JP3505975B2 - ４輪駆動車の駆動力伝達装置 - Google Patents
４輪駆動車の駆動力伝達装置Info
- Publication number
- JP3505975B2 JP3505975B2 JP25475397A JP25475397A JP3505975B2 JP 3505975 B2 JP3505975 B2 JP 3505975B2 JP 25475397 A JP25475397 A JP 25475397A JP 25475397 A JP25475397 A JP 25475397A JP 3505975 B2 JP3505975 B2 JP 3505975B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- differential
- propeller shaft
- gear ratio
- teeth
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/22—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of main drive shafting, e.g. cardan shaft
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
- B60K17/3462—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19642—Directly cooperating gears
- Y10T74/19688—Bevel
- Y10T74/19693—Motor vehicle drive
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、フロントエンジ
ン・フロントドライブ方式をベースとした４輪駆動車の
動力伝達装置に関する。
ン・フロントドライブ方式をベースとした４輪駆動車の
動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】４輪駆動車の動力伝達装置として、例え
ば特開昭６３−１６２３３４号公報に記載した技術が知
られている。この技術（以下、従来技術１と称する。）
は、図５に示すようにエンジン横置きＦＦ（フロントエ
ンジン・フロントドライブ）方式をベースとした４輪駆
動車に適用したものであり、符号２は機関としてのエン
ジン、符号Ｔｆｌ、Ｔｆｒは前左右輪、符号Ｔｒｌ、Ｔ
ｒｒは後左右輪、符号４は各車輪Ｔｆｌ、Ｔｆｒ、Ｔｒ
ｌ、Ｔｒｒへの駆動力配分比を変更する駆動力伝達系を
示す。
ば特開昭６３−１６２３３４号公報に記載した技術が知
られている。この技術（以下、従来技術１と称する。）
は、図５に示すようにエンジン横置きＦＦ（フロントエ
ンジン・フロントドライブ）方式をベースとした４輪駆
動車に適用したものであり、符号２は機関としてのエン
ジン、符号Ｔｆｌ、Ｔｆｒは前左右輪、符号Ｔｒｌ、Ｔ
ｒｒは後左右輪、符号４は各車輪Ｔｆｌ、Ｔｆｒ、Ｔｒ
ｌ、Ｔｒｒへの駆動力配分比を変更する駆動力伝達系を
示す。
【０００３】駆動力伝達系４は、エンジン２からの駆動
力を所定の変速比で変速する自動変速機６と、この自動
変速機６からの駆動力を前輪Ｔｆｌ、Ｔｆｒ側に前輪側
駆動トルクとして、後輪Ｔｒｌ、Ｔｒｒ側に後輪側駆動
トルクとして分割するトランスファ８とを備えており、
前輪側駆動トルクは、前輪側ドライブシャフト１０を介
して前輪Ｔｆｌ、Ｔｆｒに駆動力として伝達されるとと
もに、後輪側駆動トルクは、プロペラシャフト１２、リ
ヤディファレンシャル装置３２を介して後輪Ｔｒｌ、Ｔ
ｒｒに駆動力として伝達される。また、トランスファ８
は、自動変速機６の出力ギヤ６ａから駆動トルクが伝達
されるセンタディファレンシャル装置１６と、このセン
タディファレンシャル装置１６に接続して前輪側駆動力
を前輪Ｔｆｌ、Ｔｆｒに伝達するフロントディファレン
シャル装置１８と、差動制御クラッチ２０、制御装置２
２、各種入力系２４を備えている。
力を所定の変速比で変速する自動変速機６と、この自動
変速機６からの駆動力を前輪Ｔｆｌ、Ｔｆｒ側に前輪側
駆動トルクとして、後輪Ｔｒｌ、Ｔｒｒ側に後輪側駆動
トルクとして分割するトランスファ８とを備えており、
前輪側駆動トルクは、前輪側ドライブシャフト１０を介
して前輪Ｔｆｌ、Ｔｆｒに駆動力として伝達されるとと
もに、後輪側駆動トルクは、プロペラシャフト１２、リ
ヤディファレンシャル装置３２を介して後輪Ｔｒｌ、Ｔ
ｒｒに駆動力として伝達される。また、トランスファ８
は、自動変速機６の出力ギヤ６ａから駆動トルクが伝達
されるセンタディファレンシャル装置１６と、このセン
タディファレンシャル装置１６に接続して前輪側駆動力
を前輪Ｔｆｌ、Ｔｆｒに伝達するフロントディファレン
シャル装置１８と、差動制御クラッチ２０、制御装置２
２、各種入力系２４を備えている。
【０００４】差動制御クラッチ２０は、各種入力系２４
から入力した情報に応じて制御装置２２が所定のデュー
ティ比のパルス信号を与えることによって作動し、デュ
ーティ比に応じた大きさのグリップ力がディファレンシ
ャルケース１６ａと後輪出力用サイドギヤ１６ｂとの間
に発生すると、前輪出力用サイドギヤ１６ｃと後輪出力
用サイドギヤ１６ｂとの間に生じていた差動が、グリッ
プ力に応じて抑え込まれ、回転の早い側から遅い側への
トルク伝達が行われるようになっている。
から入力した情報に応じて制御装置２２が所定のデュー
ティ比のパルス信号を与えることによって作動し、デュ
ーティ比に応じた大きさのグリップ力がディファレンシ
ャルケース１６ａと後輪出力用サイドギヤ１６ｂとの間
に発生すると、前輪出力用サイドギヤ１６ｃと後輪出力
用サイドギヤ１６ｂとの間に生じていた差動が、グリッ
プ力に応じて抑え込まれ、回転の早い側から遅い側への
トルク伝達が行われるようになっている。
【０００５】ここで、符号３０は、前記後輪出力用サイ
ドギヤ１６ｂと連結するトランスファリングギヤ、符号
３２ａは、リヤディファレンシャル装置３２のリヤデフ
リングギヤであり、プロペラシャフト１２の前端に形成
した入力ギヤ１２ａがトランスファリングギヤ３０に噛
み合い、プロペラシャフト１２の後端に形成した出力ギ
ヤ１２ｂがリヤデフリングギヤ３２ａに噛み合っている
が、トランスファリングギヤ３０の歯数を４２、入力ギ
ヤ１２ａの歯数を１２、出力ギヤ１２ｂの歯数を１２、
リヤデフリングギヤ３２ａの歯数を４１にそれぞれ設定
し、センタディファレンシャル装置１６の前輪側である
前輪出力用サイドギヤ１６ｃの方が、後輪側である後輪
出力用サイドギヤ１６ｂよりも常に２．４％だけ速く回
転することになる。
ドギヤ１６ｂと連結するトランスファリングギヤ、符号
３２ａは、リヤディファレンシャル装置３２のリヤデフ
リングギヤであり、プロペラシャフト１２の前端に形成
した入力ギヤ１２ａがトランスファリングギヤ３０に噛
み合い、プロペラシャフト１２の後端に形成した出力ギ
ヤ１２ｂがリヤデフリングギヤ３２ａに噛み合っている
が、トランスファリングギヤ３０の歯数を４２、入力ギ
ヤ１２ａの歯数を１２、出力ギヤ１２ｂの歯数を１２、
リヤデフリングギヤ３２ａの歯数を４１にそれぞれ設定
し、センタディファレンシャル装置１６の前輪側である
前輪出力用サイドギヤ１６ｃの方が、後輪側である後輪
出力用サイドギヤ１６ｂよりも常に２．４％だけ速く回
転することになる。
【０００６】これにより、センタディファレンシャル装
置１６の前輪側と後輪側との間で、車両走行中に相対回
転（差動）が生じるように構成したため、この差動を差
動制御クラッチ２０によりどの程度のクリップ力で抑え
込むかによって回転の速い側から遅い側へと伝達される
トルク量を制限することができる。即ち、前後輪間に生
じている差動を弱い力で抑え込んだ場合にはこの弱い力
に相当する分のみのトルクを速い側から遅い場合へと伝
達することができ、逆に強い力で抑え込んだ場合には、
