JP3515660B2 - Belt type continuously variable transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、ドライブシャフト
に支持したドライブプーリとドリブンシャフトに支持し
たドリブンプーリとに無端ベルトを巻き掛けてなり、ド
リブンシャフトの回転を発進用クラッチを介して車軸に
伝達するベルト式無段変速機に関する。 【０００２】 【従来の技術】振動を低減するためのダンパーを駆動系
に介装したベルト式無段変速機として、特開平３−２８
２０４０号公報に記載されたものが公知である。上記ベ
ルト式無段変速機は、ドライブシャフトの回転が無端ベ
ルトを介して伝達されるドリブンシャフトにダンパーラ
バーを介してリダクションギヤを支持し、このリダクシ
ョンギヤを含む駆動系によりドリブンシャフトの回転を
駆動輪の車軸に伝達している。そして前記駆動系の共振
周波数をアンチロックブレーキ装置の作動周波数よりも
小さく設定することにより、アンチロックブレーキ装置
の作動による振動を低減するようになっている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、ベルト式無
段変速機のドリブンシャフトに発進用クラッチを設けた
場合、その発進用クラッチの摩擦板の摩擦特性が磨耗等
により変化すると、係合時に摩擦板のスリップ状態が変
動して所謂ジャダー現象が発生する問題がある。かかる
ジャダー現象を回避すべく、上記公報に記載された如く
駆動系にダンパーラバーを直列に介装しても、図４に基
づいて後述する理由により振動を効果的に低減すること
は困難である。 【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、発進用クラッチの係合時に発生するジャダーによる
振動をトーショナルダイナミックダンパーで効果的に低
減することを目的とする。 【０００５】 【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、ドライブシャフトに
支持したドライブプーリとドリブンシャフトに支持した
ドリブンプーリとに無端ベルトを巻き掛けてなり、ドリ
ブンシャフトの回転を発進用クラッチを介して車軸に伝
達するベルト式無段変速機であって、弾性部材を介して
ダンパーウエイトを回転自在に支持したトーショナルダ
イナミックダンパーを、前記発進用クラッチ及び前記車
軸間に介装したセカンダリシャフトに並列に設けたこと
を特徴とする。 【０００６】 【０００７】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 【０００８】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はベルト式無段変速機のスケルトン図、図２
は図１の２部拡大詳細図、図３は図２の３−３線断面
図、図４は作用の説明図、図５は効果を説明するグラフ
である。 【０００９】図１に示すように、車両用のベルト式無段
変速機Ｔは、エンジンＥのクランクシャフトと同軸上に
配設されたドライブシャフト１と、このドライブシャフ
ト１と平行に配設されたドリブンシャフト２と、このド
リブンシャフト２と平行に配設されたセカンダリシャフ
ト３とを備えており、このセカンダリシャフト３が差動
装置４を介して左右の車軸５_L ，５_R に接続される。 【００１０】左端がフライホイール６を介してクランク
シャフトに接続されたドライブシャフト１の中間部には
ドライブプーリ７が設けられており、また右端には遊星
歯車式減速機構８、フォワードクラッチ９及びリバース
ブレーキ１０よりなる前後進切換機構が設けられる。ド
リブンシャフト２は、その左端に発進用クラッチ１１を
備えるとともに、その右端にドリブンプーリ１２を備え
る。ドライブシャフト１のドライブプーリ７とドリブン
シャフト２のドリブンプーリ１２とは、２条のストラッ
プに多数の押し駒を装備した無端ベルト１３により接続
される。ドライブプーリ７の溝幅とドリブンプーリ１２
の溝幅とは油圧により可変である。 【００１１】前後進切換機構の遊星歯車式減速機構８
は、ドライブシャフト１に設けたサンギヤ１４と、ドラ
イブシャフト１に相対回転自在に支持されたリングギヤ
支持部材１５の外周に設けたリングギヤ１６と、プラネ
タリキャリア１７に支持されてサンギヤ１４に噛合する
複数のインナープラネタリギヤ１８…と、プラネタリキ
ャリア１７に支持されてインナープラネタリギヤ１８…
及びリングギヤ１６に噛合する複数のアウタープラネタ
リギヤ１９…とを備える。 【００１２】前後進切換機構のフォワードクラッチ９
は、ドライブシャフト１の外周に相対回転自在に嵌合す
るスリーブ軸２０の右端に固着され、且つ遊星歯車式減
速機構８のプラネタリキャリヤ１７の外周に連結された
クラッチアウター２１と、ドライブシャフト１に結合さ
れたクラッチインナー２２と、クラッチアウター２１及
びクラッチインナー２２間に配設された複数の摩擦板２
３…とを備える。油圧で摩擦板２３…を相互に当接させ
ると、ドライブプーリ７及びプラネタリキャリア１７が
ドライブシャフト１に結合される。また前後進切換機構
のリバースブレーキ１０はリングギヤ１６及びケーシン
グ間に配設された複数の摩擦板２４…を備えており、油
圧で摩擦板２４…を相互に当接させるとリングギヤ１６
がケーシングに結合されて制動される。 【００１３】ドリブンシャフト２の左端に設けられる発
進用クラッチ１１は、ドリブンシャフト２に固着したク
ラッチアウター２５と、ドリブンシャフト２の外周に相
対回転自在に支持されて出力ギヤ２６を一体に備えたク
ラッチインナー２７と、クラッチアウター２５及びクラ
ッチインナー２７間に配設した複数の摩擦板２８…とを
備える。油圧で摩擦板２８…を相互に当接させると出力
ギヤ２６がドリブンシャフト２に結合される。 【００１４】セカンダリシャフト３には第１リダクショ
ンギヤ２９及び第２リダクションギヤ３０が設けられて
おり、第１リダクションギヤ２９は前記出力ギヤ２６に
噛合するとともに第２リダクションギヤ３０は差動装置
４に設けたファイナルギヤ３１に噛合する。またセカン
ダリシャフト３には、第１リダクションギヤ２９及び第
２リダクションギヤ３０間に位置するようにトーショナ
ルダイナミックダンパー３２が支持される。 【００１５】次に、図２及び図３を併せて参照しながら
トーショナルダイナミックダンパー３２の構造を説明す
る。 【００１６】セカンダリシャフト３の左端は左ケーシン
グ４１_L にボールベアリング４２を介して支持される。
またセカンダリシャフト３の右端には第１リダクション
ギヤ２９がキー等の結合手段で結合されており、その第
１リダクションギヤ２９のボス部が右ケーシング４１_R
にボールベアリング４３を介して支持される。第２リダ
クションギヤ３１の右側面に隣接するように、環状のダ
ンパーウエイト４４がニードルベアリング４５を介して
相対回転自在に支持される。ダンパーウエイト４４の左
端はセカンダリシャフト３の段部３₁ に付き当てられて
軸方向に位置決めされる。 【００１７】環状に形成されたダンパーラバー４６の内
周がインナーカラー４７の外周に焼き付けにより結合さ
れるとともに、前記ダンパーラバー４６の外周がアウタ
ーカラー４８の内周に焼き付けにより結合される。イン
ナーカラー４７はセカンダリシャフト３の段部３₂ に当
接するように圧入され、またアウターカラー４８の左側
面はダンパーウエイト４４の外周に形成したフランジ４
４₁ の右側面に４本のボルト４９…で固定される。この
とき、ダンパーウエイト４４のフランジ４４₁とアウタ
ーカラー４８とは、２本のノックピン５０…により相互
に位置決めされる。そしてインナーカラー４７を段部３
₂ に押し付けるように第１リダクションギヤ２９がセカ
ンダリシャフト３に固定され、この第１リダクションギ
ヤ２９の左側面に形成した凹部２９₁ にダンパーラバー
４６、インナーカラー４７及びアウターカラー４８が収
納される。 【００１８】このとき、ダンパーウエイト４４の左端が
セカンダリシャフト３の段部３₁ に摺接するとともに
（図２のａ部参照）、アウターカラー４８の右端が第１
リダクションギヤ２９の凹部２９₁ 壁面に摺接する（図
２のｂ部参照）。これにより、トーショナルダイナミッ
クダンパー３２はセカンダリシャフト３の軸方向に位置
決めされ、且つダンパーラバー４６を弾性変形させなが
セカンダリシャフト３に対して相対回転することができ
る。 【００１９】仮に前記トーショナルダイナミックダンパ
ー３２をドリブンシャフト２に設けたとすると、ドリブ
ンシャフト２には発進用クラッチ１１やドリブンプーリ
１２が設けられているため、その軸方向寸法が長くなっ
てケーシング４１_L ，４１_Rが大型化する問題がある。
しかしながら、本実施例に如くトーショナルダイナミッ
クダンパー３２をセカンダリシャフト３に設ければ、ケ
ーシング４１_L ，４１ _R の小型化に寄与することができ
る。 【００２０】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。 【００２１】車両の前進走行時には、前後進切換機構の
フォワードクラッチ９を係合させてドライブプーリ７を
支持するスリーブ軸２０をドライブシャフト１に直結
し、且つ発進用クラッチ１１を係合させて出力ギヤ２６
をドリブンシャフト２に結合することにより、エンジン
Ｅのクランクシャフトの回転をフライホイール６→フォ
ワードクラッチ９→スリーブ軸２０→ドライブプーリ７
→無端ベルト１３→ドリブンプーリ１２→ドリブンシャ
フト２→発進用クラッチ１１→出力ギヤ２６→第１リダ
クションギヤ２９→セカンダリシャフト３→第２リダク
ションギヤ３０→ファイナルギヤ３１→差動装置４の経
路で伝達し、左右の車軸５_L ，５_R を正転駆動して車両
を前進させることができる。 【００２２】また、前記フォワードクラッチ９の代りに
リバースブレーキ１０を係合させて遊星歯車式減速機構
８のリングギヤ１６を拘束すると、ドライブシャフト１
の回転はサンギヤ１４→インナープラネタリギヤ１８…
及びアウタープラネタリギヤ１９…→プラネタリキャリ
ア１７→クラッチアウター２１→スリーブ軸２０の経路
でドライブプーリ７に伝達される。その結果、ドライブ
シャフト１の回転が逆回転となってドライブプーリ７に
伝達されるため、左右の車軸５_L ，５_R を逆転駆動して
車両を後進させることができる。 【００２３】上述のようにして車両が前後進するとき、
ドライブプーリ７の溝幅とドリブンプーリ１２の溝幅と
を油圧で変化させることにより、ドライブシャフト１か
らドリブンシャフト２に伝達される駆動力の減速比を無
段階に変化させることができる。 【００２４】ところで、発進用クラッチ１１を係合させ
る際に、摩擦板２８…のスリップ状態の変化に伴って摩
擦係数が変動することにより、クラッチアウター２５側
に比べて剛性が低く且つ慣性マスが小さいクラッチイン
ナー２７側に周波数が３０Ｈｚ〜５０Ｈｚ程度の自励振
動（所謂ジャダー現象）が発生し、クラッチインナー２
７に連なるセカンダリシャフト３の回転数が変動する。
この回転変動により、セカンダリシャフト３に相対回転
自在に弾性支持したトーショナルダイナミックダンパー
３２のダンパーウエイト３２が該セカンダリシャフト３
に対して往復相対回転し、前記ジャダーによる振動を低
減する。 【００２５】以下、トーショナルダイナミックダンパー
３２が発進用クラッチ１１のジャダーによる振動を低減
する作用を、図４の模式図を参照しながら説明する。 【００２６】図４（Ａ）に示すように、発進用クラッチ
１１のクラッチインナー２７、セカンダリシャフト３、
差動装置４等よりなる駆動系（慣性マスＭ）はスプリン
グ・ダッシュポットを構成する車軸５_L ，５_R やタイヤ
を介して固定部（路面）に支持されており、この駆動系
にスプリング・ダッシュポットを構成するダンパーラバ
ー４６を介してダンパーウエイト４４（慣性マスｍ）が
支持される。ダンパーウエイト４４の固有振動数は、駆
動系の固有振動数（例えば、３０Ｈｚ）に略等しくなる
ように設定されている。ダンパーウエイト４４の慣性マ
スｍは、駆動系の慣性マスＭの少なくとも１０分の１以
上であることが望ましい。 【００２７】トーショナルダイナミックダンパー３２は
駆動力の伝達経路に対して並列に設けられているため、
つまり前記駆動力がダンパーラバー４６を介して伝達さ
れないため、そのダンパーラバー４６を柔らかくするこ
とができる。これにより、ダンパーラバー４６の弾性係
数を任意に設定してダンパーウエイト４４の固有振動数
を駆動系の固有振動数である３０Ｈｚに略一致させるこ
とができる。 【００２８】而して、発進用クラッチ１１のジャダーに
より駆動系に起振力が入力されたとき、駆動系の固有振
動数とダンパーウエイト４４の固有振動数とが略等しく
設定されているため、駆動系の振動とダンパーウエイト
４４の振動との位相差により両者の振動を相殺してジャ
ダーによる振動を低減することができる。 【００２９】図４（Ｂ）には、駆動系にダンパーラバー
を直列に介装した従来のダンパー装置が示される。この
ものは、発進用クラッチのクラッチインナーと、そのク
ラッチインナーよりも動力伝達方向下流側のセカンダリ
シャフト及びデフとの間に、ダンパーラバーが直列に介
装されている。前記ダンパーラバーには駆動力が直接伝
達されるために強度上の問題から弾性係数を低くするこ
とができず、従ってダンパーラバーは実質的に剛体とし
てしか機能しない。その結果、クラッチインナーの振動
は減衰されることなくセカンダリシャフトや差動装置に
伝達され、ジャダーによる振動の低減に殆ど寄与するこ
とができない。 【００３０】図５は発進用クラッチ１１の係合時におけ
るクラッチ伝達率及び車体の前後加速度の変化を示すも
ので、（Ａ）はトーショナルダイナミックダンパー３２
を備えた本実施例に対応し、（Ｂ）はトーショナルダイ
ナミックダンパー３２を持たないものに対応する。尚、
クラッチ伝達率はクラッチ入力側の回転数に対するクラ
ッチ出力側の回転数の比により定義され、０％はクラッ
チの非係合状態に相当し、１００％はクラッチの完全係
合状態に相当する。 【００３１】図５から明らかなように、トーショナルダ
イナミックダンパー３２を備えた（Ａ）のものでは、ク
ラッチ係合過程におけるクラッチ伝達率の変動が小さ
く、且つ前後加速度がスムーズに増加しており、ジャダ
ーが効果的に抑制されていることが分かる。一方、トー
ショナルダイナミックダンパー３２を持たない（Ｂ）の
ものでは、クラッチ係合過程におけるクラッチ伝達率の
変動が極めて大きく、且つ前後加速度も大きく変動して
おり、ジャダーの抑制が充分に行われていないことが分
かる。 【００３２】図６〜図８は本発明の第２実施例を示すも
ので、図６はベルト式無段変速機のスケルトン図、図７
は図６の７部拡大詳細図、図８は図７の８−８線断面図
である。 【００３３】第２実施例のトーショナルダイナミックダ
ンパー３２は、左ケーシング４１_Lを貫通して外部に延
出するセカンダリシャフト３の左端に設けられる。トー
ショナルダイナミックダンパー３２は、セカンダリシャ
フト３の左端にスプライン結合されたカラー５１と、カ
ラー５１の外周に焼き付けられたダンパーラバー４６
と、ダンパーラバー４６の外周に焼き付けられたダンパ
ーウエイト４４とから構成されており、前記カラー５１
をナット５２で締結することによりセカンダリシャフト
３に固定される。そしてダンパーウエイト４４の固有振
動数は、駆動系の固有振動数（例えば、３０Ｈｚ）に略
等しくなるように設定されており、且つダンパーウエイ
ト４４の慣性マスｍは、駆動系の慣性マスＭの少なくと
も１０分の１以上に設定されている。 【００３４】而して、本実施例によっても上述した第１
実施例と同様の作用効果を得ることができ、しかもトー
ショナルダイナミックダンパー３２をケーシング４
１_L ，４１_R の外部に設けたことにより、メンテナンス
を容易に行うことができるだけでなく、既成のベルト式
無段変速機Ｔのケーシング４１_L ，４１_R 等に大きな設
計変更を加えることなく装着可能である。 【００３５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。 【００３６】 【００３７】 【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、トーショナルダイナミックダンパーが発進
用クラッチ及び車軸間に介装したセカンダリシャフトに
並列に設けられていて駆動力が伝達されることがないた
め、そのトーショナルダイナミックダンパーの弾性部材
の弾性係数を低下させてダンパーウエイトの固有振動数
を前記駆動系の固有振動数に近づけることが可能とな
り、これにより発進用クラッチの係合時に発生するジャ
ダーによる振動を効果的に低減することができる。しか
もセカンダリシャフトにトーショナルダイナミックダン
パーを支持したので、発進用クラッチ及びドリブンプー
リを支持するドリブンシャフトに更にトーショナルダイ
ナミックダンパーを支持する場合に比べて、ベルト式無
段変速機の軸方向寸法を短縮することができる。 【００３８】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [0001] The present invention relates to a drive shaft.
Drive pulley supported on the shaft and driven shaft
Endless belt around the driven pulley
Revolution shaft rotation to axle via starting clutch
The present invention relates to a belt-type continuously variable transmission that transmits power. [0002] 2. Description of the Related Art A drive system is provided with a damper for reducing vibration.
As a belt-type continuously variable transmission interposed in JP-A-3-28
What is described in 2040 gazette is publicly known. Above
In the automatic transmission, the drive shaft rotates endlessly.
Damper to the driven shaft transmitted through the
The reduction gear is supported via a bar, and this reduction gear
Driven shaft rotation by the drive system including the
It is transmitted to the axle of the drive wheel. And the resonance of the drive system
The frequency must be lower than the operating frequency of the antilock brake device.
Anti-lock brake device by setting small
The vibration caused by the operation of is reduced. [0003] By the way, the belt type
The starting clutch is installed on the driven shaft of the step transmission.
If the friction characteristics of the friction plate of the starting clutch are
Changes, the slip state of the friction plate changes during engagement.
There is a problem that the so-called judder phenomenon occurs due to movement. Take
In order to avoid the judder phenomenon, as described in the above publication,
Even if damper rubber is interposed in the drive train in series,
To effectively reduce vibration for the reasons described below.
It is difficult. The present invention has been made in view of the above circumstances.
With the judder generated when the starting clutch is engaged
Vibration is effectively reduced by torsional dynamic damper
The purpose is to reduce. [0005] [MEANS FOR SOLVING THE PROBLEMS] To achieve the above object
In addition, the invention described in claim 1 applies to a drive shaft.
Supported on supported drive pulley and driven shaft
An endless belt is wound around the driven pulley,
The rotation of the bun shaft is transmitted to the axle via the starting clutch.
A belt-type continuously variable transmission that reaches through an elastic member
Torsional damper rotatably supports damper weight
The dynamic damper is connected to the starting clutch and the vehicle.
Between shaftsSecondary shaft interposed inProvided in parallel
It is characterized by. [0006] [0007] Embodiments of the present invention will be described below.
A description will be given based on an embodiment of the present invention shown in the attached drawings. FIGS. 1 to 5 show a first embodiment of the present invention.
FIG. 1 is a skeleton diagram of a belt type continuously variable transmission, and FIG.
2 is an enlarged detailed view of a part of FIG. 1, and FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 of FIG.
FIG. 4 is an explanatory diagram of the operation, and FIG. 5 is a graph illustrating the effect.
It is. As shown in FIG. 1, a belt type continuously variable for a vehicle.
The transmission T is coaxial with the crankshaft of the engine E.
The drive shaft 1 and the drive shaft
Driven shaft 2 disposed in parallel with the
Secondary shuff arranged parallel to the shaft 2
And the secondary shaft 3 is a differential
Left and right axle 5 via device 4_L, 5_RConnected to. The left end is cranked via a flywheel 6.
In the middle part of the drive shaft 1 connected to the shaft
A drive pulley 7 is provided, and a planet
Gear type reduction mechanism 8, forward clutch 9 and reverse
A forward / reverse switching mechanism including a brake 10 is provided. Do
The left shaft 2 has a starting clutch 11 at its left end.
And a driven pulley 12 at the right end.
You. Drive pulley 7 of drive shaft 1 and driven
The driven pulley 12 of the shaft 2 has two struts.
Connected by endless belt 13 equipped with multiple push pieces
Is done. Drive pulley 7 groove width and driven pulley 12
The groove width is variable by hydraulic pressure. Planetary gear type reduction mechanism 8 for forward / reverse switching mechanism
The sun gear 14 provided on the drive shaft 1 and the drive
Ring gear rotatably supported on the eve shaft 1
A ring gear 16 provided on the outer periphery of the support member 15;
Supported by tally carrier 17 and meshed with sun gear 14
A plurality of inner planetary gears 18 and a planetariki
Supported by the carrier 17 and the inner planetary gears 18 ...
And a plurality of outer planets meshing with the ring gear 16
And gears 19. Forward clutch 9 for forward / reverse switching mechanism
Is fitted to the outer periphery of the drive shaft 1 so as to be relatively rotatable.
Fixed to the right end of the sleeve shaft 20 and a planetary gear type reduction
Connected to the outer periphery of the planetary carrier 17 of the speed mechanism 8
The clutch outer 21 and the drive shaft 1
Clutch inner 22 and clutch outer 21
Friction plates 2 arranged between the clutch inner 22
3 ... is provided. The friction plates 23 contact each other by hydraulic pressure
Then, the drive pulley 7 and the planetary carrier 17
It is connected to the drive shaft 1. Forward / backward switching mechanism
The reverse brake 10 has a ring gear 16 and a casing.
And a plurality of friction plates 24 arranged between the
When the friction plates 24 contact each other by pressure, the ring gear 16
Is connected to the casing and braked. A light source provided at the left end of the driven shaft 2
The advance clutch 11 is a clutch fixed to the driven shaft 2.
The latch outer 25 and the outer periphery of the driven shaft 2
A crank that is rotatably supported and integrally has an output gear 26.
The latch inner 27, the clutch outer 25 and the clutch
And a plurality of friction plates 28 arranged between the
Prepare. Output when the friction plates 28 contact each other with hydraulic pressure
The gear 26 is connected to the driven shaft 2. The secondary shaft 3 has a first reduction
Gear 29 and a second reduction gear 30 are provided.
The first reduction gear 29 is connected to the output gear 26.
The second reduction gear 30 is engaged with the differential gear.
4 meshes with the final gear 31 provided. Again
The first reduction gear 29 and the
The torsioner is positioned between the two reduction gears 30.
The dynamic damper 32 is supported. Next, referring to FIG. 2 and FIG.
The structure of the torsional dynamic damper 32 will be described.
You. The left end of the secondary shaft 3 is a left casing.
G41_LIs supported via a ball bearing 42.
In addition, a first reduction is provided at the right end of the secondary shaft 3.
The gear 29 is connected by a connecting means such as a key.
The boss of the 1 reduction gear 29 is the right casing 41_R
Is supported via a ball bearing 43. Second lida
Annular gear so as to be adjacent to the right side surface of the
Impeller weight 44 via needle bearing 45
It is supported for relative rotation. Left of damper weight 44
The end is the step 3 of the secondary shaft 3₁Attached to
Positioned in the axial direction. Of the annularly formed damper rubber 46,
The circumference is joined to the outer circumference of the inner collar 47 by baking.
And the outer periphery of the damper rubber 46 is
-It is connected to the inner periphery of the collar 48 by printing. Inn
The collar 47 is a stepped portion 3 of the secondary shaft 3._TwoTo
Press-fit so as to touch, and the left side of the outer collar 48
The surface is a flange 4 formed on the outer periphery of the damper weight 44.
4₁Are fixed to the right side surface of the vehicle with four bolts 49. this
When the flange 44 of the damper weight 44₁And outer
-With the collar 48 by two dowel pins 50 ...
Is positioned. Then, insert the inner collar 47 into the step 3
_Two1st reduction gear 29
The first reduction gear is fixed to the
Recess 29 formed on the left side surface of₁Damper rubber
46, inner collar 47 and outer collar 48
Will be delivered. At this time, the left end of the damper weight 44
Step 3 of secondary shaft 3₁Sliding on
(See part a in FIG. 2), the right end of the outer collar 48 is the first
Recess 29 of reduction gear 29₁Sliding on the wall (Figure
2 b)). This allows torsional dynamics
The damper 32 is located in the axial direction of the secondary shaft 3
While being determined, and elastically deform the damper rubber 46
Can rotate relative to the secondary shaft 3
You. The provisional torsional dynamic damper
-32 provided on the driven shaft 2,
Starting shaft 11 and driven pulley
12, the axial dimension is longer.
Casing 41_L, 41_RHowever, there is a problem that the size becomes large.
However, as in this embodiment, the torsional dynamic
If the damper 32 is provided on the secondary shaft 3,
Racing 41_L, 41 _RCan contribute to the miniaturization of
You. Next, an embodiment of the present invention having the above-described configuration will be described.
The operation of will be described. During forward running of the vehicle, the forward / reverse switching mechanism
Engage the forward clutch 9 and pull the drive pulley 7
Directly connects the supporting sleeve shaft 20 to the drive shaft 1
And the starting clutch 11 is engaged to
Is connected to the driven shaft 2 so that the engine
Turn the crankshaft of E to flywheel 6 →
Word clutch 9 → sleeve shaft 20 → drive pulley 7
→ Endless belt 13 → Driven pulley 12 → Driven shaft
Shaft 2 → starting clutch 11 → output gear 26 → first lid
Action gear 29 → secondary shaft 3 → second reduction
Through the transmission gear 30 → final gear 31 → differential 4
Transmitted on the road, left and right axle 5_L, 5_RForward drive the vehicle
Can be advanced. In place of the forward clutch 9,
Planetary gear type reduction mechanism by engaging reverse brake 10
When the ring gear 16 is restrained, the drive shaft 1
The rotation of the sun gear 14 → inner planetary gear 18 ...
And outer planetary gear 19 ... → planetary carry
A 17 → Clutch outer 21 → Sleeve shaft 20
To the drive pulley 7. As a result, the drive
The rotation of the shaft 1 is reversed and the drive pulley 7
Left and right axle 5 to be transmitted_L, 5_RDrive in reverse
The vehicle can be moved backward. When the vehicle moves forward and backward as described above,
The groove width of the drive pulley 7 and the groove width of the driven pulley 12
Is changed by the hydraulic pressure, so that the drive shaft 1
The reduction ratio of the driving force transmitted to the driven shaft 2
Can be changed in stages. By the way, the starting clutch 11 is engaged.
When the friction state changes in the slip state of the friction plates 28.
When the friction coefficient changes, the clutch outer 25 side
Clutch with lower rigidity and smaller inertial mass than
Self-excitation with a frequency of about 30-50Hz
Motion (so-called judder phenomenon) occurs and the clutch inner 2
The rotation speed of the secondary shaft 3 connected to 7 fluctuates.
Due to this rotation fluctuation, the relative rotation of the secondary shaft 3
Flexible torsional dynamic damper with elastic support
32 of the secondary shaft 3
Reciprocating relative to the
Reduce. Hereinafter, a torsional dynamic damper will be described.
32 reduces the vibration of the starting clutch 11 due to judder
The operation that will be performed will be described with reference to the schematic diagram of FIG. As shown in FIG. 4 (A), the starting clutch
11, clutch inner 27, secondary shaft 3,
The drive system (inertia mass M) including the differential device 4 is a spring
The axle 5 that makes up the dashpot_L, 5_RAnd tires
Is supported by a fixed part (road surface) via
Damper rubber that composes a spring dashpot
The damper weight 44 (inertia mass m) is
Supported. The natural frequency of the damper weight 44 is
Becomes approximately equal to the natural frequency of the dynamic system (for example, 30 Hz)
It is set as follows. Inertia of damper weight 44
M is at least 1/10 or less of the inertial mass M of the drive train.
Desirably above. The torsional dynamic damper 32
Since it is provided in parallel with the transmission path of the driving force,
That is, the driving force is transmitted through the damper rubber 46.
The damper rubber 46 must be soft.
Can be. Thereby, the elastic engagement of the damper rubber 46 is achieved.
The natural frequency of the damper weight 44 by arbitrarily setting the number
Should be approximately equal to 30Hz which is the natural frequency of the drive system.
Can be. The judder of the starting clutch 11
When a vibration force is input to the drive system,
The frequency and the natural frequency of the damper weight 44 are approximately equal
Drive system vibration and damper weight
The two vibrations are canceled by the phase difference with the vibration of
Vibration caused by the dagger can be reduced. FIG. 4B shows that the driving system has a damper rubber.
1 is shown in a conventional damper device. this
These are the clutch inner of the starting clutch and its clutch.
Secondary on the downstream side in the power transmission direction from the latch inner
Damper rubber is connected in series between shaft and differential.
Is equipped. The driving force is directly transmitted to the damper rubber.
Lower elastic modulus due to strength issues to be achieved
Therefore, the damper rubber is substantially rigid.
Only works. As a result, the vibration of the clutch inner
Without damping to the secondary shaft or differential
Is transmitted and almost contributes to the reduction of vibration due to judder.
I can't do that. FIG. 5 shows the state when the starting clutch 11 is engaged.
Changes in clutch transmission rate and longitudinal acceleration of the vehicle.
Therefore, (A) is a torsional dynamic damper 32
(B) corresponds to the torsion die.
It corresponds to the one without the natural damper 32. still,
The clutch transmission rate is the ratio of the clutch
It is defined by the ratio of the number of revolutions on the
100% corresponds to the non-engagement state of the
It corresponds to a combined state. As is apparent from FIG.
In the case of (A) having the dynamic damper 32,
Small variation in clutch transmission rate during latch engagement process
And the longitudinal acceleration is increasing smoothly.
It can be seen that-is effectively suppressed. Meanwhile, toe
(B) without the optional dynamic damper 32
In other words, the clutch transmission rate during the clutch engagement process
The fluctuation is extremely large, and the longitudinal acceleration also fluctuates greatly.
It is clear that judder was not sufficiently suppressed.
Call FIGS. 6 to 8 show a second embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a skeleton diagram of the belt-type continuously variable transmission, and FIG.
7 is an enlarged detailed view of a portion 7 in FIG. 6, and FIG. 8 is a sectional view taken along line 8-8 in FIG.
It is. The torsional dynamic motor of the second embodiment
The left casing 41_LThrough
It is provided at the left end of the secondary shaft 3 that projects. toe
The optional dynamic damper 32 is
The collar 51 splined to the left end of the shaft 3
Damper rubber 46 baked on the outer periphery of the
And the damper baked on the outer periphery of the damper rubber 46
-Weight 44 and the collar 51
To the secondary shaft by fastening
Fixed to 3. And the characteristic vibration of the damper weight 44
The operating frequency is substantially equal to the natural frequency of the drive system (for example, 30 Hz).
Set equal and the damper way
The inertial mass m of the drive 44 is at least the inertial mass M of the drive system.
Is also set to 1/10 or more. In this embodiment, the above-described first
The same operation and effect as those of the embodiment can be obtained.
The optional dynamic damper 32 is attached to the casing 4
1_L, 41_RFor maintenance
Not only can be easily performed, but also the ready-made belt type
Casing 41 of continuously variable transmission T_L, 41_REtc.
It can be installed without making any changes. The embodiment of the present invention has been described in detail above.
Ming will make various design changes without departing from the gist
It is possible. [0036] [0037] As described above, according to the first aspect of the present invention,
According to Ming, torsional dynamic dampers will launch
Between clutch and axleSecondary shaft interposed inTo
In parallelProvidedAnd no driving force is transmitted.
The elastic member of the torsional dynamic damper
The natural frequency of the damper weight by lowering the elastic modulus of the
Can be brought close to the natural frequency of the drive system.
As a result, a jar generated when the starting clutch is engaged is generated.
Vibration caused by the dagger can be effectively reduced.Only
Also secondary shaft with torsional dynamic dam
The starting clutch and driven pull
Driven shaft to support the torsion die
Belt type
The axial dimension of the step transmission can be reduced. [0038]

【図面の簡単な説明】 【図１】ベルト式無段変速機のスケルトン図 【図２】図１の２部拡大詳細図 【図３】図２の３−３線断面図 【図４】作用の説明図 【図５】効果を説明するグラフ 【図６】第２実施例に係るベルト式無段変速機のスケル
トン図 【図７】図６の７部拡大詳細図 【図８】図７の８−８線断面図 【符号の説明】 １ ドライブシャフト ２ ドリブンシャフト ３ セカンダリシャフト ５_L 車軸 ５_R 車軸 ７ ドライブプーリ １１ 発進用クラッチ １２ ドリブンプーリ １３ 無端ベルト ３２ トーショナルダイナミックダンパー ４４ ダンパーウエイト ４６ ダンパーラバー（弾性部材）BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a skeleton diagram of a belt-type continuously variable transmission. FIG. 2 is an enlarged detailed view of a part of FIG. 1 FIG. 3 is a sectional view taken along line 3-3 of FIG. FIG. 5 is a graph illustrating the effect. FIG. 6 is a skeleton diagram of a belt-type continuously variable transmission according to a second embodiment. FIG. 7 is an enlarged detailed view of a portion 7 in FIG. 6 FIG. 8-8 Cross-sectional view [Description of symbols] 1 Drive shaft 2 Driven shaft 3 Secondary shaft 5 _L axle 5 _R axle 7 Drive pulley 11 Starting clutch 12 Driven pulley 13 Endless belt 32 Torsional dynamic damper 44 Damper weight 46 Damper rubber (Elastic member)

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−174193（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−147128（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−96734（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−215425（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−63523（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−125245（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/00 - 17/08 F16H 9/00 - 9/26 F16D 25/00 - 37/02 F16D 48/00 - 48/12 Continuation of the front page (56) References JP-A-7-174193 (JP, A) JP-A-62-147128 (JP, A) JP-A-3-96734 (JP, A) JP-A-60-215425 (JP) JP-A-56-63523 (JP, A) JP-A-63-125245 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) B60K 17/00-17/08 F16H 9/00-9/26 F16D 25/00-37/02 F16D 48/00-48/12

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 ドライブシャフト（１）に支持したドラ
イブプーリ（７）とドリブンシャフト（２）に支持した
ドリブンプーリ（１２）とに無端ベルト（１３）を巻き
掛けてなり、ドリブンシャフト（２）の回転を発進用ク
ラッチ（１１）を介して車軸（５_L ，５_R ）に伝達する
ベルト式無段変速機であって、 弾性部材（４６）を介してダンパーウエイト（４４）を
回転自在に支持したトーショナルダイナミックダンパー
（３２）を、前記発進用クラッチ（１１）及び前記車軸
（５_L ，５_R ）間に介装したセカンダリシャフト（３）
に並列に設けたことを特徴とするベルト式無段変速機。 An endless belt (13) is wound around a drive pulley (7) supported on a drive shaft (1) and a driven pulley (12) supported on a driven shaft (2). over it and, to a belt type continuously variable transmission of the rotation of the driven shaft (2) through a starting clutch (11) is transmitted to the axle (5 _L, 5 _R), through an elastic member (46) the rotatably supported by the torsion dynamic damper (32) of the damper weight (44), said starting clutch (11) and the axle (5 _L, 5 _R) secondary shaft which is interposed between (3)
A belt-type continuously variable transmission, which is provided in parallel to the belt .