JP3497914B2 - Engine ignition timing control method - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、高負荷領域での燃料増
量による点火時期変動を防止するエンジンの点火時期制
御方法に関する。 【０００２】 【従来の技術】一般に、電子制御式エンジンにおける点
火時期は、エンジン回転数と基本燃料噴射量などのエン
ジン負荷とを軸とするマップに格納された基本点火時期
に基づいて設定されるが、この基本点火時期は、定常運
転で得られる空燃比での最適値であり、過渡の挙動時、
例えば、エンジン運転状態が部分負荷領域から全開領域
に入り、排気対策上の一定のディレイ時間を経て燃料増
量補正がなされるようなときには、必ずしも最適なもの
ではない。 【０００３】空燃比に対する最適点火時期は、図７に示
すように、理論空燃比から出力空燃比になると遅角側に
変化し、λ（空気過剰率）≒０．９の出力空燃比での点
火時期を最遅角点として、どちらにずれても進角側に変
化する。このため、エンジン運転状態が高負荷の燃料増
量域（λ＜０．９）に入ったときには、エンジン回転数
と基本燃料噴射量とに基づいてマップから設定される点
火時期はλ＜０．９での値となり、燃料増量のディレイ
期間中、実際の空燃比はλ＝１．０の状態であるのにも
拘わらず点火時期はλ＝１での最適点火時期よりも進角
してしまい、ノッキング等の異常燃焼を起こすおそれが
ある。 【０００４】これに対処するに、特開平１−１１３５７
３号公報には、運転状態が空燃比をリッチ化する制御ゾ
ーンに入ったとき、燃料を増量補正するための空燃比補
正係数に応じて、燃料増量のディレイ期間中に一定量の
遅角補正を行うことで過剰な進角による不具合を防止す
る技術が開示されている。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ン回転数と基本燃料噴射量等のエンジン負荷とからなる
各格子に基本点火時期を格納するマップでは、部分負荷
から高負荷にかけてのλ＝１である格子とλ≒０．９で
ある格子との隣接する格子間で設定値に段差が生じ易く
なっており、図８に示すように、理論空燃比の領域から
燃料増量域に入ると、燃料増量ディレイ期間中であって
も、マップ設定の点火時期と、それまでの理論空燃比で
の点火時期との間には大きな段差が生じる。 【０００６】このため、燃料増量域でのディレイ期間が
設けらている場合や、燃料増量が徐々に行われる場合に
は、点火時期の過剰な遅角あるいは過剰な進角が行われ
るおそれがあり、図９に示すように、部分負荷領域から
高負荷運転領域へ移行する際に、微小の空気量変化でも
点火時期変動が生じ、トルク変動によるサージが発生し
て加速等の挙動が悪化する。さらに、過剰な遅角補正
は、エンジン出力低下、加速時のフィーリング悪化、燃
費悪化、排気ガス温度の過剰な上昇等を招く。 【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、エンジン運転状態が部分負荷領域から高負荷領域へ
変化して燃料増量域に入ったときの点火時期変動を防止
し、トルク変動によるサージ発生を回避することのでき
るエンジンの点火時期制御方法を提供することを目的と
している。 【０００８】 【課題を解決するための手段】本発明は、エンジン運転
状態が部分負荷領域から高負荷領域へ変化し、燃料増量
域に入ったとき、燃料噴射量に対する増量補正が実行さ
れるまでのディレイ期間中、エンジン回転数とエンジン
負荷とに基づいて設定される基本点火時期を最適点火時
期とのずれに基づいて補正し、上記増量補正の実行後、
上記増量補正が所定の最遅角点を越えない空燃比の領域
内の補正である場合には、上記補正した点火時期を上記
増量補正の進行度合いに応じて徐々に遅角することによ
り上記基本点火時期へ移行させ、上記増量補正が上記最
遅角点を越える空燃比の領域までの補正である場合、上
記補正した点火時期を、上記増量補正の進行度合いに応
じて徐々に遅角し、上記最遅角点を越えたとき、徐々に
進角させることにより、上記基本点火時期へ移行させる
ことを特徴とする。 【０００９】 【作用】本発明では、エンジン運転状態が高負荷の燃料
増量域に入ると、燃料の増量補正に対するディレイ期間
中、基本点火時期を最適点火時期とのずれに基づいて補
正した点火時期とし、ディレイ期間が過ぎて燃料が増量
されると、増量補正が所定の最遅角点を越えない空燃比
の領域内の補正である場合には、ディレイ期間中に補正
した点火時期を増量補正の進行度合いに応じて徐々に遅
角することにより基本点火時期へ移行させ、増量補正が
最遅角点を越える空燃比の領域までの補正である場合、
ディレイ期間中に補正した点火時期を、増量補正の進行
度合いに応じて徐々に遅角し、最遅角点を越えたとき、
徐々に進角させることにより、基本点火時期へ移行させ
る。 【００１０】 【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図１〜図６は本発明の一実施例に係わり、図１及
び図２は点火時期設定ルーチンのフローチャート、図３
はエンジン系の概略構成図、図４は電子制御系の回路構
成図、図５は負荷変化と点火時期補正との関係を示す説
明図、図６は広帯域空燃比センサによる空燃比算出ルー
チンのフローチャートである。 【００１１】図３において、符号１はエンジンであり、
本実施例においては、水平対向４気筒型エンジンを示
す。このエンジン１のシリンダヘッド２に形成された各
吸気ポート２ａにインテークマニホルド３が連通され、
このインテークマニホルド３にエアチャンバ４を介して
スロットルチャンバ５が連通されている。さらに、この
スロットルチャンバ５上流側に、吸気管６を介してエア
クリーナ７が取付けられ、このエアクリーナ７の直下流
に、ホットワイヤ式あるいはホットフィルム式等の吸入
空気量センサ８が介装されている。 【００１２】上記スロットルチャンバ５には、スロット
ルバルブ５ａが介装され、このスロットルバルブ５ａ
に、スロットル開度を検出するスロットル開度センサと
スロットルバルブ全閉でＯＮするアイドルスイッチとを
内蔵したスロットルセンサ９が連設されている。さら
に、上記スロットルバルブ５ａの上流側と下流側とを連
通するバイパス通路１０に、アイドルスピードコントロ
ールバルブ（ＩＳＣＶ）１１が介装されている。 【００１３】また、上記インテークマニホルド３の各気
筒の各吸気ポート２ａの直上流側にインジェクタ１２が
配設され、上記シリンダヘッド２の各気筒毎に、その先
端を燃焼室に露呈する点火プラグ１３ａが取付けられて
いる。この点火プラグ１３ａには、点火コイル１３ｂが
連設され、この点火コイル１３ｂにイグナイタ１４が接
続されている。 【００１４】上記インジェクタ１２は燃料供給路１６を
介して燃料タンク１７に連通されており、この燃料タン
ク１７内にはインタンク式の燃料ポンプ１８が設けられ
ている。この燃料ポンプ１８からの燃料が上記燃料供給
路１６に介装された燃料フィルタ１９を経て上記インジ
ェクタ１２、プレッシャレギュレータ２１に圧送され、
このプレッシャレギュレータ２１から上記燃料タンク１
７に余剰燃料がリターンされてインジェクタ１２への燃
料圧力が所定の圧力に調圧される。 【００１５】また、上記エンジン１のシリンダブロック
１ａにノックセンサ２２が取付けられるとともに、この
シリンダブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通
路２３に冷却水温センサ２４が臨まされている。さら
に、上記シリンダヘッド２の排気ポート２ｂに連通する
エグゾーストマニホルド２５の集合部に、理論空燃比を
境として出力が急変する空燃比センサとしてのＯ2セン
サ２６が臨まされている。尚、符号２７は触媒コンバー
タである。 【００１６】また、上記シリンダブロック１ａに支承さ
れたクランクシャフト１ｂに、クランクロータ２８が軸
着され、このクランクロータ２８の外周に、所定のクラ
ンク角に対応する突起（あるいはスリット）を検出する
磁気センサ（電磁ピックアップ等）あるいは光センサ等
からなるクランク角センサ２９が対設されている。さら
に、上記シリンダヘッド２のカムシャフト１ｃにカムロ
ータ３０が連設され、このカムロータ３０に、同じく磁
気センサあるいは光センサ等からなる気筒判別用のカム
角センサ３１が対設されている。 【００１７】一方、図４において、符号４０は電子制御
装置（ＥＣＵ）であり、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、ＲＡ
Ｍ４３、バックアップＲＡＭ４４、及び、Ｉ／Ｏインタ
ーフェース４５がバスライン４６を介して互いに接続さ
れたマイクロコンピュータを中心として構成され、その
他、安定化電圧を各部に供給する定電圧回路４７、上記
Ｉ／Ｏインターフェース４５の出力ポートからの信号に
よりアクチュエータ類を駆動する駆動回路４８、センサ
類からのアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ
変換器４９等の周辺回路が組み込まれている。 【００１８】上記定電圧回路４７は、ＥＣＵリレー５０
のリレー接点を介してバッテリ５１に接続され、上記Ｅ
ＣＵリレー５０のリレーコイルがイグニッションスイッ
チ５２を介して上記バッテリ５１に接続されている。ま
た、上記バッテリ５１に、燃料ポンプリレー５６のリレ
ー接点を介して燃料ポンプ１８が接続されている。 【００１９】尚、上記定電圧回路４７は、上記ＥＣＵリ
レー５０のリレー接点を介して上記バッテリ５１に接続
される他、直接、上記バッテリ５１に接続されており、
上記イグニッションスイッチ５２がＯＮされてＥＣＵリ
レー５０のリレー接点が閉となったとき、上記定電圧回
路４７から各部へ電源が供給される一方、上記イグニッ
ションスイッチ５２のＯＮ，ＯＦＦに拘らず、常時、上
記バックアップＲＡＭ４４にバックアップ用の電源を供
給するようになっている。 【００２０】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース４５の
入力ポートには、ノックセンサ２２、クランク角センサ
２９、カム角センサ３１等が接続されるとともに、吸入
空気量センサ８、スロットルセンサ９、冷却水温センサ
２４、及び、Ｏ2センサ２６等が上記Ａ／Ｄ変換器４９
を介して接続され、さらに、このＡ／Ｄ変換器４９に、
上記バッテリ５１からの電圧ＶBが入力されてモニタさ
れる。 【００２１】一方、上記Ｉ／Ｏインターフェース４５の
出力ポートには、イグナイタ１４が接続されるととも
に、上記駆動回路４８を介して、ＩＳＣＶ１１、インジ
ェクタ１２、及び、燃料ポンプリレー５６のリレーコイ
ル等が接続されている。 【００２２】上記ＲＯＭ４２にはエンジン制御プログラ
ムや各種マップ類等の固定データが記憶されており、ま
た、上記ＲＡＭ４３には、上記各センサ類、スイッチ類
の出力信号を処理した後のデータ、及び、上記ＣＰＵ４
１で演算処理したデータが格納される。また、上記バッ
クアップＲＡＭ４４には、各種マップ、制御用データ、
自己診断機能により検出した故障部位に対応するトラブ
ルデータ等がストアされ、上記イグニッションスイッチ
５２がＯＦＦのときにもデータが保持されるようになっ
ている。 【００２３】上記ＣＰＵ４１では上記ＲＯＭ４２に記憶
されている制御プログラムに従い、燃料噴射制御、点火
制御等のエンジン制御を、所定の制御周期毎に実行す
る。このエンジン制御においては、燃料噴射量、点火時
期の設定に先立ち、エンジン吸入空気量センサ８からの
出力信号に基づく吸入空気量Ｑ、クランク角センサ２９
からの出力信号に基づくエンジン回転数Ｎｅを基本パラ
メータとして求め、これらの基本パラメータからエンジ
ン負荷を代表するパラメータとして基本燃料噴射量に相
当する基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを以下の(1)式から算
出するとともに、その他のセンサ・スイッチからの入力
情報を読込み、エンジン運転状態を検出する。 Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎｅ …(1) 但し、Ｋ：インジェクタ特性補正定数 この場合、燃料噴射制御では、上記基本燃料噴射パルス
幅Ｔｐを、Ｏ2センサ２６からの信号に基づいて空燃比
フィードバック補正するとともに、エンジン運転状態に
基づいて各種補正を行い、最終的な燃料噴射量としての
燃料噴射パルス幅Ｔｉを算出する周知の技術が適用可能
であり、相応する信号を所定タイミングで燃料噴射対象
気筒のインジェクタ１２に出力して燃料を噴射させる。 【００２４】上記基本燃料噴射パルス幅Ｔｐに対する補
正項は、Ｏ2センサ２６からの出力に基づく空燃比フィ
ードバック補正係数αに加え、エンジン運転状態に基づ
く各種増量分補正係数ＣＯＥＦ、エンジン回転数Ｎｅと
基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとに基づいてバックアップＲ
ＡＭ４４の空燃比学習マップを参照することにより設定
される空燃比学習補正係数ＫＢＬＲＣ、及び、バッテリ
電圧ＶBに基づいてインジェクタ１２の無効噴射時間を
補間する電圧補正係数Ｔｓであり、以下の(2)式により
基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを補正して最終的な燃料噴射
パルス幅Ｔｉを設定する。 Ｔｉ＝Ｔｐ×α×ＣＯＥＦ×ＫＢＬＲＣ＋Ｔｓ …(2) 【００２５】上記(2)式における各種増量分補正係数Ｃ
ＯＥＦは、各種の補正係数を加算あるいは掛け合わせた
ものであり、代表的なものを以下に列記する。 (i)混合比補正係数ＫＭＲ：エンジン回転数Ｎｅとエン
ジン負荷としての基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとによって
定まる領域毎に適正混合比となるよう係数を割付けてイ
