JP3511851B2 - Vehicle driving force control device - Google Patents
Vehicle driving force control deviceInfo
- Publication number
- JP3511851B2 JP3511851B2 JP16196597A JP16196597A JP3511851B2 JP 3511851 B2 JP3511851 B2 JP 3511851B2 JP 16196597 A JP16196597 A JP 16196597A JP 16196597 A JP16196597 A JP 16196597A JP 3511851 B2 JP3511851 B2 JP 3511851B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- engine output
- control amount
- output request
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
駆動力制御装置に係り、更に詳細には駆動輪の減速スリ
ップ状態に応じて機関出力を制御する駆動力制御装置に
係る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force control device for a vehicle such as an automobile, and more particularly to a driving force control device for controlling an engine output according to a deceleration slip state of driving wheels.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車等の車輌の駆動力制御装置の一つ
として、例えば本願出願人の先願にかかる特願平８−１
９５３６６号明細書及び図面に記載されている如く、駆
動輪のスリップ状態を検出する手段と、機関の出力を制
御する手段とを有する駆動力制御装置であって、駆動輪
の駆動トルクが０となる機関の出力制御量を演算し、駆
動輪の減速スリップ状態に応じて補正係数を演算し、出
力制御量と補正係数との積に基づき機関の出力を制御す
るよう構成された駆動力制御装置が従来より知られてい
る。2. Description of the Related Art As one of driving force control devices for vehicles such as automobiles, for example, Japanese Patent Application No. 8-1 according to the prior application of the applicant of the present application.
A driving force control device having means for detecting a slip state of a drive wheel and means for controlling an output of an engine, as described in the specification and drawings of Japanese Patent No. 95366, wherein the drive torque of the drive wheel is 0. Driving force control device configured to calculate an output control amount of the engine, calculate a correction coefficient according to the deceleration slip state of the drive wheels, and control the output of the engine based on a product of the output control amount and the correction coefficient. Has been known for a long time.
【０００３】かかる駆動力制御装置によれば、駆動輪の
駆動トルクが０となる機関の出力制御量と駆動輪の減速
スリップ状態に応じて演算される補正係数との積に基づ
き機関の出力が制御されるので、駆動輪の減速スリップ
が低減され駆動輪の横力の低下が防止されることによ
り、旋回減速時等に於いて車輌の挙動が不適切な状態に
なることを未然に防止することができ、また駆動輪の駆
動トルクが０よりも大きくなって車輌が不必要に加速さ
れることを確実に防止することができる。According to such a driving force control device, the output of the engine is based on the product of the output control amount of the engine in which the driving torque of the driving wheels becomes zero and the correction coefficient calculated according to the deceleration slip state of the driving wheels. Since it is controlled, the deceleration slip of the drive wheels is reduced and the lateral force of the drive wheels is prevented from decreasing, so that the behavior of the vehicle is prevented from becoming improper during turning deceleration or the like. In addition, it is possible to reliably prevent the vehicle from unnecessarily accelerating due to the drive torque of the drive wheels becoming larger than zero.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上記先願にかかる駆動
力制御装置の構成として、例えばトラクションコントロ
ールや挙動制御のための車輪側制御装置と機関の出力を
制御する機関出力制御装置とが設けられ、車輪側制御装
置により駆動輪のスリップ状態が検出されると共に駆動
輪の駆動トルクが０となる機関の出力制御量と駆動輪の
減速スリップ状態に応じて求められる補正係数との積が
機関出力要求制御量として演算され、機関出力要求制御
量を示す信号が通信経路を経て機関出力制御装置へ入力
される構成が考えられる。As a configuration of the driving force control device according to the above-mentioned prior application, for example, a wheel side control device for traction control and behavior control and an engine output control device for controlling the output of the engine are provided. , The product of the output control amount of the engine in which the slip state of the drive wheels is detected by the wheel side control device and the drive torque of the drive wheels becomes 0 and the correction coefficient obtained according to the deceleration slip state of the drive wheels A configuration is conceivable in which a signal calculated as the required control amount and indicating the engine output required control amount is input to the engine output control device via the communication path.
【０００５】かかる構成の場合にも、通信経路を経て機
関出力制御装置へ入力される機関出力要求制御量が例え
ば断線やショートに起因して最小値又は最大値のまま変
化しないような状況に於いては、機関出力制御装置は機
関出力要求制御量が異常であることを判定することがで
きる。しかし機関出力要求制御量が最小値と最大値との
間にて変化するような状況に於いては、機関出力制御装
置は機関出力要求制御量が駆動輪の減速スリップを抑制
するに適した正常な値であるか否かを判定することがで
きず、そのため通信エラーや車輪側制御装置のセンサ等
に異常が生じ、これに起因して機関出力要求制御量が過
剰になった場合には、車輌の駆動力が不必要に増大され
る虞れがある。Even in the case of such a configuration, in a situation in which the engine output request control amount input to the engine output control device via the communication path does not change to the minimum value or the maximum value due to, for example, disconnection or short circuit. In addition, the engine output control device can determine that the engine output request control amount is abnormal. However, in a situation where the engine output request control amount changes between the minimum value and the maximum value, the engine output request control device determines that the engine output request control amount is a normal value suitable for suppressing deceleration slip of the drive wheels. It is not possible to determine whether or not it is a value, and therefore an abnormality occurs in the sensor of the wheel side control device or the like due to a communication error, and if this causes the engine output request control amount to become excessive, The driving force of the vehicle may be unnecessarily increased.
【０００６】本発明は、車輪側制御装置と機関出力制御
装置とが設けられた駆動力制御装置に於ける上述の如き
問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題
は、過剰な機関出力要求制御量に基づき機関の出力が制
御されることを防止することにより、不適切な車輌駆動
力の増大を防止することである。The present invention has been made in view of the above problems in the driving force control device provided with the wheel side control device and the engine output control device, and the main problem of the present invention is excessive. By preventing the output of the engine from being controlled based on the required engine output control amount, it is possible to prevent an inappropriate increase in vehicle driving force.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、車輌の減速時に於ける駆動輪の減速スリ
ップを抑制する機関出力要求制御量を演算し、前記機関
出力要求制御量を示す信号を出力する車輪側制御装置
と、通信経路を経て前記機関出力要求制御量を示す信号
を受信すると前記機関出力要求制御量に基づき機関出力
の制御を行う機関側制御装置とを有する車輌の駆動力制
御装置に於いて、前記機関側制御装置は前記機関出力要
求制御量に対するフェイルセーフ手段を有し、前記フェ
イルセーフ手段は前記機関出力要求制御量に対しガード
値にてガード処理を行うガード処理手段を含み、前記ガ
ード値は後輪の減速スリップが過大になる直前の目標エ
ンジン回転数に基づき演算されることを特徴とする車輌
の駆動力制御装置（請求項１の構成）、車輌の減速時に
於ける駆動輪の減速スリップを抑制する機関出力要求制
御量を演算し、前記機関出力要求制御量を示す信号を出
力する車輪側制御装置と、通信経路を経て前記機関出力
要求制御量を示す信号を受信すると前記機関出力要求制
御量に基づき機関出力の制御を行う機関側制御装置とを
有する車輌の駆動力制御装置に於いて、前記機関側制御
装置は前記機関出力要求制御量に対するフェイルセーフ
手段を有し、前記フェイルセーフ手段は前記機関出力要
求制御量に対しガード処理を行うガード処理手段を含
み、前記ガード処理手段は前記機関出力要求制御量を示
す信号の受信開始直前の車速に基づき目標機関回転数を
演算し、機関の回転数が前記目標機関回転数まで上昇す
るに要する時間として所定の時間を設定し、前記機関出
力要求制御量を示す信号の受信開始時点より前記所定の
時間前記ガード処理のガード値を緩和することを特徴と
する車輌の駆動力制御装置（請求項４の構成）、車輌の
減速時に於ける駆動輪の減速スリップを抑制する機関出
力要求制御量を演算し、前記機関出力要求制御量を示す
信号を出力する車輪側制御装置と、通信経路を経て前記
機関出力要求制御量を示す信号を受信すると前記機関出
力要求制御量に基づき機関出力の制御を行う機関側制御
装置とを有する車輌の駆動力制御装置に於いて、前記機
関側制御装置は前記機関出力要求制御量に対するフェイ
ルセーフ手段を有し、前記フェイルセーフ手段は前記機
関出力要求制御量に対しガード処理を行うガード処理手
段を含み、前記ガード処理 手段は前記機関出力要求制御
量を示す信号の受信開始直前の車速に基づき目標機関回
転数を演算し、機関の回転数が前記目標機関回転数まで
上昇するに要する時間として所定の時間を設定し、前記
機関出力要求制御量を示す信号の受信開始時点より前記
所定の時間前記ガード処理を行わないことを特徴とする
車輌の駆動力制御装置（請求項５の構成）、車輌の減速
時に於ける駆動輪の減速スリップを抑制する機関出力要
求制御量を演算し、前記機関出力要求制御量を示す信号
を出力する車輪側制御装置と、通信経路を経て前記機関
出力要求制御量を示す信号を受信すると前記機関出力要
求制御量に基づき機関出力の制御を行う機関側制御装置
とを有する車輌の駆動力制御装置に於いて、前記機関側
制御装置は前記機関出力要求制御量に対するフェイルセ
ーフ手段を有し、前記フェイルセーフ手段は前記機関出
力要求制御量に対しガード処理を行うガード処理手段を
含み、前記ガード処理手段は前記機関出力要求制御量を
示す信号の受信開始直前の従動輪の車輪速度に基づき目
標機関回転数を演算し、機関の回転数が前記目標機関回
転数まで上昇するに要する時間として所定の時間を設定
し、前記機関出力要求制御量を示す信号の受信開始時点
より前記所定の時間前記ガード処理のガード値を緩和す
ることを特徴とする車輌の駆動力制御装置（請求項６の
構成）、車輌の減速時に於ける駆動輪の減速スリップを
抑制する機関出力要求制御量を演算し、前記機関出力要
求制御量を示す信号を出力する車輪側制御装置と、通信
経路を経て前記機関出力要求制御量を示す信号を受信す
ると前記機関出力要求制御量に基づき機関出力の制御を
行う機関側制御装置とを有する車輌の駆動力制御装置に
於いて、前記機関側制御装置は前記機関出力要求制御量
に対するフェイルセーフ手段を有し、前記フェイルセー
フ手段は前記機関出力要求制御量に対しガード処理を行
うガード処理手段を含み、前記ガード処理手段は前記機
関出力要求制御量を示す信号の受信開始直前の従動輪の
車輪速度に基づき目標機関回転数を演算し、機関の回転
数が前記目標機関回転数まで上昇するに要する時間とし
て所定の時間を設定し、前記機関出力要求制御量を示す
信号の受信開始時点より前記所定の時間前記ガード処理
を行わないことを特徴とする車輌の駆動力制御装置（請
求項７の構成）によって達成される。Means for Solving the Problems] major problems described above, according to the present invention, calculates the suppressing engine output required control amount of the deceleration slip in the drive wheels during deceleration of the vehicle tanks, the engine output request A wheel-side control device that outputs a signal indicating a control amount, and an engine-side control device that controls the engine output based on the engine output request control amount when a signal indicating the engine output request control amount is received via a communication path. in the vehicle driving force control apparatus having the engine-side control unit have a fail-safe means for said engine output required control amount, the Fe
Ill-safe means guard against the engine output demand control amount
The guard processing means for performing guard processing with a value is included, and
The target value is the target error just before the rear wheel deceleration slip becomes excessive.
Driving force control apparatus for a vehicle according to claim Rukoto is calculated based on the engine rotational speed (the first aspect), during deceleration of the vehicle
Engine output requirement control to suppress deceleration slip of driving wheels at
The control amount is calculated and a signal indicating the engine output request control amount is output.
Output from the engine via a communication device
When a signal indicating the requested control amount is received, the engine output request system is set.
The engine side control device that controls the engine output based on the control amount
In a driving force control device for a vehicle having the engine side control
The device is fail-safe for the engine output demand control amount.
Means and the fail-safe means requires the engine output.
Includes guard processing means for performing guard processing on the controlled variable.
The guard processing means indicates the engine output request control amount.
Target engine speed based on the vehicle speed immediately before the start of signal reception.
Calculate and increase the engine speed to the target engine speed
Set a predetermined time as the time required for
From the start of receiving the signal indicating the force request control amount,
Time is to relax the guard value of the guard processing.
Drive force control device for a vehicle (configuration of claim 4),
Engine output that suppresses deceleration slip of drive wheels during deceleration
Calculate the force demand control amount and show the engine output demand control amount
Wheel side control device that outputs a signal, and the
When a signal indicating the engine output request control amount is received, the engine output is output.
Engine side control that controls engine output based on the force demand control amount
In a driving force control device for a vehicle having a device,
The seki side controller controls the engine output request control amount to
A fail-safe means, and the fail-safe means is
Function to perform guard processing on the output control quantity
And a guard processing means for controlling the engine output request.
The target engine speed is based on the vehicle speed immediately before the start of receiving the signal indicating the quantity.
The engine speed is calculated and the engine speed reaches the target engine speed.
Set a predetermined time as the time required to rise,
From the start of receiving the signal indicating the engine output request control amount,
The guard processing is not performed for a predetermined time.
Vehicle driving force control device (configuration of claim 5), vehicle deceleration
Engine output required to suppress deceleration slip of drive wheels at times
A signal that calculates the required control amount and indicates the engine output request control amount
Wheel side control device for outputting the
When a signal indicating the output demand control amount is received, the engine output is required.
Engine side control device that controls engine output based on the required control amount
In a driving force control device for a vehicle having
The control device is a fail-safe for the engine output request control amount.
A fail-safe means, and the fail-safe means
A guard processing means that performs guard processing for the force demand control amount
And the guard processing means includes the engine output request control amount.
Based on the wheel speed of the driven wheels immediately before the start of reception of the signal
The target engine speed is calculated by calculating the standard engine speed.
Set a predetermined time as the time required to rise to the number of turns
However, when the reception of the signal indicating the engine output request control amount is started
More relaxes the guard value of the guard processing for the predetermined time
A driving force control device for a vehicle (claim 6)
Configuration), the deceleration slip of the drive wheels when decelerating the vehicle
The engine output request control amount to be suppressed is calculated, and the engine output demand is calculated.
Communicates with the wheel-side control device that outputs a signal indicating the control request amount
Receive a signal indicating the engine output request control amount via the route
Then, the engine output is controlled based on the engine output request control amount.
A driving force control device for a vehicle having an engine-side control device for performing
Where the engine side control device is the engine output request control amount
Fail-safe means for
Means performs guard processing for the engine output request control amount.
Including a guard processing means, the guard processing means comprising:
Of the driven wheel immediately before the start of reception of the signal indicating the control output request control amount.
The target engine speed is calculated based on the wheel speed and the engine speed
The time required for the engine speed to rise to the target engine speed
And set a predetermined time to indicate the engine output request control amount
The guard processing for the predetermined time from the start of signal reception
Vehicle driving force control device (contract
This is achieved by the structure of Requirement 7 .
【０００８】請求項１の構成によれば、機関側制御装置
は機関出力要求制御量に対するフェイルセーフ手段を有
し、前記フェイルセーフ手段は機関出力要求制御量に対
しガード値にてガード処理を行うガード処理手段を含む
ので、たとえ通信エラーや車輪側制御装置のセンサ等に
異常が生じ、車輪側制御装置より通信経路を経て受信す
る信号の機関出力要求制御量が過剰になっても、機関出
力の制御を行うための機関出力要求制御量が過剰になる
ことがフェイルセーフ手段によって防止され、これによ
り車輌の駆動力が不適切に増大されることが防止され
る。また請求項１の構成によれば、ガード処理のガード
値は後輪の減速スリップが過大になる直前の目標エンジ
ン回転数に基づき演算されるので、車輌の旋回走行時に
後輪にエンジンブレーキによる所定量以上の減速スリッ
プが生じ、後輪の横力の低下に起因して車輌がスピンし
易くなっても、後輪の横力の低下が防止され、これによ
り旋回時の車輌の安定的な挙動が確実に維持される。 According to the first aspect of the present invention, the engine-side control device has the fail-safe means for the engine output request control amount.
However, the fail-safe means does not correspond to the engine output request control amount.
Since a guard processing means for performing a guard processing with a guard value is included , even if a communication error or an abnormality occurs in a sensor of the wheel side control device, an engine of a signal received from the wheel side control device via a communication path Even if the output demand control amount becomes excessive, the failsafe means prevents the engine output demand control amount for controlling the engine output from becoming excessive, thereby improperly increasing the driving force of the vehicle. Is prevented. According to the structure of claim 1, the guard of the guard processing is
The value is the target engine just before the rear wheel deceleration slip becomes excessive.
Since it is calculated based on the engine speed,
A certain amount of deceleration slip due to engine braking on the rear wheels.
And the vehicle spins due to the reduced lateral force on the rear wheels.
Even if it becomes easier, the lateral force of the rear wheel is prevented from decreasing, which
The stable behavior of the vehicle during turning is reliably maintained.
【０００９】[0009]
【００１０】また一般に、機関出力要求制御量に基づき
機関出力の増大制御を開始しても機関の回転数はすぐに
は必要な回転数に上昇せず、従って機関出力の増大制御
の開始時点より所定の時間は比較的大きい機関出力要求
制御量に基づき機関出力の増大制御が可能な状況が確保
されることが好ましい。Further, generally, even if the engine output increase control is started based on the engine output request control amount, the engine speed does not immediately rise to the necessary engine speed, so that from the start time of the engine output increase control. It is preferable to secure a situation in which the engine output increase control can be performed based on a relatively large engine output request control amount for a predetermined time.
【００１１】従って本発明によれば、上述の主要な課題
を効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記
ガード処理手段は前記機関出力要求制御量を示す信号の
受信開始時点より所定の時間前記ガード処理のガード値
を緩和するよう構成され（請求項２の構成）、また請求
項１の構成に於いて、前記ガード処理手段は前記機関出
力要求制御量を示す信号の受信開始時点より所定の時間
前記ガード処理を行わないよう構成される（請求項３の
構成）。Therefore, according to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main problem, in the structure of claim 1 , the guard processing means is set to start receiving a signal indicating the engine output request control amount. The guard value of the guard processing is relaxed for a predetermined time (configuration of claim 2 ), and in the configuration of claim 1 , the guard processing means receives the signal indicating the engine output request control amount. The guard processing is configured not to be performed for a predetermined time from the start point (configuration of claim 3 ).
【００１２】これらの構成によれば、機関出力の増大制
御の開始時点より所定の時間は比較的大きい機関出力要
求制御量に基づき機関出力の増大制御が可能な状況が確
保されるので、機関回転数の必要な回転数への上昇がガ
ード処理手段によるガード処理によって阻害されること
が確実に防止される。According to these configurations, the engine output increasing control is ensured in a state in which the engine output increasing control can be performed based on the engine output request control amount which is relatively large for a predetermined time from the start time of the engine output increasing control. The increase in the number of rotations to the required number of rotations is reliably prevented from being hindered by the guard processing by the guard processing means.
【００１３】[0013]
【００１４】[0014]
【００１５】また請求項４乃至７の構成によれば、目標
機関回転数が機関出力要求制御量を示す信号の受信開始
直前の車速（請求項４及び５の構成）又は従動輪の車輪
速度（請求項６及び７の構成）、換言すれば駆動輪の減
速スリップが過剰ではない時点の車速又は従動輪の車輪
速度に基づき演算され、所定の時間が機関の回転数が目
標機関回転数まで上昇するに要する時間として設定され
ると共に、機関出力要求制御量を示す信号の受信開始時
点より所定の時間ガード処理のガード値が緩和され（請
求項４及び６の構成）又は機関出力要求制御量を示す信
号の受信開始時点より所定の時間ガード処理を行われな
い（請求項５及び７の構成）ので、ガード処理手段によ
るガード処理によって機関回転数の上昇が阻害されるこ
とが確実に防止される。According to the structure of claims 4 to 7 , the vehicle speed (structure of claims 4 and 5 ) or the wheel speed of the driven wheels (immediately before the start of the reception of the signal indicating the target engine speed indicating the engine output request control amount). Claims 6 and 7 ), in other words, calculated based on the vehicle speed at the time when the deceleration slip of the drive wheels is not excessive or the wheel speed of the driven wheels, and the engine speed increases to the target engine speed for a predetermined time. It is set as the time required to start, and when the reception of the signal indicating the engine output request control amount is started
The guard value for guard processing is relaxed for a predetermined time from the point (contract
Configuration of requirements 4 and 6) or a signal indicating the engine output request control amount
No guard processing is performed for a predetermined time from the start of receiving the signal.
Because have (Configuration of Claim 5 and 7), the increase in engine speed by the guard processing by the guard processing means that is inhibited is reliably prevented.
【００１６】また一般に、機関側制御装置により機関出
力要求制御量に基づき機関出力の制御が行われるときに
は、駆動輪は比較的大きい減速スリップの状態にあり、
そのため機関は駆動輪より回転数を上昇させるトルクを
受けており、そのため機関回転数の上昇速度は通常の加
速時の場合よりも高くなる筈である。従って機関出力要
求制御量に基づき機関出力の制御が行われるときの実際
の機関回転数の上昇速度が通常の加速時の場合の上昇速
度に対応する基準値よりも低いときには、駆動輪の減速
スリップは生じていないと考えられる。Further, in general, when the engine side control device controls the engine output based on the engine output request control amount, the drive wheels are in a relatively large deceleration slip state,
Therefore, the engine receives a torque for increasing the rotation speed from the drive wheels, and therefore the speed of increasing the rotation speed of the engine should be higher than that during normal acceleration. Therefore, when the actual engine speed increase rate when the engine output is controlled based on the engine output request control amount is lower than the reference value corresponding to the engine speed increase rate during normal acceleration, the drive wheel deceleration slip occurs. Is not considered to have occurred.
【００１７】従って本発明によれば、上述の主要な課題
を効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記
フェイルセーフ手段は実際の機関回転数の上昇速度が基
準値よりも小さいときには前記機関出力要求制御量を０
に補正する手段を含むよう構成される（請求項８の構
成）。Therefore, according to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main problems, in the structure of claim 1, the fail-safe means has an actual engine speed increasing speed higher than a reference value. When it is small, the engine output request control amount is 0.
It is configured so as to include means for correcting the above (configuration of claim 8 ).
【００１８】この構成によれば、機関出力制御による機
関回転数の上昇速度が予測され、実際の機関回転数の上
昇速度が予測された速度よりも低いときには、機関出力
要求制御量が０に補正されるので、駆動輪の減速スリッ
プが生じていないにも拘らず機関出力制御により機関出
力が不必要に増大されることが確実に回避される。According to this configuration, the engine speed increase rate due to the engine output control is predicted, and when the actual engine speed increase rate is lower than the predicted speed, the engine output request control amount is corrected to 0. Therefore, it is possible to reliably prevent the engine output from being unnecessarily increased by the engine output control, even though the deceleration slip of the drive wheels has not occurred.
【００１９】[0019]
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、上述の請求項１の構成
に於て、機関出力要求制御量は駆動輪のスリップ量及び
駆動輪のスリップ量の変化率に基づき演算されるよう構
成される（好ましい態様１）。According to a preferred mode of the problem solving means of the present invention, in the above-mentioned constitution of claim 1, the engine output request control amount is the drive wheel slip amount and the drive wheel slip. It is configured to be calculated based on the rate of change of the amount (preferred aspect 1).
【００２０】本発明の課題解決手段の他の一つの好まし
い態様によれば、上述の請求項７の構成に於いて、機関
回転数の上昇速度を判定するための基準値は一定の値に
設定されるよう構成される（好ましい態様２）。According to another preferred aspect of the problem-solving means of the present invention, in the above-mentioned structure of claim 7, the reference value for determining the increasing speed of the engine speed is set to a constant value. (Preferred embodiment 2).
【００２１】[0021]
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION The present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.
【００２２】図１は後輪駆動車に適用された本発明によ
る駆動力制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図で
ある。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of a driving force control device according to the present invention applied to a rear-wheel drive vehicle.
【００２３】図１に於いて、１０はエンジンを示してお
り、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及び
トランスミッション１４を介してプロペラシャフト１６
へ伝達される。プロペラシャフト１６の駆動力はディフ
ァレンシャル１８により左後輪車軸２０L 及び右後輪車
軸２０R へ伝達され、これにより左右の後輪２２RL及び
２２RRが回転駆動される。In FIG. 1, reference numeral 10 denotes an engine, and the driving force of the engine 10 is a propeller shaft 16 via a torque converter 12 and a transmission 14.
Transmitted to. The driving force of the propeller shaft 16 is transmitted to the left rear wheel axle 20L and the right rear wheel axle 20R by the differential 18, and thereby the left and right rear wheels 22RL and 22RR are rotationally driven.
【００２４】一方左右の前輪２２FL及び２２FRは従動輪
であると共に操舵輪であり、運転者によるステアリング
ホイール２４の転舵に応答して駆動されるラック・アン
ド・ピニオン式のパワーステアリング装置２６によりタ
イロッド２８FL及び２８FRを介して操舵されるようにな
っている。On the other hand, the left and right front wheels 22FL and 22FR are both driven wheels and steering wheels, and a tie rod is driven by a rack and pinion type power steering device 26 which is driven in response to the steering of the steering wheel 24 by the driver. It is designed to be steered via 28FL and 28FR.
【００２５】エンジン１０の出力はスロットルバルブ３
０により制御され、スロットルバルブ３０は通常時には
運転者により操作される図１には示されていないアクセ
ルペダルの踏み込み量に応じて機関側制御装置としての
エンジン制御装置３４によりアクチュエータ３６を介し
て制御される。The output of the engine 10 is the throttle valve 3
The throttle valve 30 is controlled by the engine control unit 34 as an engine side control unit via an actuator 36 in accordance with a depression amount of an accelerator pedal which is not shown in FIG. To be done.
【００２６】エンジン制御装置３４には車速センサ３８
より車速Ｖを示す信号、アクセルペダル踏込み量センサ
４０より図１には示されていないアクセルペダルの踏込
み量Ａccを示す信号、シフトポジション（ＳＰ）センサ
４２より図１には示されていないシフトレバーのシフト
位置ＳＰを示す信号、エンジン回転数センサ４４よりエ
ンジン回転数Ｎe を示す信号が入力され、また車輪側制
御装置としての挙動制御装置４６より通信経路４８を経
てエンジン出力要求制御量Ａcupwを示す信号が入力され
るようになっている。The engine control unit 34 includes a vehicle speed sensor 38.
1, a signal indicating the vehicle speed V, a signal indicating the accelerator pedal depression amount Acc not shown in FIG. 1 from the accelerator pedal depression amount sensor 40, and a shift lever not shown in FIG. 1 from the shift position (SP) sensor 42. Indicating a shift position SP, a signal indicating an engine speed Ne from the engine speed sensor 44, and an engine output request control amount Acupw via a communication path 48 from a behavior control device 46 as a wheel side control device. A signal is input.
【００２７】挙動制御装置４６には車速センサ３８より
車速Ｖを示す信号、操舵角センサ５０より操舵角θを示
す信号、車輪速度センサ５２i （ｉ＝fl、fr、rl、rr）
よりそれぞれ従動輪である左右前輪の車輪速度Ｖwfl 、
Ｖwfr 及び駆動輪である左右後輪の車輪速度Ｖwrl 、Ｖ
wrr を示す信号、ストップランプスイッチ（ＳＴＳＷ）
５４より運転者による制動操作が行われているか否かを
示す信号が入力されるようになっている。In the behavior control device 46, a signal indicating the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 38, a signal indicating the steering angle θ from the steering angle sensor 50, and a wheel speed sensor 52i (i = fl, fr, rl, rr).
The wheel speeds Vwfl of the left and right front wheels, which are driven wheels, respectively,
Vwfr and the wheel speeds Vwrl and V of the left and right rear wheels that are the driving wheels
Signal indicating wrr, stop lamp switch (STSW)
A signal indicating whether or not the braking operation by the driver is being performed is input from 54.
