pressure generating means and the wheel braking force generating means can be reduced by putting the regulating valve in the communicating state, whereby the above-mentioned claim 1 and Similarly, since the brake pedal is pulled in and the brake pedal is further depressed, as a result, a larger braking force than in the past can be realized.
【００１２】請求項６の発明では、収容手段に収容され
たブレーキ液を、吸引吐出手段（例えばポンプ）にて第
１の管路中に返流している。従って、調整弁を連通状態
にすることによって、第１の管路のブレーキ液圧が低減
したとしても、この例えばポンプの動作により、第１の
管路にブレーキ液が返流されるので、迅速に第１の管路
のブレーキ液圧が回復することになる。In the invention of claim 6 , the brake fluid stored in the storage means is returned to the first conduit by the suction / discharge means (for example, a pump). Therefore, even if the brake fluid pressure in the first pipeline is reduced by putting the regulating valve in the communicating state, the brake fluid is returned to the first pipeline by the operation of the pump, for example, so that the brake fluid is quickly supplied. Then, the brake fluid pressure in the first conduit is restored.
【００１３】特に、上述したブレーキペダルの引き込み
動作及びそれに続いて行われる踏込動作によって、ブレ
ーキペダルの操作量（初期位置からどれほど踏み込まれ
たかを示すペダルストローク）は、ブレーキペダルの引
き込み動作前より大きくなっているので、例えばポンプ
の返流動作によって、ブレーキペダルの引き込み動作前
のブレーキ液圧と比べて、一層大きなブレーキ液圧を実
現することができるという利点がある。In particular, the amount of operation of the brake pedal (the pedal stroke indicating how much the pedal is depressed from the initial position) is greater than that before the brake pedal retracting operation due to the above-described brake pedal retracting operation and the subsequent stepping operation. Therefore, there is an advantage that a larger brake fluid pressure can be realized by the return operation of the pump, for example, as compared with the brake fluid pressure before the retracting operation of the brake pedal.
【００１４】[0014]
【００１５】請求項７の発明では、調整弁を連通状態に
設定する制御は、車体減速度に基づいて実行している。
つまり、本発明では、例えば、車体減速度が（例えばμ
ピークに近い）所定値以上の場合には、ペダル反力が大
きな場合と判断して、調整弁を連通状態に設定する。そ
れによって、ペダル反力が低減するとともにブレーキペ
ダルが引き込まれるので、一層の踏込動作が可能とな
り、制動性能が向上する。In the seventh aspect of the invention, the control for setting the regulating valve in the communicating state is executed based on the vehicle body deceleration.
In other words, in the present invention, for example, the vehicle body deceleration (for example, μ
If it is equal to or larger than a predetermined value (close to the peak), it is determined that the pedal reaction force is large, and the regulating valve is set to the communicating state. As a result, the pedal reaction force is reduced and the brake pedal is pulled in, so that further depression operation is possible and the braking performance is improved.
【００１６】請求項８の発明では、調整弁を連通状態に
設定する制御は、ブレーキペダルの操作量に基づいて実
行している。ここで、操作量とは、ブレーキペダルの初
期位置から現在位置までの移動量（踏込量）であり、こ
れによって、現在のブレーキペダルの踏込位置を知るこ
とができる。尚、この操作量は、例えばストロークセン
サによって検出することができる。In the eighth aspect of the invention, the control for setting the regulating valve in the communicating state is executed based on the operation amount of the brake pedal. Here, the operation amount is the amount of movement (depression amount) from the initial position of the brake pedal to the current position, and by this, the current depression position of the brake pedal can be known. The operation amount can be detected by, for example, a stroke sensor.
【００１７】つまり、本発明では、例えば、操作量が大
きな場合とは、ペダル反力が大きな場合と判断して、調
整弁を連通状態に設定する。それによって、ペダル反力
が低減するとともにブレーキペダルが引き込まれるの
で、一層の踏込動作が可能となり、制動性能が向上す
る。That is, in the present invention, for example, it is determined that the operation amount is large and the pedal reaction force is large, and the regulating valve is set to the communicating state. As a result, the pedal reaction force is reduced and the brake pedal is pulled in, so that further depression operation is possible and the braking performance is improved.
【００１８】請求項９の発明では、調整弁を連通状態に
設定する制御は、ブレーキペダルの変化量に基づいて実
行している。ここで、変化量とは、上述した操作量の差
分で表すことができるが、この変化量としては、単位時
間当りの変化量、即ち変化速度を採用することが、より
ペダル反力を反映するので望ましい。According to the ninth aspect of the invention, the control for setting the regulating valve in the communicating state is executed based on the change amount of the brake pedal. Here, the amount of change can be represented by the difference between the above-described operation amounts. As the amount of change, the amount of change per unit time, that is, the changing speed, is more reflected to reflect the pedal reaction force. So desirable.
【００１９】つまり、本発明では、例えば、変化量が大
きな場合とは、ブレーキペダルの踏込み速度が大きく、
ペダル反力が大きな場合と判断して、調整弁を連通状態
に設定する。それによって、ペダル反力が低減するとと
もにブレーキペダルが引き込まれるので、一層の踏込動
作が可能となり、制動性能が向上する。That is, in the present invention, for example, when the amount of change is large, the depression speed of the brake pedal is high,
Judging that the pedal reaction force is large, set the regulating valve to the communicating state. As a result, the pedal reaction force is reduced and the brake pedal is pulled in, so that further depression operation is possible and the braking performance is improved.
【００２０】請求項１０の発明では、調整弁を連通状態
に設定する制御は、ブレーキ液圧発生手段のブレーキ液
圧に基づいて実行している。つまり、本発明では、例え
ば、マシタシリンダ圧が大きな場合とは、ペダル反力が
大きな場合であると判断して、調整弁を連通状態に設定
する。それによって、ペダル反力が低減するとともにブ
レーキペダルが引き込まれるので、一層の踏込動作が可
能となり、制動性能が向上する。According to the tenth aspect of the invention, the control for setting the regulating valve in the communicating state is executed based on the brake fluid pressure of the brake fluid pressure generating means. That is, in the present invention, for example, it is determined that the case where the Mashita cylinder pressure is large is the case where the pedal reaction force is large, and the regulating valve is set to the communicating state. As a result, the pedal reaction force is reduced and the brake pedal is pulled in, so that further depression operation is possible and the braking performance is improved.
【００２１】請求項１１の発明では、調整弁を連通状態
に設定する制御は、車輪制動力発生手段のブレーキ液圧
に基づいて実行している。つまり、本発明では、例え
ば、ホイールシリンダ圧が大きな場合とは、ペダル反力
が大きな場合であると判断して、調整弁を連通状態に設
定する。それによって、ペダル反力が低減するとともに
ブレーキペダルが引き込まれるので、一層の踏込動作が
可能となり、制動性能が向上する。According to the eleventh aspect of the invention, the control for setting the regulating valve in the communicating state is executed based on the brake fluid pressure of the wheel braking force generating means. That is, in the present invention, for example, it is determined that the case where the wheel cylinder pressure is large is the case where the pedal reaction force is large, and the adjustment valve is set to the communicating state. As a result, the pedal reaction force is reduced and the brake pedal is pulled in, so that further depression operation is possible and the braking performance is improved.
【００２２】[0022]
【００２３】[0023]
【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用ブレーキ装
置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に
基づいて詳細に説明する。
（第１実施例）本実施例は、前輪駆動の４輪車におい
て、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備
えるＸ配管の車両に、本発明による車両用ブレーキ装置
を適用した例である。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, preferred embodiments of a vehicle brake device of the present invention will be described in detail with reference to the drawings by way of examples (embodiments). (Embodiment 1) In this embodiment, in a front-wheel drive four-wheeled vehicle, a vehicle for X piping having each piping system of right front wheel-left rear wheel and left front wheel-right rear wheel is applied to a vehicle brake according to the invention. It is an example to which the device is applied.
【００２４】ａ）まず、ブレーキ装置の基本構成を、図
２に示すブレーキ配管モデル図に基づいて説明する。
尚、説明を簡略化するために、以下の説明ではある車輪
（例えば右前輪）を例に挙げて述べる。図２において、
車両に制動力を加える際に乗員によって踏み込まれるブ
レーキペダル１は、倍力装置３と接続されており、ブレ
ーキペダル１に加えられる踏力及びペダルストロークが
この倍力装置３に伝達される。A) First, the basic structure of the brake device will be described with reference to the brake piping model diagram shown in FIG.
In order to simplify the description, a wheel (for example, the right front wheel) will be described as an example in the following description. In FIG.
The brake pedal 1 that is depressed by the occupant when applying a braking force to the vehicle is connected to the booster device 3, and the pedaling force and the pedal stroke applied to the brake pedal 1 are transmitted to the booster device 3.
【００２５】マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）５は、倍力装置
３によって倍力されたブレーキ液圧を、ブレーキ配管全
体に加えるものであり、このＭ／Ｃ５には、ブレーキ液
を貯溜するマスタリザーバ７を備えている。前記Ｍ／Ｃ
５にて発生したマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）は、第１
の配管系統Ａ、即ち、Ｍ／Ｃ５と、右前輪ＦＲに配設さ
れてこの車輪に制動力を加えるホイールシリンダ（Ｗ／
Ｃ）９と、左後輪側のＷ／Ｃ（図示せず）とを結ぶ配管
系統Ａ内のブレーキ液に伝達される。同様にＭ／Ｃ圧
は、左前輪と右後輪とに配設された各Ｗ／ＣとＭ／Ｃ５
とを結ぶ第２の配管系統にも伝達されるが、第１の配管
系統Ａと同様の構成を採用できるため、詳述しない。The master cylinder (M / C) 5 applies the brake fluid pressure boosted by the booster 3 to the entire brake pipe, and the M / C 5 is a master reservoir for storing the brake fluid. Equipped with 7. M / C
The master cylinder pressure (M / C pressure) generated in No. 5 is the first
Of the pipe system A, that is, M / C5, and the wheel cylinder (W /
C) 9 and W / C (not shown) on the left rear wheel side are transmitted to the brake fluid in the piping system A. Similarly, the M / C pressures are W / C and M / C5, which are arranged on the left front wheel and the right rear wheel, respectively.
Although it is also transmitted to the second piping system that connects to, it will not be described in detail because the same configuration as the first piping system A can be adopted.
【００２６】前記第１の配管系統Ａの右前輪ＦＲ側のブ
レーキ配管の構成として、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ９とを連通
する管路Ａ１と、管路Ａ１から分岐点Ｂ１にて分岐して
リザーバ１１に至る管路Ａ２と、管路Ａ２を連通又は遮
断の状態に制御する電磁弁（調整弁）１３と、リザーバ
１１から調整弁１３を迂回して管路Ａ１に至る管路Ａ３
と、管路Ａ３に設けられたチェック弁１５とを備えてい
る。尚、第１の配管系統Ａにおける右後輪のブレーキ配
管に関しては、前記右前輪ＦＲと同様であるので、その
説明は省略する。As the brake piping on the right front wheel FR side of the first piping system A, a pipeline A1 for connecting M / C5 and W / C9 is provided, and a branch is made from the pipeline A1 at a branch point B1. A pipeline A2 reaching the reservoir 11, a solenoid valve (regulating valve) 13 for controlling the pipeline A2 to be in a communication or blocking state, and a pipeline A3 bypassing the regulating valve 13 from the reservoir 11 to the pipeline A1.
And a check valve 15 provided in the conduit A3. The brake piping for the right rear wheel in the first piping system A is the same as that for the right front wheel FR, so description thereof will be omitted.
【００２７】特に、本実施例では、後述するように、Ｍ
／Ｃ圧及びＷ／Ｃ圧を低減することによって、結果とし
て一層制動力を増加させる制御（以下減圧制御と称す）
が行われるが、その場合は、調整弁１３をオンして管路
Ａ２を連通させる制御が行われる。Particularly, in this embodiment, as will be described later, M
Control that reduces the / C pressure and W / C pressure to further increase the braking force as a result (hereinafter referred to as pressure reduction control)
However, in that case, the control for turning on the adjusting valve 13 to communicate the conduit A2 is performed.
【００２８】ｂ）次に、本実施例の電気的構成を説明す
る。前記減圧制御は、図３に示す電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）２０によって行われる。このＥＣＵ２０は、周知の
ＣＰＵ２０ａ、ＲＯＭ２０ｂ、ＲＡＭ２０ｃ、入出力部
２０ｄ、及びバスライン２０ｅ等を備えたマイクロコン
ピュータとして構成されている。B) Next, the electrical construction of this embodiment will be described. The depressurization control is performed by the electronic control unit (EC
U) 20. The ECU 20 is configured as a microcomputer including a known CPU 20a, ROM 20b, RAM 20c, input / output unit 20d, bus line 20e, and the like.