ンジェクタ１２や吸入空気量センサ８の固有特性とのず
れを補正する補正項。 (ii)高負荷補正係数ＫＷＯＴ:スロットルセンサ９から
の信号により各スロットル開度毎に係数を割付け、スロ
ットル開度による固有特性に対してのずれを補正する補
正項。 (iii)全開増量補正係数ＫＦＵＬＬ：スロットルセンサ
９からの信号とエンジン負荷としての基本燃料噴射パル
ス幅Ｔｐとにより出力空燃比のパワー領域を判定し、吸
入空気量センサ８からの信号に応じた燃料増量を行うた
めの加算補正項であり、通常の運転状態では、ＫＦＵＬ
Ｌ＝０であるが、高負荷運転、加速運転等によってパワ
ー領域に入ると、所定のディレイ期間後に０から徐々に
増加し始め、同時に、空燃比フィードバック補正係数α
による理論空燃比への制御が停止される（オープンルー
プ制御）。 【００２６】一方、点火制御では、エンジン回転数Ｎｅ
とエンジン負荷としての基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとに
基づいて、定常運転で得られる空燃比での最適点火時期
である基本点火時期ＡＤＶＳを設定し、この基本点火時
期ＡＤＶＳに基づく最終的な点火時期ＡＤＶＦに相応す
る信号を所定のタイミングでイグナイタ１４に出力して
点火プラグ１３ａを放電させ、インジェクタ１２からの
噴射燃料による気筒内の混合気に点火する。 【００２７】また、エンジン運転状態がパワー領域に入
ると、燃料増量補正のディレイ期間中、理論空燃比にお
ける最適点火時期と基本点火時期ＡＤＶＳとのずれを考
慮して最終的な点火時期ＡＤＶＦを設定し、燃料噴射パ
ルス幅Ｔｉの補正情報である全開増量補正係数ＫＦＵＬ
Ｌが０から増加し始め、燃料が増量されると、全開増量
補正係数ＫＦＵＬＬの増加度合いに応じて点火時期を徐
々に補正し、全開増量補正係数ＫＦＵＬＬが上限値に達
すると、定常値である基本点火時期ＡＤＶＳへ移行させ
る。 【００２８】以下、点火時期ＡＤＶＦの設定について、
図１及び図２のフローチャートに従って説明する。 【００２９】図１及び図２のフローチャートは、所定制
御周期毎に実行される点火時期設定ルーチンであり、こ
のルーチンでは、まず、ステップS101で、エンジン回転
数Ｎｅと基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとに基づいてマップ
を参照し、定常運転で得られる空燃比での最適点火時期
である基本点火時期ＡＤＶＳを設定する。 【００３０】次いで、ステップS102へ進み、燃料噴射制
御における燃料噴射パルス幅Ｔｉの補正情報である全開
増量補正係数ＫＦＵＬＬの値を読み込むと、ステップS1
03で、エンジン回転数Ｎｅと基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ
とに基づいてマップを参照し、上記基本点火時期ＡＤＶ
Ｓと理論空燃比における最適点火時期とのずれ量である
点火時期補正量ＤＡＤＶを設定する。尚、この点火時期
補正量ＤＡＤＶは、エンジン運転状態が理論空燃比での
空燃比フィードバック制御下にあるときには０である。 【００３１】その後、ステップS104へ進み、上記ステッ
プS102で読み込んだ全開増量補正係数ＫＦＵＬＬの値が
０か否かを調べる。そして、ＫＦＵＬＬ＝０であり、現
在の運転状態が通常の空燃比フィードバック制御中、あ
るいは、パワー領域へ入って燃料増量補正が実行される
前のディレイ期間中の空燃比フィードバック制御中であ
るときには、ステップS105以降の処理へ進み、ＫＦＵＬ
Ｌ≠０であり、現在の運転状態がパワー領域にあり、全
開増量補正係数ＫＦＵＬＬによる燃料増量補正がなされ
ている状態であるときには、ステップS111以降の処理へ
進む。 【００３２】まず、ステップS105以降の処理について説
明すると、ステップS105では、全開増量補正係数ＫＦＵ
ＬＬによる燃料増量補正に対応して、後述するステップ
S111以降の処理で点火時期補正が実行されたとき１にセ
ットされるフラグＦの値を参照し、Ｆ＝０であり、高負
荷時の点火時期補正がなされていないときには、ステッ
プS105からステップS106へ進んで、基本点火時期ＡＤＶ
Ｓに点火時期補正量ＤＡＤＶを加算して最終的な点火時
期ＡＤＶＦを設定し（ＡＤＶＦ←ＡＤＶＳ＋ＤＡＤ
Ｖ）、ルーチンを抜ける。 【００３３】上記ステップS106で設定される点火時期Ａ
ＤＶＦは、現在の運転状態が通常の理論空燃比での空燃
比フィードバック制御中であるときには、上記点火時期
補正量ＤＡＤＶが０のため基本点火時期ＡＤＶＳに一致
するが、パワー領域へ入って燃料増量補正が実行される
直前のディレイ期間中（空燃比フィードバック制御中）
では、図５に示すように、マップから得られる基本点火
時期ＡＤＶＳとパワー領域へ入る直前の理論空燃比での
点火時期との間に存在する段差を軽減し、過剰に遅角す
ることなく点火時期を緩やかに遅角する。 【００３４】すなわち、エンジン運転状態が部分負荷領
域から高負荷領域に入り、燃料増量域に入ったとき、燃
料増量補正のディレイ期間中における点火時期を、マッ
プ設定の基本点火時期ＡＤＶＳと理論空燃比における最
適点火時期とのずれに基づいて緩やかに遅角するため、
点火時期の急激な変動を防止してトルク変動によるサー
ジ発生を未然に回避することができ、この間のエンジン
出力性能を確保し、加速時のフィーリング向上、燃費改
善を実現するとともに、過剰な遅角による排気ガス温度
の過剰上昇を防止することができるのである。 【００３５】尚、フローチャート中では省略するが、最
終的な点火時期ＡＤＶＦには、その他、冷却水温に基づ
く水温補正等が加えられる。 【００３６】一方、上記ステップS105において、Ｆ＝１
のとき、すなわち、高負荷運転のパワー領域での点火時
期補正により定常状態での空燃比フィードバック制御時
の点火時期に対して遅角補正がなされた後、パワー領域
を抜けてＫＦＵＬＬ＝０となったときには、上記ステッ
プS105からステップS107へ進み、遅角補正された点火時
期ＡＤＶＦを所定値ＡＤＳだけ進角させ（ＡＤＶＦ←Ａ
ＤＶＦ＋ＡＤＳ）、ステップS108へ進む。尚、この所定
値ＡＤＳは、理論空燃比における点火時期からの遅角量
に応じた値、あるいは、予め設定された値等が使用され
る。 【００３７】ステップS108では、点火時期補正量ＤＡＤ
Ｖが０か否か、すなわち、マップ設定の基本点火時期Ａ
ＤＶＳと理論空燃比における最適点火時期との間にずれ
がないか否かを調べ、ＤＡＤＶ≠０のときにはルーチン
を抜け、ＤＡＤＶ＝０のとき、ステップS109へ進んでマ
ップ設定の基本点火時期ＡＤＶＳを最終的な点火時期Ａ
ＤＶＦとし（ＡＤＶＦ←ＡＤＶＳ）、ステップS110で、
フラグＦをクリアして（Ｆ←０）ルーチンを抜ける。 【００３８】次に、上記ステップS104で、全開増量補正
係数ＫＦＵＬＬの値が０でなく、空燃比フィードバック
制御が停止されているとき、すなわち、エンジン運転状
態がパワー領域に入り、燃料噴射量が増量されてステッ
プS111移行へ進んだときの処理について説明する。 【００３９】ステップS111では、フラグＦをセットし
（Ｆ←１）、次いで、ステップS112へ進むと、全開増量
補正係数ＫＦＵＬＬの上限値ＫＦＵＬＢと、最遅角点
（理論空燃比の点火時期からの遅角量が最大となるλ≒
０．９の出力空燃比の位置：図７参照）までの燃料増量
補正値ＫＦ１とを比較し、ＫＦ１≧ＫＦＵＬＢであり、
燃料増量補正が最遅角点を越えないときには、ステップ
S113以降へ進み、ＫＦ１＜ＫＦＵＬＢであり、最遅角点
を越えて燃料増量補正が行われるときには、ステップS1
16以降へ進む。 【００４０】燃料増量補正が最遅角点を越えないとき、
ステップS113では、全開増量補正係数ＫＦＵＬＬが上限
値ＫＦＵＬＢに達しているか否かを調べ、ＫＦＵＬＬ＜
ＫＦＵＬＢで全開増量補正係数ＫＦＵＬＬが増加中のと
きには、ステップS114で、基本点火時期ＡＤＶＳに点火
時期補正量ＤＡＤＶを加算したディレイ期間中の点火時
期を、全開増量補正係数ＫＦＵＬＬが上限値ＫＦＵＬＢ
に達するまでの点火時期遅角量である遅角補正量Ｋ１に
全開増量補正係数ＫＦＵＬＬと上限値ＫＦＵＬＢとの比
ＫＦＵＬＬ／ＫＦＵＬＢを乗算した値だけ遅角させ（Ａ
ＤＶＦ←ＡＤＶＳ＋ＤＡＤＶ−Ｋ１×ＫＦＵＬＬ／ＫＦ
ＵＬＢ）、ルーチンを抜ける。 【００４１】そして、燃料増量とともに点火時期が遅角
され、やがて、全開増量補正係数ＫＦＵＬＬが上限値Ｋ
ＦＵＬＢに達すると（ＫＦＵＬＬ≧ＫＦＵＬＢ）、上記
ステップS113からステップS115へ進み、マップ設定の基
本点火時期ＡＤＶＳを最終的な点火時期ＡＤＶＦとして
（ＡＤＶＦ←ＡＤＶＳ）ルーチンを抜ける。 【００４２】すなわち、図５に示すように、燃料増量補
正が実行されると、実際に設定されている全開増量補正
係数ＫＦＵＬＬの増加に比例した傾きに沿って点火時期
を徐々に遅角することにより、ディレイ期間中の点火時
期から、出力空燃比における本来の点火時期であるマッ
プ設定の基本点火時期ＡＤＶＳまで滑らかに変化させ、
点火時期の変動を防止するのである。 【００４３】一方、最遅角点を越えて燃料増量補正が行
われるときには、ステップS116で全開増量補正係数ＫＦ
ＵＬＬが最遅角点までの燃料増量補正値ＫＦ１に達して
いるか否かを調べ、ＫＦＵＬＬ≦ＫＦ１のとき、ステッ
プS117で、ディレイ期間中の点火時期（ＡＤＶＳ＋ＤＡ
ＤＶ）を、全開増量補正係数ＫＦＵＬＬが燃料増量補正
値ＫＦ１に達するまでの点火時期遅角量である遅角補正
量Ｋ２に全開増量補正係数ＫＦＵＬＬと燃料増量補正値
ＫＦ１との比ＫＦＵＬＬ／ＫＦ１を乗算した値だけ遅角
させ（ＡＤＶＦ←ＡＤＶＳ＋ＤＡＤＶ−Ｋ２×ＫＦＵＬ
Ｌ／ＫＦ１）、ルーチンを抜ける。 【００４４】また、上記ステップS116で、全開増量補正
係数ＫＦＵＬＬが最遅角点までの燃料増量補正値ＫＦ１
を越えているとき（ＫＦＵＬＬ＞ＫＦ１）には、上記ス
テップS116からステップS118へ進んで、全開増量補正係
数ＫＦＵＬＬが上限値ＫＦＵＬＢに達したか否かを調べ
る。 【００４５】そして、ＫＦＵＬＬ＜ＫＦＵＬＢのときに
は、上記ステップS118からステップS119へ進み、ディレ
イ期間中の点火時期（ＡＤＶＳ＋ＤＡＤＶ）から上述の
遅角補正量Ｋ２だけ遅角した値を、最遅角点から全開増
量補正係数ＫＦＵＬＬに対応した運転状態までの点火時
期進角量である進角補正量Ｋ３に現在の全開増量補正係
数ＫＦＵＬＬ及び燃料増量補正値ＫＦ１の差と燃料増量
補正値ＫＦ１との比（ＫＦＵＬＬ−ＫＦ１）／ＫＦ１を
乗算した値だけ進角させ（ＡＤＶＦ←ＡＤＶＳ＋ＤＡＤ
Ｖ−Ｋ２＋Ｋ３×（ＫＦＵＬＬ−ＫＦ１）／ＫＦ１）、
ルーチンを抜ける。 【００４６】その後、燃料増量が進み、ＫＦＵＬＬ≧Ｋ
ＦＵＬＢになると、上記ステップS118からステップS120
へ進んで、マップ設定の基本点火時期ＡＤＶＳを最終的
な点火時期ＡＤＶＦとして（ＡＤＶＦ←ＡＤＶＳ）ルー
チンを抜ける。 【００４７】すなわち、燃料増量補正が最遅角点を越え
る出力空燃比の領域まで行われるときには、最遅角点ま
では、全開増量補正係数ＫＦＵＬＬの増加に比例した傾
きに沿って徐々に点火時期を遅角し、最遅角点を越える
と、全開増量補正係数ＫＦＵＬＬの増加に比例した傾き
に沿って点火時期を徐々に進角させることにより、点火
時期の変動を抑えつつ、過剰な遅角を防止する。 【００４８】尚、理論空燃比を検出するＯ2センサ２６
に代えて、空燃比リッチからリーンまで幅広い範囲で空
燃比を連続的に計測可能な広帯域空燃比センサを採用し
ても良く、この広帯域空燃比センサの採用により、さら
に精度の高い制御が可能となる。この場合、図１及び図
２の点火時期設定ルーチンにおいては、ＥＣＵ４０の制
御値である全開増量補正係数ＫＦＵＬＬを広帯域空燃比
センサの出力に基づく増量補正係数ＦＵＬＡＦＲに置き
換え、全開増量補正係数ＫＦＵＬＬの上限値ＫＦＵＬＢ
を、増量補正係数ＦＵＬＡＦＲの上限値ＦＵＬＢＡＦＲ
に置き換えれば良い。 【００４９】また、上記増量補正係数ＦＵＬＡＦＲは、
図６に示す空燃比算出ルーチンによって求められ、ステ
ップS201で、広帯域空燃比センサの出力を読み込むと、
ステップS202で、ＡＤ変換から平均化処理を経て空燃比
ＡＦＲＳを算出し、ステップS203で、燃焼排気ガスが広
帯域空燃比センサへ到達して反応するまでの行程遅れを
補正した空燃比ＡＦＲＳ’を求めると、ステップS204
で、空燃比ＡＦＲＳ’と目標空燃比との差から増量補正
係数ＦＵＬＡＦＲを算出する。 【００５０】すなわち、理論空燃比を検出するＯ2セン
サ２６を使用する場合には、ＥＣＵ４０の制御値である
全開増量補正係数ＫＦＵＬＬがシステム部品のばらつき
によって実際の空燃比と必ずしも一致しないおそれがあ
ったが、広帯域空燃比センサによって検出した実際の空
燃比に基づいて点火時期を制御することにより、制御精
度を向上することができるのである。 【００５１】 【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、燃
料増量域での点火時期変動を防止してトルク変動による
サージ発生を未然に回避することができ、エンジン出力
性能の確保、加速時のフィーリング向上、燃費改善等を
実現するとともに、過剰な遅角による排気ガス温度の過
剰上昇を防止することができる等優れた効果が得られ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [0001] BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention
Timing Control for Engine to Prevent Fluctuation of Ignition Timing due to Fuel Volume
About your method. [0002] 2. Description of the Related Art Generally, a point in an electronically controlled engine is used.
The ignition timing depends on the engine speed and the basic fuel injection amount.
Basic ignition timing stored in a map centered on gin load
The basic ignition timing is set based on
This is the optimal value for the air-fuel ratio obtained by rolling, and during transient behavior,
For example, when the operating state of the engine is
And after a certain delay time for exhaust measures,
When quantity correction is performed, the optimal
is not. The optimum ignition timing for the air-fuel ratio is shown in FIG.
When the output air-fuel ratio changes from the stoichiometric air-fuel ratio,
Point at the output air-fuel ratio of λ (excess air ratio) ≒ 0.9
Regarding the ignition timing as the most retarded point, it will shift to the advanced side regardless of which direction it deviates.
Become As a result, the engine operating condition increases
When the engine enters the range (λ <0.9), the engine speed
Set from the map based on and the basic fuel injection amount
The ignition timing is a value at λ <0.9, and the fuel increase delay
During the period, the actual air-fuel ratio is in the state of λ = 1.0
Regardless, the ignition timing is more advanced than the optimal ignition timing at λ = 1
And may cause abnormal combustion such as knocking.
is there. To cope with this, Japanese Patent Laid-Open Publication No.
No. 3 discloses a control system in which the operating state enriches the air-fuel ratio.
The fuel-air ratio when the fuel
Depending on the positive factor, a fixed amount
Prevent problems caused by excessive advance by performing retard correction
Are disclosed. [0005] SUMMARY OF THE INVENTION However, engine
Engine speed such as engine speed and basic fuel injection amount
In the map that stores the basic ignition timing in each grid, the partial load
From λ = 1 to λ = 1.
A step is likely to occur in the set value between a certain grid and an adjacent grid
As shown in FIG. 8, from the stoichiometric air-fuel ratio region
When entering the fuel increase range, the fuel increase delay
Also, the ignition timing set in the map and the stoichiometric air-fuel ratio
There is a large step between the ignition timing and the ignition timing. For this reason, the delay period in the fuel increase region is
If it is provided, or if the fuel increase is gradually performed
If the ignition timing is excessively retarded or excessively advanced,
From the partial load region as shown in FIG.
When shifting to the high-load operation range, even small changes in air volume
The ignition timing fluctuates, causing a surge due to torque fluctuation.
Behavior such as acceleration is worsened. In addition, excessive retard correction
Indicates a decrease in engine output,
This leads to cost deterioration and an excessive rise in exhaust gas temperature. The present invention has been made in view of the above circumstances.
And the engine operating state shifts from the partial load area to the high load area.
Prevents ignition timing fluctuations when changing and entering the fuel increase range
And avoid surges due to torque fluctuations.
To provide an ignition timing control method for an engine
are doing. [0008] SUMMARY OF THE INVENTION The present invention relates to an engine operating system.
The state changes from the partial load area to the high load area, and the fuel
The fuel injection amount is increased when the engine enters the range.
Engine speed and engine during the delay
Basic ignition timing set based on load and optimal ignition
After performing the above-mentioned increase correction.,
Air-fuel ratio region where the increase correction does not exceed the predetermined maximum retard point
If the correction is within the range, the corrected ignition timing
By gradually retarding according to the progress of the increase correction,
Shift to the basic ignition timing, and the increase correction
If the correction is up to the air-fuel ratio range beyond the retard point,
The corrected ignition timing is adjusted according to the progress of the
Gradually retards, and when it exceeds the maximum retard point, gradually
Advance to the above basic ignition timing by advancing
It is characterized by the following. [0009] According to the present invention, when the engine operating state is a high load fuel
When entering the increase range, the delay period for the fuel increase correction
Medium and supplementary ignition timing based on deviation from optimal ignition timing
The ignition timing is corrected, and the amount of fuel increases after the delay period
When doneThe air-fuel ratio for which the increase correction does not exceed the predetermined most retarded point
If the correction is within the area of
The ignition timing is gradually delayed according to the degree of progress of the increase correction.
The ignition timing shifts to the basic ignition timing.
If the correction is up to the air-fuel ratio region exceeding the maximum retard point,
The ignition timing corrected during the delay period is
It gradually retards according to the degree, and when it exceeds the most retarded point,
By gradually advancingShift to the basic ignition timing
You. [0010] Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
I do. 1 to 6 relate to one embodiment of the present invention, and FIG.
FIG. 2 is a flowchart of an ignition timing setting routine, and FIG.
Is a schematic configuration diagram of an engine system, and FIG. 4 is a circuit configuration of an electronic control system.
FIG. 5 is a diagram showing the relationship between load change and ignition timing correction.
FIG. 6 and FIG. 6 show an air-fuel ratio calculation rule using a wide-band air-fuel ratio sensor.
It is a flowchart of Chin. In FIG. 3, reference numeral 1 denotes an engine,
In this embodiment, a horizontally opposed four-cylinder engine is shown.
You. Each of the cylinder heads 2 of the engine 1
The intake manifold 3 communicates with the intake port 2a,
To the intake manifold 3 via the air chamber 4
The throttle chamber 5 is in communication. Furthermore, this
Air is supplied to the upstream side of the throttle chamber 5 through the intake pipe 6.
The cleaner 7 is attached, and immediately downstream of the air cleaner 7
Inhalation of hot wire type or hot film type
An air amount sensor 8 is provided. The throttle chamber 5 has a slot.
The throttle valve 5a is interposed.
And a throttle opening sensor that detects the throttle opening.
And an idle switch that turns on when the throttle valve is fully closed.
A built-in throttle sensor 9 is provided continuously. Further
Then, the upstream and downstream sides of the throttle valve 5a are connected.
Idle speed control
A tool valve (ISCV) 11 is interposed. Further, each air of the intake manifold 3 is provided.
An injector 12 is provided immediately upstream of each intake port 2a of the cylinder.
And each cylinder of the cylinder head 2 is provided with
A spark plug 13a whose end is exposed to the combustion chamber is attached.
I have. This ignition plug 13a has an ignition coil 13b.
The igniter 14 is connected to the ignition coil 13b.
Has been continued. The injector 12 is connected to a fuel supply passage 16.
The fuel tank 17 is in communication with the
A fuel pump 18 of an in-tank type is provided in the tank 17.
ing. The fuel from the fuel pump 18 supplies the fuel
Through the fuel filter 19 interposed in the passage 16,
Pressure regulator 21 and pressure regulator 21,
From the pressure regulator 21 to the fuel tank 1
The excess fuel is returned to the
The material pressure is adjusted to a predetermined pressure. Also, the cylinder block of the engine 1
1a, a knock sensor 22 is attached and
Cooling water passage communicating the left and right banks of the cylinder block 1a
A cooling water temperature sensor 24 faces the path 23. Further
To the exhaust port 2b of the cylinder head 2
The stoichiometric air-fuel ratio is added to the collecting section of the exhaust manifold 25.
O2 sensor as an air-fuel ratio sensor whose output changes suddenly as a boundary
SA 26 is facing. Reference numeral 27 denotes a catalyst converter.
It is. The cylinder block 1a is supported by
The crank rotor 28 is attached to the crankshaft 1b
A predetermined clutch is attached to the outer circumference of the crank rotor 28.
Detect protrusions (or slits) corresponding to the link angle
Magnetic sensor (electromagnetic pickup, etc.) or optical sensor, etc.
And a crank angle sensor 29 composed of Further
The camshaft 1c of the cylinder head 2
The cam rotor 30 is also provided with a magnetic
Cylinder discriminating cam consisting of air sensor or optical sensor
An angle sensor 31 is provided opposite. On the other hand, in FIG.
Device (ECU), CPU 41, ROM 42, RA
M43, backup RAM 44, and I / O interface
Are connected to each other via a bus line 46.
The main component is a microcomputer
In addition, a constant voltage circuit 47 for supplying a stabilized voltage to each unit,
To the signal from the output port of the I / O interface 45
Drive circuit 48 for driving actuators, sensor
A / D for converting analog signals from digital devices into digital signals
Peripheral circuits such as the converter 49 are incorporated. The constant voltage circuit 47 includes an ECU relay 50
Is connected to the battery 51 through the relay contact of
The relay coil of the CU relay 50 is set to the ignition switch.
It is connected to the battery 51 via a hook 52. Ma
In addition, the relay of the fuel pump relay 56 is connected to the battery 51.
The fuel pump 18 is connected via a contact. The constant voltage circuit 47 is connected to the ECU
Connected to the battery 51 via the relay contact of the ray 50
Besides being directly connected to the battery 51,
The ignition switch 52 is turned on and the ECU
When the relay contact of the relay 50 is closed,
While power is supplied to each part from the road 47, the ignition
Regardless of whether the switch 52 is ON or OFF,
A backup power supply is supplied to the backup RAM 44.
Is to be paid. The I / O interface 45
Knock sensor 22, crank angle sensor
29, the cam angle sensor 31 and the like are connected.
Air amount sensor 8, throttle sensor 9, cooling water temperature sensor
24, the O2 sensor 26, etc.
And further connected to the A / D converter 49,
The voltage VB from the battery 51 is input and monitored.
It is. On the other hand, the I / O interface 45
The igniter 14 is connected to the output port.
In addition, the ISCV 11 and the
And the relay coil of the fuel pump relay 56.
Are connected. The ROM 42 stores an engine control program.
And fixed data such as maps and various maps are stored.
The RAM 43 stores the sensors and switches.
And data obtained by processing the output signal of
The data processed in step 1 is stored. In addition,
Various maps, control data,
Trouble corresponding to the fault location detected by the self-diagnosis function
Data is stored in the ignition switch
Data is retained even when 52 is OFF.
ing. The CPU 41 stores the data in the ROM 42.
Fuel control and ignition according to the control program
Execute engine control such as control every predetermined control cycle.
You. In this engine control, the fuel injection amount, ignition time
Prior to setting the period, the engine intake air amount sensor 8
Intake air amount Q based on output signal, crank angle sensor 29
The engine speed Ne based on the output signal from the
Meter, and use these basic parameters to
Parameters that represent basic fuel injection
The corresponding basic fuel injection pulse width Tp is calculated from the following equation (1).
As well as input from other sensor switches
Read the information and detect the engine operating state.     Tp = K × Q / Ne (1) Where K: injector characteristic correction constant In this case, in the fuel injection control, the above basic fuel injection pulse
The width Tp is calculated based on the signal from the O2 sensor 26 based on the air-fuel ratio.
Feedback correction and engine operation
Make various corrections based on the final fuel injection amount
A well-known technique for calculating the fuel injection pulse width Ti can be applied.
And outputs a corresponding signal to the fuel injection target at a predetermined timing.
The fuel is output to the injector 12 of the cylinder to inject fuel. Complementary to the basic fuel injection pulse width Tp
The positive term is the air-fuel ratio filter based on the output from the O2 sensor 26.
Based on the engine operating condition in addition to the feedback correction coefficient α.
Correction coefficient COEF, engine speed Ne
Backup R based on basic fuel injection pulse width Tp
Set by referring to the air-fuel ratio learning map of AM44
Air-fuel ratio learning correction coefficient KBLRC and battery
The invalid injection time of the injector 12 is determined based on the voltage VB.
The voltage correction coefficient Ts to be interpolated.
Final fuel injection by correcting basic fuel injection pulse width Tp
Set the pulse width Ti.     Ti = Tp × α × COEF × KBLRC + Ts (2) The correction coefficient C for various increments in the above equation (2)
OEF is obtained by adding or multiplying various correction coefficients.
And typical ones are listed below. (i) Mixing ratio correction coefficient KMR: engine speed Ne and engine speed
The basic fuel injection pulse width Tp as the gin load
Coefficients are assigned to each of the determined
Characteristic of the injector 12 and the intake air amount sensor 8
A correction term that corrects this. (ii) High load correction coefficient KWOT: from throttle sensor 9
A coefficient is assigned to each throttle opening by the signal of
Compensation for correcting the deviation from the characteristic due to the
Positive term. (iii) Full throttle increase correction coefficient KFULL: throttle sensor
9 and basic fuel injection pal as engine load
The power region of the output air-fuel ratio is determined based on the
The fuel is increased in accordance with the signal from the incoming air amount sensor 8.
This is an additional correction term for KFUL in normal operating conditions.
L = 0, but power is high due to high load operation, acceleration operation, etc.
-Area, gradually from 0 after a predetermined delay period
Begins to increase, and at the same time, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α
Control to the stoichiometric air-fuel ratio is stopped (open loop
Control). On the other hand, in the ignition control, the engine speed Ne
And the basic fuel injection pulse width Tp as the engine load
Based on the optimal ignition timing at the air-fuel ratio obtained in steady operation based on
Is set as the basic ignition timing ADVS.
Corresponding to the final ignition timing ADVF based on the period ADVS
Output to the igniter 14 at a predetermined timing.
The spark plug 13a is discharged, and the
The mixture in the cylinder is ignited by the injected fuel. Also, the engine operating state enters the power range.
The stoichiometric air-fuel ratio during the fuel increase correction delay period.
Between the optimal ignition timing and the basic ignition timing ADVS
Considering the final ignition timing ADVF,
Full-open increase correction coefficient KFUL, which is correction information of loose width Ti
When L starts to increase from 0 and the fuel is increased, the full throttle is increased
The ignition timing is gradually reduced according to the degree of increase of the correction coefficient KFULL.
The correction value KFULL reaches the upper limit.
Then, it shifts to the basic ignition timing ADVS which is a steady value.
You. Hereinafter, the setting of the ignition timing ADVF will be described.
This will be described with reference to the flowcharts of FIGS. The flowcharts of FIGS. 1 and 2 are based on a predetermined system.
This is an ignition timing setting routine that is executed every cycle.
In the routine, first, in step S101, the engine rotation
Map based on number Ne and basic fuel injection pulse width Tp
And the optimal ignition timing at the air-fuel ratio obtained in steady operation
Is set as the basic ignition timing ADVS. Next, the routine proceeds to step S102, where the fuel injection control is performed.
Full opening, which is the correction information of the fuel injection pulse width Ti
When the value of the increase correction coefficient KFULL is read, step S1 is executed.
03, the engine speed Ne and the basic fuel injection pulse width Tp
And the basic ignition timing ADV
The difference between S and the optimal ignition timing at the stoichiometric air-fuel ratio
The ignition timing correction amount DADV is set. Note that this ignition timing
The correction amount DADV is determined when the engine operating state is at the stoichiometric air-fuel ratio.
It is 0 when under the air-fuel ratio feedback control. Thereafter, the flow advances to step S104 to execute the above steps.
The value of the full-open increase correction coefficient KFULL read in step S102 is
Check whether it is 0 or not. Then, KFULL = 0, and the current
If the current operating state is during normal air-fuel ratio feedback control,
Or, the fuel increase correction is executed after entering the power range.
During the air-fuel ratio feedback control during the previous delay period
To go to the processing after step S105,
L ≠ 0, the current operating state is in the power range,
The fuel increase correction is performed by the opening increase correction coefficient KFULL.
If it is in the state of
move on. First, the processing after step S105 will be described.
Specifically, in step S105, the fully-open increase correction coefficient KFU
Steps to be described later corresponding to the fuel increase correction by LL
Set to 1 when the ignition timing is corrected in the processing after S111.
Refer to the value of the flag F to be set, F = 0, and
If the ignition timing at the time of loading has not been
The routine proceeds from step S105 to step S106, where the basic ignition timing ADV
The ignition timing correction amount DADV is added to S and the final ignition time
Period ADVF is set (ADVF ← ADVS + DAD).
V), exit the routine. The ignition timing A set in step S106
DVF indicates that the current operating condition is air-fuel at the normal stoichiometric air-fuel ratio.
When the ratio feedback control is being performed, the above ignition timing
Since the correction amount DADV is 0, it matches the basic ignition timing ADVS
But enters the power range and the fuel increase correction is executed
During the immediately preceding delay period (during air-fuel ratio feedback control)
Now, as shown in FIG. 5, the basic ignition obtained from the map
The timing ADVS and the stoichiometric air-fuel ratio just before entering the power region
Reduces the step between ignition timing and excessive retard
Gently retards the ignition timing without igniting. That is, when the operating state of the engine is
When the engine enters the high load area from the
The ignition timing during the delay period of the charge
Of the basic ignition timing ADVS and the stoichiometric air-fuel ratio
Because it is slowly retarded based on the deviation from the appropriate ignition timing,
Prevents sudden fluctuations in ignition timing and prevents torque fluctuations.
Engine can be avoided beforehand,
Ensuring output performance, improving feeling during acceleration, and improving fuel efficiency
Exhaust gas temperature due to excessive retard while achieving good
Can be prevented from rising excessively. Although omitted in the flowchart,
The final ignition timing ADVF is based on the cooling water temperature.
Water temperature correction is added. On the other hand, in step S105, F = 1
, That is, during ignition in the power region of high load operation
Of air-fuel ratio feedback control in the steady state by the period correction
After the ignition timing is corrected for retard,
When KFULL = 0 through the
The process proceeds from step S105 to step S107, and the ignition is performed after the retard is corrected.
ADVF is advanced by a predetermined value ADS (ADVF ← A
DVF + ADS), and proceeds to step S108. In addition, this predetermined
The value ADS is the retard amount from the ignition timing at the stoichiometric air-fuel ratio.
Or a preset value is used.
You. In step S108, the ignition timing correction amount DAD
V is 0 or not, that is, the basic ignition timing A in the map setting
Deviation between DVS and optimal ignition timing at stoichiometric air-fuel ratio
Check if there is any, and if DADV ≠ 0, go to Routine
When DADV = 0, the process proceeds to step S109 and
To the final ignition timing A
DVF (ADVF ← ADVS), and in step S110,
The flag F is cleared (F ← 0) and the routine exits. Next, in step S104, the fully-open increase correction is performed.
The coefficient KFULL is not 0 and the air-fuel ratio feedback
When control is stopped, that is, when the engine
State enters the power range, the fuel injection amount is increased and the
The process when proceeding to step S111 will be described. In step S111, a flag F is set.
(F ← 1) Next, when the process proceeds to step S112, the fully-open amount is increased.
Upper limit value KFULB of correction coefficient KFULL and most retarded point
(Λ ≒ at which the amount of retardation from the ignition timing of the stoichiometric air-fuel ratio becomes the maximum)
Increase in fuel up to the position of the output air-fuel ratio of 0.9: see FIG. 7)
Comparing with the correction value KF1, KF1 ≧ KFULB,
If the fuel increase correction does not exceed the most retarded point,
Proceed to S113 or later, KF1 <KFULB, and the most retarded point
When the fuel increase correction is performed beyond
Proceed to 16 or later. When the fuel increase correction does not exceed the most retarded point,
In step S113, the full-open increase correction coefficient KFULL is set to the upper limit.
Check whether the value KFULB has been reached and check if KFULL <
It is assumed that the full-open increase correction coefficient KFULL is increasing in KFULB.
In step S114, the basic ignition timing ADVS is ignited.
At the time of ignition during the delay period to which the timing correction amount DADV is added
The full opening increase correction coefficient KFULL is set to the upper limit value KFULB
To the retardation correction amount K1 which is the ignition timing retard amount until the pressure reaches
Ratio between full-open increase correction coefficient KFULL and upper limit value KFULB
Delay by the value obtained by multiplying KFULL / KFULB (A
DVF ← ADVS + DADV−K1 × KFULL / KF
ULB), exit the routine. Then, the ignition timing is retarded with the increase in fuel.
Eventually, the full-open increase correction coefficient KFULL becomes the upper limit K
When FULB is reached (KFULL ≧ KFULB), the above
Proceeding from step S113 to step S115, the map setting base
Using the actual ignition timing ADVS as the final ignition timing ADVF
Exit the (ADVF ← ADVS) routine. That is, as shown in FIG.
When the positive is executed, the actually set full throttle increase correction
Ignition timing along a slope proportional to the increase in coefficient KFULL
Is gradually retarded during ignition during the delay period.
From the initial period, the actual ignition timing at the output air-fuel ratio
To the basic ignition timing ADVS,
This prevents fluctuations in the ignition timing. On the other hand, the fuel increase correction is performed beyond the most retarded point.
When it is determined in step S116 that the throttle valve is fully open, the correction coefficient KF
UL reaches the fuel increase correction value KF1 up to the most retarded point.
Check whether or not KFULL ≦ KF1, and
In step S117, the ignition timing during the delay period (ADVS + DA
DV), the fuel increase correction is performed by the full opening increase correction coefficient KFULL.
Retard correction which is the ignition timing retard amount until the value KF1 is reached
The fully-open increase correction coefficient KFULL and the fuel increase correction value are added to the amount K2.
Delay by the value obtained by multiplying the ratio with KF1 by KFULL / KF1
(ADVF ← ADVS + DAVV-K2 × KFUL
L / KF1), exits the routine. Also, in step S116, the fully-open increase correction is performed.
The fuel increase correction value KF1 until the coefficient KFULL reaches the most retarded point
If (KFULL> KF1) is exceeded,
Proceeding to step S118 from step S116, the
Check if the number KFULL has reached the upper limit KFULB
You. When KFULL <KFULB,
Proceeds from step S118 to step S119,
From the ignition timing (ADVS + DADV) during the period
The value retarded by the retardation correction amount K2 is fully opened from the most retarded point
At the time of ignition up to the operating state corresponding to the quantity correction coefficient KFULL
The current full throttle increase correction amount is added to the advance angle correction amount K3 which is the period advance amount.
Difference between number KFULL and fuel increase correction value KF1 and fuel increase
The ratio (KFULL-KF1) to the correction value KF1 / KF1
Advance by the multiplied value (ADVF ← ADVS + DAD
V−K2 + K3 × (KFULL−KF1) / KF1),
Exit the routine. Thereafter, the fuel increase proceeds, and KFULL ≧ K
When FULB is reached, steps S118 to S120 are performed.
Go to and set the basic ignition timing ADVS in the map
(ADVF ← ADVS)
Get out of the chin. That is, the fuel increase correction exceeds the most retarded point.
When the output air-fuel ratio is in the range of
Now, the slope proportional to the increase in the full-open increase correction coefficient KFULL is
Gradually retards the ignition timing along the
And the slope proportional to the increase in the full-open increase correction coefficient KFULL.
By gradually advancing the ignition timing along
Prevent excessive retardation while suppressing fluctuations in timing. The O2 sensor 26 for detecting the stoichiometric air-fuel ratio
Air in a wide range from rich to lean
Adopts a wide-band air-fuel ratio sensor that can continuously measure the fuel ratio
The adoption of this wide-band air-fuel ratio sensor further
Highly accurate control becomes possible. In this case, FIG. 1 and FIG.
In the second ignition timing setting routine, the ECU 40
The control value, that is, the full-open increase correction coefficient KFULL, is
The correction coefficient FULAFR based on the sensor output
, The upper limit value KFULB of the full-open increase correction coefficient KFULL
To the upper limit value FULBAFR of the increase correction coefficient FULAFR.
Should be replaced with The increase correction coefficient FULAFR is
The air-fuel ratio calculation routine shown in FIG.
In step S201, when the output of the wideband air-fuel ratio sensor is read,
In step S202, the A / F conversion is performed through the averaging process from the AD conversion.
AFRS is calculated, and in step S203, the combustion exhaust gas is
The process delay from reaching the band air-fuel ratio sensor and reacting
When the corrected air-fuel ratio AFRS 'is obtained, step S204
, The increase correction is performed based on the difference between the air-fuel ratio AFRS 'and the target air-fuel ratio.
Calculate the coefficient FULAFR. That is, the O2 sensor for detecting the stoichiometric air-fuel ratio
When the controller 26 is used, it is a control value of the ECU 40.
Fully-open increase correction coefficient KFULL is not consistent with system components
May not always match the actual air-fuel ratio.
However, the actual air detected by the broadband air-fuel ratio sensor
By controlling the ignition timing based on the fuel ratio,
The degree can be improved. [0051] As described above, according to the present invention,, Burning
Prevent ignition timing fluctuations in the fuel increase range and use torque fluctuations
The occurrence of surge can be avoided beforehand, and the engine output
Ensuring performance, improving feeling during acceleration, improving fuel efficiency, etc.
Of the exhaust gas due to excessive retardation.
Excellent effects, such as being able to prevent excessive rise, are obtained
You.

【図面の簡単な説明】 【図１】点火時期設定ルーチンのフローチャート 【図２】点火時期設定ルーチンのフローチャート（続
き） 【図３】エンジン系の概略構成図 【図４】電子制御系の回路構成図 【図５】負荷変化と点火時期補正との関係を示す説明図 【図６】広帯域空燃比センサによる空燃比算出ルーチン
のフローチャート 【図７】点火時期と空燃比との関係を示す説明図 【図８】従来例に係わり、理論空燃比領域から全開増量
域へかけての点火時期を示す説明図 【図９】従来例に係わり、点火時期変動を示す説明図 【符号の説明】 １ … エンジン ４０ … 電子制御装置 Ｎｅ … エンジン回転数 Ｔｐ … 基本燃料噴射パルス幅（基本燃料噴射
量；エンジン負荷） ＡＤＶＳ … 基本点火時期 ＤＡＤＶ … 点火時期補正量（最適点火時期とのず
れ） ＫＦＵＬＬ … 全開増量補正係数BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a flowchart of an ignition timing setting routine. FIG. 2 is a flowchart of an ignition timing setting routine (continued). FIG. 3 is a schematic configuration diagram of an engine system. FIG. 4 is a circuit configuration of an electronic control system. FIG. 5 is an explanatory diagram showing a relationship between a load change and ignition timing correction. FIG. 6 is a flowchart of an air-fuel ratio calculation routine by a wide-band air-fuel ratio sensor. FIG. 7 is an explanatory diagram showing a relationship between ignition timing and an air-fuel ratio. FIG. 8 is an explanatory view showing an ignition timing from a stoichiometric air-fuel ratio range to a fully-open increasing range according to a conventional example. FIG. 9 is an explanatory view showing an ignition timing variation according to a conventional example. 40: electronic control unit Ne: engine speed Tp: basic fuel injection pulse width (basic fuel injection amount; engine load) ADVS: basic ignition timing DADV: ignition timing correction amount (deviation from optimal ignition timing) ) KFULL ... Fully-open increase correction coefficient

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02P 5/15 F02D 41/04 301 F02D 41/14 310 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. ⁷ , DB name) F02P 5/15 F02D 41/04 301 F02D 41/14 310

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 エンジン運転状態が部分負荷領域から高
負荷領域へ変化し、燃料増量域に入ったとき、 燃料噴射量に対する増量補正が実行されるまでのディレ
イ期間中、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて
設定される基本点火時期を最適点火時期とのずれに基づ
いて補正し、 上記増量補正の実行後、上記増量補正が所定の最遅角点
を越えない空燃比の領域内の補正である場合には、上記
補正した点火時期を上記増量補正の進行度合いに応じて
徐々に遅角することにより上記基本点火時期へ移行さ
せ、上記増量補正が上記最遅角点を越える空燃比の領域
までの補正である場合、上記補正した点火時期を、上記
増量補正の進行度合いに応じて徐々に遅角し、上記最遅
角点を越えたとき、徐々に進角させることにより、上記
基本点火時期へ移行させることを特徴とするエンジンの
点火時期制御方法。(57) [Claim 1] A delay until the fuel injection amount is increased when the engine operation state changes from the partial load region to the high load region and enters the fuel increase region. During the period, the basic ignition timing set based on the engine speed and the engine load is corrected based on the deviation from the optimal ignition timing. After the increase correction is performed , the increase correction is performed at a predetermined most retarded point.
If the correction is within the air-fuel ratio range that does not exceed
The corrected ignition timing is adjusted according to the progress of the increase correction.
Shift to the above basic ignition timing by gradually retarding
And the increase correction is in the air-fuel ratio region exceeding the most retarded point.
If it is the correction up to, the corrected ignition timing
The angle is gradually retarded according to the degree of progress of the increase correction, and
An ignition timing control method for an engine, wherein the ignition timing is shifted to the basic ignition timing by gradually advancing the angle when the angle point is exceeded.