多量のトルクを速い側から遅い側へと伝達することがで
きるので、前後輪のトルク配分比を任意に設定すること
ができる。
置１６の前輪側と後輪側との間で、車両走行中に相対回
転（差動）が生じるように構成したため、この差動を差
動制御クラッチ２０によりどの程度のクリップ力で抑え
込むかによって回転の速い側から遅い側へと伝達される
トルク量を制限することができる。即ち、前後輪間に生
じている差動を弱い力で抑え込んだ場合にはこの弱い力
に相当する分のみのトルクを速い側から遅い場合へと伝
達することができ、逆に強い力で抑え込んだ場合には、
多量のトルクを速い側から遅い側へと伝達することがで
きるので、前後輪のトルク配分比を任意に設定すること
ができる。
【０００７】また、電子制御手段や油圧制御手段を使用
しないＦＦ方式の４輪駆動車として、前輪側に配置した
トランスファから後輪側のリヤディファレンシャル装置
へ駆動力を伝達するプロペラシャフトに、差動制限装置
としてビスカスカップリングを直列に接続した装置も知
られている（以下、従来技術２と称する。）。
しないＦＦ方式の４輪駆動車として、前輪側に配置した
トランスファから後輪側のリヤディファレンシャル装置
へ駆動力を伝達するプロペラシャフトに、差動制限装置
としてビスカスカップリングを直列に接続した装置も知
られている（以下、従来技術２と称する。）。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、図５に示し
た従来技術１は、トランスファリングギヤ３０に噛み合
っているプロペラシャフト１２の入力ギヤ１２ａと、リ
ヤデフリングギヤ３２ａに噛み合っているプロペラシャ
フト１２の入力ギヤ１２ａとを同一の歯数（１２枚）で
形成しているので、プロペラシャフト１２が回転すると
入力ギヤ１２ａ側と出力ギヤ１２ｂ側が同一の歯当たり
状態となり、ギヤノイズが増幅する場合がある。
た従来技術１は、トランスファリングギヤ３０に噛み合
っているプロペラシャフト１２の入力ギヤ１２ａと、リ
ヤデフリングギヤ３２ａに噛み合っているプロペラシャ
フト１２の入力ギヤ１２ａとを同一の歯数（１２枚）で
形成しているので、プロペラシャフト１２が回転すると
入力ギヤ１２ａ側と出力ギヤ１２ｂ側が同一の歯当たり
状態となり、ギヤノイズが増幅する場合がある。
【０００９】また、プロペラシャフトにビスカスカップ
リングを直列に接続した従来技術２も、プロペラシャフ
トのトランスファ側のギヤに噛み合う第１ギヤと、リヤ
ディファレンシャル装置側のギヤに噛み合う第２ギヤを
同一の歯数に設定した場合、インナープレート及びアウ
タプレートが相対回転する程度にビスカスカップリング
が作動すると、第１ギヤ側及び第２ギヤ側の回転数差が
僅かにずれた状態となり、第１ギヤ側のギヤノイズと第
２ギヤノイズとが唸り現象のように重なり合ってビート
音が発生する場合がある。
リングを直列に接続した従来技術２も、プロペラシャフ
トのトランスファ側のギヤに噛み合う第１ギヤと、リヤ
ディファレンシャル装置側のギヤに噛み合う第２ギヤを
同一の歯数に設定した場合、インナープレート及びアウ
タプレートが相対回転する程度にビスカスカップリング
が作動すると、第１ギヤ側及び第２ギヤ側の回転数差が
僅かにずれた状態となり、第１ギヤ側のギヤノイズと第
２ギヤノイズとが唸り現象のように重なり合ってビート
音が発生する場合がある。
【００１０】また、従来技術１は、トランスファ８側の
トランスファリングギヤ３０（歯数：４２）と入力ギヤ
１２ａ（歯数：１２）とのギヤ比を３．５００（４２／
１２）とし、リヤディファレンシャル装置３２側のリヤ
デフリングギヤ３２ａ（歯数：４１）と出力ギヤ１２ｂ
（歯数：１２）とのギヤ比を３．４１７（４１／１２）
として、トランスファ８側とリヤディファレンシャル装
置３２側のギヤ比差を大きな値（３．５００−３．４１
７＝０．０８３）に設定しているが、このように大きな
ギヤ比差に設定すると、車両走行中にセンタディファレ
ンシャル装置１６の内部部品が常にスリップした状態で
回転し、装置内に充填している潤滑油の温度が上昇しや
すいので、センタディファレンシャル装置１６の耐久性
に影響を与えてしまう。
トランスファリングギヤ３０（歯数：４２）と入力ギヤ
１２ａ（歯数：１２）とのギヤ比を３．５００（４２／
１２）とし、リヤディファレンシャル装置３２側のリヤ
デフリングギヤ３２ａ（歯数：４１）と出力ギヤ１２ｂ
（歯数：１２）とのギヤ比を３．４１７（４１／１２）
として、トランスファ８側とリヤディファレンシャル装
置３２側のギヤ比差を大きな値（３．５００−３．４１
７＝０．０８３）に設定しているが、このように大きな
ギヤ比差に設定すると、車両走行中にセンタディファレ
ンシャル装置１６の内部部品が常にスリップした状態で
回転し、装置内に充填している潤滑油の温度が上昇しや
すいので、センタディファレンシャル装置１６の耐久性
に影響を与えてしまう。
【００１１】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、第１の目的として駆動力伝達ギヤ部のギヤノイズ
を低減し、第２の目的として潤滑油の温度上昇を抑制し
て作動装置の耐久性に影響を与えない４輪駆動車の駆動
力伝達装置を提供することを目的としている。
あり、第１の目的として駆動力伝達ギヤ部のギヤノイズ
を低減し、第２の目的として潤滑油の温度上昇を抑制し
て作動装置の耐久性に影響を与えない４輪駆動車の駆動
力伝達装置を提供することを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために、請求項１記載の発明は、車両の前置きとしたエ
ンジンに主変速機を介してトランスファを連結し、前記
主変速機に、前後輪の差動を制限する流体カップリング
を結合したセンタデファレンシャル装置を設け、前記ト
ランスファに前記センタデファレンシャル装置と連結す
るフロントデファレンシャル装置を設け、後輪側に、車
両前後方向に延在するプロペラシャフトを介して前記ト
ランスファと連結する前記リヤデファレンシャル装置を
設け、前記エンジンの駆動トルクを前記後輪側に伝達す
る前記トランスファ側の後輪出力ギヤに、前記プロペラ
シャフトの一端に形成した入力ギヤが噛合し、前記リヤ
ディファレンシャル装置のリヤデフギヤに、前記プロペ
ラシャフトの他端に形成した出力ギヤが噛合している４
輪駆動車の駆動力伝達装置において、前記プロペラシャ
フトの入力ギヤ及び出力ギヤを、互いに異なる歯数に設
定するとともに、前記後輪出力ギヤ及び前記入力ギヤの
ギヤ比を第１ギヤ比とし、前記リヤデフギヤ及び前記出
力ギヤのギヤ比を第２ギヤ比とすると、前記第１ギヤ比
と前記第２ギヤ比とのギヤ比差を、０．０１以下の値に
設定した。
ために、請求項１記載の発明は、車両の前置きとしたエ
ンジンに主変速機を介してトランスファを連結し、前記
主変速機に、前後輪の差動を制限する流体カップリング
を結合したセンタデファレンシャル装置を設け、前記ト
ランスファに前記センタデファレンシャル装置と連結す
るフロントデファレンシャル装置を設け、後輪側に、車
両前後方向に延在するプロペラシャフトを介して前記ト
ランスファと連結する前記リヤデファレンシャル装置を
設け、前記エンジンの駆動トルクを前記後輪側に伝達す
る前記トランスファ側の後輪出力ギヤに、前記プロペラ
シャフトの一端に形成した入力ギヤが噛合し、前記リヤ
ディファレンシャル装置のリヤデフギヤに、前記プロペ
ラシャフトの他端に形成した出力ギヤが噛合している４
輪駆動車の駆動力伝達装置において、前記プロペラシャ
フトの入力ギヤ及び出力ギヤを、互いに異なる歯数に設
定するとともに、前記後輪出力ギヤ及び前記入力ギヤの
ギヤ比を第１ギヤ比とし、前記リヤデフギヤ及び前記出
力ギヤのギヤ比を第２ギヤ比とすると、前記第１ギヤ比
と前記第２ギヤ比とのギヤ比差を、０．０１以下の値に
設定した。
【００１３】 また、請求項２記載の発明は、車両の前
置きとしたエンジンに主変速機を介してトランスファを
連結し、前記主変速機にフロントデファレンシャル装置
を設け、後輪側に、車両前後方向に延在するプロペラシ
ャフトを介して前記トランスファと連結する前記リヤデ
ファレンシャル装置を設け、前記プロペラシャフトに、
前後輪の差動を制限する流体カップリングを直列に接続
し、前記エンジンの駆動トルクを前記後輪側に伝達する
前記トランスファ側の後輪出力ギヤに、前記プロペラシ
ャフトの一端に形成した入力ギヤが噛合し、前記リヤデ
ィファレンシャル装置のリヤデフギヤに、前記プロペラ
シャフトの他端に形成した出力ギヤが噛合している４輪
駆動車の駆動力伝達装置において、前記プロペラシャフ
トの入力ギヤ及び出力ギヤを、互いに異なる歯数に設定
するとともに、前記後輪出力ギヤ及び前記入力ギヤのギ
ヤ比を第１ギヤ比とし、前記リヤデフギヤ及び前記出力
ギヤのギヤ比を第２ギヤ比とすると、前記第１ギヤ比と
前記第２ギヤ比とのギヤ比差を、０．０１以下の値に設
定した。
置きとしたエンジンに主変速機を介してトランスファを
連結し、前記主変速機にフロントデファレンシャル装置
を設け、後輪側に、車両前後方向に延在するプロペラシ
ャフトを介して前記トランスファと連結する前記リヤデ
ファレンシャル装置を設け、前記プロペラシャフトに、
前後輪の差動を制限する流体カップリングを直列に接続
し、前記エンジンの駆動トルクを前記後輪側に伝達する
前記トランスファ側の後輪出力ギヤに、前記プロペラシ
ャフトの一端に形成した入力ギヤが噛合し、前記リヤデ
ィファレンシャル装置のリヤデフギヤに、前記プロペラ
シャフトの他端に形成した出力ギヤが噛合している４輪
駆動車の駆動力伝達装置において、前記プロペラシャフ
トの入力ギヤ及び出力ギヤを、互いに異なる歯数に設定
するとともに、前記後輪出力ギヤ及び前記入力ギヤのギ
ヤ比を第１ギヤ比とし、前記リヤデフギヤ及び前記出力
ギヤのギヤ比を第２ギヤ比とすると、前記第１ギヤ比と
前記第２ギヤ比とのギヤ比差を、０．０１以下の値に設
定した。
【００１４】 また、請求項３記載の発明は、請求項１
又は２記載の４輪駆動車の駆動力伝達装置において、前
記入力ギヤの歯数を８〜２０に設定し、当該入力ギヤと
前記後輪出力ギヤとを、互い素となる歯数に設定すると
ともに、前記出力ギヤの歯数を８〜２０に設定し、当該
出力ギヤと前記リヤデフギヤとを、互い素となる歯数に
設定した。
又は２記載の４輪駆動車の駆動力伝達装置において、前
記入力ギヤの歯数を８〜２０に設定し、当該入力ギヤと
前記後輪出力ギヤとを、互い素となる歯数に設定すると
ともに、前記出力ギヤの歯数を８〜２０に設定し、当該
出力ギヤと前記リヤデフギヤとを、互い素となる歯数に
設定した。
【００１５】
【００１６】
【発明の効果】本発明の請求項１記載の発明によると、
プロペラシャフトの入力ギヤと出力ギヤとを互いに異な
る歯数に設定しているので、プロペラシャフトが回転す
る際に入力ギヤ側と出力ギヤ側が同一の歯当たり状態と
ならず、ギヤノイズが増幅するおそれがない。また、第
１ギヤ比（後輪出力ギヤ及び前記入力ギヤのギヤ比）
と、第２ギヤ比（リヤデフギヤ及び出力ギヤのギヤ比）
とのギヤ比差を０．０１以下の小さな値に設定したの
で、センタデファレンシャル装置や、フロントデファレ
ンシャル装置の内部部品がほとんどスリップ状態で回転
せず潤滑油の温度上昇を抑制するとともに、センタデフ
ァレンシャル装置に結合した流体カップリングの内部部
品がほとんどスリップ状態で回転せず作動流体の温度上
昇を抑制するので、差動装置の耐久性に影響を与えるこ
とがない。
プロペラシャフトの入力ギヤと出力ギヤとを互いに異な
る歯数に設定しているので、プロペラシャフトが回転す
る際に入力ギヤ側と出力ギヤ側が同一の歯当たり状態と
ならず、ギヤノイズが増幅するおそれがない。また、第
１ギヤ比（後輪出力ギヤ及び前記入力ギヤのギヤ比）
と、第２ギヤ比（リヤデフギヤ及び出力ギヤのギヤ比）
とのギヤ比差を０．０１以下の小さな値に設定したの
で、センタデファレンシャル装置や、フロントデファレ
ンシャル装置の内部部品がほとんどスリップ状態で回転
せず潤滑油の温度上昇を抑制するとともに、センタデフ
ァレンシャル装置に結合した流体カップリングの内部部
品がほとんどスリップ状態で回転せず作動流体の温度上
昇を抑制するので、差動装置の耐久性に影響を与えるこ
とがない。
【００１７】 また、請求項２記載の発明によると、プ
ロペラシャフトの入力ギヤと出力ギヤを互いに異なる歯
数に設定しているので、プロペラシャフトに直列に接続
した流体カップリングが僅かに作動しても、入力ギヤ側
と出力ギヤ側のギヤ噛み合い次数が大きく異なり、入力
ギヤ側のギヤノイズと出力ギヤ側のギヤノイズとが唸り
現象のように重なり合うことがなく、ビート音を防止す
ることができる。また、第１ギヤ比（後輪出力ギヤ及び
前記入力ギヤのギヤ比）と、第２ギヤ比（リヤデフギヤ
及び出力ギヤのギヤ比）とのギヤ比差を０．０１以下の
小さな値に設定したので、フロントデファレンシャル装
置の内部部品がほとんどスリップ状態で回転せず潤滑油
の温度上昇を抑制するとともに、プロペラシャフトに直
列に接続した流体カップリングの内部部品がほとんどス
リップ状態で回転せず作動流体の温度上昇を抑制するの
で、差動装置の耐久性に影響を与えることがない。
ロペラシャフトの入力ギヤと出力ギヤを互いに異なる歯
数に設定しているので、プロペラシャフトに直列に接続
した流体カップリングが僅かに作動しても、入力ギヤ側
と出力ギヤ側のギヤ噛み合い次数が大きく異なり、入力
ギヤ側のギヤノイズと出力ギヤ側のギヤノイズとが唸り
現象のように重なり合うことがなく、ビート音を防止す
ることができる。また、第１ギヤ比（後輪出力ギヤ及び
前記入力ギヤのギヤ比）と、第２ギヤ比（リヤデフギヤ
及び出力ギヤのギヤ比）とのギヤ比差を０．０１以下の
小さな値に設定したので、フロントデファレンシャル装
置の内部部品がほとんどスリップ状態で回転せず潤滑油
の温度上昇を抑制するとともに、プロペラシャフトに直
列に接続した流体カップリングの内部部品がほとんどス
リップ状態で回転せず作動流体の温度上昇を抑制するの
で、差動装置の耐久性に影響を与えることがない。
【００１８】
【００１９】また、路面状況の変化、前後輪の動半径が
異なることによってプロペラシャフトへの駆動トルクが
断続的に伝達されても、本発明では小さなギヤ比差を設
定しているので、後輪出力ギヤ及び入力ギヤの歯面どう
しが互いに押しつけ合い、出力ギヤ及びリヤデフギヤの
歯面どうしも互いに押しつけ合うので、ガーガー音等の
ギヤの歯打ちによるフローティングノイズを防止するこ
とができる。
異なることによってプロペラシャフトへの駆動トルクが
断続的に伝達されても、本発明では小さなギヤ比差を設
定しているので、後輪出力ギヤ及び入力ギヤの歯面どう
しが互いに押しつけ合い、出力ギヤ及びリヤデフギヤの
歯面どうしも互いに押しつけ合うので、ガーガー音等の
ギヤの歯打ちによるフローティングノイズを防止するこ
とができる。
【００２０】 また、請求項２記載の発明によると、入
力ギヤ、出力ギヤの歯数を、８〜２０の範囲に設定した
ので、後輪出力ギヤ、リヤデフギヤとの正常な噛み合わ
せが可能となるとともに、歯の肉厚を適正値に設定して
耐久性が向上したギヤを提供することができる。また、
入力ギヤと後輪出力ギヤとを互い素となる歯数に設定
し、出力ギヤとリヤデフギヤとを互い素となる歯数に設
定したので、同一の歯どうしが当たる回数が低減し、歯
面の耐久性を向上させることができる。
力ギヤ、出力ギヤの歯数を、８〜２０の範囲に設定した
ので、後輪出力ギヤ、リヤデフギヤとの正常な噛み合わ
せが可能となるとともに、歯の肉厚を適正値に設定して
耐久性が向上したギヤを提供することができる。また、
入力ギヤと後輪出力ギヤとを互い素となる歯数に設定
し、出力ギヤとリヤデフギヤとを互い素となる歯数に設
定したので、同一の歯どうしが当たる回数が低減し、歯