【００２８】挙動制御装置４６は図２に示されたフロー
チャートに従ってエンジン出力要求制御量Ａcupwを演算
すると共に、必要に応じてエンジン出力要求制御量Ａcu
pwを示す信号を通信経路４８を経てエンジン制御装置３
４へ出力する。一方エンジン制御装置３４は図３及び図
４に示されたフローチャートに従ってエンジン１０の出
力を制御する。尚エンジン制御装置３４及び挙動制御装
置４６はそれぞれ実際には例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、入出力ポート装置を含む一つの周知の構成のマイク
ロコンピュータ及び駆動回路にて構成されていてよい。The behavior control device 46 calculates the engine output request control amount Acupw according to the flowchart shown in FIG. 2 and, if necessary, the engine output request control amount Acu.
A signal indicating pw is transmitted via the communication path 48 to the engine control device 3
Output to 4. On the other hand, the engine control unit 34 controls the output of the engine 10 according to the flowcharts shown in FIGS. The engine control device 34 and the behavior control device 46 are actually, for example, CPU, ROM, RA.
It may be composed of one well-known microcomputer including M and an input / output port device and a drive circuit.
【００２９】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態の挙動制御装置４６に於いて実行さ
れるエンジン出力要求制御量演算ルーチンについて説明
する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図
には示されていないイグニッションスイッチの閉成によ
り開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。Next, the engine output request control amount calculation routine executed in the behavior control device 46 of the illustrated embodiment will be described with reference to the flow chart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 2 is started by closing an ignition switch (not shown) and is repeatedly executed at predetermined time intervals.
【００３０】まずステップ１０に於いては車速センサ３
８により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行
われ、ステップ２０に於いては車速Ｖが基準値Ｖc （正
の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行
われたときにはステップ３０へ進む。First, in step 10, the vehicle speed sensor 3
A signal or the like indicating the vehicle speed V detected by 8 is read, and in step 20, it is judged whether or not the vehicle speed V exceeds a reference value Vc (a positive constant), and a negative judgment is made. If YES, the process returns to step 10, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to step 30.
【００３１】ステップ３０に於いては操舵角速度、即ち
操舵角θの微分値θd が演算されると共に、Ａ、Ｂ、Ｃ
をそれぞれ正の定数として操舵角θの絶対値及び操舵角
速度θd の絶対値の線形和Ａ・｜θ｜＋Ｂ・｜θd ｜が
基準値Ｃを越えているか否かの判別、即ち車輌が定常旋
回状態又は過渡旋回状態にあるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定
判別が行われたときにはステップ４０へ進む。In step 30, the steering angular velocity, that is, the differential value θd of the steering angle θ is calculated, and A, B and C are calculated.
Is a positive constant, and the linear sum of the absolute value of the steering angle θ and the absolute value of the steering angular velocity θd A · | θ | + B · | θd | exceeds the reference value C, that is, the vehicle makes a steady turn. State or transient turning state is determined,
If a negative determination is made, the process returns to step 10, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to step 40.
【００３２】ステップ４０に於いては下記の数１に従っ
て従動輪である左右前輪の平均車輪速度Ｖwfが演算さ
れ、ステップ５０に於いては下記の数２に従って駆動輪
である左右後輪の平均車輪速度Ｖwrが演算され、ステッ
プ６０に於いては下記の数３に従って後輪の減速スリッ
プ量ＳＬr が演算される。In step 40, the average wheel speed Vwf of the left and right front wheels which are the driven wheels is calculated according to the following equation 1, and in step 50 the average wheel speed of the left and right rear wheels which are the driving wheels is calculated according to the following equation 2. The speed Vwr is calculated, and in step 60, the deceleration slip amount SLr of the rear wheels is calculated according to the following expression 3.
【００３３】[0033]
【数１】Ｖwf＝（Ｖwfl ＋Ｖwfr ）／２[Formula 1] Vwf = (Vwfl + Vwfr) / 2
【数２】Ｖwr＝（Ｖwrl ＋Ｖwrr ）／２[Formula 2] Vwr = (Vwrl + Vwrr) / 2
【数３】ＳＬr ＝Ｖwf−Ｖwr## EQU3 ## SLr = Vwf-Vwr
【００３４】ステップ７０に於いては後輪のスリップ量
ＳＬr が基準値ＳＬro（正の定数）を越えているか否か
の判別、即ちエンジン出力の増大制御による後輪駆動力
の増大補正が必要であるか否かの判別が行われ、否定判
別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が
行われたときにはステップ８０へ進む。In step 70, it is necessary to determine whether or not the slip amount SLr of the rear wheels exceeds the reference value SLro (a positive constant), that is, it is necessary to correct the increase in the rear wheel driving force by increasing the engine output. It is determined whether or not there is, and when the negative determination is performed, the process returns to step 10, and when the positive determination is performed, the process proceeds to step 80.
【００３５】ステップ８０に於いてはストップランプス
イッチ５４がオンであるか否かの判別によって運転者に
より制動操作が行われているか否かの判別が行われ、肯
定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、否定判
別が行われたときにはステップ１００に於いてＫp を比
例項の制御ゲイン（正の定数）としＫd を微分項の制御
ゲイン（正の定数）として下記の数４に従ってエンジン
出力要求制御量（要求スロットル開度）Ａcupwが演算さ
れる。尚下記の数４に於いてＳＬrfは後輪のスリップ量
ＳＬr の前回値である。In step 80, it is determined whether or not the braking operation is being performed by the driver by determining whether or not the stop lamp switch 54 is on. If the affirmative determination is made, step 10 is performed. Returning to step 1, when a negative determination is made, in step 100, Kp is the control gain (positive constant) of the proportional term, Kd is the control gain (positive constant) of the differential term, and the engine output request control is performed according to the following equation 4. The amount (requested throttle opening) Acupw is calculated. In the following equation 4, SLrf is the previous value of the slip amount SLr of the rear wheel.
【数４】Ａcupw＝Ｋp ＊（ＳＬr −ＳＬro）＋Ｋd ＊
（ＳＬr −ＳＬrf）## EQU00004 ## Acupw = Kp * (SLr-SLro) + Kd *
(SLr-SLrf)
【００３６】ステップ１１０に於いてはエンジン出力要
求制御量Ａcupwが基準値Ａco（正の定数）以上であるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ
１２０に於いてエンジン出力要求制御量Ａcupwを示す信
号が通信経路４８を経てエンジン制御装置３４へ出力さ
れ、ステップ１３０に於いて後輪のスリップ量の前回値
ＳＬrfがＳＬr に書き換えられ、しかる後ステップ１０
へ戻る。In step 110, it is judged whether or not the engine output request control amount Acupw is greater than or equal to the reference value Aco (a positive constant). If a negative judgment is made, the process returns to step 10 and a positive judgment is made. Is performed, a signal indicating the engine output request control amount Acupw is output to the engine control unit 34 via the communication path 48 in step 120, and the previous value SLrf of the slip amount of the rear wheels is set to SLr in step 130. Rewritten, then step 10
Return to.
【００３７】次に図３及び図４に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態のエンジン出力制御装置３
４に於いて実行されるエンジン出力制御ルーチン及びエ
ンジン出力要求制御量補正ルーチンについて説明する。
尚図３に示されたフローチャートによる制御は図には示
されていないイグニッションスイッチの閉成により開始
され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図４に示
されたフローチャートによる制御は割り込みにより所定
の時間毎に繰返し実行される。Next, referring to the flow charts shown in FIGS. 3 and 4, the engine output control device 3 of the illustrated embodiment
The engine output control routine and the engine output request control amount correction routine executed in 4 will be described.
The control according to the flowchart shown in FIG. 3 is started by closing an ignition switch (not shown) and is repeatedly executed at predetermined time intervals. The control according to the flowchart shown in FIG. 4 is repeatedly executed at predetermined time intervals by interruption.
【００３８】ステップ２１０に於いては車速センサ３８
により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行わ
れ、ステップ２２０に於いては挙動制御装置４６より通
信経路４８を経てエンジン出力要求制御量Ａcupwを示す
信号が入力されているか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ２６０へ進み、否定判別が
行われたときにはステップ２３０へ進む。In step 210, the vehicle speed sensor 38
A signal or the like indicating the vehicle speed V detected by is read, and it is determined in step 220 whether or not the signal indicating the engine output request control amount Acupw is input from the behavior control device 46 via the communication path 48. If a positive determination is made, the process proceeds to step 260, and if a negative determination is made, the process proceeds to step 230.
【００３９】ステップ２３０に於いてはエンジンの目標
回転数Ｎec演算用の基準車速Ｖc が現在の車速Ｖに設定
され、ステップ２４０に於いてフラグＦa が０にリセッ
トされ、ステップ２５０に於いてアクセルペダルの踏み
込み量Ａccに基づき図５に示されたグラフに対応するマ
ップよりスロットルバルブの最終目標開度Ａcup が演算
され、しかる後ステップ３６０へ進む。In step 230, the reference vehicle speed Vc for calculating the target engine speed Nec is set to the current vehicle speed V, in step 240 the flag Fa is reset to 0, and in step 250 the accelerator pedal. A final target opening Acup of the throttle valve is calculated from a map corresponding to the graph shown in FIG.
【００４０】ステップ２６０に於いてはエンジン出力要
求制御量Ａcupwを示す信号が１サイクル前には入力され
ていなかったか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはステップ２９０へ進み、肯定判別が行われと
きには、即ち現サイクルに於いて始めてエンジン出力要
求制御量Ａcupwを示す信号が入力された旨の判別が行わ
れたときにはステップ２７０に於いてエンジンの目標回
転数Ｎecが基準車速Ｖc 及びシフト位置ＳＰに応じて下
記の数５に従って演算される。In step 260, it is determined whether or not the signal indicating the engine output request control amount Acupw has not been input one cycle before. If a negative determination is made, the process proceeds to step 290 and affirmative. When the determination is made, that is, when it is determined that the signal indicating the engine output request control amount Acupw is input for the first time in the current cycle, in step 270 the target engine speed Nec is set to the reference vehicle speed Vc and It is calculated according to the following equation 5 according to the shift position SP.
【００４１】[0041]
【数５】Ｎec＝Ｖc ・Ｋc ・Ｋ1 ……１st位置 Ｎec＝Ｖc ・Ｋc ・Ｋ2 ……２nd位置 Ｎec＝Ｖc ・Ｋc ・Ｋ3 ……Ｄ位置 Ｎec＝Ｖc ・Ｋc ・Ｋ4 ……ＯＤ位置[Equation 5] Nec = Vc.Kc.K1 ... 1st position Nec = VcKcK2 ... 2nd position Nec = Vc ・ Kc ・ K3 …… D position Nec = Vc.Kc.K4 ... OD position
【００４２】尚上記の数５に於いて、Ｋc はタイヤの直
径やディファレンシャル１８のギヤ比等により定まる正
の定数であり、Ｋ1 〜Ｋ4 はそれぞれシフトレバーの１
st位置、２nd位置、Ｄ位置、ＯＤ位置に対応する正の定
数であり、Ｋ1 ＞Ｋ2 ＞Ｋ3＞Ｋ4 である。In the above equation 5, Kc is a positive constant determined by the diameter of the tire, the gear ratio of the differential 18, etc., and K1 to K4 are 1 of the shift lever, respectively.
It is a positive constant corresponding to the st position, the 2nd position, the D position, and the OD position, and K1>K2>K3> K4.
【００４３】ステップ２８０に於いては後述のステップ
２９０〜３５０に於いて実行されるガード処理のガード
値を緩和する所定の時間Ｔc がエンジンの実際の回転数
Ｎe及び目標回転数Ｎecに基き下記の数６に従って演算
される。尚下記の数６に於いてＫneは例えば実験的に求
められる正の定数である。In step 280, a predetermined time Tc for relaxing the guard value of the guard processing executed in steps 290 to 350 described later is based on the actual engine speed Ne and the target engine speed Nec as follows. It is calculated according to equation 6. In the following equation 6, Kne is, for example, a positive constant obtained experimentally.
【数６】Ｔc ＝Ｋne・（Ｎec−Ｎe ）[Equation 6] Tc = Kne. (Nec-Ne)
【００４４】ステップ２９０に於いてはステップ２６０
に於いて肯定判別が行われた時点、即ちエンジン出力要
求制御量Ａcupwを示す信号の受信開始時点より所定の時
間Ｔc が経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ３００に於いてフラグＦa が１
にセットされ、ステップ３１０に於いてスロットルバル
ブの目標開度Ａcupeが最大値Ａcmax（正の定数）に設定
され、否定判別が行われたときにはステップ３２０に於
いてエンジンの目標回転数Ｎecに基づき図６に示された
グラフに対応するマップよりスロットルバルブの目標開
度Ａcupeが演算される。In step 290, step 260
At the time when a positive determination is made, that is, when a predetermined time Tc has elapsed from the start of receiving the signal indicating the engine output request control amount Acupw, it is determined whether a negative determination is made. In 300, the flag Fa is 1
Is set in step 310, the target opening degree Acupe of the throttle valve is set to the maximum value Acmax (a positive constant) in step 310, and when a negative determination is made, in step 320, based on the target engine speed Nec, The target opening Acupe of the throttle valve is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG.
【００４５】ステップ３３０に於いてはエンジン出力要
求制御量Ａcupwが目標開度Ａcupeよりも小さいか否かの
判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３
４０に於いてスロットルバルブの最終目標開度Ａcup が
エンジン出力要求制御量Ａcupwに設定され、否定判別が
行われたときにはステップ３５０に於いて最終目標開度
Ａcup が目標開度Ａcupeに設定される。In step 330, it is determined whether the engine output request control amount Acupw is smaller than the target opening degree Acupe, and if a positive determination is made, step 3
At 40, the final target opening Acup of the throttle valve is set to the engine output request control amount Acupw, and when a negative determination is made, at step 350 the final target opening Acup is set to the target opening Acupe.
【００４６】ステップ３６０に於いてはスロットルバル
ブ３０の開度が最終目標開度Ａcupになるようアクチュ
エータ３６を介してスロットルバルブが制御され、これ
によりエンジン１０の出力が最終目標開度Ａcup に対応
する値に制御される。In step 360, the throttle valve is controlled via the actuator 36 so that the opening of the throttle valve 30 reaches the final target opening Acup, whereby the output of the engine 10 corresponds to the final target opening Acup. Controlled by value.
【００４７】また図４に示されたエンジン出力要求制御
量補正ルーチンのステップ４１０に於いてはフラグＦa
が１であるか否かの判別、即ち後輪の減速スリップを低
減するためのエンジン出力の増大制御が行われているか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはその
ままこのルーチンを終了し、肯定判別が行われたときに
はステップ４２０へ進む。Further, in step 410 of the engine output request control amount correction routine shown in FIG. 4, the flag Fa is set.
Is 1 or not, that is, whether or not the engine output increase control for reducing the deceleration slip of the rear wheels is being performed, and when a negative determination is made, this routine is directly executed. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 420.
【００４８】ステップ４２０に於いてはＮefを１サイク
ル前のエンジンの回転数としてＮe−Ｎefが基準値Ｎeo
（例えば実験的に求められる正の定数）を越えているか
否かの判別、即ちエンジンの回転数の上昇速度が基準値
を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはそのままこのルーチンを終了し、否定判別が
行われたときにはステップ４３０に於いてスロットルバ
ルブの最終目標開度Ａcup が０に補正される。In step 420, Ne-Nef is the reference value Neo, where Nef is the engine speed one cycle before.
(For example, a positive constant obtained experimentally) is determined, that is, it is determined whether or not the increasing speed of the engine speed exceeds the reference value, and when a positive determination is made. If this routine is ended as it is and a negative determination is made, the final target opening Acup of the throttle valve is corrected to 0 in step 430.
【００４９】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いて車輌が所定値以上の車速にて走行してい
るか否かの判別が行われ、ステップ３０に於いて車輌が
定常旋回状態又は過渡旋回状態にあるか否かの判別が行
われ、ステップ４０〜６０に於いて各輪の車輪速度に基
づき後輪の減速スリップ量ＳＬr が演算され、ステップ
７０に於いて後輪の減速スリップ量が基準値を越えてい
るか否かの判別が行われる。Thus, according to the illustrated embodiment, it is determined in step 20 whether the vehicle is traveling at a vehicle speed equal to or higher than a predetermined value, and in step 30, the vehicle is in a steady turning state or in a transient state. Whether or not the vehicle is turning is determined, and in steps 40 to 60 the deceleration slip amount SLr of the rear wheels is calculated based on the wheel speed of each wheel, and in step 70 the deceleration slip amount of the rear wheels is calculated. It is determined whether or not the reference value is exceeded.
【００５０】車輌が定常旋回状態又は過渡旋回状態にあ
り、後輪の減速スリップ量が基準値を越えているときに
は、ステップ３０及び７０に於いて肯定判別が行われ、
ステップ１００に於いて後輪のスリップ量ＳＬr 及び後
輪のスリップ量の変化率に応じてエンジン出力要求制御
量Ａcupwが演算され、ステップ１２０に於いてエンジン
出力要求制御量Ａcupwを示す信号が出力され、エンジン
出力制御装置３４によりスロットルバルブ３０の開度が
要求制御量Ａcupwに応じて制御される。When the vehicle is in a steady turning state or a transient turning state and the deceleration slip amount of the rear wheels exceeds the reference value, a positive determination is made in steps 30 and 70,
In step 100, the engine output request control amount Acupw is calculated according to the rear wheel slip amount SLr and the rear wheel slip amount change rate, and in step 120, a signal indicating the engine output request control amount Acupw is output. The engine output control device 34 controls the opening degree of the throttle valve 30 according to the required control amount Acupw.
【００５１】従って車輌の旋回走行時に後輪にエンジン
ブレーキによる所定量以上の減速スリップが生じ、後輪
の横力の低下に起因して車輌がスピンし易くなると、エ
ンジン１０の出力が増大され後輪の駆動力が増大される
ことによって後輪の減速スリップが低減若しくは排除さ
れるので、後輪の横力の低下を防止し、これにより旋回
時の車輌の安定的な挙動を確実に維持することができ
る。Accordingly, when the vehicle is turning, the rear wheels undergo a deceleration slip of a predetermined amount or more due to engine braking, and when the vehicle easily spins due to a decrease in the lateral force of the rear wheels, the output of the engine 10 is increased. Since the deceleration slip of the rear wheels is reduced or eliminated by increasing the driving force of the wheels, it is possible to prevent the lateral force of the rear wheels from decreasing, and thereby to reliably maintain the stable behavior of the vehicle when turning. be able to.
【００５２】特にこの場合、ステップ２７０に於いてエ
ンジンの目標回転数Ｎecが後輪の減速スリップが過大に
なる直前のエンジン回転数に相当する値として演算さ
れ、ステップ３２０に於いてエンジンの目標回転数Ｎec
に基づきエンジン出力要求制御量Ａcupwに対するガード
処理のガード値としてスロットルバルブの目標開度Ａcu
peが演算され、ステップ３３０〜３５０に於いてエンジ
ン出力要求制御量Ａcupwが目標開度Ａcupeにてガード処
理されるので、後輪の減速スリップを低減するに必要な
値以上にエンジンの出力が増大することを確実に防止す
ることができる。In this case, in particular, in step 270, the target engine speed Nec is calculated as a value corresponding to the engine speed immediately before the rear wheel deceleration slip becomes excessive, and in step 320 the engine target speed is calculated. Number Nec
Based on the engine output request control amount Acupw, the target opening Acu of the throttle valve is set as a guard value for guard processing.
Since pe is calculated and the engine output request control amount Acupw is guarded at the target opening Acupe in steps 330 to 350, the engine output increases beyond the value required to reduce the rear wheel deceleration slip. It can be surely prevented.
【００５３】また図示の実施形態によれば、ステップ２
８０に於いてガード処理のガード値を緩和する所定の時
間Ｔc がエンジンの実際の回転数Ｎe 及び目標回転数Ｎ
ecに基づき演算され、ステップ２９０に於いて所定の時
間Ｔc が経過してはいない旨の判別が行われたときには
ステップ３１０に於いてガード値としてのスロットルバ
ルブの目標開度Ａcupeがステップ３２０に於いて演算さ
れる値よりも大きいＡcmaxに設定され、その状態にてス
テップ３３０〜３５０のガード処理が行われるので、エ
ンジン出力の増大制御が開始された時点より所定の時間
内のガード処理によってエンジン回転数の迅速な上昇が
阻害されることを確実に防止することができる。Also according to the illustrated embodiment, step 2
At 80, the predetermined time Tc for relaxing the guard value of the guard processing is the actual engine speed Ne and the target engine speed N.
When it is determined in step 290 that the predetermined time Tc has not elapsed, the target opening degree Acupe of the throttle valve as a guard value in step 310 is calculated based on ec. Is set to Acmax larger than the calculated value, and the guard processing of steps 330 to 350 is performed in that state, so the engine rotation is performed by the guard processing within a predetermined time from the time when the engine output increase control is started. It is possible to surely prevent the rapid increase in the number from being hindered.
【００５４】また図示の実施形態によれば、ガード処理
のガード値を緩和する所定の時間Ｔc はステップ２８０
に於いてエンジンの実際の回転数Ｎe 及び目標回転数Ｎ
ecに基づいて演算されるので、所定の時間Ｔc が一定で
ある場合に比して、ガード処理のガード値を緩和する時
間を適切に設定し、これによりガード処理を適切に行う
ことができる。Further, according to the illustrated embodiment, the predetermined time Tc for relaxing the guard value of the guard processing is set to the step 280.
At the actual engine speed Ne and the target engine speed N
Since the calculation is performed based on ec, the time for relaxing the guard value of the guard processing is appropriately set, as compared with the case where the predetermined time Tc is constant, whereby the guard processing can be appropriately performed.
【００５５】また図示の実施形態によれば、ステップ４
２０に於いてエンジンの回転数の増大速度が基準値Ｎeo
を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはスロットルバルブの最終目標開度Ａcup が０
に補正されるので、後輪に過剰な減速スリップが発生し
ていないにも拘らず、例えば通信エラーによりエンジン
出力要求量Ａcupwが高い値になることに起因してエンジ
ンの出力が過剰に増大されることを更に一層確実に防止
することができる。Also according to the illustrated embodiment, step 4
At 20, the speed at which the engine speed increases is the reference value Neo.
It is determined whether or not the final target opening Acup of the throttle valve is 0 when the determination is negative.
Since the engine output request amount Acupw becomes high due to, for example, a communication error, the engine output is excessively increased even though the rear wheels do not have excessive deceleration slip. This can be prevented even more reliably.
【００５６】また図示の実施形態によれば、ステップ１
００に於いてエンジン出力要求制御量Ａcupwは上記数４
に従って基準値ＳＬroを越える後輪のスリップ量ＳＬr
−ＳＬro及び後輪のスリップ量の変化率ＳＬr −ＳＬrf
に応じた値として演算されるので、要求制御量Ａcupwが
後輪のスリップ量にのみ応じた値として演算される場合
に比して、応答性よく後輪の駆動力を後輪のスリップ状
態に応じて制御することができる。Also according to the illustrated embodiment, step 1
The engine output request control amount Acupw at 00 is
The slip amount SLr of the rear wheel that exceeds the reference value SLro
-SLro and rate of change in slip amount of rear wheel SLr-SLrf
Therefore, the driving force of the rear wheels is made responsive to the slip state of the rear wheels more responsively than when the required control amount Acupw is calculated as a value corresponding only to the slip amount of the rear wheels. Can be controlled accordingly.
【００５７】また図示の実施形態によれば、ステップ３
０に於ける車輌が旋回走行状態にあるか否かの判別は、
操舵角θの絶対値及び操舵角速度θd の線形和が基準値
を越えているか否かにより行われるので、車輌が定常旋
回状態及び過渡旋回状態の何れの状態にある場合にも車
輌を安定的に旋回走行させることができ、また車輌の旋
回走行が車輌の横加速度やヨーレート等により判別され
る場合に比して必要なエンジン出力の増大制御を早く実
行し、これにより後輪の減速スリップの抑制を一層効果
的に行うことができる。Also according to the illustrated embodiment, step 3
To determine whether the vehicle at 0 is in a turning state,
It is performed depending on whether the linear sum of the absolute value of the steering angle θ and the steering angular velocity θd exceeds the reference value.Therefore, the vehicle can be stably stabilized whether the vehicle is in a steady turning state or a transient turning state. The vehicle can be turned, and the necessary engine output increase control is executed faster than when the vehicle's turning movement is determined by the vehicle's lateral acceleration, yaw rate, etc., thereby suppressing deceleration slip of the rear wheels. Can be performed more effectively.
【００５８】また図示の実施形態によれば、ステップ２
０に於いて車速Ｖが基準値Ｖc 以下である旨の判別が行
われた場合、ステップ３０に於いて線形和が基準値Ｃ以
下である旨の判別が行われた場合、ステップ７０に於い
て後輪のスリップ量ＳＬr が基準値ＳＬro以下である旨
の判別が行われた場合、ステップ８０に於いて制動中で
ある旨の判別が行われた場合には、エンジン出力要求制
御量Ａcupwを示す信号がエンジン出力制御装置３４へ出
力されないので、実質的に車輌がオーバステア状態にな
る虞れがない場合や、運転者による制動操作に起因して
後輪の減速スリップ量が大きくなっている状況に於い
て、エンジンの出力が不必要に増大されることを確実に
防止することができる。Also according to the illustrated embodiment, step 2
If it is determined that the vehicle speed V is less than or equal to the reference value Vc at 0, if it is determined at step 30 that the linear sum is less than or equal to the reference value C, then at step 70. If it is determined that the slip amount SLr of the rear wheels is equal to or less than the reference value SLro, or if it is determined in step 80 that braking is being performed, the engine output request control amount Acupw is indicated. Since the signal is not output to the engine output control device 34, there is substantially no risk of the vehicle becoming oversteered, or in a situation where the deceleration slip amount of the rear wheels is large due to the braking operation by the driver. Therefore, it is possible to reliably prevent the output of the engine from being unnecessarily increased.
【００５９】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。Although the present invention has been described in detail above with reference to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, and various other embodiments are also possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art that
【００６０】例えば上述の実施形態に於いては、ステッ
プ２７０に於いてエンジンの目標回転数Ｎecはステップ
２３０に於いて設定される基準車速Ｖc 、即ちエンジン
の出力増大制御が開始される直前の車速に基づき演算さ
れるようになっているが、エンジンの目標回転数Ｎecは
駆動輪の車輪速度がエンジンの出力増大制御が開始され
る直前の従動輪の車輪速度と実質的に等しい速度になる
ようエンジンの回転数として演算されてもよい。For example, in the above embodiment, the target engine speed Nec in step 270 is the reference vehicle speed Vc set in step 230, that is, the vehicle speed immediately before the engine output increase control is started. The target engine speed Nec of the engine is such that the wheel speed of the drive wheels becomes substantially equal to the wheel speed of the driven wheels immediately before the engine output increase control is started. It may be calculated as the engine speed.
【００６１】また上述の実施形態に於いては、所定の時
間Ｔc が経過していないときには、ステップ３１０に於
いてガード処理のガード値であるスロットルバルブの目
標開度Ａcupeが最大値Ａcmaxに設定された状態にてステ
ップ３３０〜３５０のガード処理が行われるようになっ
ているが、ステップ３００が完了するとステップ３１０
が実行されることなくステップ３４０へ進むことによ
り、所定の時間Ｔc が経過していないときにはエンジン
出力要求制御量Ａcupwに対するガード処理が行われない
よう構成されてもよい。Further, in the above embodiment, when the predetermined time Tc has not elapsed, the target opening degree Acupe of the throttle valve, which is the guard value of the guard processing, is set to the maximum value Acmax in step 310. The guard processing of steps 330 to 350 is performed in the state where the step 300 is completed.
By not advancing to step S340, the process may proceed to step 340 so that the guard process for the engine output request control amount Acupw is not performed when the predetermined time Tc has not elapsed.
【００６２】また上述の実施形態に於いては、ステップ
４２０に於けるエンジン回転数Ｎeの上昇速度を判定す
るための基準値Ｎeoは一定であるが、ステップ２７０に
於いて演算されるエンジンの目標回転数Ｎec及び実際の
エンジン回転数Ｎe の関係若しくはこの関係とスロット
ルバルブの最終目標開度Ａcup とに基づき可変設定され
てもよい。Further, in the above embodiment, the reference value Neo for judging the increasing speed of the engine speed Ne in step 420 is constant, but the engine target calculated in step 270 is set. It may be variably set based on the relationship between the engine speed Nec and the actual engine speed Ne, or this relationship and the final target opening Acup of the throttle valve.
【００６３】また上述の実施形態に於いては、車輪側制
御装置としての挙動制御装置は挙動制御装置４６であ
り、駆動輪である後輪のスリップ量及びその変化率に基
づきエンジン出力要求制御量Ａcupwを演算し出力するよ
うになっているが、車輪側制御装置は駆動輪の減速スリ
ップを低減するに必要な機関出力要求制御量を演算し出
力し得る限り、任意の構成のものであってよい。Further, in the above embodiment, the behavior control device as the wheel side control device is the behavior control device 46, and the engine output request control amount is based on the slip amount of the rear wheel which is the driving wheel and its change rate. Although Acupw is calculated and output, the wheel-side control device can calculate and output the engine output request control amount necessary to reduce the deceleration slip of the driving wheels. It may be configured.
【００６４】更に上述の実施形態に於いては、機関出力
要求制御量としてのエンジン出力要求制御量Ａcupwはス
ロットルバルブの目標開度であるが、エンジンの目標出
力トルクであってもよく、また機関は電動機その他の当
技術分野に於いて周知の任意の原動機であってよい。Further, in the above embodiment, the engine output request control amount Acupw as the engine output request control amount is the target opening of the throttle valve, but it may be the target output torque of the engine. May be an electric motor or any other prime mover known in the art.
【００６５】[0065]
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、たとえ通信エラーや車輪
側制御装置のセンサ等に異常が生じ、車輪側制御装置よ
り通信経路を経て受信する信号の機関出力要求制御量が
過剰になっても、機関出力の制御を行うための機関出力
要求制御量が過剰になることがフェイルセーフ手段によ
って防止され、これにより車輌の駆動力が不適切に増大
されることを防止することができ、また車輌の旋回走行
時に後輪にエンジンブレーキによる所定量以上の減速ス
リップが生じ、後輪の横力の低下に起因して車輌がスピ
ンし易くなっても、後輪の横力の低下を防止することが
でき、これにより旋回時の車輌の安定的な挙動を確実に
維持することができる。As is apparent from the above description, according to the configuration of claim 1 of the present invention, even if a communication error or an abnormality occurs in the sensor of the wheel side control device, the communication route is changed from the wheel side control device. Even if the engine output request control amount of the signal received after that becomes excessive, the fail safe means prevents the engine output request control amount for controlling the engine output from becoming excessive, and thus the driving force of the vehicle is increased. It is possible to prevent the vehicle from being increased inappropriately, and to turn the vehicle.
Occasionally, the rear wheel will be decelerated by a certain amount or more due to engine braking.
Lips occur, causing the vehicle to spin due to reduced lateral force on the rear wheels.
Even if it is easy to turn on, it is possible to prevent the lateral force of the rear wheel from decreasing.
This ensures stable vehicle behavior when turning.
Can be maintained .
【００６６】[0066]
【００６７】また請求項２又は３の構成によれば、機関
出力の増大制御の開始時点より所定の時間は比較的大き
い機関出力要求制御量に基づき機関出力の増大制御が可
能な状況が確保されるので、機関回転数の必要な回転数
への上昇がガード処理手段によるガード処理によって阻
害されることを確実に防止することができる。According to the second or third aspect of the invention, it is possible to secure a situation in which the engine output increase control can be performed based on the engine output request control amount which is relatively large for a predetermined time from the start time of the engine output increase control. Therefore, it is possible to reliably prevent the increase of the engine speed to the required speed from being hindered by the guard processing by the guard processing means.
【００６８】また請求項４乃至７の構成によれば、目標
機関回転数が駆動輪の減速スリップが過剰ではない時点
の車速又は従動輪の車輪速度に基づき演算され、所定の
時間が機関の回転数がその目標機関回転数まで上昇する
に要する時間として設定され、機関出力要求制御量を示
す信号の受信開始時点より所定の時間ガード処理のガー
ド値が緩和され又はガード処理が行われないので、ガー
ド処理手段によるガード処理によって機関回転数の上昇
が阻害されることを確実に防止することができる。[0068] According to the structure of claims 4 to 7, the target engine speed is calculated based on the wheel speeds of the vehicle speed or the driven wheel of the time is not excessive deceleration slip of the driving wheels, rotate a predetermined time of the engine Is set as the time it takes for the engine speed to rise to its target engine speed , indicating the engine output demand control amount.
Guard processing for a predetermined time from the start of signal reception
Since the guard value is relaxed or the guard processing is not performed, it is possible to reliably prevent the increase of the engine speed from being hindered by the guard processing by the guard processing means.
【００６９】また請求項８の構成によれば、実際の機関
回転数の上昇速度が基準値よりも低いときには、機関出
力要求制御量が０に補正されるので、駆動輪の減速スリ
ップは生じていないにも拘らず機関出力制御により機関
出力が不必要に増大されることを確実に回避することが
できる。According to the structure of claim 8 , the engine output request control amount is corrected to 0 when the actual increasing speed of the engine speed is lower than the reference value, so that the deceleration slip of the drive wheels occurs. It is possible to surely prevent the engine output from being unnecessarily increased by the engine output control despite the absence.
【図１】後輪駆動車に適用された本発明による駆動力制
御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of a driving force control device according to the present invention applied to a rear-wheel drive vehicle.
【図２】実施形態の挙動制御装置に於いて実行されるエ
ンジン出力要求制御量演算ルーチンを示すフローチャー
トである。FIG. 2 is a flowchart showing an engine output request control amount calculation routine executed in the behavior control device of the embodiment.
【図３】実施形態のエンジン出力制御装置に於いて実行
されるエンジン出力制御ルーチンを示すフローチャート
である。FIG. 3 is a flowchart showing an engine output control routine executed in the engine output control device of the embodiment.
【図４】実施形態のエンジン出力制御装置に於いて実行
されるエンジン出力要求制御量補正ルーチンを示すフロ
ーチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an engine output request control amount correction routine executed in the engine output control device of the embodiment.
【図５】アクセルペダルの踏み込み量Ａccとスロットル
バルブの最終目標開度Ａcup との関係を示すグラフであ
る。FIG. 5 is a graph showing the relationship between the accelerator pedal depression amount Acc and the throttle valve final target opening Acup.
【図６】目標エンジン回転数Ｎecとスロットルバルブの
目標開度Ａcupeとの関係を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing a relationship between a target engine speed Nec and a target opening Acupe of a throttle valve.
１０…エンジン １４…トランスミッション ２６…パワーステアリング装置 ３０…スロットルバルブ ３４…エンジン制御装置 ４４…回転数センサ ４６…挙動制御装置 ４８…通信経路 ５２i …車輪速度センサ 10 ... Engine 14 ... Transmission 26 ... Power steering device 30 ... Throttle valve 34 ... Engine control device 44 ... Revolution sensor 46 ... Behavior control device 48 ... communication path 52i ... Wheel speed sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F02D 29/00-29/06
Claims (8)
プを抑制する機関出力要求制御量を演算し、前記機関出
力要求制御量を示す信号を出力する車輪側制御装置と、
通信経路を経て前記機関出力要求制御量を示す信号を受
信すると前記機関出力要求制御量に基づき機関出力の制
御を行う機関側制御装置とを有する車輌の駆動力制御装
置に於いて、前記機関側制御装置は前記機関出力要求制
御量に対するフェイルセーフ手段を有し、前記フェイル
セーフ手段は前記機関出力要求制御量に対しガード値に
てガード処理を行うガード処理手段を含み、前記ガード
値は後輪の減速スリップが過大になる直前の目標エンジ
ン回転数に基づき演算されることを特徴とする車輌の駆
動力制御装置。1. A wheel-side control device for calculating an engine output request control amount for suppressing deceleration slip of drive wheels during deceleration of a vehicle and outputting a signal indicating the engine output request control amount.
A driving force control device for a vehicle, comprising: an engine side control device that controls an engine output based on the engine output request control amount when a signal indicating the engine output request control amount is received via a communication path. controller have a fail-safe means for said engine output required control amount, the fail
Safe means is a guard value for the engine output demand control amount
And a guard processing means for performing a guard processing.
The value is the target engine just before the rear wheel deceleration slip becomes excessive.
Vehicle driving force control apparatus according to claim Rukoto is calculated on the basis of emission speed.
御量を示す信号の受信開始時点より所定の時間前記ガー
ド処理のガード値を緩和することを特徴とする請求項１
に記載の車輌の駆動力制御装置。2. A method according to claim 1 wherein the guard processing means, characterized in that to relieve the guard value of the predetermined time the guard processing from the reception start time point of the signal indicative of the engine output required control amount
The driving force control device for a vehicle according to 1.
御量を示す信号の受信開始時点より所定の時間前記ガー
ド処理を行わないことを特徴とする請求項１に記載の車
輌の駆動力制御装置。3. The driving force control apparatus for a vehicle according to claim 1 , wherein the guard processing means does not perform the guard processing for a predetermined time from the start of receiving the signal indicating the engine output request control amount. .
プを抑制する機関出力要求制御量を演算し、前記機関出
力要求制御量を示す信号を出力する車輪側制御装置と、
通信経路を経て前記機関出力要求制御量を示す信号を受
信すると前記機関出力要求制御量に基づき機関出力の制
御を行う機関側制御装置とを有する車輌の駆動力制御装
置に於いて、前記機関側制御装置は前記機関出力要求制
御量に対するフェイルセーフ手段を有し、前記フェイル
セーフ手段は前記機関出力要求制御量に対しガード処理
を行うガード処理手段を含み、前記ガード処理手段は前
記機関出力要求制御量を示す信号の受信開始直前の車速
に基づき目標機関回転数を演算し、機関の回転数が前記
目標機関回転数まで上昇するに要する時間として所定の
時間を設定し、前記機関出力要求制御量を示す信号の受
信開始時点より前記所定の時間前記ガード処理のガード
値を緩和することを特徴とする車輌の駆動力制御装置。4. A deceleration slip for driving wheels during deceleration of a vehicle.
The engine output request control amount that suppresses the engine
A wheel-side control device that outputs a signal indicating the force demand control amount,
Receives a signal indicating the engine output request control amount via the communication path.
Control, the engine output is controlled based on the engine output request control amount.
Control device for a vehicle having an engine-side control device for controlling
In this case, the engine-side control unit controls the engine output request system.
The fail-safe means for controlling the quantity is provided.
Safe means guards against the engine output demand control amount
The guard processing means calculates the target engine speed based on the vehicle speed immediately before the start of reception of the signal indicating the engine output request control amount, and the engine speed increases to the target engine speed. to set the time and to the constant time Tokoro required to, receiving a signal indicative of the engine output required control amount
Guard of the guard processing for the predetermined time from the start of communication
Driving force control device for vehicles tanks you characterized alleviating values.
プを抑制する機関出力要求制御量を演算し、前記機関出
力要求制御量を示す信号を出力する車輪側制御装置と、
通信経路を経て前記機関出力要求制御量を示す信号を受
信すると前記機関出力要求制御量に基づき機関出力の制
御を行う機関側制御装置とを有する車輌の駆動力制御装
置に於いて、前記機関側制御装置は前記機関出力要求制
御量に対するフェイルセーフ手段を有し、前記フェイル
セーフ手段は前記機関出力要求制御量に対しガード処理
を行うガード処理手段を含み、前記ガード処理手段は前
記機関出力要求制御量を示す信号の受信開始直前の車速
に基づき目標機関回転数を演算し、機関の回転数が前記
目標機関回転数まで上昇するに要する時間として所定の
時間を設定し、前記機関出力要求制御量を示す信号の受
信開始時点より前記所定の時間前記ガード処理を行わな
いことを特徴とする車輌の駆動力制御装置。 5. A deceleration slip of drive wheels when decelerating a vehicle.
The engine output request control amount that suppresses the engine
A wheel-side control device that outputs a signal indicating the force demand control amount,
Receives a signal indicating the engine output request control amount via the communication path.
Control, the engine output is controlled based on the engine output request control amount.
Control device for a vehicle having an engine-side control device for controlling
In this case, the engine-side control unit controls the engine output request system.
The fail-safe means for controlling the quantity is provided.
Safe means guards against the engine output demand control amount
The guard processing means for performing
Vehicle speed immediately before the start of reception of a signal indicating the requested output control amount
The target engine speed is calculated based on the
The time required to increase to the target engine speed
Set the time and receive the signal indicating the engine output request control amount.
Do not perform the guard processing for the predetermined time from the start of communication.
A vehicle driving force control device characterized by the following.
プを抑制する機関出力要求制御量を演算し、前記機関出
力要求制御量を示す信号を出力する車輪側制御装置と、
通信経路を経て前記機関出力要求制御量を示す信号を受
信すると前記機関出力要求制御量に基づき機関出力の制
御を行う機関側制御装置とを有する車輌の駆動力制御装
置に於いて、前記機関側制御装置は前記機関出力要求制
御量に対するフェイルセーフ手段を有し、前記フェイル
セーフ手段は前記機関出力要求制御量に対しガード処理
を行うガード処理手段を含み、前記ガード処理手段は前
記機関出力要求制御量を示す信号の受信開始直前の従動
輪の車輪速度に基づき目標機関回転数を演算し、機関の
回転数が前記目標機関回転数まで上昇するに要する時間
として所定の時間を設定し、前記機関出力要求制御量を
示す信号の受信開始時点より前記所定の時間前記ガード
処理のガード値を緩和することを特徴とする車輌の駆動
力制御装置。6. A deceleration slip of drive wheels during deceleration of a vehicle.
The engine output request control amount that suppresses the engine
A wheel-side control device that outputs a signal indicating the force demand control amount,
Receives a signal indicating the engine output request control amount via the communication path.
Control, the engine output is controlled based on the engine output request control amount.
Control device for a vehicle having an engine-side control device for controlling
In this case, the engine-side control unit controls the engine output request system.
The fail-safe means for controlling the quantity is provided.
Safe means guards against the engine output demand control amount
The guard processing means calculates the target engine speed based on the wheel speed of the driven wheels immediately before the start of reception of the signal indicating the engine output request control amount, and the engine speed is the target engine speed. as the time required to rise until the rotational speed <br/> sets the constant time Tokoro, the engine output required control amount
The guard for the predetermined time from the start of receiving the signal
Driving force control device for vehicles tanks it characterized by relaxing the guard value processing.
プを抑制する機関出力要求制御量を 演算し、前記機関出
力要求制御量を示す信号を出力する車輪側制御装置と、
通信経路を経て前記機関出力要求制御量を示す信号を受
信すると前記機関出力要求制御量に基づき機関出力の制
御を行う機関側制御装置とを有する車輌の駆動力制御装
置に於いて、前記機関側制御装置は前記機関出力要求制
御量に対するフェイルセーフ手段を有し、前記フェイル
セーフ手段は前記機関出力要求制御量に対しガード処理
を行うガード処理手段を含み、前記ガード処理手段は前
記機関出力要求制御量を示す信号の受信開始直前の従動
輪の車輪速度に基づき目標機関回転数を演算し、機関の
回転数が前記目標機関回転数まで上昇するに要する時間
として所定の時間を設定し、前記機関出力要求制御量を
示す信号の受信開始時点より前記所定の時間前記ガード
処理を行わないことを特徴とする車輌の駆動力制御装
置。 7. A deceleration slip of drive wheels during deceleration of a vehicle.
It calculates the suppressing engine output required control amount to up, leaving the engine
A wheel-side control device that outputs a signal indicating the force demand control amount,
Receives a signal indicating the engine output request control amount via the communication path.
Control, the engine output is controlled based on the engine output request control amount.
Control device for a vehicle having an engine-side control device for controlling
In this case, the engine-side control unit controls the engine output request system.
The fail-safe means for controlling the quantity is provided.
Safe means guards against the engine output demand control amount
The guard processing means for performing
Driven immediately before the start of receiving the signal indicating the output control amount
The target engine speed is calculated based on the wheel speed of the wheels,
Time required for the engine speed to rise to the target engine speed
As a predetermined time, set the engine output request control amount as
The guard for the predetermined time from the start of receiving the signal
Vehicle driving force control device characterized by not performing processing
Place
数の上昇速度が基準値よりも小さいときには前記機関出
力要求制御量を０に補正する手段を含んでいることを特
徴とする請求項１に記載の車輌の駆動力制御装置。8. The fail-safe means includes means for correcting the engine output request control amount to 0 when the actual speed of increase in the engine speed is smaller than a reference value. The vehicle driving force control device described.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16196597A JP3511851B2 (en) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | Vehicle driving force control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16196597A JP3511851B2 (en) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | Vehicle driving force control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10339188A JPH10339188A (en) | 1998-12-22 |
| JP3511851B2 true JP3511851B2 (en) | 2004-03-29 |
Family
ID=15745448
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16196597A Expired - Fee Related JP3511851B2 (en) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | Vehicle driving force control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3511851B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6733613B2 (en) * | 2017-06-23 | 2020-08-05 | 株式会社アドヴィックス | Vehicle drive torque control device |
-
1997
- 1997-06-04 JP JP16196597A patent/JP3511851B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10339188A (en) | 1998-12-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4003627B2 (en) | Steering control device for vehicle | |
| US10926794B2 (en) | Vehicular behavior control apparatus | |
| US6064930A (en) | Yaw moment control system in vehicle | |
| US7349786B2 (en) | Vehicle-behavior detecting apparatus and vehicle-behavior controlling apparatus | |
| JP3509654B2 (en) | Vehicle control device | |
| US11136043B2 (en) | Yaw moment control apparatus for vehicle | |
| JP4137041B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP4140611B2 (en) | Vehicle behavior control device | |
| JP4114065B2 (en) | Four-wheel drive vehicle behavior control device | |
| JP3511851B2 (en) | Vehicle driving force control device | |
| JP3620157B2 (en) | Vehicle control device | |
| KR20210018652A (en) | Wheel slip control method for vehicle | |
| JP2005139947A (en) | Acceleration slip control device for vehicle | |
| JP2008081115A (en) | Control device of vehicle | |
| JP3972204B2 (en) | Vehicle driving force control device | |
| JP3412404B2 (en) | Engine output control device for vehicle | |
| JPH109007A (en) | Vehicle behavior control device | |
| JP3155089B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP4674543B2 (en) | Vehicle braking / driving force control apparatus having torque converter in drive system | |
| JP4826252B2 (en) | Vehicle braking / driving force control apparatus having torque converter in drive system | |
| JP2004324627A (en) | Vehicle behavior controller | |
| JP2006144569A (en) | Driving force controller for vehicle | |
| JP4333327B2 (en) | Vehicle body speed estimation control device | |
| JP2023056277A (en) | Electric-powered vehicle traction control device, traction control method, and program | |
| JP2005163753A (en) | Engine output controller for vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20031229 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080116 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090116 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090116 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100116 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110116 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |