JP3511779B2 - Engine exhaust silencer - Google Patents
Engine exhaust silencerInfo
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- JP3511779B2 JP3511779B2 JP01544396A JP1544396A JP3511779B2 JP 3511779 B2 JP3511779 B2 JP 3511779B2 JP 01544396 A JP01544396 A JP 01544396A JP 1544396 A JP1544396 A JP 1544396A JP 3511779 B2 JP3511779 B2 JP 3511779B2
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- exhaust
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
- F01N1/16—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts
- F01N1/166—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts for changing gas flow path through the silencer or for adjusting the dimensions of a chamber or a pipe
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の排気管
から発生する騒音を低減するエンジンの排気消音装置の
改良に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement in an engine exhaust muffler that reduces noise generated from an exhaust pipe of an automobile or the like.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来の自動車用排気消音装置としては、
エンジンの低回転域の排気騒音を低減するとともに、同
じく中・高回転域の排気損失を低減しながら排気騒音の
低減を行うものが提案されており、例えば特開昭64−
60709号公報に開示されるようなものが知られてい
る。2. Description of the Related Art As conventional exhaust muffler for automobiles,
It has been proposed to reduce the exhaust noise in the low rotation range of the engine as well as to reduce the exhaust noise in the middle and high rotation range, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 64-64-
The one disclosed in Japanese Patent No. 60709 is known.
【0003】これは、エンジンの低回転域における排気
騒音の低減を重視する第一の排気通路と、エンジンの
中、高回転域における排気騒音の低減を重視する第二の
排気通路とを備えたマフラにおいて、第二の排気通路に
介装した制御弁をエンジンの低回転域で閉弁する一方、
高回転域で開弁するもので、低回転域では第一の排気通
路のみで排気を行う一方、高回転域では第一および第二
の排気通路により排気を行うことで排気損失(排圧の増
大)を抑制しながら騒音を低減するものである。This is provided with a first exhaust passage that emphasizes reduction of exhaust noise in the low engine speed range and a second exhaust passage that emphasizes reduction of exhaust noise in the middle and high engine speed range of the engine. In the muffler, while the control valve installed in the second exhaust passage is closed in the low engine speed range,
The valve is opened in the high speed range, and exhaust is performed only in the first exhaust passage in the low speed range, while it is exhausted in the high speed range by the first and second exhaust passages. Increase) while suppressing noise.
【0004】しかしながら、こうした従来装置において
は、制御弁をエンジンの回転数に応じてモータ等で駆動
するため、制御手段が必要となって装置全体が複雑にな
るとともに、製造コストを増大させてしまうという問題
がある。However, in such a conventional device, since the control valve is driven by a motor or the like according to the number of revolutions of the engine, a control means is required, which complicates the entire device and increases the manufacturing cost. There is a problem.
【0005】これに対処して、本出願人により特願平6
−96336号として提案されたものは、マフラの内部
にエンジンの排気圧力に応動して第二の排気通路を開通
させる排圧感応弁手段を備えている。In response to this, the applicant of the present invention filed Japanese Patent Application No.
The one proposed as No. -96336 is provided with an exhaust pressure sensing valve means for opening the second exhaust passage in response to the exhaust pressure of the engine inside the muffler.
【0006】エンジンから排出される排気は、低回転域
で第一の排気通路を通って排出され、低回転域の排気騒
音を低減する一方、高回転域で排気圧力に応動してバル
ブが開弁することにより第一の排気通路および第二の排
気通路を通って排出され、高回転域の排気損失を抑えな
がら排気騒音を低減する。Exhaust gas discharged from the engine is discharged through the first exhaust passage in the low speed region to reduce the exhaust noise in the low speed region, while the valve opens in response to the exhaust pressure in the high speed region. The valve is exhausted through the first exhaust passage and the second exhaust passage, and exhaust noise is reduced while suppressing exhaust loss in a high rotation range.
【0007】バルブはリターンスプリングに抗して第二
の排気通路を開閉する構造により、モータ等を不要とし
て構造の簡素化がはかれ、製造コストを低減することが
できる。Since the valve has a structure for opening and closing the second exhaust passage against the return spring, a motor or the like is not required and the structure can be simplified and the manufacturing cost can be reduced.
【0008】[0008]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、リター
ンスプリングをマフラの内部に介装する従来装置におい
ては、リターンスプリングが高温の排気にさらされるた
め、リターンスプリングに要求される耐熱性が高くな
り、高価な耐熱合金材を用いる必要が生じ、製品のコス
トアップを招くという問題点があった。However, in the conventional device in which the return spring is provided inside the muffler, the return spring is exposed to high temperature exhaust gas, so that the heat resistance required for the return spring is high and the cost is high. There is a problem in that it is necessary to use a different heat-resistant alloy material, resulting in an increase in product cost.
【0009】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、エンジンの全回転域において消音性能を確
保しながら出力の低下を抑制するとともに、製造コスト
の増大を抑制可能なエンジンの排気消音装置を提供する
ことを目的とする。Therefore, the present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and it is possible to suppress the decrease in the output while ensuring the silencing performance in the entire engine revolution range and to suppress the increase in the manufacturing cost of the engine exhaust gas. An object is to provide a silencer.
【0010】[0010]
【課題を解決するための手段】請求項1に記載のエンジ
ンの排気消音装置は、エンジンの排気騒音を低減するマ
フラと、エンジンからマフラに導かれる排気を外部に排
出する第一のテールチューブおよび第二のテールチュー
ブと、マフラの内部に生じるエンジンの排気圧力に応動
して第二のテールチューブを開通させる排圧感応弁手段
と、を備えるエンジンの排気消音装置において、前記排
圧感応弁手段として、第二のテールチューブの外部に対
する開口端に設けられて、前記開口端を開閉するバルブ
と、バルブを第二のテールチューブの開口端に押し付け
るリターンスプリングと、を備える。An exhaust muffler for an engine according to a first aspect of the present invention includes a muffler for reducing exhaust noise of the engine, a first tail tube for exhausting exhaust gas guided from the engine to the muffler to the outside, and An exhaust gas muffler for an engine, comprising: a second tail tube; and an exhaust pressure sensing valve means for opening the second tail tube in response to an engine exhaust pressure generated inside the muffler. as provided provided in the opening end against the outside of the second tail tube, and a valve for opening and closing the open end, and a return spring for pressing the valve to the open end of the second tail tube, the.
【0011】請求項2に記載のエンジンの排気消音装置
は、請求項1に記載の発明において、前記テールチュー
ブの外部に対する開口端を覆う筒形をしたフィニッシャ
ーを備え、バルブおよびリターンスプリングをフィニッ
シャーの内部に配置する。According to a second aspect of the present invention, there is provided an exhaust muffler for an engine according to the first aspect, further comprising a cylindrical finisher for covering an open end of the tail tube to the outside, and a valve and a return spring for the finisher. Place it inside.
【0012】請求項3に記載のエンジンの排気消音装置
は、請求項2に記載の発明において、フィニッシャーの
内側にテールチューブに嵌合するインナーパイプを備
え、インナーパイプにリターンスプリングを介してバル
ブを回動可能に結合する。According to a third aspect of the present invention, there is provided an exhaust silencer for an engine according to the second aspect, wherein an inner pipe fitted to the tail tube is provided inside the finisher, and a valve is provided in the inner pipe via a return spring. Coupling is possible.
【0013】請求項4に記載のエンジンの排気消音装置
は、請求項1から3のいずれか一つに記載の発明におい
て、前記リターンスプリングを介して回動可能に支持さ
れる2つのバルブを備え、各バルブの回動端部をテール
チューブの通路中心を挟んで対向させる。An exhaust muffler for an engine according to a fourth aspect of the present invention is the exhaust gas silencer according to any one of the first to third aspects, further comprising two valves rotatably supported via the return spring. The turning ends of the valves are opposed to each other with the passage center of the tail tube interposed therebetween.
【0014】[0014]
【作用】請求項1に記載のエンジンの排気消音装置にお
いて、エンジンから排出される排気は、低回転域で第一
のテールチューブを通って排出され、低回転域の排気騒
音を低減する一方、バルブが開弁する高回転域で第一の
テールチューブおよび第二のテールチューブを通って排
出され、高回転域の排気損失を抑えながら排気騒音を低
減する。In the exhaust muffler for an engine according to claim 1, the exhaust gas discharged from the engine is discharged through the first tail tube in the low speed region to reduce the exhaust noise in the low speed region. Exhaust is discharged through the first tail tube and the second tail tube in the high rotation range where the valve opens, and exhaust noise is reduced while suppressing exhaust loss in the high rotation range.
【0015】バルブはリターンスプリングに抗して第二
のテールチューブを開閉する構造により、モータ等を不
要にして構造の簡素化がはかれ、製造コストを低減する
ことができる。Since the valve has a structure for opening and closing the second tail tube against the return spring, a motor or the like is not required and the structure can be simplified, and the manufacturing cost can be reduced.
【0016】バルブをテールチューブの開口端に設ける
ことにより、リターンスプリングがマフラの内部で高温
の排気にさらされることがなく、リターンスプリングの
温度を低く保ち、リターンスプリングのバネ定数を長期
間にわたって適正に維持することができる。By providing the valve at the open end of the tail tube, the return spring is not exposed to high-temperature exhaust gas inside the muffler, the temperature of the return spring is kept low, and the spring constant of the return spring is kept proper for a long period of time. Can be maintained at.
【0017】この結果、リターンスプリングに要求され
る耐熱性が低くなり、高価な耐熱合金材を用いる必要が
無くなり、製品のコストダウンがはかれる。As a result, the heat resistance required for the return spring is lowered, it is not necessary to use an expensive heat resistant alloy material, and the cost of the product can be reduced.
【0018】請求項2に記載のエンジンの排気消音装置
において、バルブおよびリターンスプリングは筒形をし
たフィニッシャーに覆われることにより、これらが保護
されるとともに、外観見栄えの向上がはかられる。In the engine exhaust silencer according to the second aspect of the present invention, the valve and the return spring are covered with the cylindrical finisher to protect them and improve the appearance.
【0019】請求項3に記載のエンジンの排気消音装置
において、テールチューブに嵌合するインナーパイプに
リターンスプリングを介してバルブを回動可能に結合す
る構造により、インナーパイプを介してフィニッシャー
と共にリターンスプリングおよびバルブをユニット化し
てテールチューブに取付けられるため、生産性を高めら
れる。In the exhaust muffler for an engine according to a third aspect of the present invention, the structure is such that the valve is rotatably coupled to the inner pipe fitted to the tail tube via the return spring, and the return spring together with the finisher via the inner pipe. And since the valve is unitized and attached to the tail tube, productivity can be improved.
【0020】請求項4に記載のエンジンの排気消音装置
において、各バルブの回動端部をテールチューブの通路
中心を挟んで対向させているため、テールチューブの開
口端は各バルブによってその通路中心を含む領域が開か
れて、排気がテールチューブの通路中心部を流れ、気流
騒音の低減がはかれる。In the engine exhaust silencer according to the fourth aspect of the present invention, since the rotating ends of the valves are opposed to each other with the passage center of the tail tube interposed therebetween, the open end of the tail tube is formed by the passage center of each valve. The region including is opened, and the exhaust gas flows through the central portion of the passage of the tail tube, so that the air flow noise is reduced.
【0021】[0021]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【0022】図1に示すように、略長円形状の断面を備
えた自動車用のマフラ1の内周にはバッフルプレート
6、7、8が前記長円の径方向に配設される。これらバ
ッフルプレート6、7、8によって図1における左側よ
り室4、3、2、5が順次隣合う位置でそれぞれ画成さ
れる。As shown in FIG. 1, baffle plates 6, 7 and 8 are arranged in the radial direction of the ellipse on the inner circumference of a muffler 1 for an automobile having a substantially elliptical cross section. These baffle plates 6, 7 and 8 respectively define chambers 4, 3, 2 and 5 at positions adjacent to each other from the left side in FIG.
【0023】図示しないエンジンからの排気をマフラ1
へ導く排気導入管路してのインレットチューブ9は、室
4を貫通した後に室3に開口し、エンジンからの排気を
室3へ導かれる。Exhaust from an engine (not shown) is a muffler 1.
The inlet tube 9 serving as an exhaust gas introduction conduit that leads to is opened to the chamber 3 after penetrating the chamber 4, and the exhaust gas from the engine is guided to the chamber 3.
【0024】室3と室4はバッフルプレート6を貫通し
たパスチューブ10を介して連通する。室3と室5はバ
ッフルプレート7、8を貫通したパスチューブ11を介
して連通する。室5と室2はバッフルプレート8を貫通
したパスチューブ12を介して連通する。The chamber 3 and the chamber 4 communicate with each other through a pass tube 10 which penetrates the baffle plate 6. The chamber 3 and the chamber 5 communicate with each other via a pass tube 11 that penetrates the baffle plates 7 and 8. The chamber 5 and the chamber 2 communicate with each other through a pass tube 12 that penetrates the baffle plate 8.
【0025】室4には外部と連通する第一のテールチュ
ーブ12が連通する。テールチューブ12はエンジンの
低回転域における排気騒音の低減を重視する所定の径お
よび長さを備える。A first tail tube 12 that communicates with the outside communicates with the chamber 4. The tail tube 12 has a predetermined diameter and length that place importance on reducing exhaust noise in the low engine speed region.
【0026】第一の消音手段として、室3、4は拡張要
素として働き、室5と2はパスチューブ11、12を介
して共鳴器の共鳴室として働き、これによってエンジン
の低回転域における排気騒音を低減する。As a first sound deadening means, the chambers 3 and 4 act as expansion elements, and the chambers 5 and 2 act as resonance chambers of the resonator via the pass tubes 11 and 12, whereby exhaust gas in the low engine speed region is exhausted. Reduce noise.
【0027】室5と室2は、エンジンの高回転域におけ
る排気騒音の低減を重視する所定の容量を備えて第二の
消音手段を構成している。The chamber 5 and the chamber 2 constitute a second silencing means with a predetermined capacity that places importance on reducing exhaust noise in the high engine speed region.
【0028】室2には外部と連通する第二のテールチュ
ーブ13が開口する。テールチューブ13は上記テール
チューブ12と平行してマフラ1の外部へ突出する。テ
ールチューブ13はエンジンの高回転域における排気騒
音の低減を重視する所定の径および長さを備える。A second tail tube 13 communicating with the outside is opened in the chamber 2. The tail tube 13 projects in parallel with the tail tube 12 to the outside of the muffler 1. The tail tube 13 has a predetermined diameter and length that place importance on reducing exhaust noise in the high engine speed range.
【0029】排気は各テールチューブ13を通る過程で
吸音材36を介しても消音される。各テールチューブ1
2、13は、その途中に多数の穴35が開口し、これら
穴35の外周には吸音材36が設けられ、吸音材36の
外側を覆うように外筒37が設けられる。The exhaust gas is also silenced through the sound absorbing material 36 while passing through each tail tube 13. Each tail tube 1
A large number of holes 35 are opened in the middle of the holes 2 and 13, a sound absorbing material 36 is provided on the outer periphery of these holes 35, and an outer cylinder 37 is provided so as to cover the outside of the sound absorbing material 36.
【0030】各テールチューブ12、13の外部に対す
る開口端に筒形をしたフィニッシャー22、23がそれ
ぞれ取付けられる。Cylindrical finishers 22 and 23 are attached to the open ends of the tail tubes 12 and 13 to the outside, respectively.
【0031】図2にも示すように、フィニッシャー23
の内側にはテールチューブ13の外周に嵌合する筒形を
したインナースリーブ25を備える。図3にも示すよう
に、フィニッシャー23はインナースリーブ25に対し
て3つのブラケット26を介して支持される。フィニッ
シャー23はテールチューブ13の開口端を覆い、テー
ルチューブ13の保護および外観見栄えの向上がはから
れている。As shown in FIG. 2, the finisher 23
A cylindrical inner sleeve 25 that fits around the outer periphery of the tail tube 13 is provided inside the. As shown in FIG. 3, the finisher 23 is supported by the inner sleeve 25 via three brackets 26. The finisher 23 covers the open end of the tail tube 13 to protect the tail tube 13 and improve its appearance.
【0032】マフラ1の内部に生じるエンジンの排気圧
力に応動して第二のテールチューブ13を開通させる排
圧感応弁手段として、テールチューブ13の外部に対す
る開口端にバルブ16が設けられる。A valve 16 is provided at an open end of the tail tube 13 as an exhaust pressure sensitive valve means for opening the second tail tube 13 in response to engine exhaust pressure generated inside the muffler 1.
【0033】バルブ16は円盤状に形成される。インナ
ースリーブ25にはバルブ16を着座させるシート部2
8が環状に形成される。The valve 16 is formed in a disc shape. The inner sleeve 25 has a seat portion 2 on which the valve 16 is seated.
8 is formed in a ring shape.
【0034】バルブ16をシート部28に押し付けるリ
ターンスプリング17が設けられる。バルブ16はリタ
ーンスプリング17を介して回動可能に支持される。A return spring 17 for pressing the valve 16 against the seat portion 28 is provided. The valve 16 is rotatably supported via a return spring 17.
【0035】インナースリーブ25には軸15が固定さ
れる。軸15にはコイル状をした一対のリターンスプリ
ング17が挿通される。各リターンスプリング17の一
端はバルブ16に固着される。リターンスプリング17
の他端はインナースリーブ25の外周に係合される以上
のように構成され、次に作用について説明する。The shaft 15 is fixed to the inner sleeve 25. A pair of coil-shaped return springs 17 are inserted through the shaft 15. One end of each return spring 17 is fixed to the valve 16. Return spring 17
The other end of is engaged with the outer circumference of the inner sleeve 25 as described above. Next, the operation will be described.
【0036】エンジンからの排気はインレットチューブ
9を介してまず室3へ流入する。エンジンの低回転域に
おいては排気圧力が低いためリターンスプリング17で
付勢されたバルブ16は開弁せず、室3の排気はパスチ
ューブ10を介して室4へ流入し、テールチューブ12
より外部へ排出される。Exhaust gas from the engine first flows into the chamber 3 via the inlet tube 9. Since the exhaust pressure is low in the low engine speed region, the valve 16 biased by the return spring 17 does not open, and the exhaust gas of the chamber 3 flows into the chamber 4 via the pass tube 10 and the tail tube 12
Is discharged to the outside.
【0037】第一消音手段としての室3、4が拡張要素
として低回転域に応じた所定の容量を備えているため、
エンジンの回転数に同期する排気の脈動成分が室3、4
を通過する際に減衰されることで排気騒音を低減する。Since the chambers 3 and 4 as the first silencing means are provided with a predetermined capacity corresponding to the low rotation range as the expansion element,
Exhaust pulsating component that synchronizes with engine speed
Exhaust noise is reduced by being attenuated when passing through.
【0038】同じく第一消音手段としての室5、2が低
回転域に応じた所定の容量を備えるとともに、パスチュ
ーブ11、12が低回転域に応じた所定の断面積および
長さを備えているため、室5、2の空間が共鳴器の共鳴
室として働き、エンジンの回転数に同期する排気の脈動
成分が減衰される。これにより、排気流量の低いエンジ
ンの低回転域における消音性能を向上させることができ
る。Similarly, the chambers 5 and 2 as the first muffling means have a predetermined capacity according to the low rotation range, and the pass tubes 11 and 12 have a predetermined cross-sectional area and length according to the low rotation range. Therefore, the spaces of the chambers 5 and 2 function as the resonance chamber of the resonator, and the pulsating component of the exhaust gas that is synchronized with the engine speed is attenuated. As a result, it is possible to improve the muffling performance in the low rotation range of the engine having a low exhaust flow rate.
【0039】一方、エンジンの高回転域になるとインレ
ットチューブ9から流入する排気圧力が増大し、マフラ
1の内圧が所定値を越えるとリターンスプリング17に
抗してバルブ16が開弁する。On the other hand, the exhaust pressure flowing from the inlet tube 9 increases in the high engine speed range, and when the internal pressure of the muffler 1 exceeds a predetermined value, the valve 16 opens against the return spring 17.
【0040】バルブ16が開弁すると、マフラ1へ流入
した排気は上記低回転域と同様にして室3、パスチュー
ブ10、室4を介してテールチューブ12から外部へ排
出されるとともに、第二消音手段としてのパスチューブ
11、室5、パスチューブ12、室2を介してテールチ
ューブ13からも排出される。室5、2は拡張要素とし
て高回転域に応じた所定の容積を備えているため、室3
からパスチューブ11を介して流入した排気に含まれる
高周波成分の騒音が減衰される。When the valve 16 is opened, the exhaust gas flowing into the muffler 1 is discharged to the outside from the tail tube 12 through the chamber 3, the pass tube 10 and the chamber 4 in the same manner as in the above low rotation range, and It is also discharged from the tail tube 13 via the pass tube 11, the chamber 5, the pass tube 12, and the chamber 2 as the sound deadening means. Since the chambers 5 and 2 are provided with a predetermined volume corresponding to a high rotation range as an expansion element, the chamber 3
The noise of the high frequency component contained in the exhaust gas that has flowed in through the pass tube 11 is attenuated.
【0041】こうして、マフラ1から排出される排気の
管路面積はテールチューブ12の断面積にテールチュー
ブ13の断面積が加わるため、排気通路の径を拡大する
ことと等価となって排気流量の増大する高回転域におけ
る排気損失(排圧の増大)を低減してエンジン出力の低
下を抑制するとともに、排気の気流騒音を低減すること
ができる。In this way, the area of the exhaust gas discharged from the muffler 1 is equal to enlarging the diameter of the exhaust passage because the sectional area of the tail tube 13 is added to the sectional area of the tail tube 12. It is possible to reduce exhaust loss (increase in exhaust pressure) in an increasing high rotation range to suppress a decrease in engine output, and also to reduce exhaust gas noise.
【0042】このようにして、バルブ16が排気の圧力
に応じて開閉される構造のため、バルブ16を開閉する
のにモータおよびその制御手段を必要とすることなく、
構造を簡素化して製品のコストダウンがはかれる。In this way, since the valve 16 is opened and closed according to the pressure of the exhaust gas, the motor and its control means are not required to open and close the valve 16,
Product cost can be reduced by simplifying the structure.
【0043】テールチューブ13に嵌合するインナーパ
イプ25にリターンスプリング17を介してバルブ16
を回動可能に結合する構造により、インナーパイプ25
を介してフィニッシャー23と共にリターンスプリング
17およびバルブ16をユニット化してテールチューブ
13に取付けられるため、生産性を高められる。A valve 16 is fitted to an inner pipe 25 fitted to the tail tube 13 via a return spring 17.
The structure that rotatably connects the inner pipe 25
Since the return spring 17 and the valve 16 are unitized together with the finisher 23 and attached to the tail tube 13 via the, the productivity can be improved.
【0044】バルブ16はテールチューブ13の外部に
対する開口端に設けられるため、マフラ1の内部に設け
られる構造に比べて、リターンスプリング17の温度を
低く保ち、リターンスプリング17のバネ定数を長期間
にわたって適正に維持することができる。Since the valve 16 is provided at the open end of the tail tube 13 with respect to the outside, the temperature of the return spring 17 is kept low and the spring constant of the return spring 17 is maintained for a long period of time as compared with the structure provided inside the muffler 1. It can be maintained properly.
【0045】この結果、リターンスプリング17に要求
される耐熱性が低くなり、高価な耐熱合金材を用いる必
要が無くなり、製品のコストダウンがはかれる。As a result, the heat resistance required for the return spring 17 is lowered, it is not necessary to use an expensive heat resistant alloy material, and the cost of the product can be reduced.
【0046】また、フィニッシャー23はバルブ16お
よびリターンスプリング17等を覆うことにより、これ
らが保護されるとともに、外観見栄えの向上がはかられ
る。Further, the finisher 23 covers the valve 16 and the return spring 17 and the like to protect them and improve the appearance.
【0047】次に、図4、図5に示す実施形態について
説明する。なお、図2、図3との対応部分には同一符号
を付す。Next, the embodiment shown in FIGS. 4 and 5 will be described. The parts corresponding to those in FIGS. 2 and 3 are designated by the same reference numerals.
【0048】マフラ1の内部に生じるエンジンの排気圧
力に応動して第二のテールチューブ13を開通させる排
圧感応弁手段として、テールチューブ13の外部に対す
る開口端に一対のバルブ44、46が設けられる。A pair of valves 44 and 46 are provided at the open end of the tail tube 13 as an exhaust pressure sensitive valve means for opening the second tail tube 13 in response to engine exhaust pressure generated inside the muffler 1. To be
【0049】各バルブ44、46は半円形をした板状に
形成される。各バルブ44、46はシート部28に着座
した状態で互いに接合し、テールチューブ13を閉塞す
るようになっている。各バルブ44、46が互いに接合
する部位は、テールチューブ13の開口端を2等分する
直線状に形成される。すなわち、各バルブ44、46の
回動端部はテールチューブ13の通路中心を挟んで対向
している。Each of the valves 44 and 46 is formed in a semicircular plate shape. The valves 44 and 46 are joined to each other while seated on the seat portion 28 to close the tail tube 13. The portion where the valves 44 and 46 are joined to each other is formed in a linear shape that bisects the open end of the tail tube 13. That is, the rotating ends of the valves 44 and 46 are opposed to each other with the passage center of the tail tube 13 interposed therebetween.
【0050】各バルブ44、46を環状をしたシート部
28に押し付ける各リターンスプリング45、47が設
けられる。各バルブ44、46は各リターンスプリング
45、47を介して回動可能に支持される。Return springs 45, 47 for pressing the valves 44, 46 against the annular seat portion 28 are provided. Each valve 44, 46 is rotatably supported via each return spring 45, 47.
【0051】以上のように構成され、次に作用について
説明する。With the above construction, the operation will be described below.
【0052】エンジンの高回転域になって排気圧力が増
大すると、各リターンスプリング45、47に抗して各
バルブ44、46が開弁する。When the exhaust pressure increases in the high engine speed range, the valves 44 and 46 open against the return springs 45 and 47.
【0053】このとき、テールチューブ13の開口端は
各バルブ44、46によってその通路中心を含む領域が
開かれるため、排気がテールチューブ13の通路中心部
を流れ、気流騒音の低減がはかれる。At this time, the open end of the tail tube 13 is opened in a region including the passage center by the valves 44 and 46, so that the exhaust gas flows in the center portion of the passage of the tail tube 13 to reduce the air flow noise.
【0054】[0054]
【発明の効果】以上説明したように請求項1に記載のエ
ンジンの排気消音装置は、排気圧力に応動するバルブを
テールチューブの開口端に設けることにより、リターン
スプリングがマフラの内部で高温の排気にさらされるこ
とがなく、リターンスプリングの温度を低く保ち、リタ
ーンスプリングに要求される耐熱性が低くなり、高価な
耐熱合金材を用いる必要が無くなり、製品のコストダウ
ンがはかれる。As described above, in the engine exhaust muffler of the first aspect, the return spring is provided with a valve responsive to the exhaust pressure at the open end of the tail tube so that the return spring has a high temperature exhaust inside the muffler. The temperature of the return spring is kept low, the heat resistance required for the return spring is low, the need for using an expensive heat-resistant alloy material is eliminated, and the cost of the product can be reduced.
【0055】請求項2に記載のエンジンの排気消音装置
は、バルブおよびリターンスプリングは筒形をしたフィ
ニッシャーに覆われることにより、これらが保護される
とともに、外観見栄えの向上がはかられる。In the engine exhaust muffler according to the second aspect, the valve and the return spring are covered by the cylindrical finisher to protect them and improve the appearance.
【0056】請求項3に記載のエンジンの排気消音装置
は、テールチューブに嵌合するインナーパイプにリター
ンスプリングを介してバルブを回動可能に結合する構造
により、インナーパイプを介してフィニッシャーと共に
リターンスプリングおよびバルブをユニット化してテー
ルチューブに取付けられるため、生産性を高められる。In the engine exhaust muffler according to the third aspect, the valve is rotatably coupled to the inner pipe fitted to the tail tube via the return spring, and the return spring is provided together with the finisher via the inner pipe. And since the valve is unitized and attached to the tail tube, productivity can be improved.
【0057】請求項4に記載のエンジンの排気消音装置
は、各バルブの回動端部をテールチューブの通路中心を
挟んで対向させているため、テールチューブの開口端が
各バルブによってその通路中心を含む領域が開かれて、
排気がテールチューブの通路中心部を流れ、気流騒音の
低減がはかれる。In the exhaust muffler for an engine according to the fourth aspect of the present invention, since the turning ends of the valves are opposed to each other with the passage center of the tail tube interposed therebetween, the opening end of the tail tube is provided with the passage center of each valve. The area containing
Exhaust gas flows through the center of the passage of the tail tube, reducing air flow noise.
【図1】本発明の実施の形態を示すマフラの断面図。FIG. 1 is a sectional view of a muffler showing an embodiment of the present invention.
【図2】同じくバルブ等の断面図。FIG. 2 is a sectional view of a valve and the like.
【図3】同じく図2のX−X線に沿う断面図。FIG. 3 is a sectional view taken along line XX of FIG.
【図4】他の実施の形態を示すバルブ等の断面図。FIG. 4 is a cross-sectional view of a valve and the like showing another embodiment.
【図5】同じく図4のX−X線に沿う断面図。FIG. 5 is a sectional view taken along line XX of FIG.
【符号の説明】 1 マフラ 2 室 3 室 4 室 5 室 6 バッフルプレート 7 バッフルプレート 8 バッフルプレート 12 テールチューブ 13 テールチューブ 16 バルブ 17 リターンスプリング 23 フィニッシャー 25 インナーパイプ 44 バルブ 45 リターンスプリング 46 バルブ 47 リターンスプリング[Explanation of symbols] 1 muffler 2 rooms 3 rooms 4 rooms 5 rooms 6 baffle plate 7 baffle plate 8 baffle plate 12 tail tubes 13 tail tube 16 valves 17 Return spring 23 Finisher 25 Inner pipe 44 valves 45 Return spring 46 valves 47 Return spring
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F01N 1/02 F01N 7/08 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F01N 1/02 F01N 7/08
Claims (4)
一のテールチューブおよび第二のテールチューブと、 マフラの内部に生じるエンジンの排気圧力に応動して第
二のテールチューブを開通させる排圧感応弁手段と、 を備えるエンジンの排気消音装置において、 前記排圧感応弁手段として、 第二のテールチューブの外部に対する開口端に設けられ
て、前記開口端を開閉するバルブと、 バルブを第二のテールチューブの開口端に押し付けるリ
ターンスプリングと、 を備えたことを特徴とするエンジンの排気消音装置。1. A muffler for reducing exhaust noise of an engine, a first tail tube and a second tail tube for exhausting exhaust gas introduced from the engine to the muffler, and an exhaust pressure of the engine generated inside the muffler. An exhaust pressure muffler for an engine, comprising: an exhaust pressure sensitive valve means for responsively opening the second tail tube, wherein the exhaust pressure sensitive valve means is provided at an open end of the second tail tube to the outside.
An exhaust muffler for an engine , comprising: a valve that opens and closes the opening end; and a return spring that presses the valve against the opening end of the second tail tube.
を覆う筒形をしたフィニッシャーを備え、 バルブおよびリターンスプリングをフィニッシャーの内
部に配置したことを特徴とする請求項1に記載のエンジ
ンの排気消音装置。2. An exhaust muffler for an engine according to claim 1, further comprising a cylindrical finisher for covering an opening end of the tail tube to the outside, wherein the valve and the return spring are arranged inside the finisher. .
ブに嵌合するインナーパイプを備え、 インナーパイプにリターンスプリングを介してバルブを
回動可能に結合したことを特徴とする請求項2に記載の
エンジンの排気消音装置。3. The engine according to claim 2, wherein an inner pipe fitted to the tail tube is provided inside the finisher, and a valve is rotatably coupled to the inner pipe via a return spring. Exhaust silencer.
に支持される2つのバルブを備え、 各バルブの回動端部をテールチューブの通路中心を挟ん
で対向させたことを特徴とする請求項1から3のいずれ
か一つに記載のエンジンの排気消音装置。4. A valve comprising two valves that are rotatably supported by the return spring, and the turning ends of the valves are opposed to each other with a passage center of the tail tube interposed therebetween. An engine exhaust muffler according to any one of 1 to 3.
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