【００２９】前記入出力部２０ｄには、ブレーキペダル
１が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ２
１、各車輪毎の車輪速度を検出する車輪速度センサ２
３、Ｍ／Ｃ圧を検出するＭ／Ｃ圧センサ２５、各車輪毎
のＷ／Ｃ圧を検出するＷ／Ｃ圧センサ２７、ブレーキペ
ダル１の操作量を検出するストロークセンサ２９が接続
されている。また、入出力部２０ｄには、調整弁１３が
接続されている。The input / output unit 20d has a brake switch 2 for detecting the depression of the brake pedal 1.
1, a wheel speed sensor 2 for detecting the wheel speed of each wheel
3, the M / C pressure sensor 25 for detecting the M / C pressure, the W / C pressure sensor 27 for detecting the W / C pressure of each wheel, and the stroke sensor 29 for detecting the operation amount of the brake pedal 1 are connected. There is. The adjusting valve 13 is connected to the input / output unit 20d.
【００３０】尚、前記ブレーキペダル１の操作量は、踏
み込まれる前は「０」であるが、踏込量に応じて増加す
るので、その操作量からブレーキペダル１の位置を求め
ることができる。
ｃ）次に、このＥＣＵ２０にて行われる減圧制御につい
て、図４のフローチャートに基づいて説明する。ここで
は、減圧制御を開始する判定基準として、推定車体減速
度を用いる例について説明する。The operation amount of the brake pedal 1 is "0" before it is depressed, but since it increases according to the depression amount, the position of the brake pedal 1 can be obtained from the operation amount. c) Next, the depressurization control performed by the ECU 20 will be described based on the flowchart of FIG. Here, an example will be described in which the estimated vehicle body deceleration is used as a criterion for starting the pressure reduction control.
【００３１】図４のステップ１００にて、フラグをクリ
アする等の周知の状態初期設定の処理を行なう。続くス
テップ１１０では、各車輪の車輪速度センサ２３からの
信号に基づいて、各車輪の車輪速度Ｖｗを算出する。In step 100 of FIG. 4, a known state initialization process such as clearing a flag is performed. In the following step 110, the wheel speed Vw of each wheel is calculated based on the signal from the wheel speed sensor 23 of each wheel.
【００３２】続くステップ１２０では、例えば各車輪速
度Ｖｗのうちの最大のものに基づいて、所定のガードを
かけて推定車体速度Ｖｓを求める。続くステップ１３０
では、前回の推定車体速度Ｖｓと今回の推定車体速度Ｖ
ｓとの差分から、推定車体減速度（車体減速Ｇ）ｄＶｓ
を求める。In the following step 120, an estimated vehicle body speed Vs is obtained by applying a predetermined guard, for example, based on the maximum one of the wheel speeds Vw. Continued Step 130
Then, the previous estimated vehicle body speed Vs and the current estimated vehicle body speed V
estimated vehicle deceleration (vehicle deceleration G) dVs
Ask for.
【００３３】続くステップ１４０では、ブレーキスイッ
チ２１がオンか否か、即ちブレーキペダル１が踏み込ま
れたか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステ
ップ１５０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を
終了する。ステップ１５０では、ペダル反力が大きな状
態であるか否かを、車体減速ＧｄＶｓが基準値ＫｄＶｓ
以上か否かによって判定する。ここで、肯定判断される
とステップ１６０に進み、一方否定判断されると一旦本
処理を終了する。In the following step 140, it is determined whether the brake switch 21 is on, that is, whether the brake pedal 1 is depressed. Here, if an affirmative decision is made, the operation proceeds to step 150, while if a negative decision is made, this processing is once terminated. In step 150, it is determined whether the vehicle body deceleration GdVs is the reference value KdVs by determining whether the pedal reaction force is large.
It is determined by whether or not the above. Here, if an affirmative judgment is made, the routine proceeds to step 160, while if a negative judgment is made, this processing is once terminated.
【００３４】ステップ１６０では、ペダル反力が大きく
減圧制御を開始する条件が満たされたので、調整弁１３
をオンして管路Ａ２を連通させて、一旦本処理を終了す
る。これによって、管路Ａ１ひいてはＭ／Ｃ５及びＷ／
Ｃ９内のブレーキ液をリザーバ１１に逃がして、Ｍ／Ｃ
圧及びＷ／Ｃ圧を低減する。尚、調整弁１３を連通状態
にする期間は、定められた一定の期間Ｔ1とする。At step 160, since the pedal reaction force is large and the condition for starting the pressure reducing control is satisfied, the adjusting valve 13
Is turned on to connect the pipeline A2 to each other, and the present process is once terminated. As a result, the pipeline A1 and thus M / C5 and W /
The brake fluid in C9 is released to the reservoir 11 and the M / C
Pressure and W / C pressure are reduced. The period during which the adjusting valve 13 is in the open state is set to a fixed period T1.
【００３５】ｄ）次に、前記減圧制御によるブレーキ液
圧の変動等の動作を、図５の説明図に基づいて説明す
る。図５に示す様に、あるタイミング（時点ｔ1）でブ
レーキペダル１が踏み込まれると、車輪にブレーキがか
けられて徐々に車輪速度Ｖｗが低下するとともに車体速
度Ｖｓが低下し、それに伴って、車体減速ＧｄＶｓが大
きくなる（即ち減速の程度が増す）。D) Next, operations such as fluctuations in the brake fluid pressure due to the pressure reduction control will be described with reference to the explanatory view of FIG. As shown in FIG. 5, when the brake pedal 1 is depressed at a certain timing (time point t1), the wheels are braked and the wheel speed Vw gradually decreases and the vehicle body speed Vs also decreases. The deceleration GdVs increases (that is, the degree of deceleration increases).
【００３６】そして、車体減速ＧｄＶｓが基準値ＫｄＶ
ｓを上回ると（時点ｔ2）、調整弁１３がオンとなって
管路Ａ２が連通されるので、管路Ａ１内のブレーキ液が
リザーバ１１に流出して、Ｍ／Ｃ圧だけでなくＷ／Ｃ圧
も低減する。このＭ／Ｃ圧の低減により、ブレーキペダ
ル１が引き込まれるので、それに応じてブレーキペダル
１が踏み込まれて、ペダルストロークが増大する。The vehicle body deceleration GdVs is the reference value KdV.
When s is exceeded (time point t2), the regulating valve 13 is turned on and the pipeline A2 is communicated, so that the brake fluid in the pipeline A1 flows out to the reservoir 11 and not only the M / C pressure but also the W / C pressure is also reduced. Since the brake pedal 1 is pulled in due to the reduction of the M / C pressure, the brake pedal 1 is depressed accordingly, and the pedal stroke increases.
【００３７】この調整弁１３の連通状態の期間Ｔ1が終
了すると（時点ｔ3）、調整弁１３はオフされるので、
管路Ａ２は遮断される。このとき、既に、減圧制御に伴
ってブレーキペダル１の踏込動作が行われているので、
この踏込動作によって、徐々にＭ／Ｃ圧及びＷ／Ｃ圧が
回復する。When the period T1 in which the adjusting valve 13 is in the communicating state ends (time t3), the adjusting valve 13 is turned off.
The pipeline A2 is blocked. At this time, since the depression operation of the brake pedal 1 has already been performed along with the pressure reduction control,
This stepping operation gradually recovers the M / C pressure and the W / C pressure.
【００３８】この様に、本実施例では、車体減速ＧｄＶ
ｓを求め、この車体減速ＧｄＶｓがが基準値ＫｄＶｓ以
上となった場合（ペダル反力が大きな場合）に、調整弁
１３を連通状態にして、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ９とを連通す
る管路Ａ１からブレーキ液をリザーバ１１に逃がしてい
る。それによって、ブレーキペダル１が引き込まれるの
で、従来の様にペダル反力によってブレーキペダル１が
押し戻されることがなく、更にブレーキペダル１を踏込
み易くなり、従来と比べてＷ／Ｃ圧を高く維持すること
ができる。その結果、車体減速Ｇを高く維持することが
できるので、制動性能が向上するという効果を奏する。Thus, in this embodiment, the vehicle body deceleration GdV
s is determined, and when the vehicle body deceleration GdVs becomes equal to or greater than the reference value KdVs (when the pedal reaction force is large), the regulating valve 13 is set to the communication state, and the conduit for connecting M / C5 and W / C9 The brake fluid is released from A1 to the reservoir 11. As a result, the brake pedal 1 is pulled in, so that the brake pedal 1 is not pushed back by the pedal reaction force as in the conventional case, and it is easier to depress the brake pedal 1 and the W / C pressure is maintained higher than in the conventional case. be able to. As a result, the vehicle body deceleration G can be maintained at a high level, and the braking performance is improved.
【００３９】特に、調整弁１３を連通状態にすることに
より、ブレーキペダル１を引き込む動作が生じるので、
乗員はそのブレーキペダル１の動きから、現在の制動状
態（例えばもっと踏み込むことが可能等の情報）を得る
ことができ、よって、乗員の操作範囲が広がり、ドライ
ブフィーリングが向上するという利点もある。Particularly, since the operation of pulling in the brake pedal 1 occurs by setting the adjusting valve 13 in the communicating state,
The occupant can obtain the current braking state (for example, information such as the ability to further depress) from the movement of the brake pedal 1, so that there is an advantage that the occupant's operation range is widened and the drive feeling is improved. .
【００４０】また、Ｍ／Ｃ圧と同時にＷ／Ｃ圧をも減圧
できるため、疑似的なポンピングブレーキを実現でき
る。この際、各輪毎に連通状態が制御されれば、各輪毎
のポンピングブレーキを実現できる。更に、車体減速Ｇ
に応じて、全車輪同時に連通状態を形成すれば、この制
御によって車体挙動にも変化が発生するので、本制御が
実行されていることをブレーキペダル１からのみでな
く、車体挙動からも乗員に報知できる。よって、車体制
動フィーリングを向上することができるとともに、乗員
に制御状態を体全体で体感させることができる。Further, since the W / C pressure can be reduced at the same time as the M / C pressure, a pseudo pumping brake can be realized. At this time, if the communication state is controlled for each wheel, a pumping brake for each wheel can be realized. Furthermore, vehicle body deceleration G
Therefore, if all the wheels are in communication at the same time, the vehicle behavior changes due to this control. Therefore, the fact that this control is being executed is not limited to the brake pedal 1 but to the vehicle behavior. Can inform. Therefore, the vehicle body braking feeling can be improved, and the occupant can feel the control state as a whole body.
【００４１】尚、本実施例では、車輪速度Ｖｗから車体
減速Ｇを求めたが、これ以外に、例えばＧセンサにより
直接に車体減速Ｇを求めてもよい。
（第２実施例）次に、第２実施例について説明する。In this embodiment, the vehicle body deceleration G is obtained from the wheel speed Vw, but other than this, the vehicle body deceleration G may be obtained directly by, for example, a G sensor. (Second Embodiment) Next, a second embodiment will be described.
【００４２】本実施例は、前記第１実施例とは、ポンプ
を設けた点が大きく異なる。尚、前記第１実施例と同様
な部分の説明は省略又は簡略化し、ハード構成において
同じものは同一番号を使用する。
ａ）図６に示す様に、本実施例では、ブレーキ配管の第
１の配管系統Ａにおいて、右前輪ＦＲ側には、前記第１
実施例と同様に、管路Ａ１，Ａ２，Ａ３、調整弁１３、
リザーバ１１を備えている。The present embodiment is greatly different from the first embodiment in that a pump is provided. The description of the same parts as those in the first embodiment will be omitted or simplified, and the same components in the hardware configuration will be denoted by the same reference numerals. a) As shown in FIG. 6, in the present embodiment, in the first piping system A of the brake piping, the first pipe system A is provided on the right front wheel FR side.
As in the embodiment, the pipelines A1, A2, A3, the regulating valve 13,
A reservoir 11 is provided.
【００４３】特に本実施例では、管路Ａ３には、リザー
バ１１から管路Ａ１にブレーキ液を汲み上げるポンプ１
５が設けられており、このポンプ１５の上流側及び下流
側にはチェック弁１７，１９が設けられている。このポ
ンプ１５は、前記第１実施例で説明した減圧制御に応じ
て、例えば減圧制御の期間Ｔ1の終了と同時に駆動され
て、管路Ａ１のブレーキ液圧を増圧する制御（以下増圧
制御と称す）のために使用される。尚、ポンプ１５は、
所定期間の経過後に停止される。Particularly in this embodiment, the pump 1 for pumping the brake fluid from the reservoir 11 to the conduit A1 is provided in the conduit A3.
5 is provided, and check valves 17 and 19 are provided on the upstream side and the downstream side of the pump 15. The pump 15 is driven in response to the pressure reduction control described in the first embodiment, for example, at the same time as the end of the pressure reduction control period T1 to increase the brake fluid pressure in the pipeline A1 (hereinafter referred to as pressure increase control). Used for). The pump 15 is
It is stopped after a lapse of a predetermined period.
【００４４】ｂ）次に、本実施例における減圧制御及び
増圧制御について、図７のフローチャートに基づいて説
明する。ここでは、ブレーキペダル１の操作量を減圧制
御の判断基準に用いた例を説明する。図７のステップ２
００にて、周知の状態初期設定の処理を行なう。B) Next, the pressure reducing control and the pressure increasing control in this embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. Here, an example in which the operation amount of the brake pedal 1 is used as a criterion for the pressure reduction control will be described. Step 2 of FIG.
At 00, a well-known state initialization process is performed.
【００４５】続くステップ２１０にて、ストロークセン
サ２９からの信号に基づいて、ブレーキペダル１の操作
量を求める。ステップ２２０では、ブレーキスイッチ２
１がオンか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステ
ップ２３０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を
終了する。In the following step 210, the operation amount of the brake pedal 1 is obtained based on the signal from the stroke sensor 29. In step 220, the brake switch 2
It is determined whether or not 1 is ON, and if a positive determination is made here, the routine proceeds to step 230, whereas if a negative determination is made, this processing is once terminated.
【００４６】ステップ２３０では、ペダル反力が大きい
か否かを、ブレーキペダル１の操作量が基準値以上か否
かによって判定する。ここで肯定判断されるとステップ
２４０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了
する。ステップ２４０では、ペダル反力が大きい状態で
あると判断されたので、調整弁１３をオンして管路Ａ２
を連通させて、管路Ａ１ひいてはＭ／Ｃ５及びＷ／Ｃ９
内からブレーキ液をリザーバ１１に逃がす。これによ
り、Ｍ／Ｃ５のブレーキ液圧は低減するので、ブレーキ
ペダル１が引き込まれ、ブレーキペダル１が更に踏み込
まれることになる。In step 230, it is determined whether or not the pedal reaction force is large, based on whether or not the operation amount of the brake pedal 1 is a reference value or more. If an affirmative judgment is made here, the routine proceeds to step 240, while if a negative judgment is made, this processing is once terminated. In step 240, since it is determined that the pedal reaction force is large, the adjusting valve 13 is turned on to turn on the pipeline A2.
Through the pipe A1 and then M / C5 and W / C9
The brake fluid is released from the inside to the reservoir 11. As a result, the brake fluid pressure of the M / C 5 is reduced, so that the brake pedal 1 is pulled in and the brake pedal 1 is further depressed.
【００４７】続くステップ２５０では、減圧制御の期間
Ｔ1が経過したか否かを判定する。ここで、肯定判断さ
れるとステップ２６０に進み、一方否定判断されると減
圧制御を継続する。ステップ２６０では、減圧制御が終
了したので、ポンプ１５を駆動して、リザーバ１１から
ブレーキ液を第１の管路Ａ１に供給して、第１の管路Ａ
１ひいてはＭ／Ｃ５及びＷ／Ｃ９内のブレーキ液圧を増
加させ、一旦本処理を終了する。In the following step 250, it is determined whether the pressure reduction control period T1 has elapsed. Here, if an affirmative judgment is made, the routine proceeds to step 260, while if a negative judgment is made, the pressure reduction control is continued. In step 260, since the pressure reduction control has been completed, the pump 15 is driven to supply the brake fluid from the reservoir 11 to the first pipeline A1 and the first pipeline A1.
The pressure of the brake fluid in M / C5 and W / C9 is increased by 1, and this process is once ended.
【００４８】ｃ）次に、本実施例の減圧制御及び増圧制
御によるブレーキ液圧の変動等を、図８の説明図に基づ
いて説明する。図８に模式的に示す様に、ブレーキペダ
ルが踏み込まれると（時点ｔ1）、Ｍ／Ｃ圧及びＷ／Ｃ
圧が増加するので、制動力も増加する。C) Next, fluctuations in the brake fluid pressure due to the pressure reduction control and pressure increase control of this embodiment will be described with reference to the explanatory view of FIG. As schematically shown in FIG. 8, when the brake pedal is depressed (time point t1), M / C pressure and W / C
Since the pressure increases, the braking force also increases.
【００４９】その後、ブレーキペダル１の操作量が基準
値以上となった時（時点ｔ2）に、調整弁１３がオンさ
れて管路Ａ２が連通するので、速やかにＭ／Ｃ圧及びＷ
／Ｃ圧が低下し、それに伴って制動力も低減する。この
Ｍ／Ｃ圧の低減によって、ブレーキペダル１が引き込ま
れるので、それだけブレーキペダル１の操作量が増大す
る（即ちより深く踏み込まれる）ことになる。After that, when the operation amount of the brake pedal 1 exceeds the reference value (time t2), the adjusting valve 13 is turned on and the pipe line A2 communicates, so that the M / C pressure and W
The / C pressure decreases, and the braking force decreases accordingly. Since the brake pedal 1 is pulled in by the reduction of the M / C pressure, the operation amount of the brake pedal 1 is increased (that is, the pedal is depressed deeper).
【００５０】そして、所定期間Ｔ1経過後に、調整弁１
３がオフされて管路Ａ２が遮断されるので、上述したブ
レーキペダル１の更なる踏込動作によって、Ｍ／Ｃ圧及
びＷ／Ｃ圧が増加し、それに伴って制動力も増加する。
また、前記調整弁１３のオフと同時にポンプ１５の駆動
が開始されるので、Ｍ／Ｃ圧及びＭ／Ｃ圧は、本制御を
行わない場合（図の破線で示す）と比べて、ポンプ１５
による加圧の分だけ増加することになり、それにともな
って、制動力も増加する。Then, after the elapse of the predetermined period T1, the adjusting valve 1
Since 3 is turned off and the pipeline A2 is cut off, the M / C pressure and the W / C pressure are increased by the further depression operation of the brake pedal 1, and the braking force is also increased accordingly.
Further, since the driving of the pump 15 is started at the same time when the adjusting valve 13 is turned off, the M / C pressure and the M / C pressure are different from those in the case where the main control is not performed (shown by the broken line in the figure).
The pressure will be increased by the amount of pressure applied by, and the braking force will be increased accordingly.
【００５１】つまり、ブレーキペダル１の操作量は、Ｍ
／Ｃ圧の減圧制御の前よりは後の方が増加しているの
で、ポンプ１５を駆動すると少なくともその操作量の増
加分に対応した分だけは、Ｍ／Ｃ圧やＷ／Ｃ圧が増加す
るのである。この様に、本実施例では、ブレーキペダル
１の操作量が基準値以上となった時には、一旦調整弁１
３が連通状態にされるので、Ｍ／Ｃ圧やＷ／Ｃ圧が低減
してブレーキペダル１が引き込まれ、その後、調整弁１
３が遮断状態にされた時にポンプ１５が駆動されるの
で、前記第１実施例の場合よりも、ポンプ１５の駆動分
だけＭ／Ｃ圧やＷ／Ｃ圧が増加することになる。それに
よって、ポンプ１５の駆動分に対応する値だけ制動力が
増加するので、制動性能が大きく向上するという効果を
奏する。That is, the operation amount of the brake pedal 1 is M
Since the amount after the pressure reduction control of the / C pressure is higher than that before the pressure reduction control, when the pump 15 is driven, the M / C pressure and the W / C pressure increase at least by the amount corresponding to the increase in the operation amount. To do. As described above, in this embodiment, when the operation amount of the brake pedal 1 becomes equal to or larger than the reference value, the adjustment valve 1
3 is brought into the communication state, the M / C pressure and the W / C pressure are reduced and the brake pedal 1 is pulled in, and then the regulating valve 1
Since the pump 15 is driven when the switch 3 is turned off, the M / C pressure and the W / C pressure are increased by the driving amount of the pump 15 as compared with the case of the first embodiment. As a result, the braking force is increased by a value corresponding to the drive amount of the pump 15, so that the braking performance is greatly improved.
【００５２】また、ポンプ１５を駆動することにより、
リザーバ１１からブレーキ液を汲み上げてリザーバボト
ミングを防止できるので、前記調整弁１３をオンしてブ
レーキ液をリザーバ１５に逃がす動作を長期間にわたり
行なうことができる。尚、本実施例では、ポンプ１５の
駆動を開始するタイミングを、減圧制御の終了時とした
が、それ以外に、例えば減圧制御の開始と同時又は減圧
制御中等のタイミングを採用できる。By driving the pump 15,
Since the brake fluid can be pumped up from the reservoir 11 to prevent reservoir bottoming, the operation of turning on the adjusting valve 13 and allowing the brake fluid to escape to the reservoir 15 can be performed for a long period of time. In the present embodiment, the driving of the pump 15 is started at the end of the pressure reducing control, but other than that, for example, the timing of starting the pressure reducing control or the timing of the pressure reducing control may be adopted.
【００５３】また、本実施例の減圧制御及び増圧制御を
繰り返す場合には、例えば図９に示す様に、徐々にＭ／
Ｃ圧及びＷ／Ｃ圧が増大して、制動力が増加することに
なる。尚、図９では、車体減速度Ｇを判断基準に用いた
例を示してある。尚、本発明は前記実施例に限定される
ものではなく、本発明の範囲内の各種の態様にて実施で
きることは勿論である。When the pressure reducing control and the pressure increasing control of this embodiment are repeated, M / M is gradually increased as shown in FIG. 9, for example.
The C pressure and W / C pressure increase, and the braking force increases. Note that FIG. 9 shows an example in which the vehicle body deceleration G is used as a criterion. It should be noted that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, and it goes without saying that the present invention can be implemented in various aspects within the scope of the present invention.
【００５４】（１）例えば、本実施例を、アンチスキッ
ド制御を行なう車両に適用することもできる。この場合
は、前記調整弁以外に、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ９との間に周
知の増圧制御弁を設け、この増圧制御弁と（周知の減圧
制御弁として用いる）調整弁を制御してアンチスキッド
制御を行なう。(1) For example, the present embodiment can be applied to a vehicle that performs anti-skid control. In this case, in addition to the adjusting valve, a known pressure increasing control valve is provided between the M / C5 and W / C9, and the pressure increasing control valve and the adjusting valve (used as a known pressure reducing control valve) are controlled. Anti-skid control.
【００５５】（２）前記第１実施例では、減圧制御を行
なうための判断基準として、車輪減速Ｇを用い、第２実
施例では、ブレーキペダル１の操作量を用いたが、ペダ
ル反力が大きいことを検出する下記の他の判断基準を用
いてよい。
例えば、判断基準として、ブレーキペダル１の操作量
を使用することができる。この場合、ストロークセンサ
２９によって検出したブレーキペダル１の操作量が基準
値以上となった場合に、ペダル反力が大きいと見なし
て、調整弁１３を連通状態にする。(2) In the first embodiment, the wheel deceleration G is used as the criterion for performing the pressure reduction control, and in the second embodiment, the operation amount of the brake pedal 1 is used. Other criteria below may be used to detect greater. For example, the operation amount of the brake pedal 1 can be used as a criterion. In this case, when the operation amount of the brake pedal 1 detected by the stroke sensor 29 becomes equal to or larger than the reference value, it is considered that the pedal reaction force is large, and the adjustment valve 13 is brought into the communicating state.
【００５６】例えば、判断基準として、ブレーキペダ
ル１の変化量を使用することができる。この場合、スト
ロークセンサ２９によって検出したブレーキペダル１の
操作量の変化量（特に変化速度）が基準値以上となった
場合に、ペダル反力が大きいと見なして、調整弁１３を
連通状態にする。For example, the amount of change of the brake pedal 1 can be used as a criterion. In this case, when the amount of change in the operation amount of the brake pedal 1 detected by the stroke sensor 29 (particularly the changing speed) is equal to or greater than the reference value, the pedal reaction force is considered to be large, and the adjustment valve 13 is set to the communicating state. .
【００５７】例えば、判断基準として、Ｍ／Ｃ圧を使
用することができる。この場合、Ｍ／Ｃ圧センサ２５に
よって検出したＭ／Ｃ圧が基準値以上となった場合に、
ペダル反力が大きいと見なして、調整弁１３を連通状態
にする。
例えば、判断基準として、Ｗ／Ｃ圧を使用することが
できる。この場合、Ｗ／Ｃ圧センサ２７によって検出し
たＷ／Ｃ圧が基準値以上となった場合に、ペダル反力が
大きいと見なして、調整弁１３を連通状態にする。For example, the M / C pressure can be used as a criterion. In this case, when the M / C pressure detected by the M / C pressure sensor 25 becomes the reference value or more,
Assuming that the pedal reaction force is large, the regulating valve 13 is placed in the communicating state. For example, the W / C pressure can be used as a criterion. In this case, when the W / C pressure detected by the W / C pressure sensor 27 becomes equal to or higher than the reference value, it is considered that the pedal reaction force is large, and the regulating valve 13 is brought into the communicating state.
【００５８】（３）また、路面状態に応じて制動制御を
行なう場合には、路面状態を例えば車輪減速度の状態か
ら検知し、車輪減速度が所定値以上の場合は、制動力を
上げるべき路面状態であると判断して、調整弁１３を連
通状態にする。これによって、ペダル反力が低減すると
ともにブレーキペダルが引き込まれるので、一層の踏込
動作が可能となり、制動性能が向上するとともに安定性
が向上する。(3) When the braking control is performed according to the road surface condition, the road surface condition is detected from the state of the wheel deceleration, for example, and when the wheel deceleration is equal to or more than a predetermined value, the braking force should be increased. When it is determined that the road surface is in the condition, the regulating valve 13 is brought into the communication state. As a result, the pedal reaction force is reduced and the brake pedal is pulled in, so that a further stepping operation is possible, braking performance is improved, and stability is improved.
【００５９】（４）尚、上述した実施例では、Ｍ／Ｃ圧
とＷ／Ｃ圧とを同時に減圧してブレーキペダルの引き込
み動作を実現していたが、例えばＭ／ＣからＷ／Ｃに至
る管路を制御弁によって遮断してＷ／Ｃ圧を保持できる
構成として、単にＭ／Ｃ圧の低減のみによってその引き
込み動作を実現してもよい。(4) In the above-described embodiment, the M / C pressure and the W / C pressure are simultaneously reduced to realize the operation of retracting the brake pedal. However, for example, from M / C to W / C. The pulling operation may be realized only by reducing the M / C pressure, as a configuration in which the W / C pressure can be maintained by shutting off the pipeline reaching it by a control valve.
【図１】 本発明の原理を説明する説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram illustrating the principle of the present invention.
【図２】 第１実施例のブレーキ配管モデル図である。FIG. 2 is a brake piping model diagram of the first embodiment.
【図３】 第１実施例の電気的構成を示すブロック図で
ある。FIG. 3 is a block diagram showing an electrical configuration of the first embodiment.
【図４】 第１実施例の制御処理を示すフローチャート
である。FIG. 4 is a flowchart showing a control process of the first embodiment.
【図５】 第１実施例の制御による動作を示す説明図で
ある。FIG. 5 is an explanatory diagram showing an operation under control of the first embodiment.
【図６】 第２実施例のブレーキ配管モデル図である。FIG. 6 is a brake piping model diagram of the second embodiment.
【図７】 第２実施例の制御処理を示すフローチャート
である。FIG. 7 is a flowchart showing a control process of the second embodiment.
【図８】 第２実施例の制御による動作を示す説明図で
ある。FIG. 8 is an explanatory diagram showing an operation under control of the second embodiment.
【図９】 ポンプによる制御を繰り返した場合の動作を
示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram showing an operation when the control by the pump is repeated.
【図１０】 従来技術を示す説明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram showing a conventional technique.
１…ブレーキペダル ５…マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ） ９…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ） １１…リザーバ １３…調整弁 １５…ポンプ ２０…電子制御装置（ＥＣＵ） ２１…ブレーキスイッチ ２３…車輪速度センサ ２９…ストロークセンサ Ａ…第１の配管系統 Ａ１，Ａ２，Ａ３…管路 Ｂ１…分岐点 1 ... Brake pedal 5 ... Master cylinder (M / C) 9 ... Wheel cylinder (W / C) 11 ... Reservoir 13 ... Regulator valve 15 ... Pump 20 ... Electronic control unit (ECU) 21 ... Brake switch 23 ... Wheel speed sensor 29 ... Stroke sensor A: First piping system A1, A2, A3 ... Pipeline B1 ... branch point
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−141356（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−78860（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−22661（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−189776（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 13/66 B60T 8/58 ─────────────────────────────────────────────────── --- Continuation of the front page (56) References JP-A 2-141356 (JP, A) JP-A 63-78860 (JP, A) JP-A 64-22661 (JP, A) Actual development Sho-63- 189776 (JP, U) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) B60T 13/66 B60T 8/58
Claims (11)
キペダルと、 該ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ液圧を発生す
るブレーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧が伝達され
て、車輪に制動力を発生する車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
を連通する管路と、 を備え、前記ブレーキペダルの操作によって生じるペダル反力が
所定以上の大きな場合には、 前記管路を介して、前記ブ
レーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧を低減して、
前記ブレーキペダルの引き込み動作を行わせることを特
徴とする車両用ブレーキ装置。1. A brake pedal operated by an occupant during vehicle braking, a brake hydraulic pressure generating means for generating a brake hydraulic pressure corresponding to the operation of the brake pedal, and a brake hydraulic pressure from the brake hydraulic pressure generating means. Is transmitted to generate a braking force on the wheels, and a pipeline that connects the brake fluid pressure generating means and the wheel braking force generating means, and is generated by operating the brake pedal. Pedal reaction force
In case of a predetermined value or more, the brake fluid pressure in the brake fluid pressure generating means is reduced through the pipe line,
A brake device for a vehicle, wherein the brake pedal is retracted.
キペダルと、With a pedal 該ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ液圧を発生すGenerates brake fluid pressure according to the operation of the brake pedal
るブレーキ液圧発生手段と、Brake fluid pressure generating means, 該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧が伝達されBrake fluid pressure from the brake fluid pressure generating means is transmitted
て、車輪に制動力を発生する車輪制動力発生手段と、A wheel braking force generating means for generating a braking force on the wheels, 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段とThe brake fluid pressure generating means and the wheel braking force generating means
を連通する管路と、And a pipeline communicating with を備え、Equipped with 路面状態に応じて、前記管路を介して、前記ブレーキ液Depending on the road surface condition, the brake fluid may flow through the conduit.
圧発生手段におけるブレーキ液圧を低減して、前記ブレBy reducing the brake fluid pressure in the pressure generation means,
ーキペダルの引き込み動作を行わせることを特徴とするCharacterized by making the retraction operation of the brake pedal
車両用ブレーキ装置。Brake system for vehicles.
キペダルと、 該ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ液圧を発生す
るブレーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧が伝達され
て、車輪に制動力を発生する車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
を連通する管路と、 を備え、前記ブレーキペダルの操作によって生じるペダル反力が
所定以上の大きな場合には、 前記管路を介して、前記ブ
レーキ液圧発生手段及び前記車輪制動力発生手段におけ
るブレーキ液圧を低減して、前記ブレーキペダルの引き
込み動作を行わせることを特徴とする車両用ブレーキ装
置。3. A brake pedal operated by an occupant during braking of a vehicle, a brake hydraulic pressure generating means for generating a brake hydraulic pressure according to the operation of the brake pedal, and a brake hydraulic pressure from the brake hydraulic pressure generating means. Is transmitted to generate a braking force on the wheels, and a pipeline that connects the brake fluid pressure generating means and the wheel braking force generating means, and is generated by operating the brake pedal. Pedal reaction force
In the case where the value is larger than a predetermined value , the brake fluid pressure in the brake fluid pressure generating means and the wheel braking force generating means is reduced via the pipe line, and the pull-in operation of the brake pedal is performed. Brake device for vehicles.
キペダルと、With a pedal 該ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ液圧を発生すGenerates brake fluid pressure according to the operation of the brake pedal
るブレーキ液圧発生手段と、Brake fluid pressure generating means, 該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧が伝達されBrake fluid pressure from the brake fluid pressure generating means is transmitted
て、車輪に制動力を発生する車輪制動力発生手段と、A wheel braking force generating means for generating a braking force on the wheels, 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段とThe brake fluid pressure generating means and the wheel braking force generating means
を連通する管路と、And a pipeline communicating with を備え、Equipped with 路面状態に応じて、前記管路を介して、前記ブレーキ液Depending on the road surface condition, the brake fluid may flow through the conduit.
圧発生手段及び前記車輪制動力発生手段におけるブレーBrakes in the pressure generating means and the wheel braking force generating means
キ液圧を低減して、前記ブレーキペダルの引き込み動作Retracting operation of the brake pedal by reducing the hydraulic pressure
を行わせることを特徴とする車両用ブレーキ装置。A brake device for a vehicle, which is characterized by:
キペダルと、 該ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ液圧を発生す
るブレーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧が伝達され
て、車輪に制動力を発生する車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
を連通する第１の管路と、 該第１の管路内のブレーキ液を収容可能な収容手段と、 ー端が前記第１の管路に接続されるとともに、他端が前
記収容手段に接続される第２の管路と、 該第２の管路に配設されて、当該第２の管路の連通・遮
断を調整する調整弁と、 を備え、 前記調整弁が連通状態の場合には、前記第１の管路にお
けるブレーキ液圧を低減して、この減圧分のブレーキ液
を前記収容手段に収容することを特徴とする前記請求項
１〜４の いずれかに記載の車両用ブレーキ装置。5. A brake pedal operated by an occupant during braking of a vehicle, a brake hydraulic pressure generating means for generating a brake hydraulic pressure corresponding to the operation of the brake pedal, and a brake hydraulic pressure from the brake hydraulic pressure generating means. Is transmitted to the wheel to generate a braking force, a wheel braking force generating unit, a first pipe line that connects the brake hydraulic pressure generating unit and the wheel braking force generation unit, and a first pipe line in the first pipe line. Means for accommodating the brake fluid, a second conduit having one end connected to the first conduit and the other end connected to the containing means, and a second conduit connected to the second conduit. And a regulating valve that adjusts communication / shutoff of the second pipeline, and when the regulating valve is in a communicating state, the brake fluid pressure in the first pipeline is reduced. And storing the reduced pressure brake fluid in the storage means. Claim that
The vehicle brake device according to any one of 1 to 4 .
を、該収容手段から汲み上げて前記第１の管路中に返流
する吸引供給手段を備えたことを特徴とする前記請求項
５記載の車両用ブレーキ装置。6. The suction supply means for pumping the brake fluid stored in the storage means from the storage means and returning it to the first conduit.
The vehicle brake device according to item 5 .
は、車体減速度に基づいて実行することを特徴とする前
記請求項５又は６記載の車両用ブレーキ装置。7. The vehicle brake device according to claim 5, wherein the control for setting the regulating valve to the communicating state is executed based on a vehicle body deceleration.
は、前記ブレーキペダルの操作量に基づいて実行するこ
とを特徴とする前記請求項５又は６記載の車両用ブレー
キ装置。8. The vehicle brake device according to claim 5 , wherein the control for setting the regulating valve in the communicating state is executed based on an operation amount of the brake pedal.
は、前記ブレーキペダルの変化量に基づいて実行するこ
とを特徴とする前記請求項５又は６記載の車両用ブレー
キ装置。9. The vehicle brake device according to claim 5 , wherein the control for setting the adjusting valve to the communicating state is executed based on a change amount of the brake pedal.
は、前記ブレーキ液圧発生手段のブレーキ液圧に基づい
て実行することを特徴とする前記請求項５又は６記載の
車両用ブレーキ装置。10. The vehicle brake device according to claim 5 , wherein the control for setting the regulating valve in the communicating state is executed based on the brake fluid pressure of the brake fluid pressure generating means.
は、前記車輪制動力発生手段のブレーキ液圧に基づいて
実行することを特徴とする前記請求項５又は６記載の車
両用ブレーキ装置。 11. The vehicle brake device according to claim 5 , wherein the control for setting the regulating valve in the communicating state is executed based on the brake fluid pressure of the wheel braking force generating means .
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18509396A JP3525631B2 (en) | 1996-07-15 | 1996-07-15 | Vehicle brake system |
| EP97112050A EP0819590A3 (en) | 1996-07-15 | 1997-07-15 | Brake apparatus for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18509396A JP3525631B2 (en) | 1996-07-15 | 1996-07-15 | Vehicle brake system |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH1029530A JPH1029530A (en) | 1998-02-03 |
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Family
ID=16164727
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18509396A Expired - Fee Related JP3525631B2 (en) | 1996-07-15 | 1996-07-15 | Vehicle brake system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3525631B2 (en) |
-
1996
- 1996-07-15 JP JP18509396A patent/JP3525631B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
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| JPH1029530A (en) | 1998-02-03 |
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