面の耐久性を向上させることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係わる実施形態に
ついて図面を参照しながら説明する。図１は、エンジン
横置きのＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）
車をベースとしたフルタイム式４輪駆動車の動力伝達装
置を示すものである。
ついて図面を参照しながら説明する。図１は、エンジン
横置きのＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）
車をベースとしたフルタイム式４輪駆動車の動力伝達装
置を示すものである。
【００２２】この装置は、横置きとしたエンジン４０
に、ビスカスカップリング４６付きセンタディファレン
シャル装置４８を内蔵したトランスミッション４２を直
結し、このトランスミッション４２に組付いたトランス
ファ４４内にフロントディファレンシャル装置５０を内
蔵している。
に、ビスカスカップリング４６付きセンタディファレン
シャル装置４８を内蔵したトランスミッション４２を直
結し、このトランスミッション４２に組付いたトランス
ファ４４内にフロントディファレンシャル装置５０を内
蔵している。
【００２３】そして、トランスファ４４のトランスファ
リングギヤ（後輪出力ギヤ）４４ａに、プロペラシャフ
ト５２の入力ギヤ５２ａが噛み合い、プロペラシャフト
５２の出力ギヤ５２ｂに、リヤディファレンシャル装置
５４のリヤデフリングギヤ５４ａが噛み合っている。そ
して、走行中に前輪及び後輪間に回転数差が生じると、
その差が小さい場合にはセンタディファレンシャル装置
４８が差動を行い、回転数差が大きい場合にはビスカス
カップリング４６が働いて差動を制限して前後輪に適当
にトルク配分を行う。また、前後輪のいずれかが空転す
るほどの大きな回転数差が生じると、ビスカスカップリ
ング４６のインナープレート及びアウタプレートが圧着
して前後輪が直結状態となって前後輪に均等に駆動トル
クを伝達する。
リングギヤ（後輪出力ギヤ）４４ａに、プロペラシャフ
ト５２の入力ギヤ５２ａが噛み合い、プロペラシャフト
５２の出力ギヤ５２ｂに、リヤディファレンシャル装置
５４のリヤデフリングギヤ５４ａが噛み合っている。そ
して、走行中に前輪及び後輪間に回転数差が生じると、
その差が小さい場合にはセンタディファレンシャル装置
４８が差動を行い、回転数差が大きい場合にはビスカス
カップリング４６が働いて差動を制限して前後輪に適当
にトルク配分を行う。また、前後輪のいずれかが空転す
るほどの大きな回転数差が生じると、ビスカスカップリ
ング４６のインナープレート及びアウタプレートが圧着
して前後輪が直結状態となって前後輪に均等に駆動トル
クを伝達する。
【００２４】ここで、本実施形態では、トランスファリ
ングギヤ４４ａの歯数を３７、入力ギヤ５２ａの歯数を
１１、出力ギヤ５２ｂの歯数を１４、リヤデフギヤ５４
ａの歯数を４７とし、プロペラシャフト５２のトランス
ファ４４側のギヤ比（第１ギヤ比）を３．３６４（３７
／１１）とし、リヤディファレンシャル装置５４側のギ
ヤ比（第２ギヤ比）を３．３５７（４７／１４）とし
て、ギヤ比差を小さな値（３．３５７−３．３６４＝
０．００７）に設定している。
ングギヤ４４ａの歯数を３７、入力ギヤ５２ａの歯数を
１１、出力ギヤ５２ｂの歯数を１４、リヤデフギヤ５４
ａの歯数を４７とし、プロペラシャフト５２のトランス
ファ４４側のギヤ比（第１ギヤ比）を３．３６４（３７
／１１）とし、リヤディファレンシャル装置５４側のギ
ヤ比（第２ギヤ比）を３．３５７（４７／１４）とし
て、ギヤ比差を小さな値（３．３５７−３．３６４＝
０．００７）に設定している。
【００２５】上記構成によると、プロペラシャフト５２
の入力ギヤ５２ａと出力ギヤ５２ｂを互いに異なる歯数
に設定しているので、プロペラシャフト５２が回転する
際に入力ギヤ５２ａ側と出力ギヤ５２ｂ側が同一の歯当
たり状態とならず、ギヤノイズが増幅するおそれがな
い。
の入力ギヤ５２ａと出力ギヤ５２ｂを互いに異なる歯数
に設定しているので、プロペラシャフト５２が回転する
際に入力ギヤ５２ａ側と出力ギヤ５２ｂ側が同一の歯当
たり状態とならず、ギヤノイズが増幅するおそれがな
い。
【００２６】また、トランスファリングギヤ４４ａ及び
入力ギヤ５２ａの歯数を互いに素（３７、１１）となる
ように設定し、出力ギヤ５２ｂ及びリヤデフギヤ５４ａ
の歯数も互いに素（４７、１４）となるように設定し、
同一の歯どうしが当たる回数を低減した構造としている
ので、歯面の耐久性を向上することができる。
入力ギヤ５２ａの歯数を互いに素（３７、１１）となる
ように設定し、出力ギヤ５２ｂ及びリヤデフギヤ５４ａ
の歯数も互いに素（４７、１４）となるように設定し、
同一の歯どうしが当たる回数を低減した構造としている
ので、歯面の耐久性を向上することができる。
【００２７】 ここで、図３は、ギヤ比差が変化したと
きのセンタデファレンシャル装置４８の温度変化を示す
ものである。この図によると、ギヤ比差が０．０１を越
えた値になると、センタデファレンシャル装置４８の内
部部品のスリップにより、潤滑油の温度が基準値を越え
てしまうが、本実施形態のように第１ギヤ比と第２ギヤ
比とのギヤ比差が小さな値（０．００７）であると、車
両走行中にセンタデファレンシャル４８の内部部品がほ
とんどスリップ状態で回転せず、装置内に充填している
潤滑油の温度が上昇しない。このため、センタデファレ
ンシャル装置４８の耐久性に悪影響を与えることがな
い。また、ギヤ比差が０．０１を越えた値になると、セ
ンタデファレンシャル装置４８に結合したビスカスカッ
プリング４６の内部部品がほとんどスリップ状態で回転
せず、作動流体の温度上昇を抑制するので、ビスカスカ
ップリング４６の耐久性にも影響を与えることがない。
きのセンタデファレンシャル装置４８の温度変化を示す
ものである。この図によると、ギヤ比差が０．０１を越
えた値になると、センタデファレンシャル装置４８の内
部部品のスリップにより、潤滑油の温度が基準値を越え
てしまうが、本実施形態のように第１ギヤ比と第２ギヤ
比とのギヤ比差が小さな値（０．００７）であると、車
両走行中にセンタデファレンシャル４８の内部部品がほ
とんどスリップ状態で回転せず、装置内に充填している
潤滑油の温度が上昇しない。このため、センタデファレ
ンシャル装置４８の耐久性に悪影響を与えることがな
い。また、ギヤ比差が０．０１を越えた値になると、セ
ンタデファレンシャル装置４８に結合したビスカスカッ
プリング４６の内部部品がほとんどスリップ状態で回転
せず、作動流体の温度上昇を抑制するので、ビスカスカ
ップリング４６の耐久性にも影響を与えることがない。
【００２８】また、路面状況の変化、前後輪の動半径が
異なることによってプロペラシャフト５２への駆動トル
クが断続的に伝達されても、本実施形態では小さなギヤ
比差を設定しているので、トランスファリングギヤ４４
ａ及び入力ギヤ５２ａの歯面どうしが互いに押しつけ合
い、出力ギヤ５２ｂ及びリヤデフギヤ５４ａの歯面どう
しも互いに押しつけ合っているので、ガーガー音等のギ
ヤの歯打ちによるフローティングノイズを防止すること
ができる。そして、トランスファ４４側のギヤと比較し
て、リヤディファレンシャル装置５４側の出力ギヤ５２
ｂ及びリヤデフギヤ５４ａの歯数を増大させているの
で、フローティングノイズを効果的に防止することがで
き、車室内への騒音を低減することができる。
異なることによってプロペラシャフト５２への駆動トル
クが断続的に伝達されても、本実施形態では小さなギヤ
比差を設定しているので、トランスファリングギヤ４４
ａ及び入力ギヤ５２ａの歯面どうしが互いに押しつけ合
い、出力ギヤ５２ｂ及びリヤデフギヤ５４ａの歯面どう
しも互いに押しつけ合っているので、ガーガー音等のギ
ヤの歯打ちによるフローティングノイズを防止すること
ができる。そして、トランスファ４４側のギヤと比較し
て、リヤディファレンシャル装置５４側の出力ギヤ５２
ｂ及びリヤデフギヤ５４ａの歯数を増大させているの
で、フローティングノイズを効果的に防止することがで
き、車室内への騒音を低減することができる。
【００２９】 次に、図２は本発明に係わる第２実施形
態を示すものであり、トランスミッション４２にフロン
トディファレンシャル装置５６が内蔵されており、この
フロントディファレンシャル装置５６にトランスファ４
４が連結している。そして、エンジン４０からトランス
ミッション４２を介して伝達された駆動トルクは、フロ
ントディファレンシャル装置５６に伝達されて前輪Ｔｆ
ｌ、Ｔｆｒを駆動している。そして、フロントディファ
レンシャル装置５６に伝達された駆動トルクは、トラン
スファ４４のトランスファリングギヤ４４ａにも伝達さ
れ、このトランスファリングギヤ４４ａに噛み合ってい
る入力ギヤ５２ａを介してプロペラシャフト５２に伝達
され、さらに互いに噛み合っている出力ギヤ５２ｂ、リ
ヤデフリングギヤ５４ａを介してリヤディファレンシャ
ル装置５４に伝達されて後輪Ｔｒｌ、Ｔｒｒを駆動して
いる。ここで、プロペラシャフト６０にはビスカスカッ
プリング６２が直列に配設されており、このビスカスカ
ップリング６２のインナープレート６２ａがトランスフ
ァ４４側に接続し、アウタプレート６２ｂがリヤディフ
ァレンシャル装置５４側に接続している。
態を示すものであり、トランスミッション４２にフロン
トディファレンシャル装置５６が内蔵されており、この
フロントディファレンシャル装置５６にトランスファ４
４が連結している。そして、エンジン４０からトランス
ミッション４２を介して伝達された駆動トルクは、フロ
ントディファレンシャル装置５６に伝達されて前輪Ｔｆ
ｌ、Ｔｆｒを駆動している。そして、フロントディファ
レンシャル装置５６に伝達された駆動トルクは、トラン
スファ４４のトランスファリングギヤ４４ａにも伝達さ
れ、このトランスファリングギヤ４４ａに噛み合ってい
る入力ギヤ５２ａを介してプロペラシャフト５２に伝達
され、さらに互いに噛み合っている出力ギヤ５２ｂ、リ
ヤデフリングギヤ５４ａを介してリヤディファレンシャ
ル装置５４に伝達されて後輪Ｔｒｌ、Ｔｒｒを駆動して
いる。ここで、プロペラシャフト６０にはビスカスカッ
プリング６２が直列に配設されており、このビスカスカ
ップリング６２のインナープレート６２ａがトランスフ
ァ４４側に接続し、アウタプレート６２ｂがリヤディフ
ァレンシャル装置５４側に接続している。
【００３０】そして、通常走行で、前後輪に回転速度差
がない場合には、駆動トルクはすべて前輪Ｔｆｌ、Ｔｆ
ｒに伝達されてＦＦ車として走行する。また、発進時や
加速時に前輪Ｔｆｌ、Ｔｆｒがスリップするときには、
ビスカスカップリング６２が差動制限を行い、後輪Ｔｒ
ｌ、Ｔｒｒに駆動トルクが配分され、走行中に路面状況
によって回転速度差が発生する場合にも、駆動トルクが
配分される。
がない場合には、駆動トルクはすべて前輪Ｔｆｌ、Ｔｆ
ｒに伝達されてＦＦ車として走行する。また、発進時や
加速時に前輪Ｔｆｌ、Ｔｆｒがスリップするときには、
ビスカスカップリング６２が差動制限を行い、後輪Ｔｒ
ｌ、Ｔｒｒに駆動トルクが配分され、走行中に路面状況
によって回転速度差が発生する場合にも、駆動トルクが
配分される。
【００３１】ここで、本実施形態では、トランスファリ
ングギヤ４４ａの歯数を３７、入力ギヤ５２ａの歯数を
１０、出力ギヤ５２ｂの歯数を１３、リヤデフギヤ５４
ａの歯数を４８とし、プロペラシャフト５２のトランス
ファ４４側のギヤ比（第１ギヤ比）を３．７００（３７
／１０）とし、リヤディファレンシャル装置５４側のギ
ヤ比（第２ギヤ比）を３．６９２（４８／１３）とし
て、ギヤ比差を小さな値（３．７００−３．６９２＝
０．００８）に設定している。
ングギヤ４４ａの歯数を３７、入力ギヤ５２ａの歯数を
１０、出力ギヤ５２ｂの歯数を１３、リヤデフギヤ５４
ａの歯数を４８とし、プロペラシャフト５２のトランス
ファ４４側のギヤ比（第１ギヤ比）を３．７００（３７
／１０）とし、リヤディファレンシャル装置５４側のギ
ヤ比（第２ギヤ比）を３．６９２（４８／１３）とし
て、ギヤ比差を小さな値（３．７００−３．６９２＝
０．００８）に設定している。
【００３２】上記構成によると、プロペラシャフト５２
の入力ギヤ５２ａと出力ギヤ５２ｂを互いに異なる歯数
に設定しているので、プロペラシャフト５２が回転する
際に入力ギヤ５２ａ側と出力ギヤ５２ｂ側が同一の歯当
たり状態とならず、ギヤノイズが増幅するおそれがな
い。
の入力ギヤ５２ａと出力ギヤ５２ｂを互いに異なる歯数
に設定しているので、プロペラシャフト５２が回転する
際に入力ギヤ５２ａ側と出力ギヤ５２ｂ側が同一の歯当
たり状態とならず、ギヤノイズが増幅するおそれがな
い。
【００３３】また、プロペラシャフト５２の入力ギヤ５
２ａと出力ギヤ５２ｂを互いに異なる歯数に設定してい
るので、インナープレート６２ａ及びアウタプレート６
２ｂが相対回転する程度にビスカスカップリング６２が
作動しても、入力ギヤ５２ａ側と出力ギヤ５２ｂ側はギ
ヤ噛み合い次数が大きく異なり、入力ギヤ５２ａ側のギ
ヤノイズと出力ギヤ５２ｂ側のギヤノイズとが唸り現象
のように重なり合うことがなく、ビート音を防止するこ
とができる。
２ａと出力ギヤ５２ｂを互いに異なる歯数に設定してい
るので、インナープレート６２ａ及びアウタプレート６
２ｂが相対回転する程度にビスカスカップリング６２が
作動しても、入力ギヤ５２ａ側と出力ギヤ５２ｂ側はギ
ヤ噛み合い次数が大きく異なり、入力ギヤ５２ａ側のギ
ヤノイズと出力ギヤ５２ｂ側のギヤノイズとが唸り現象
のように重なり合うことがなく、ビート音を防止するこ
とができる。
【００３４】そして、トランスファリングギヤ４４ａ及
び入力ギヤ５２ａの歯数を互いに素（３７、１０）とな
るように設定し、出力ギヤ５２ｂ及びリヤデフギヤ５４
ａの歯数も互いに素（４８、１３）となるように設定
し、同一の歯どうしが当たる回数を低減した構造として
いるので、歯面の耐久性を向上することができる。
び入力ギヤ５２ａの歯数を互いに素（３７、１０）とな
るように設定し、出力ギヤ５２ｂ及びリヤデフギヤ５４
ａの歯数も互いに素（４８、１３）となるように設定
し、同一の歯どうしが当たる回数を低減した構造として
いるので、歯面の耐久性を向上することができる。
【００３５】 また、本実施形態のギヤ比差も小さな値
（０．００８）に設定しており、車両走行中にビスカス
カップリング６２の内部部品がほとんどスリップ状態で
回転せず、装置内に充填している作動流体の温度が上昇
しないので、ビスカスカップリング６２の耐久性に悪影
響を与えることがない。
（０．００８）に設定しており、車両走行中にビスカス
カップリング６２の内部部品がほとんどスリップ状態で
回転せず、装置内に充填している作動流体の温度が上昇
しないので、ビスカスカップリング６２の耐久性に悪影
響を与えることがない。
【００３６】そして、路面状況の変化、前後輪の動半径
が異なることによってプロペラシャフト５２への駆動ト
ルクが断続的に伝達されても、本実施形態では小さなギ
ヤ比差を設定しているので、ガーガー音等のギヤの歯打
ちによるフローティングノイズを防止することができ
る。
が異なることによってプロペラシャフト５２への駆動ト
ルクが断続的に伝達されても、本実施形態では小さなギ
ヤ比差を設定しているので、ガーガー音等のギヤの歯打
ちによるフローティングノイズを防止することができ
る。
【００３７】また、図４は、第１ギヤ比、第２ギヤ比を
２〜４に設定し、ギヤ比差を０．００１以下に設定した
場合の、入力ギヤ５２ａ、トランスファリングギヤ４４
ａ、出力ギヤ５２ｂ、リヤデフギヤ５４ａの歯数の他の
実施例を示すものである。
２〜４に設定し、ギヤ比差を０．００１以下に設定した
場合の、入力ギヤ５２ａ、トランスファリングギヤ４４
ａ、出力ギヤ５２ｂ、リヤデフギヤ５４ａの歯数の他の
実施例を示すものである。
【００３８】この実施形態によると、入力ギヤ５２ａ、
出力ギヤ５２ｂの歯数を、８〜２０の範囲に設定してい
る。これが、入力ギヤ５２ａ、出力ギヤ５２ｂの歯数が
８枚を下回ると、トランスファリングギヤ４４ａ、出力
ギヤ５２ｂとの正常は噛み合わせが難しい。また、入力
ギヤ５２ａ、出力ギヤ５２ｂの歯数が２０を越えると、
歯の肉厚が薄くなり入力ギヤ５２ａ、出力ギヤ５２ｂの
耐久性が低下するので、入力ギヤ５２ａ、出力ギヤ５２
ｂの歯数を８〜２０の範囲に設定した。
出力ギヤ５２ｂの歯数を、８〜２０の範囲に設定してい
る。これが、入力ギヤ５２ａ、出力ギヤ５２ｂの歯数が
８枚を下回ると、トランスファリングギヤ４４ａ、出力
ギヤ５２ｂとの正常は噛み合わせが難しい。また、入力
ギヤ５２ａ、出力ギヤ５２ｂの歯数が２０を越えると、
歯の肉厚が薄くなり入力ギヤ５２ａ、出力ギヤ５２ｂの
耐久性が低下するので、入力ギヤ５２ａ、出力ギヤ５２
ｂの歯数を８〜２０の範囲に設定した。
【００３９】また、トランスファリングギヤ４４ａ及び
入力ギヤ５２ａの歯数、出力ギヤ５２ｂ及びリヤデフギ
ヤ５４ａの歯数を、互いに素となるように設定している
ので、同一の歯どうしが当たる回数を低減したギヤとな
り、歯面の耐久性を向上することができる。
入力ギヤ５２ａの歯数、出力ギヤ５２ｂ及びリヤデフギ
ヤ５４ａの歯数を、互いに素となるように設定している
ので、同一の歯どうしが当たる回数を低減したギヤとな
り、歯面の耐久性を向上することができる。
【００４０】なお、歯数の組み合わせは図４に限るもの
ではなく、入力ギヤ５２ａ、出力ギヤ５２ｂの歯数を８
〜２０の範囲に設定し、ギヤ比差が０．００１以下であ
り、トランスファリングギヤ４４ａ及び入力ギヤ５２ａ
の歯数、出力ギヤ５２ｂ及びリヤデフギヤ５４ａの歯数
が互いに素になっていれば、他の組み合わせを使用して
もよい。
ではなく、入力ギヤ５２ａ、出力ギヤ５２ｂの歯数を８
〜２０の範囲に設定し、ギヤ比差が０．００１以下であ
り、トランスファリングギヤ４４ａ及び入力ギヤ５２ａ
の歯数、出力ギヤ５２ｂ及びリヤデフギヤ５４ａの歯数
が互いに素になっていれば、他の組み合わせを使用して
もよい。
【００４１】また、図２の第２実施形態では、プロペラ
シャフト５２上にビスカスカップリング６２を差動制限
装置として配置したが、ビスカスカップリング６２に替
えて、作動油がオリフィスを通るときの粘性抵抗を利用
して駆動トルクの伝達を行うアキシャル・プランジャー
・ポンプ・カップリング（ＡＸＣ：フジユニバンス社
製）等の差動制限装置を、リヤディファレンシャル装置
の前側に配置、或いはリヤディファレンシャル装置に内
蔵して配置しても、同様の作用効果を得ることができ
る。
シャフト５２上にビスカスカップリング６２を差動制限
装置として配置したが、ビスカスカップリング６２に替
えて、作動油がオリフィスを通るときの粘性抵抗を利用
して駆動トルクの伝達を行うアキシャル・プランジャー
・ポンプ・カップリング（ＡＸＣ：フジユニバンス社
製）等の差動制限装置を、リヤディファレンシャル装置
の前側に配置、或いはリヤディファレンシャル装置に内
蔵して配置しても、同様の作用効果を得ることができ
る。
【図１】本発明に係わるフルタイム４輪駆動車の駆動力
伝達装置の第１実施形態を示す概略構成図である。
伝達装置の第１実施形態を示す概略構成図である。
【図２】フルタイム４輪駆動車の駆動力伝達装置の第２
実施形態を示す概略構成図である。
実施形態を示す概略構成図である。
【図３】ギヤ比差が変化したときの差動装置内の潤滑油
の温度変化を示す図表である。
の温度変化を示す図表である。
【図４】入力ギヤ、後輪出力ギヤ、出力ギヤ及びリヤデ
フギヤの他の歯数の組み合わせを示す図表である。
フギヤの他の歯数の組み合わせを示す図表である。
【図５】従来の４輪駆動車の駆動力伝達装置を示す概略
構成図である。
構成図である。
４０ エンジン
４２ トランスミッション（主変速機）
４４ トランスファ
４４ａ トランスファリングギヤ（後輪出力ギヤ）４６，６２ ビスカスカップリング（流体カップリン
グ） ４８ センタデファレンシャル装置 ５０、５６ フロントデファレンシャル装置 ５２ プロペラシャフト ５２ａ 入力ギヤ ５２ｂ 出力ギヤ ５４ リヤデファレンシャル装置 ５４ａ リヤデフギヤ
グ） ４８ センタデファレンシャル装置 ５０、５６ フロントデファレンシャル装置 ５２ プロペラシャフト ５２ａ 入力ギヤ ５２ｂ 出力ギヤ ５４ リヤデファレンシャル装置 ５４ａ リヤデフギヤ
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の前置きとしたエンジンに主変速機
を介してトランスファを連結し、前記主変速機に、前後
輪の差動を制限する流体カップリングを結合したセンタ
デファレンシャル装置を設け、前記トランスファに前記
センタデファレンシャル装置と連結するフロントデファ
レンシャル装置を設け、後輪側に、車両前後方向に延在
するプロペラシャフトを介して前記トランスファと連結
する前記リヤデファレンシャル装置を設け、前記エンジ
ンの駆動トルクを前記後輪側に伝達する前記トランスフ
ァ側の後輪出力ギヤに、前記プロペラシャフトの一端に
形成した入力ギヤが噛合し、前記リヤディファレンシャ
ル装置のリヤデフギヤに、前記プロペラシャフトの他端
に形成した出力ギヤが噛合している４輪駆動車の駆動力
伝達装置において、 前記プロペラシャフトの入力ギヤ及び出力ギヤを、互い
に異なる歯数に設定するとともに、前記後輪出力ギヤ及
び前記入力ギヤのギヤ比を第１ギヤ比とし、前記リヤデ
フギヤ及び前記出力ギヤのギヤ比を第２ギヤ比とする
と、前記第１ギヤ比と前記第２ギヤ比とのギヤ比差を、
０．０１以下の値に設定したことを特徴とする４輪駆動
車の駆動力伝達装置。 - 【請求項２】 車両の前置きとしたエンジンに主変速機
を介してトランスファを連結し、前記主変速機にフロン
トデファレンシャル装置を設け、後輪側に、車両前後方
向に延在するプロペラシャフトを介して前記トランスフ
ァと連結する前記リヤデファレンシャル装置を設け、前
記プロペラシャフトに、前後輪の差動を制限する流体カ
ップリングを直列に接続し、前記エンジンの駆動トルク
を前記後輪側に伝達する前記トランスファ側の後輪出力
ギヤに、前記プロペラシャフトの一端に形成した入力ギ
ヤが噛合し、前記リヤディファレンシャル装置のリヤデ
フギヤに、前記プロペラシャフトの他端に形成した出力
ギヤが噛合している４輪駆動車の駆動力伝達装置におい
て、 前記プロペラシャフトの入力ギヤ及び出力ギヤを、互い
に異なる歯数に設定するとともに、前記後輪出力ギヤ及
び前記入力ギヤのギヤ比を第１ギヤ比とし、前記リヤデ
フギヤ及び前記出力ギヤのギヤ比を第２ギヤ比とする
と、前記第１ギヤ比と前記第２ギヤ比とのギヤ比差を、
０．０１以下の値に設定したことを特徴とする４輪駆動
車の駆動力伝達装置。 - 【請求項３】 前記入力ギヤの歯数を８〜２０に設定
し、当該入力ギヤと前記後輪出力ギヤとを、互い素とな
る歯数に設定するとともに、前記出力ギヤの歯数を８〜
２０に設定し、当該出力ギヤと前記リヤデフギヤとを、
互い素となる歯数に設定したことを特徴とする請求項１
又は２記載の４輪駆動車の駆動力伝達装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25475397A JP3505975B2 (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | ４輪駆動車の駆動力伝達装置 |
| EP98117329A EP0903256B1 (en) | 1997-09-19 | 1998-09-11 | Driving force transmitting apparatus for four-wheel drive vehicle |
| DE69813977T DE69813977T2 (de) | 1997-09-19 | 1998-09-11 | Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung für vierradgetriebenes Fahrzeug |
| US09/156,669 US6135229A (en) | 1997-09-19 | 1998-09-18 | Driving force transmitting apparatus for four-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25475397A JP3505975B2 (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | ４輪駆動車の駆動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1191388A JPH1191388A (ja) | 1999-04-06 |
| JP3505975B2 true JP3505975B2 (ja) | 2004-03-15 |
Family
ID=17269412
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25475397A Expired - Fee Related JP3505975B2 (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | ４輪駆動車の駆動力伝達装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6135229A (ja) |
| EP (1) | EP0903256B1 (ja) |
| JP (1) | JP3505975B2 (ja) |
| DE (1) | DE69813977T2 (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100331221B1 (ko) * | 1999-08-04 | 2002-04-06 | 이계안 | 자동차의 4륜 구동 장치 |
| JP4454726B2 (ja) * | 1999-09-02 | 2010-04-21 | 本田技研工業株式会社 | 差動制限装置を搭載した鞍乗型車両 |
| JP3520228B2 (ja) * | 1999-09-29 | 2004-04-19 | 株式会社日立製作所 | 自動車及び自動車用動力伝達装置 |
| JP2002087088A (ja) * | 2000-09-20 | 2002-03-26 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | 動力伝達装置 |
| JP2002087083A (ja) * | 2000-09-20 | 2002-03-26 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | 動力伝達装置 |
| JP2002187446A (ja) * | 2000-12-21 | 2002-07-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の動力配分装置 |
| JP3702785B2 (ja) * | 2000-12-27 | 2005-10-05 | ヤマハ株式会社 | 楽音演奏装置、方法及び媒体 |
| US6523656B2 (en) | 2001-03-02 | 2003-02-25 | Mcvey Charles F. | Rotation Transfer Device |
| US20050167228A1 (en) * | 2004-01-29 | 2005-08-04 | Baxter Ralph W.Jr. | Hydraulic clutch actuator for limited slip differential assembly |
| EP1732777B1 (de) * | 2004-03-30 | 2011-07-27 | Getrag Driveline Systems GmbH | Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug |
| DE102004046008B4 (de) * | 2004-09-16 | 2012-01-26 | Getrag Driveline Systems Gmbh | Antriebsstrang und Verfahren zum Ansteuern eines Antriebsstranges |
| US7857723B2 (en) * | 2005-06-02 | 2010-12-28 | Dana Automotive Systems Group, Llc | Transaxle unit with integrated power take-off unit and torque coupling device |
| JP4821208B2 (ja) * | 2005-08-08 | 2011-11-24 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力配分装置 |
| US7792617B2 (en) * | 2006-05-08 | 2010-09-07 | Ford Global Technologies | Wheel speed sensing system for electronic stability control |
| US8381861B2 (en) * | 2008-03-20 | 2013-02-26 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Power transfer unit with dual hypoid geartrain |
| US8388486B2 (en) * | 2009-08-11 | 2013-03-05 | Magna Powertrain Of America, Inc. | AWD vehicle with active disconnect coupling having multi-stage ball ramp |
| JP5720165B2 (ja) * | 2010-10-05 | 2015-05-20 | 株式会社ジェイテクト | 四輪駆動車 |
| KR20150099106A (ko) * | 2014-02-21 | 2015-08-31 | 두산인프라코어 주식회사 | 디젤 엔진의 기어 트레인 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US750424A (en) * | 1904-01-26 | Propulsion-gearing | ||
| US926797A (en) * | 1906-02-12 | 1909-07-06 | Martin L Williams | Transmission-gearing for automobiles. |
| US1255299A (en) * | 1915-01-20 | 1918-02-05 | Theodore Ditmars | Driving mechanism. |
| US1288022A (en) * | 1916-05-12 | 1918-12-17 | Robert E Kellogg | Tractor. |
| JPS56154328A (en) * | 1980-04-25 | 1981-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | Four-wheel-drive vehicle |
| JPS61232925A (ja) * | 1985-04-09 | 1986-10-17 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動装置 |
| US4651587A (en) * | 1985-08-01 | 1987-03-24 | Eaton Corporation | Ring gear/pinion gear design |
| JPS63162334A (ja) * | 1986-12-24 | 1988-07-05 | Toyota Motor Corp | 車両用４輪駆動制御装置 |
| JPH0542653Y2 (ja) * | 1987-11-05 | 1993-10-27 | ||
| US5167293A (en) * | 1989-12-30 | 1992-12-01 | Hyundai Motor Company | Full time four wheel drive system |
| DE4019764A1 (de) * | 1990-06-21 | 1992-01-02 | Porsche Ag | Allradantrieb fuer ein kraftfahrzeug |
| JP2629421B2 (ja) * | 1990-08-31 | 1997-07-09 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車のパワートレーン |
| ES2067118T3 (es) * | 1991-10-21 | 1995-03-16 | Steyr Daimler Puch Ag | Procedimiento para controlar el embrague hidraulico de friccion de un sistema para la distribucion de la fuerza de accionamiento de un automovil con accionamiento a todas las ruedas y sistema de embrague hidraulico de friccion. |
| JP3409439B2 (ja) * | 1994-06-17 | 2003-05-26 | 日産自動車株式会社 | 左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御装置 |
-
1997
- 1997-09-19 JP JP25475397A patent/JP3505975B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-09-11 DE DE69813977T patent/DE69813977T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-09-11 EP EP98117329A patent/EP0903256B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-09-18 US US09/156,669 patent/US6135229A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69813977T2 (de) | 2003-11-06 |
| EP0903256B1 (en) | 2003-05-02 |
| US6135229A (en) | 2000-10-24 |
| JPH1191388A (ja) | 1999-04-06 |
| EP0903256A2 (en) | 1999-03-24 |
| DE69813977D1 (de) | 2003-06-05 |
| EP0903256A3 (en) | 2000-06-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3505975B2 (ja) | ４輪駆動車の駆動力伝達装置 | |
| JP2747165B2 (ja) | デファレンシャル装置 | |
| US7341541B2 (en) | Method to reduce backlash in a drive train | |
| JPH09193680A (ja) | 四輪駆動車両における駆動力制御方法 | |
| EP0282187B1 (en) | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle | |
| US7422537B2 (en) | Torque split hydraulic coupling between transmission and secondary driving axle with torque modulation and locking capabilities | |
| US4754659A (en) | Quill shaft input cluster gear for manual transmission | |
| JP3844532B2 (ja) | デファレンシャル装置 | |
| JP2508674B2 (ja) | 四輪駆動車の動力伝達方法 | |
| US4907472A (en) | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle | |
| JPH01215627A (ja) | ４輪駆動車のトランスファー装置 | |
| KR100279976B1 (ko) | 차동 제한장치 | |
| JP2003011685A (ja) | 動力伝達装置 | |
| JP2940013B2 (ja) | ４輪駆動車の動力伝達装置 | |
| RU2163868C2 (ru) | Трансмиссия транспортной машины высокой проходимости | |
| JPH01215626A (ja) | ４輪駆動車 | |
| JP3058277B2 (ja) | 四輪駆動車の動力伝達装置のギヤ比の設定方法 | |
| JPH09193681A (ja) | 四輪駆動車両における駆動力制御方法 | |
| JPS6320224A (ja) | 四輪駆動装置 | |
| KR100364220B1 (ko) | 차동제한장치 | |
| KR100279977B1 (ko) | 자동차용 차동장치 | |
| JPH06183276A (ja) | 動力伝達装置 | |
| JPH0422736B2 (ja) | ||
| KR20020093215A (ko) | 자동차용 차동장치 | |
| JPH10278606A (ja) | ４輪駆動車 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20031208 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071226 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081226 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081226 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091226 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101226 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111226 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121226 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121226 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131226 Year of fee payment: 10 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |