JP3494737B2 - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の吸気制御装置
に係り、詳しくは内燃機関のシリンダヘッドの吸気ポー
トに連通する吸気通路を開閉する弁が一体に組み込まれ
た吸気制御装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来、内燃機関の燃費向上等を目的とし
て、燃焼室内の吸気流動（スワール）を運転状態に応じ
て可変制御する技術が種々提案されている。例えば、図
７に示すように、エンジン４０の各気筒毎に２つの吸気
ポート４１，４２と、２つの排気ポート４３，４４とを
設け、各吸気ポート４１，４２に対応して吸気通路をサ
ージタンク４５の下流にて第１の吸気通路４６と第２の
吸気通路４７とに分割したものがある（特開昭５９−１
９２８２５号公報）。各第２の吸気通路４７の途中には
アクチュエータ４８により開閉されるスワール制御弁４
９が介装されている。そして、スワール制御弁４９の取
付けを容易にするために、図８に示すように、通路５
０，５１を一体的に形成するとともに、スワール制御弁
４９を組み込んだ短いバルブボディ（スペーサ）５２を
設け、バルブボディ５２を前記吸気通路４６，４７とシ
リンダヘッド５３の吸気ポート４１，４２との間に組付
けるようにしている。各スワール制御弁４９はアクチュ
エータ４８の両側に配設されたシャフト５４にそれぞれ
一体回動可能に固定されている。そして、シャフト５４
はバルブボディ５２に各通路５０，５１と直交するよう
に形成された孔を貫通した状態で組付けられ、孔の壁面
において回動可能に支承される。 【０００３】一般に、バルブボディ５２はアルミダイカ
スト等による金属製のため、シリンダヘッド５３及びエ
ンジン冷却水通路からの熱がバルブボディ５２を介して
サージタンク（吸気マニホールド）４５に伝わり易い。
このためサージタンク４５の温度上昇により吸気充填効
率等に悪影響を及ぼす虞があった。この問題点を解消す
るため、実開昭６２−８８８７５号公報には、前記バル
ブボディ５２を熱硬化性樹脂にて形成した内燃機関の吸
気路装置が提案されている。 【０００４】また、自動車においては軽量化及びコスト
低減のため、種々の部品の樹脂化が進められており、こ
の観点からもバルブボディ５２を樹脂製にすることが望
ましい。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】バルブボディ５２をア
ルミダイカストで形成した場合は、スワール制御弁４９
の作動に問題はない。しかし、バルブボディ５２を樹脂
製とした場合は、スワール制御弁４９の作動に問題が生
じる。即ち、樹脂、特に熱可塑性樹脂は成形時の収縮が
大きく、金型による成形で各孔を形成した場合は、シャ
フトが円滑に回動できる程度に各孔の真円度及び同軸度
を高めることができない。成形後に孔を機械加工すれば
この問題は解決するが、機械加工によって製造コストが
高くなり、樹脂製とするコストメリットがなくなる。 【０００６】また、樹脂単独でバルブボディ５２を形成
した場合は多くの樹脂において強度が不十分となるた
め、一般にガラス繊維で強化された樹脂がバルブボディ
５２の材料として使用される。ガラス繊維強化樹脂を材
料とした場合は、繊維の配向方向により熱膨張量が異な
るため、温度変化が大きいときには孔の真円度が低下す
る。しかも、樹脂が孔側に膨張してシャフトと当接する
状態となり、シャフトが回動し難くなる。 【０００７】熱膨張時にシャフトが孔の壁面に当接する
のを防止するため、シャフトと孔の壁面との間にクリア
ランスを設ける場合、シャフトの材料である金属の熱膨
張率に比較して樹脂の熱膨張率が大きいため、前記クリ
アランスを大きくする必要がある。例えば、ナイロンの
熱膨張率はアルミニウムの４倍程度であり、樹脂として
ナイロンを使用した場合は、アルミニウムのほぼ４倍の
クリアランスが必要となり、孔からのエア漏れ量が大き
くなってスワールが減衰する。 【０００８】一方、シャフトを孔で直接支承する代わり
に、樹脂成形時に型内に軸受を配置して一体成形するこ
とが考えられる。しかし、成形時の収縮により各軸受の
同軸度を確保することが難しい。 【０００９】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、その目的は吸気通路が形成された本体に回
動可能に支持されたシャフトに対して前記吸気通路を開
閉する弁を一体回動可能に装着した吸気制御装置におい
て、本体を樹脂製とした場合に熱膨張により本体が変形
してもシャフトが円滑に回動できる内燃機関の吸気制御
装置を提供することにある。 【００１０】 【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
め請求項１に記載の発明においては、内燃機関の吸気ポ
ートに吸入空気を導く吸気通路が形成された樹脂製の本
体に回動可能に支持されたシャフトに対して前記吸気通
路を開閉する弁を一体回動可能に固定した吸気制御装置
であって、前記本体を前記シャフトの軸心を含む面にお
いて２分割し、前記シャフトを回動可能に支持する軸受
ブッシュを前記本体の分割面に形成された凹部に回動不
能に配置し、該軸受ブッシュの材料として前記本体を構
成する樹脂より硬くかつ前記シャフトの熱膨張率に近い
熱膨張率の材料を使用した。 【００１１】 【作用】請求項１に記載の発明によれば、弁が一体回動
可能に固定されたシャフトは軸受ブッシュを介して本体
に支持される。本体はシャフトの軸心を含む面において
２分割された状態で別々に成形された後、分割面が当接
するように組付けられる。軸受ブッシュは分割面に形成
された凹部に配置された状態で挟持される。ブッシュと
凹部壁面との間には組付けを容易とするためのクリアラ
ンスが存在する。内燃機関の運転時には吸入空気が吸気
通路を通過して吸気ポートに導かれる。弁はシャフトと
一体に回動されて吸気通路を開閉する。 【００１２】内燃機関の運転時にシリンダヘッドからの
熱伝達により吸気制御装置全体の温度が上昇する。温度
上昇に伴って本体、軸受ブッシュ及びシャフトが熱膨張
する。樹脂製の本体の熱膨張率は軸受ブッシュ及びシャ
フトの熱膨張率に比較して大きく、熱膨張の際、凹部壁
面の一部が軸受ブッシュ側に膨出し、当該膨出部は軸受
ブッシュと凹部壁面との間のクリアランスを埋めて軸受
ブッシュと当接する状態となる。この状態からさらに本
体が膨張すると、軸受ブッシュが本体より硬いため、膨
張に伴う変形が本体側で吸収されて軸受ブッシュの位置
はほとんど変化しない。また、軸受ブッシュの熱膨張率
はシャフトの熱膨張率に近いため、軸受ブッシュ及びシ
ャフトの遊嵌状態は殆ど変化しない。従って、内燃機関
の運転時に吸気制御装置全体の温度が上昇しても、シャ
フトは円滑に回動する。 【００１３】 【実施例】以下、本発明をスワールコントロールバルブ
装置（以下、単にバルブ装置という）１に具体化した一
実施例を図１〜図６に従って説明する。図４は本発明に
係るバルブ装置１を装備した内燃機関としてのガソリン
エンジン（以下、単にエンジンという）２の一部と、吸
気マニホールド３とを示している。エンジン２は複数
（この実施例では４個）の気筒♯１，♯２，♯３，♯４
と、各気筒♯１〜♯４に対応して設けられた複数（気筒
数と同数）の燃焼室（図示せず）を備えている。シリン
ダヘッド４には各燃焼室に対応してそれぞれ第１及び第
２の吸気ポート５ａ，５ｂが形成されている。吸気ポー
ト５ａ，５ｂは連通部（図示せず）によって連通される
とともに、連通部に面して燃料噴射ノズル４ａが設けら
れている。 【００１４】吸気マニホールド３は１本の入口路３ａ
と、その下流側に位置するサージタンク３ｂと、サージ
タンク３ｂの下流側に位置する複数本（この実施例では
８本）の分岐路３ｃとから構成されている。バルブ装置
１には吸気ポート５ａ，５ｂと対応する吸気通路１ａ，
１ｂが４組形成されている。吸気マニホールド３は各分
岐路３ｃにおいて各吸気通路１ａ，１ｂに接続され、各
吸気通路１ａ，１ｂを介して吸気ポート５ａ，５ｂに連
通されている。 【００１５】図２はバルブ装置１をシリンダヘッド４へ
の接続側から見た図を２つに分割して示した図であり、
（ａ）の右端と（ｂ）の左端とが連続する。バルブ装置
１を構成する本体としてのバルブボディ６は、例えばガ
ラス繊維強化熱可塑性樹脂（ナイロン）にて形成されて
いる。図１〜図３に示すように、バルブボディ６は各吸
気通路１ａ，１ｂの各開口端が形成される両面が互いに
平行な平面となるように形成されている。バルブボディ
６はシリンダヘッド４への接続面と平行な平面、即ち４
組の吸気通路１ａ，１ｂの軸方向と交差する平面で２分
割された２個のボディ構成片６ａ，６ｂによって構成さ
れている。２個のボディ構成片６ａ，６ｂはその周縁に
形成されたねじ孔６ｃに螺合されるボルト（図示せず）
により互いに接合固定されるようになっている。シリン
ダヘッド４側となる第１のボディ構成片６ａには４組の
吸気通路１ａ，１ｂの周縁に凹部７が形成され、凹部７
で位置決めされてシリンダヘッド４に取付けられるよう
になっている。 【００１６】図１はバルブボディ６の断面図を２つに分
割して示した図であり、（ａ）の右端と（ｂ）の左端と
が連続する。バルブボディ６の分割面８にはその長手方
向に沿って延びるとともに、各吸気通路１ａ，１ｂを貫
通するようにシャフト９が取付けられている。各ボディ
構成片６ａ，６ｂの対向面、即ち分割面８には軸受ブッ
シュ１０ａ，１０ｂを収容する凹部１１ａ，１１ｂと、
シャフト９の大径部９ａを収容する凹部１２とが形成さ
れている。凹部１１ａ，１１ｂは各吸気通路１ａ，１ｂ
の間にそれぞれ形成されている。 【００１７】シャフト９は各凹部１１ａ，１１ｂに回動
不能に収容された軸受ブッシュ１０ａ，１０ｂを貫通す
るとともに、その第１端部がバルブボディ６の第１端部
から突出する状態で軸受ブッシュ１０ａ，１０ｂに回動
可能に支持されている。シャフト９は吸気通路１ｂと対
応する部分が断面半円形に形成され、吸気通路１ａと対
応する部分が他の部分より小径に形成されている。断面
半円形に形成された取付け部９ｂの平面部には吸気通路
１ｂの開口に対応した形状（この実施例ではほぼ円形
状）の弁１３がねじ１４により一体回動可能に固定され
ている。シャフト９の第１端部にはダストシール１５が
嵌着されている。 【００１８】図３（ａ）に示すように、各吸気通路１ｂ
には弁１３が鎖線で示す全閉位置に配置されたときに弁
１３の周縁の一部と係合してその回動を規制する係合部
１６が形成されている。また、図３（ａ），（ｂ）に示
すように、第２のボディ構成片６ｂの分割面８には各吸
気通路１及び凹部１１ａ，１１ｂ，１２の近傍にそって
凹部１７が形成されるとともに、凹部１７にシール部材
１８が収容されている。 【００１９】軸受ブッシュ１０ａ，１０ｂはバルブボデ
ィ６の材料より硬くかつ前記シャフト９の熱膨張率に近
い熱膨張率の材料で形成されている。この実施例ではシ
ャフト９はスチールで形成され、軸受ブッシュ１０ａ，
１０ｂはアルミニウムで形成されている。熱膨張率が近
いとは両者の熱膨張率の差が、アルミニウムとスチール
の熱膨張率の差程度以内であることを意味する。軸受ブ
ッシュ１０ａ，１０ｂはシャフト９と連れ回りしないよ
うに、その断面が円形以外の形状に形成されている。軸
受ブッシュ１０ａ，１０ｂを収容する凹部１１ａ，１１
ｂは組付けを容易とするための適当なクリアランスが軸
受ブッシュ１０ａ，１０ｂとの間に存在するように形成
されている。シャフト９の大径部９ａを収容する凹部１
２は熱膨張による変形が生じても、凹部１２の壁面がシ
ャフト９に当接しないように大径部９ａとの間に充分な
クリアランスが形成される大きさに形成されている。 【００２０】図２，５，６に示すように、バルブボディ
６の第１端部にはブラケット１９がシリンダヘッド４と
反対側へ延びるようにボルト２０により固定されてい
る。ブラケット１９には支持ブラケット２１がボルト２
２及びナット２３により固定され、支持ブラケット２１
にはダイヤフラム（図示せず）を内蔵したアクチュエー
タ２４が固定されている。シャフト９の第１端部にはレ
バー２５が一体回動可能に固定されている。アクチュエ
ータ２４からは基端がダイヤフラムに固定されたロッド
２６がシャフト９と直交する方向に延び、その先端がレ
バー２５にピン２７を介して回動可能に連結されてい
る。レバー２５にはシャフト９と平行に延びる係止片２
５ａ，２５ｂが一体に形成されている。支持ブラケット
２１には第１の係止片２５ａと係合してレバー２５の回
動を規制する規制片２１ａが一体に形成されている。係
止片２５ａが規制片２１ａと係合する位置が弁１３の全
開位置に設定されている。規制片２１ａにはねじ孔２１
ｂが形成され、ねじ孔２１ｂに調整ねじ２８が取付けら
れている。規制片２１ａと調整ねじ２８との間には緩み
止め用のスプリング２９が介装されている。調整ねじ２
８は第２の係止片２５ｂと当接してその回動を規制す
る。係止片２５ｂが調整ねじ２８と係合する位置が弁１
３の全閉位置に設定されている。 【００２１】アクチュエータ２４には負圧室（図示せ
ず）に連通する負圧供給口３０が設けられている。負圧
供給口３０は図４に示すように、負圧通路３１を介して
サージタンク３ｂに接続されるようになっている。負圧
通路３１の途中にはサージタンク３ｂ内の負圧を一時蓄
えておくためのバキュームタンク３２が設けられ、アク
チュエータ２４及びバキュームタンク３２間には三方式
電磁弁３３が介在されている。そして、コンピュータ
（図示せず）によって電磁弁３３が開閉制御され、アク
チュエータ２４が作動されるようになっている。 【００２２】次に前記のように構成された装置の作用を
説明する。バルブボディ６にシャフト９を組付ける場合
は、先ずシャフト９の所定位置に軸受ブッシュ１０ａ，
１０ｂを取付ける。次に凹部１７にシール部材１８を収
容した後、各軸受ブッシュ１０ａ，１０ｂを両ボディ構
成片６ａ，６ｂの各凹部１１ａ，１１ｂと対応する位置
に配置した状態で両ボディ構成片６ａ，６ｂをボルトに
より締付ける。両ボディ構成片６ａ，６ｂの成形時の収
縮により各凹部１１ａ，１１ｂの同軸度が低いため、締
付け時に一部の軸受ブッシュ１０ａ，１０ｂが凹部１１
ａ，１１ｂと強く当接する場合がある。しかし、軸受ブ
ッシュ１０ａ，１０ｂがバルブボディ６の材料である樹
脂より硬い材料で形成されているため、軸受ブッシュ１
０ａ，１０ｂが変形せずに各凹部１１ａ，１１ｂ側が変
形する。その結果、締付け後も全ての軸受ブッシュ１０
ａ，１０ｂはシャフト９が円滑に回転できる同軸度を保
った位置に保持される。その後、バルブボディ６の第１
端部にアクチュエータ２４、レバー２５等が組付けられ
る。 【００２３】バルブ装置１は図４に示すように、エンジ
ン２のシリンダヘッド４と吸気マニホールド３との間に
組付けられる。バルブボディ６はシリンダヘッド４及び
吸気マニホールド３と対向する面が互いに平行に形成さ
れ、かつ分割面８が前記両面と平行に形成されているた
め、組付けが容易となる。 【００２４】エンジン２の運転時、サージタンク３ｂか
らの吸気は分岐路３ｃ、吸気通路１ａ，１ｂ及び吸気ポ
ート５ａ，５ｂを通り、燃料噴射ノズル４ａから噴射さ
れた燃料と混合されて燃焼室に吸入される。吸気通路１
ｂに配設された弁１３はアクチュエータ２４の作動によ
りその開閉が制御される。コンピュータからの信号によ
り電磁弁３３が開かれると、バキュームタンク３２内の
負圧がアクチュエータ２４の負圧室に導入される。この
負圧導入によりダイヤフラムが撓んでロッド２６が図６
の左方へ移動し、レバー２５ともにシャフト９及び弁１
３が回動されて吸気通路１ｂが閉鎖される。コンピュー
タからの信号により電磁弁３３が閉じられると、大気圧
がアクチュエータ２４の負圧室へ導かれる。この大気圧
導入によりロッド２６が突出側へ移動し、レバー２５と
もにシャフト９及び弁１３が回動されて吸気通路１ｂが
開放される。弁１３の全開位置は係止片２５ａが規制片
２１ａと係合することにより規制され、全閉位置は係止
片２５ｂが調整ねじ２８と係合することにより規制され
る。エンジン２の低、中速域では弁１３は閉じられ、エ
ンジン２の高速域では弁１３が開かれる。 【００２５】エンジン２の運転時にシリンダヘッド４か
らの熱伝達によりバルブボディ６、軸受ブッシュ１０
ａ，１０ｂ及びシャフト９の温度が上昇し、温度上昇に
伴ってバルブボディ６、軸受ブッシュ１０ａ，１０ｂ及
びシャフト９が熱膨張する。樹脂製のバルブボディ６の
熱膨張率は軸受ブッシュ１０ａ，１０ｂ及びシャフト９
の熱膨張率に比較して大きく、しかもガラス繊維で強化
されているため膨張量がガラス繊維の配向方向によって
異なる。その結果、熱膨張の際、凹部１１ａ，１１ｂの
壁面の一部が軸受ブッシュ１０ａ，１０ｂ側に膨出し、
当該膨出部は軸受ブッシュ１０ａ，１０ｂと凹部１１
ａ，１１ｂの壁面との間のクリアランスを埋めて軸受ブ
ッシュ１０ａ，１０ｂと当接する状態となる。この状態
からさらにバルブボディ６が膨張すると、軸受ブッシュ
１０ａ，１０ｂがバルブボディ６より硬いため、膨張に
伴う変形がバルブボディ６側で吸収されて軸受ブッシュ
１０ａ，１０ｂの位置はほとんど変化しない。また、軸
受ブッシュ１０ａ，１０ｂの熱膨張率はシャフト９の熱
膨張率に近いため、軸受ブッシュ１０ａ，１０ｂ及びシ
ャフト９の遊嵌状態は殆ど変化しない。従って、エンジ
ン２の運転時にバルブ装置１の温度が上昇しても、シャ
フト９は弁１３とともに円滑に回動し、バルブ装置１本
来の機能が達成される。 【００２６】前記のようにシャフト９を支持する軸受ブ
ッシュ１０ａ，１０ｂの同軸度がバルブボディ６の熱変
形の前後でほとんど変化せず、精度良く配置された初期
の状態に保持されるため、シャフト９に加わる捩じり力
が小さくなる。従って、シャフト９の径を、弁１３を設
けない吸気通路１ａと対応する部分において部分的に小
さくしたり、弁１３の固定を容易にするために偏平部分
を形成しても捩じり力に十分耐え得る。 【００２７】この実施例においては、バルブボディ６を
形成する樹脂として熱可塑性樹脂であるナイロンを使用
しているため、熱硬化性樹脂を使用した場合と異なり、
リサイクルが可能となり資源の有効利用に役立つととも
に、より低コストとなる。また、ポリプロピレンなどの
ポリオレフィンを使用した場合に比較して耐熱性が良く
なる。 【００２８】また、この実施例においては、弁１３は全
閉位置に配置された際に、係合部１６と係合してその回
動が規制され、弁１３に作用する吸気の力の大部分を係
合部１６が受ける状態となる。従って、全閉状態におい
てはシャフト９に捩じり力がほとんど作用せず、シャフ
ト９のより細径化によって吸気抵抗をより減少させてエ
ンジン出力を向上させることが可能となる。 【００２９】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、例えば次に示す別の実施例に具体化しても
よい。 （１）バルブボディ６の材料として他の熱可塑性樹脂を
使用したり、熱硬化性樹脂を使用してもよい。また、樹
脂の強化材としてガラス繊維以外の強化材、例えば金属
繊維や炭素繊維あるいはアラミド繊維を使用したり、繊
維以外の強化材を使用してもよい。また、樹脂自身の強
度がバルブボディ６の要求性能を満たす場合は強化材は
混合する必要がない。 【００３０】（２）軸受ブッシュ１０ａ，１０ｂの材料
はバルブボディ６の材料より硬く、熱膨張率がアルミニ
ウムと同等、即ちシャフト９の熱膨張率に近いものであ
ればよく、黄銅、ジュラルミン、ステンレス鋼等の合金
やセラミックスを使用してもよい。また。ポリイミドの
ように硬くて熱膨張率の小さな樹脂を使用してもよい。
軸受ブッシュ１０ａ，１０ｂは各吸気通路１ａ，１ｂの
両側にそれぞれ配設する必要はなく、シャフト９を円滑
に回転可能な状態で支持するのに必要な数だけあればよ
い。 【００３１】（３）バルブボディ６を分割する場合、分
割面はシリンダヘッド４への取付け面と平行な平面に限
らず、取付け面と任意の角度で交差する平面で分割して
もよい。また、吸気通路１ａ，１ｂの軸線と交差する平
面で分割する代わりに、吸気通路１ａ，１ｂの軸線を含
む平面で分割してもよい。また、分割面は平面に限らず
波板状の面や曲面であってもよい。 【００３２】（４）各吸気ポート５ａ，５ｂが完全に独
立して形成されたスワールコントロールバルブ装置１に
適用してもよい。この場合、バルブボディ６に燃料噴射
ノズルを一体に組付けてもよい。 【００３３】（５）特開昭５９−１９２８２５号公報に
開示された装置のように、バルブボディを長手方向の中
央で左右に分割するとともにシャフトを左右別個に配設
し、バルブボディの中央に配設したアクチュエータによ
り両シャフトを一体的に回動する構成の装置に適用して
もよい。 【００３４】（６）スワールコントロールバルブ装置１
に限らず、エンジンの各気筒に吸気ポートが１個ずつ設
けられ、サージタンクの下流側に各吸気ポートと連通す
る分岐路が形成されるとともに、各分岐路毎にスロット
ルバルブが設けられた、所謂独立スロットルタイプのエ
ンジンに適用してもよい。この場合、弁としての各スロ
ットルバルブが固定されるシャフトが、２分割されたバ
ルブボディに前記実施例と同様に軸受ブッシュを介して
回動可能に支持される。また、シャフトに固定される弁
の数が複数の場合に限らず、単気筒のエンジンに適用し
てもよい。いずれの場合も前記実施例と同様に、エンジ
ンの運転時における温度上昇により、シャフトが装備さ
れているバルブボディが熱変形してもシャフトは常に円
滑に回動できる。 【００３５】（７）シール部材１８は必ずしも必要では
なく、ボディ構成片６ａ，６ｂの少なくとも一方に突条
を設け、組付け時に突条を潰すように押圧してシール部
を形成してもよい。 【００３６】（８）アクチュエータはダイヤフラム式の
ものに限らず、モータでシャフトを駆動する構成、例え
ばシャフトの端部にウォームを設け、ウォームと噛合す
るウォームホイールをモータで駆動する構成としてもよ
い。この場合、弁１３の開度を任意に調整できる。 【００３７】前記実施例及び変更例から把握できる請求
項記載以外の発明について、以下にその効果とともに記
載する。 （１）請求項１に記載の発明において、樹脂として熱可
塑性樹脂を使用する。この場合、樹脂のリサイクルが可
能となり、資源の有効利用に役立つとともに、熱硬化性
樹脂を使用する場合より低コストとなる。 【００３８】（２）請求項１に記載の発明及び上記
（１）において、各吸気通路の各開口端が形成される両
面を互いに平行な平面となるように本体を形成し、前記
本体を前記平面と平行な面で２分割する。この場合、吸
気制御装置自身の組付けと、エンジンに対する組付けと
が容易となる。 【００３９】（３）請求項１に記載の発明及び上記
（１），（２）において、少なくとも一方の分割面に分
割面におけるシール作用をなす突条を一体に形成する。
この場合、独立したシール部材を使用する場合に比較し
て、吸気制御装置の組付けが容易となる。 【００４０】 【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、樹脂製の本体がシャフトの軸心を含む面
において２分割され、その分割面に回動不能に配置され
た軸受ブッシュによりシャフトが回動可能に支持され、
しかも軸受ブッシュの材料として本体の樹脂より硬くか
つシャフトの熱膨張率に近い熱膨張率の材料を使用して
いる。そのため、樹脂製としたメリットを損なわず、し
かも熱膨張により本体が変形してもシャフトが円滑に回
動できる。

【図面の簡単な説明】 【図１】 一実施例のバルブ装置の断面図。 【図２】 バルブ装置の底面図。 【図３】 （ａ）は図２のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は図２
のＢ−Ｂ断面図。 【図４】 バルブ装置を装備したエンジンの吸気系の概
略図。 【図５】 バルブ装置の部分正面図。 【図６】 バルブ装置の側面図。 【図７】 従来装置の概略底面図。 【図８】 同じくバルブボディの正面図。 【符号の説明】 １…吸気制御装置としてのバルブ装置、２…内燃機関と
してのエンジン、１ａ，１ｂ…吸気通路、４…シリンダ
ヘッド、５ａ，５ｂ…吸気ポート、６…本体としてのバ
ルブボディ、６ａ，６ｂ…ボディ構成片、８…分割面、
９…シャフト、１０ａ，１０ｂ…軸受ブッシュ、１１
ａ，１１ｂ…凹部、１３…弁。

フロントページの続き (72)発明者 藤田 進 神奈川県横浜市都筑区早渕２丁目２番１ 号 デュポン 株式会社 中央技術研究 所 内 (56)参考文献 実開 昭63−118335（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−72926（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 内燃機関の吸気ポートに吸入空気を導く
   吸気通路が形成された樹脂製の本体に回動可能に支持さ
   れたシャフトに対して前記吸気通路を開閉する弁を一体
   回動可能に固定した吸気制御装置であって、前記本体を
   前記シャフトの軸心を含む面において２分割し、前記シ
   ャフトを回動可能に支持する軸受ブッシュを前記本体の
   分割面に形成された凹部に回動不能に配置し、該軸受ブ
   ッシュの材料として前記本体を構成する樹脂より硬くか
   つ前記シャフトの熱膨張率に近い熱膨張率の材料を使用
   した内燃機関の吸気制御装置。