JP3494003B2 - Control device for automatic clutch - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、動力源と変速機
構との間に配置されてトルクの伝達および遮断をおこな
う自動クラッチの制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic clutch which is arranged between a power source and a speed change mechanism to transmit and cut off torque.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、手動式変速機が搭載された車両
においては、車両を発進させる場合、または変速機の変
速段を切り換える場合には、運転者がクラッチペダルを
操作してクラッチの係合・解放をおこない、動力源と変
速機構との間のトルクの伝達を制御している。このよう
なクラッチの係合・解放動作を自動化したクラッチ制御
装置が特開昭６３−１８４５３１号公報に記載されてい
る。2. Description of the Related Art Generally, in a vehicle equipped with a manual transmission, the driver operates a clutch pedal to engage the clutch when starting the vehicle or when switching the gear of the transmission.・ It is released to control the transmission of torque between the power source and the speed change mechanism. A clutch control device that automates the engagement / disengagement operation of such a clutch is described in JP-A-63-184531.

【０００３】この公報に記載されたクラッチ制御装置
は、クラッチを駆動するクラッチ駆動手段と、クラッチ
の可動側のクラッチ板の位置を検出するクラッチ位置検
出手段と、変速機の入力軸回転数を検出する入力軸回転
数検出手段と、エンジンの回転数を検出するエンジン回
転数検出手段と、アクセルペダルの踏み込み量を検出す
る踏込量検出手段と、変速機の変速段を選択するセレク
タレバーの位置を検出するセレクタレバー位置検出手段
とを備えている。これらの手段は制御回路に接続されて
いる。The clutch control device described in this publication detects a clutch driving means for driving the clutch, a clutch position detecting means for detecting the position of a clutch plate on the movable side of the clutch, and an input shaft rotational speed of the transmission. Input shaft rotation speed detection means, engine rotation speed detection means for detecting the engine rotation speed, depression amount detection means for detecting the depression amount of the accelerator pedal, and the position of the selector lever for selecting the gear position of the transmission. And a selector lever position detecting means for detecting. These means are connected to the control circuit.

【０００４】そして、セレクタレバーが中立位置（ニュ
ートラルレンジ）にある時にクラッチの動力伝達点（半
クラッチ点）を学習し、セレクタレバーが走行位置にあ
るときは、エンジン回転数とアクセルペダル踏み込み量
とに基づいて半クラッチ点を補正し、この補正値に基づ
いてクラッチを制御することにより、運転者の操作負担
を軽減することができるとされている。When the selector lever is in the neutral position (neutral range), the clutch power transmission point (half-clutch point) is learned, and when the selector lever is in the traveling position, the engine speed and the accelerator pedal depression amount are compared. It is said that the driver's operation load can be reduced by correcting the half-clutch point based on the above and controlling the clutch based on this correction value.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
クラッチ制御装置においては、セレクタレバーがニュー
トラルレンジに操作された場合は、クラッチの解放指令
が制御回路に入力されるとともに、クラッチ駆動手段に
よりクラッチが解放される。In the clutch control device described in the above publication, when the selector lever is operated to the neutral range, the clutch release command is input to the control circuit and the clutch drive means is operated. The clutch is released.

【０００６】ところで、エンジンが回転している場合は
クラッチを構成している複数の摩擦部材のうち、エンジ
ン側に連結されている摩擦部材は、エンジンの回転に伴
って摩擦部材の係合・解放方向に振動している。このた
め、エンジンが高速回転した場合は、セレクタレバーが
ニュートラルレンジに操作されているにも関わらず、駆
動側摩擦部材と従動側摩擦部材とが接触し、エンジンの
トルクが変速機構に伝達されてしまう可能性があった。
また、これらの摩擦部材同士が接触して滑りが生じ、摩
擦部材同士が摩耗して耐久性が低下する可能性があっ
た。By the way, when the engine is rotating, among the plurality of friction members constituting the clutch, the friction member connected to the engine side is engaged / released with the rotation of the engine. Is vibrating in the direction. Therefore, when the engine rotates at a high speed, the drive-side friction member and the driven-side friction member come into contact with each other and the engine torque is transmitted to the transmission mechanism, even though the selector lever is operated to the neutral range. There was a possibility that it would end up.
Further, there is a possibility that these friction members come into contact with each other and slippage occurs, and the friction members wear with each other, resulting in a decrease in durability.

【０００７】これらの問題を解消するために、複数の摩
擦部材同士の解放量（隙間）を予め大きく設定しておく
ことも可能であるが、このように構成した場合は、クラ
ッチを解放状態から係合状態に変更する場合の応答性が
低下するという新たな問題が生じるため、実用的ではな
かった。In order to solve these problems, it is possible to set the disengagement amount (gap) between a plurality of friction members to a large value in advance. However, in this case, the clutch is released from the disengaged state. This is not practical because it causes a new problem that the responsiveness when changing to the engaged state decreases.

【０００８】この発明は上記事情を背景としてなされた
もので、解放指令が検出されている場合は自動クラッチ
によるトルクの伝達を確実に遮断でき、かつ、自動クラ
ッチの係合時の応答性を良好に維持することの可能な自
動クラッチの制御装置を提供することを目的としてい
る。The present invention has been made in view of the above circumstances. When the disengagement command is detected, the transmission of torque by the automatic clutch can be reliably cut off, and the responsiveness when the automatic clutch is engaged is good. It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic clutch that can be maintained.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するため請求項１の発明は、駆動側部材に取り付
けられた駆動側摩擦部材と、駆動側部材のトルクが伝達
される従動側部材に取り付けられた従動側摩擦部材とを
係合・解放可能に配置した自動クラッチが設けられ、解
放指令に基づいて前記自動クラッチを解放させる制御が
おこなわれる自動クラッチの制御装置において、前記駆
動側摩擦部材における前記係合・解放方向の振動量を検
出する振動量検出手段と、この振動量検出手段により検
出される駆動側摩擦部材の振動量に基づいて、前記解放
指令が検出された場合における前記駆動側摩擦部材と前
記従動側摩擦部材との隙間を設定する解放量設定手段と
を備えていることを特徴とする。In order to achieve the above object, the invention of claim 1 is a drive-side friction member attached to a drive-side member, and a driven-side member to which torque of the drive-side member is transmitted. In the automatic clutch control device, an automatic clutch is provided, which is arranged so as to be able to engage and release the driven-side friction member attached to the drive-side friction member, and control is performed to release the automatic clutch based on a release command. a vibration amount detecting means for detecting a vibration amount of the engagement and disengagement direction in member, based on the vibration amount of the driving-side friction member which are detected by the vibration detecting means, before Symbol released
When the command is detected, the drive side friction member and the front
And a release amount setting means for setting a gap with the driven-side friction member .

【００１０】請求項１の発明において、自動クラッチの
解放量としては、駆動側摩擦部材と従動側摩擦部材との
隙間と、クラッチレリーズシリンダの油圧室に対して自
動クラッチを解放する方向に作用する油圧と、クラッチ
レリーズシリンダのプッシュロッドの移動量（ストロー
ク）と、クラッチレリーズシリンダの油圧室の油圧に対
応して動作する駆動側摩擦部材の移動量（ストローク）
とが例示される。In the first aspect of the present invention, the amount of release of the automatic clutch acts on the clearance between the drive-side friction member and the driven-side friction member and the hydraulic chamber of the clutch release cylinder in the direction of releasing the automatic clutch. Hydraulic pressure, moving amount (stroke) of the push rod of the clutch release cylinder, and moving amount (stroke) of the drive-side friction member that operates corresponding to the hydraulic pressure of the hydraulic chamber of the clutch release cylinder.
And are exemplified.

【００１１】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記駆動側部材に対してトルクを入力する動力源が
設けられており、前記振動量検出手段はこの動力源の回
転数に基づいて、前記駆動側摩擦部材の振動量を検出す
る機能を備えていることを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in addition to the structure of the first aspect, a power source for inputting torque to the driving side member is provided, and the vibration amount detecting means is the rotation speed of the power source. It is characterized by having a function of detecting the amount of vibration of the drive-side friction member based on the above.

【００１２】 したがって、請求項１または請求項２の
発明によれば、自動クラッチの解放状態において、駆動
側摩擦部材が係合・解放方向に振動した場合でも、駆動
側部材と従動側部材との接触、およびトルクの伝達が抑
制される。また、駆動側摩擦部材の振動量に基づいて自
動クラッチの解放量が設定されるため、振動量が少ない
状態における自動クラッチの解放量を少なく設定するこ
とにより、自動クラッチを係合する場合の応答性を良好
に維持できる。さらに、請求項３の発明は、請求項２の
構成に加えて、前記自動クラッチを解放する方向に動作
するクラッチレリーズシリンダのプッシュロッドが設け
られており、前記解放量設定手段は、前記自動クラッチ
でトルクの伝達を遮断することが可能になるような前記
プッシュロッドの必要ストローク量を、前記動力源の回
転数に基づいて演算するとともに、前記動力源のアイド
ル回転数に対応する前記プッシュロッドの基準ストロー
クと前記必要ストロークとを比較し、前記プッシュロッ
ドの補正ストロークを演算することにより、前記駆動側
摩擦部材と前記従動側摩擦部材との隙間を設定する機能
を、更に有していることを特徴とする。さらに、請求項
４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加え
て、前記振動量検出手段は、電子制御装置に入力される
センサの信号に基づいて、前記駆動側摩擦部材における
前記係合・解放方向の振動量を検出する機能を有すると
ともに、前記解放量設定手段は、前記振動量に基づい
て、前記駆動側摩擦部材と前記従動側摩擦部材との隙間
を電子制御装置で設定する機能を有し、前記電子制御装
置には、スロットル開度センサの信号および冷却水温度
センサの信号が入力される構成であることを特徴とす
る。さらにまた、請求項５の発明は、請求項１ないし４
のいずれかの構成に加えて、前記振動量検出手段は、シ
フト装置が非走行レンジに設定された場合に前記解放指
令があると判断する機能を、更に有していることを特徴
とする。 Therefore, according to the invention of claim 1 or 2, even when the drive-side friction member vibrates in the engagement / release direction in the disengaged state of the automatic clutch, the drive-side member and the driven-side member are separated from each other. Contact and torque transmission are suppressed. In addition, since the amount of release of the automatic clutch is set based on the amount of vibration of the drive-side friction member, the response when engaging the automatic clutch is set by setting the amount of release of the automatic clutch to be small when the amount of vibration is small. The goodness can be maintained . Further, the invention of claim 3 is the same as that of claim 2.
In addition to the configuration, operates in the direction to release the automatic clutch
A clutch release cylinder push rod is provided.
The release amount setting means is the automatic clutch.
It is possible to interrupt the transmission of torque with
Adjust the required stroke of the push rod to
Calculation based on the number of revolutions
Standard straw of the push rod corresponding to the number of rotations
And the required stroke, and
By calculating the correction stroke of the drive
Function to set the gap between the friction member and the driven side friction member
Is further included. Further claims
In addition to the structure of any one of claims 1 to 3,
The vibration amount detecting means is input to the electronic control unit.
Based on the signal of the sensor, in the drive side friction member
Having a function to detect the amount of vibration in the engagement / release direction
In both cases, the release amount setting means is based on the vibration amount.
The gap between the drive-side friction member and the driven-side friction member.
Of the electronic control device.
The throttle opening sensor signal and cooling water temperature.
It is characterized in that the sensor signal is input
It Furthermore, the invention of claim 5 relates to claims 1 to 4.
In addition to any one of the above configurations, the vibration amount detecting means is
If the lifting device is set to the non-running range, the release finger
Characterized by further having the function of judging that there is an order
And

【００１３】[0013]

【発明の実施の形態】つぎに、この発明の一実施例を添
付図面に基づいて説明する。図２は変速機１の部分的な
構成を示す断面図である。変速機１のクラッチハウジン
グ２の内部には、後述するエンジンのクランクシャフト
３に固定されたフライホイール４が配置されている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 2 is a sectional view showing a partial configuration of the transmission 1. A flywheel 4 fixed to a crankshaft 3 of an engine, which will be described later, is arranged inside the clutch housing 2 of the transmission 1.

【００１４】クラッチハウジング２の内部にはインプッ
トシャフト５が配置され、インプットシャフト５の外周
には円筒状のハブ６がスプライン嵌合され、ハブ６の外
周には円盤状のクラッチディスク７が取り付けられてい
る。このクラッチディスク７は、ダンパー８とクラッチ
フェーシング９とを備えている。An input shaft 5 is arranged inside the clutch housing 2, a cylindrical hub 6 is spline-fitted to the outer periphery of the input shaft 5, and a disk-shaped clutch disc 7 is attached to the outer periphery of the hub 6. ing. The clutch disc 7 includes a damper 8 and a clutch facing 9.

【００１５】また、フライホイール４の一方の側面に
は、複数本の連結ピン４Ａを介して環状のクラッチカバ
ー１０が取り付けられている。フライホイール４とクラ
ッチカバー１０との間には、環状のプレッシャープレー
ト１１が配置されている。このプレッシャープレート１
１は、連結ピン４Ａにより軸線方向に移動可能に保持さ
れている。さらに、クラッチカバー１０とプレッシャー
プレート１１との間には、環状のダイヤフラムスプリン
グ１２が配置されている。上記のクラッチディスク７と
クラッチフェーシング９とプレッシャープレート１１と
により、この発明の自動クラッチＪが構成されている。An annular clutch cover 10 is attached to one side surface of the flywheel 4 via a plurality of connecting pins 4A. An annular pressure plate 11 is arranged between the flywheel 4 and the clutch cover 10. This pressure plate 1
1 is held by a connecting pin 4A so as to be movable in the axial direction. Further, an annular diaphragm spring 12 is arranged between the clutch cover 10 and the pressure plate 11. The clutch disc 7, the clutch facing 9, and the pressure plate 11 constitute the automatic clutch J of the present invention.

【００１６】プレッシャプレート１１にはリトラクティ
ングスプリング（図示せず）が固定されており、ダイヤ
フラムスプリング１２の外周端がリトラクティングスプ
リングにより支持されている。さらに、クラッチカバー
１０には２本のピボットリング１３が取り付けられ、ピ
ボットリング１３によりダイヤフラムスプリング１２が
挟持されている。なお、インプットシャフト５の外周側
には、その軸線方向に移動可能なレリーズベアリング１
４が取り付けられている。このレリーズベアリング１４
におけるクランクシャフト３側の側面に、ダイヤフラム
スプリング１２の内周端が当接している。A retracting spring (not shown) is fixed to the pressure plate 11, and the outer peripheral end of the diaphragm spring 12 is supported by the retracting spring. Further, two pivot rings 13 are attached to the clutch cover 10, and the diaphragm spring 12 is sandwiched by the pivot rings 13. In addition, on the outer peripheral side of the input shaft 5, a release bearing 1 that is movable in the axial direction thereof is provided.
4 is attached. This release bearing 14
The inner peripheral end of the diaphragm spring 12 is in contact with the side surface of the crankshaft 3 side.

【００１７】また、クラッチハウジング２にはその厚さ
方向に貫通する挿入孔１５が形成されており、挿入孔１
５にはレリーズフォーク１６が挿入されている。クラッ
チハウジング２の内部には支持ピン１７が設けられてお
り、レリーズフォーク１６が支持ピン１７を支点として
揺動可能に支持されている。Further, the clutch housing 2 is formed with an insertion hole 15 penetrating in the thickness direction thereof.
A release fork 16 is inserted in the reference numeral 5. A support pin 17 is provided inside the clutch housing 2, and a release fork 16 is swingably supported with the support pin 17 as a fulcrum.

【００１８】 そして、レリーズフォーク１６のクラッ
チハウジング２の内部側における端部がレリーズベアリ
ング１４に接続されている。なお、クラッチハウジング
２の挿入孔１５にはブーツ１８が装着されて、挿入孔１
５とレリーズフォーク１６との間の気密性を維持してい
る。また、レリーズフォーク１６のクラッチハウジング
２の外部側の端部には凹部１９が形成されている。The end of the release fork 16 on the inner side of the clutch housing 2 is connected to the release bearing 14. A boot 18 is attached to the insertion hole 15 of the clutch housing 2 so that the insertion hole 1
The airtightness between the 5 and the release fork 16 is maintained. A recess 19 is formed at the end of the release fork 16 on the outside of the clutch housing 2.

【００１９】一方、クラッチハウジング２の外部には、
クラッチレリーズシリンダ２０が取り付けられている。
クラッチレリーズシリンダ２０の内部にはピストン２１
が移動可能に配置され、クラッチレリーズシリンダ２０
の内部に油圧室２２を形成している。ピストン２１には
プッシュロッド２３が連結され、プッシュロッド２３の
端部が凹部１９に当接している。また、油圧室２２の内
部には圧縮ばね２２Ａが配置され、圧縮ばね２２Ａの弾
性力によりピストン２１が図２の左方向に押圧されてい
る。このピストン２１に対する押圧力により、プッシュ
ロッド２３がレリーズフォーク１６側に押圧されてい
る。On the other hand, outside the clutch housing 2,
A clutch release cylinder 20 is attached.
A piston 21 is provided inside the clutch release cylinder 20.
The clutch release cylinder 20 is movably arranged.
A hydraulic chamber 22 is formed inside. A push rod 23 is connected to the piston 21, and an end portion of the push rod 23 is in contact with the recess 19. A compression spring 22A is arranged inside the hydraulic chamber 22, and the piston 21 is pressed to the left in FIG. 2 by the elastic force of the compression spring 22A. The push rod 23 is pressed toward the release fork 16 by the pressing force applied to the piston 21.

【００２０】さらにまた、変速機１は、インプットシャ
フト５と平行なカウンタシャフト（図示せず）を備えて
おり、インプットシャフト５およびカウンタシャフトに
は、前進走行レンジにおける所定の変速段、および後進
段を設定するための歯車変速機構が設けられている。そ
して、各歯車変速機構のトルク伝達経路が、同期噛合機
構（図示せず）の動作により変更されるように構成され
ている。Furthermore, the transmission 1 is provided with a counter shaft (not shown) parallel to the input shaft 5, and the input shaft 5 and the counter shaft have a predetermined shift speed and a reverse speed in the forward drive range. A gear speed change mechanism for setting is set. Then, the torque transmission path of each gear transmission mechanism is configured to be changed by the operation of the synchronous meshing mechanism (not shown).

【００２１】図３は、この発明が適用される車両の制御
系統を示すブロック図である。すなわち、前記クラッチ
レリーズシリンダ２０には、クラッチチューブ２４を介
してクラッチマスターシリンダ２５が接続されている。
クラッチマスターシリンダ２５は、車体のダッシュパネ
ル側に取り付けられており、クラッチマスターシリンダ
２５には、クラッチオイルを貯留したリザーブタンク２
６が設けられている。また、クラッチチューブ２４とク
ラッチマスターシリンダ２５との間には、クラッチレリ
ーズシリンダ２０側の油圧脈動がクラッチマスターシリ
ンダ２５に伝達されることを抑制するアキュームレータ
２７が設けられている。FIG. 3 is a block diagram showing a vehicle control system to which the present invention is applied. That is, a clutch master cylinder 25 is connected to the clutch release cylinder 20 via a clutch tube 24.
The clutch master cylinder 25 is attached to the dash panel side of the vehicle body, and the clutch master cylinder 25 includes a reserve tank 2 that stores clutch oil.
6 is provided. Further, an accumulator 27 is provided between the clutch tube 24 and the clutch master cylinder 25 to prevent hydraulic pulsation on the clutch release cylinder 20 side from being transmitted to the clutch master cylinder 25.

【００２２】さらに、クラッチマスターシリンダ２５の
油圧回路にはソレノイドバルブ２５Ａが設けられてお
り、ソレノイドバルブ２５Ａに通電する電流値を制御す
ることにより、クラッチマスターシリンダ２５から出力
される油圧が調整される。そして、この油圧がクラッチ
チューブ２４を介して油圧室２２に供給される。Furthermore, a solenoid valve 25A is provided in the hydraulic circuit of the clutch master cylinder 25, and the hydraulic pressure output from the clutch master cylinder 25 is adjusted by controlling the value of the current flowing through the solenoid valve 25A. . Then, this hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 22 via the clutch tube 24.

【００２３】一方、クラッチレリーズシリンダ２０のプ
ッシュロッド２３のストローク（位置）を検出するクラ
ッチストロークセンサ２８が設けられている。このクラ
ッチストロークセンサ２８の検出信号は、変速機用電子
制御装置を兼ねた自動クラッチ用電子制御装置（ＡＣＳ
・ＥＣＵ）２９に入力されている。自動クラッチ用電子
制御装置２９は、記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）および演
算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）ならびに入出力イン
ターフェースを備えたマイクロコンピュータにより構成
されている。On the other hand, a clutch stroke sensor 28 for detecting the stroke (position) of the push rod 23 of the clutch release cylinder 20 is provided. The detection signal of the clutch stroke sensor 28 is used as an automatic clutch electronic control unit (ACS) that also functions as a transmission electronic control unit.
-ECU) 29 is input. The electronic control unit 29 for the automatic clutch is composed of a microcomputer having a storage device (RAM, ROM), an arithmetic processing unit (CPU or MPU), and an input / output interface.

【００２４】この自動クラッチ用電子制御装置２９に
は、インプットシャフト５の回転数を検出する入力回転
数センサ３０の信号と、変速機１の出力回転数を検出す
る出力回転数センサ３１の信号と、手動により操作され
るシフト装置３２Ａの操作位置を検出するシフト位置セ
ンサ３２の信号と、変速機１の変速段を検出するシフト
ポジションスイッチ３３の信号と、ブレーキペダル（図
示せず）の踏み込み量を検出するブレーキペダルスイッ
チ３４の信号とが入力されている。The automatic clutch electronic control unit 29 includes a signal from an input speed sensor 30 for detecting the speed of the input shaft 5 and a signal from an output speed sensor 31 for detecting the output speed of the transmission 1. , A signal of the shift position sensor 32 that detects the operation position of the manually operated shift device 32A, a signal of the shift position switch 33 that detects the gear position of the transmission 1, and a depression amount of a brake pedal (not shown). Signal of the brake pedal switch 34 for detecting

【００２５】また、変速機１はエンジン３５に連結され
ており、このエンジン３５のアイドル回転数、燃料噴射
量、点火時期などが、エンジン用電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）３６により制御されている。このエンジン用電子制
御装置３６は、自動クラッチ用電子制御装置２９と同様
のマイクロコンピュータにより構成されている。Further, the transmission 1 is connected to the engine 35, and the idle speed, fuel injection amount, ignition timing, etc. of the engine 35 are controlled by the electronic control unit (EC) for the engine.
U) 36. The engine electronic control unit 36 is composed of the same microcomputer as the automatic clutch electronic control unit 29.

【００２６】そして、エンジン３５の出力回転数を検出
するエンジン回転数センサ３７の信号、エアコンスイッ
チのオン・オフを検出するエアコンスイッチ３８の信
号、エンジン３５の吸気管に設けられたスロットルバル
ブ（図示せず）の開度を検出するスロットルセンサ３９
の信号、エンジン３５の冷却水の温度を検出する冷却水
温センサ４０の信号などが、エンジン用電子制御装置３
６に入力されている。なお、エンジン用電子制御装置３
６と自動クラッチ用電子制御装置２９とは相互にデータ
通信可能に接続されている。A signal from the engine speed sensor 37 for detecting the output speed of the engine 35, a signal from the air conditioner switch 38 for detecting the on / off state of the air conditioner switch, and a throttle valve provided in the intake pipe of the engine 35 (see FIG. Throttle sensor 39 for detecting the opening degree (not shown)
Signal of the cooling water temperature sensor 40 for detecting the temperature of the cooling water of the engine 35, and the like.
It has been entered in 6. The engine electronic control unit 3
6 and the electronic control unit 29 for the automatic clutch are connected to each other so that data communication is possible.

【００２７】前記自動クラッチ用電子制御装置２９は、
エンジン３５の回転数に基づいてプッシュロッド２３の
位置、言い換えればストロークを設定および補正する機
能を備えている。すなわち、エンジン３５のアイドル回
転数に応じてプッシュロッド２３の基準ストロークが設
定されており、自動クラッチＪの解放指令が検出された
場合は、エンジン回転数に基づいて基準ストローク量を
補正する制御がおこなわれる。具体的には、ソレノイド
バルブ２５Ａの電流値を制御することにより、プッシュ
ロッド２３のストロークが制御され、結果的に自動クラ
ッチＪの解放量が調整される。The electronic control unit 29 for the automatic clutch is
It has a function of setting and correcting the position of the push rod 23, in other words, the stroke based on the rotation speed of the engine 35. That is, when the reference stroke of the push rod 23 is set according to the idle speed of the engine 35 and the release command of the automatic clutch J is detected, the control for correcting the reference stroke amount based on the engine speed is performed. It is carried out. Specifically, by controlling the current value of the solenoid valve 25A, the stroke of the push rod 23 is controlled, and as a result, the release amount of the automatic clutch J is adjusted.

【００２８】そして、自動クラッチ用電子制御装置２９
は、補正ストロークによりプッシュロッド２３のストロ
ークを補正した後に、実際のストロークを検出して補正
ストロークとを比較し、その偏差に基づいて再度プッシ
ュロッド２３のストロークを補正する、公知のＰＩＤ制
御を行うコントローラとしての機能をも備えている。つ
まり、この実施例においては、クラッチレリーズシリン
ダ２０、油圧室２２、ソレノイドバルブ２５Ａ、自動ク
ラッチ用電子制御装置２９などの構成が、自動クラッチ
Ｊの係合・解放を油圧により制御する油圧制御機構とし
ての機能を果たしている。The electronic control unit 29 for the automatic clutch
Performs the well-known PID control in which the stroke of the push rod 23 is corrected by the correction stroke, the actual stroke is detected and compared with the correction stroke, and the stroke of the push rod 23 is corrected again based on the deviation. It also has a function as a controller. That is, in this embodiment, the clutch release cylinder 20, the hydraulic chamber 22, the solenoid valve 25A, the automatic clutch electronic control unit 29, and the like serve as a hydraulic control mechanism that hydraulically controls engagement / disengagement of the automatic clutch J. Fulfills the function of.

【００２９】ここで、実施例の構成とこの発明の構成と
の対応関係を説明する。すなわち、クランクシャフト３
がこの発明の駆動側部材に相当し、フライホイール４お
よびプレッシャープレート１１がこの発明の駆動側摩擦
部材に相当し、インプットシャフト５がこの発明の従動
側部材に相当し、クラッチフェーシング９がこの発明の
従動側摩擦部材に相当する。また、エンジン３５がこの
発明の動力源に相当する。Correspondence between the structure of the embodiment and the structure of the present invention will be described. That is, the crankshaft 3
Corresponds to the drive side member of the present invention, the flywheel 4 and the pressure plate 11 correspond to the drive side friction member of the present invention, the input shaft 5 corresponds to the driven side member of the present invention, and the clutch facing 9 corresponds to the present invention. Of the driven side friction member. The engine 35 corresponds to the power source of this invention.

【００３０】 つぎに、図２および図３のハード構成を
有する車両の動作を説明する。まず、シフト装置３２Ａ
が非走行レンジ（ニュートラルレンジ）にある場合は、
クラッチレリーズシリンダ２０の油圧室２２の油圧が所
定値以上に制御されている。このため、レリーズフォー
ク１６が支持ピン１７を支点として図２の反時計方向に
所定角度回転し、レリーズフォーク１６の先端により、
レリーズベアリング１４がクランクシャフト３側に押圧
される。Next, the operation of the vehicle having the hardware configuration shown in FIGS. 2 and 3 will be described. First, the shift device 32A
Is in the non-running range (neutral range),
The hydraulic pressure in the hydraulic chamber 22 of the clutch release cylinder 20 is controlled to be a predetermined value or higher. Therefore, the release fork 16 rotates about the support pin 17 as a fulcrum in the counterclockwise direction of FIG.
The release bearing 14 is pressed against the crankshaft 3 side.

【００３１】 すると、ダイヤフラムスプリング１２の
外周側が、ピポットリング１３を支点としてクラッチフ
ェーシング９から離れる方向に動作し、プレッシャープ
レート１１が図２の左方向に移動する。その結果、プレ
ッシャープレート１１とフライホイール４との隙間（距
離）が所定の値に制御される。つまり、自動クラッチＪ
が解放状態に制御され、フライホイール４のトルクはイ
ンプットシャフト５に伝達されない。[0031] Then, the outer peripheral side of the dust Iyafu Lummus pre ring 12 operates in a direction away from the clutch facings 9 pivot ring 13 as a fulcrum, the pressure plate 11 moves to the left in FIG. As a result, the gap between the pressure plate 11 and the flywheel 4 (distance) is controlled to a predetermined value. That is, the automatic clutch J
There is controlled the released state, the torque of the flywheel 4 is not transmitted to the input shaft 5.

【００３２】 一方、シフト装置３２Ａが走行レンジに
ある場合は、クラッチレリーズシリンダ２０の油圧室２
２の油圧が所定値未満に制御されている。このため、レ
リーズフォーク１６からレリーズベアリング１４に作用
する押圧力が、前述の場合に比べて低下する。すると、
ダイヤフラムスプリング１２の外周側が、ピポットリン
グ１３を支点としてクラッチフェーシング９に近づく方
向に動作し、プレッシャープレート１１が図２の右方向
に移動する。その結果、プレッシャープレート１１とフ
ライホイール４との隙間が狭められて、クラッチフェー
シング９がプレッシャープレート１１およびフライホイ
ール４により挟持される。つまり、自動クラッチＪが係
合状態になり、フライホイール４のトルクがインプット
シャフト５に伝達される。On the other hand, when the shift device 32 A is in the traveling range, the hydraulic chamber 2 of the clutch release cylinder 20
The hydraulic pressure of 2 is controlled below a predetermined value. For this reason, the pressing force applied from the release fork 16 to the release bearing 14 is reduced as compared with the case described above. Then,
The outer peripheral side of the dust Iyafu Lummus pre ring 12 operates in a direction approaching the clutch facings 9 pivot ring 13 as a fulcrum, the pressure plate 11 is moved rightward in FIG. 2. As a result, narrowed the gap between the pressure plate 11 and the flywheel 4, the clutch facings 9 is more clamped to the pressure plate 11 and flywheel <br/> Lumpur 4. In other words, the automatic clutch J becomes engaged, the torque of the flywheel 4 is transmitted to the input shaft 5.

【００３３】ここで、自動クラッチＪの解放量を制御す
る内容を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
まず、シフト位置センサ３２の操作状態に基づいて、自
動クラッチＪの解放指令が検出される（ステップ１）。
すなわち、車両の停車中にシフト装置３２Ａがニュート
ラルレンジにある場合、または車両の走行中に所定の変
速段から他の変速段に切り換える操作が行われる途中
で、シフト装置３２Ａが一時的にニュートラルレンジに
設定された場合が、自動クラッチＪの解放指令に相当す
る。The contents of controlling the disengagement amount of the automatic clutch J will be described below with reference to the flowchart of FIG.
First, a release command for the automatic clutch J is detected based on the operation state of the shift position sensor 32 (step 1).
That is, when the shift device 32A is in the neutral range while the vehicle is stopped, or while the vehicle is traveling, the shift device 32A is temporarily in the neutral range during an operation of switching from a predetermined gear to another gear. When set to, it corresponds to the release command of the automatic clutch J.

【００３４】自動クラッチＪの解放指令が検出される
と、解放指令が検出された時点のエンジン回転数が検出
される（ステップ２）とともに、このエンジン回転数に
対応するプッシュロッド２３の位置、言い換えればスト
ロークが演算される（ステップ３）。すなわち、エンジ
ン３５のクランクシャフト３の回転数の増大に伴ってプ
レッシャープレート１１の軸線方向（厚さ方向）の振動
が増大した場合は、自動クラッチＪが解放されるべき状
態であるにもかかわらず、クラッチフェーシング９とフ
ライホイール４およびプレッシャープレート１１とが当
接する可能性がある。そこで、ステップ３においてはエ
ンジン３５が高速回転してプレッシャープレート１１が
軸線方向に所定量振動した場合においても、自動クラッ
チＪを確実に解放してトルクの伝達を遮断することが可
能になるようなプッシュロッド２３の必要ストローク量
を演算している。When the disengagement command of the automatic clutch J is detected, the engine speed at the time when the disengagement command is detected is detected (step 2), and the position of the push rod 23 corresponding to this engine speed, in other words, the paraphrase. For example, the stroke is calculated (step 3). That is, when the vibration of the pressure plate 11 in the axial direction (thickness direction) increases with the increase in the rotational speed of the crankshaft 3 of the engine 35, the automatic clutch J is in a state to be released. The clutch facing 9 may come into contact with the flywheel 4 and the pressure plate 11. Therefore, in step 3, even when the engine 35 rotates at high speed and the pressure plate 11 vibrates in the axial direction by a predetermined amount, the automatic clutch J can be surely released to interrupt the transmission of torque. The required stroke amount of the push rod 23 is calculated.

【００３５】一方、この実施例では、予めエンジン３５
のアイドル回転数に対応するプッシュロッド２３の基準
ストロークが設定されており、ステップ３で演算された
プッシュロッド２３の必要ストロークと、プッシュロッ
ド２３の基準ストロークとを比較し（ステップ４）、補
正ストロークを演算する（ステップ５）。すなわち、こ
の実施例においては、エンジン回転数に対応するプッシ
ュロッド２３のストロークの補正量が、自動クラッチ用
電子制御装置２９に予め記憶されており、ステップ４で
の比較結果に基づいて、プッシュロッド２３の補正スト
ローク量を演算している。したがって、エンジン回転数
の増大に伴って自動クラッチＪの解放量が増大する。On the other hand, in this embodiment, the engine 35 is previously set.
The reference stroke of the push rod 23 corresponding to the idle rotation speed of the push rod 23 is set, and the required stroke of the push rod 23 calculated in step 3 and the reference stroke of the push rod 23 are compared (step 4), and the correction stroke Is calculated (step 5). That is, in this embodiment, the stroke correction amount of the push rod 23 corresponding to the engine speed is stored in advance in the automatic clutch electronic control unit 29, and based on the comparison result in step 4, the push rod is The correction stroke amount of 23 is calculated. Therefore, the release amount of the automatic clutch J increases as the engine speed increases.

【００３６】 ついで、プッシュロッド２３の現在の位
置が検出され（ステップ６）、プッシュロッド２３を、
現在の位置からステップ５で演算された位置に移動させ
るため、ソレノイドバルブ２５Ａに供給する電流値を演
算する（ステップ７）。そして、ステップ７で演算され
た電流値になるように制御信号を出力して自動クラッチ
Ｊの解放量を制御し（ステップ８）、この制御ルーチン
を終了する。Next, the current position of the push rod 23 is detected (step 6), and the push rod 23 is
To move from the current position to the operation position in step 5, it calculates a current value supplied to the solenoid valves 25A (step 7). Then, a control signal is output so as to obtain the current value calculated in step 7 to control the release amount of the automatic clutch J (step 8), and this control routine is ended.

【００３７】ここで、図１のフローチャートに示された
機能的手段と、請求項との対応関係を説明する。ステッ
プ２がこの発明の振動量（エンジン回転数）検出手段に
相当し、ステップ３ないしステップ８がこの発明の解放
量設定手段に相当する。Correspondence between the functional means shown in the flow chart of FIG. 1 and the claims will now be described. Step 2 corresponds to the vibration amount (engine speed) detecting means of the present invention, and steps 3 to 8 correspond to the release amount setting means of the present invention.

【００３８】 このように、この実施例においては、シ
フト装置３２Ａがニュートラルレンジに設定された場合
は、エンジン回転数に基づいてプッシュロッド２３の位
置を制御し、クラッチフェーシング９とフライホイール
４およびプレッシャープレート１１との隙間、つまり、
自動クラッチＪの解放量が設定される。言い換えれば、
エンジン回転数に基づいてクラッチフェーシング１１の
軸線方向の振動量を間接的に検出し、その検出結果に基
づいて自動クラッチＪの解放量を制御している。このた
め、エンジン３５のクランクシャフト３が所定の高速回
転領域に到達してプレッシャープレート１１が軸線方向
に振動した場合でも、フライホイール４およびプレッシ
ャープレート１１とクラッチフェーシング９との接触を
確実に防止することができる。[0038] Thus, in this embodiment, if the shift device 32A is set to a neutral range, to control the position of the push rod 23 on the basis of the engine speed, clutch facings 9 and flywheel
4 us and the gap between the pressure plate 11, in other words,
The release amount of the automatic clutch J is set. In other words,
The axial vibration amount of the clutch facing 11 is indirectly detected based on the engine speed, and the release amount of the automatic clutch J is controlled based on the detection result. Therefore, even when the crankshaft 3 of the engine 35 is pressure plate 11 reaches the predetermined high speed rotation region vibrates in the axial direction, reliably prevent contact between the pressure plate 11 and the clutch facings 9 and Contact flywheel 4 can do.

【００３９】したがって、自動クラッチＪによる引きず
りトルクが抑制され、停車中にクランクシャフト３のト
ルクがインプットシャフト５に伝達されることを防止で
きる。また、車両の走行中および停車中において、プレ
ッシャープレート１１およびクラッチフェーシング９の
摩耗が抑制されて耐久性が向上する。また、エンジン回
転数が低い場合（つまり、プレッシャープレート１１の
軸線方向の振動量が少ない場合）には、自動クラッチＪ
の解放量が狭く設定されるため、エンジン回転数が低い
場合における自動クラッチＪの係合応答性を良好に維持
できる。Therefore, the drag torque due to the automatic clutch J is suppressed, and the torque of the crankshaft 3 can be prevented from being transmitted to the input shaft 5 while the vehicle is stopped. Further, the wear of the pressure plate 11 and the clutch facing 9 is suppressed and the durability is improved while the vehicle is running or stopped. When the engine speed is low (that is, when the amount of vibration of the pressure plate 11 in the axial direction is small), the automatic clutch J
Since the release amount is set to be narrow, the engagement responsiveness of the automatic clutch J can be favorably maintained when the engine speed is low.

【００４０】さらに、車両の走行中に、所定の変速段か
らニュートラルレンジを経て他の変速段に変更する場合
は、自動クラッチＪのトルク伝達が確実に遮断されるた
め、シフト装置３２Ａの操作に必要な操作力を抑制する
ことができる。さらに、自動クラッチＪによるトルクの
伝達が確実に遮断されるため、インプットシャフト５の
回転と所定の変速段を達成する歯車変速機構との同期が
円滑に行われ、迅速かつ、短時間で変速を実行すること
が可能になりシフトフィーリングが向上する。すなわ
ち、車両の走行中においては、自動クラッチＪのトルク
遮断（トルク抜け）時間が短縮され、車両の動力性能が
向上する。Further, when the predetermined shift speed is changed to another shift speed through the neutral range while the vehicle is traveling, the torque transmission of the automatic clutch J is surely cut off, so that the shift device 32A is operated. The required operating force can be suppressed. Further, since the torque transmission by the automatic clutch J is reliably cut off, the rotation of the input shaft 5 and the gear shift mechanism that achieves a predetermined shift speed are smoothly synchronized, and the shift can be performed quickly and in a short time. It becomes possible to execute and the shift feeling is improved. That is, while the vehicle is traveling, the torque cutoff (torque loss) time of the automatic clutch J is shortened, and the power performance of the vehicle is improved.

【００４１】なお、図１のフローチャートにおいては、
ステップ８の後にプッシュロッド２３の実際の位置を検
出し、ステップ５で演算されたプッシュロッド２３の位
置とを比較し、この比較結果に基づいて、再度プッシュ
ロッド２３の位置を補正する制御をおこなうことも可能
である。また、この発明においては、駆動側摩擦部材お
よび従動側摩擦部材の経時的な摩耗量を、摩耗量検出セ
ンサー（図示せず）により検出し、自動クラッチの解放
量を補正するにあたり、摩耗量の検出結果を考慮して自
動クラッチの解放量を補正することも可能である。In the flow chart of FIG. 1,
After step 8, the actual position of the push rod 23 is detected, the position of the push rod 23 calculated in step 5 is compared, and the control of correcting the position of the push rod 23 again is performed based on the comparison result. It is also possible. Further, in the present invention, the wear amount of the driving-side friction member and the driven-side friction member over time is detected by a wear amount detection sensor (not shown), and the wear amount of the wear amount is corrected when correcting the release amount of the automatic clutch. It is also possible to correct the release amount of the automatic clutch in consideration of the detection result.

【００４２】また、上記実施例においては、クラッチレ
リーズシリンダ２０の油圧室２２に作用する油圧、また
はクラッチレリーズシリンダ２０のプッシュロッド２３
の移動量（ストローク）、またはクラッチレリーズシリ
ンダ２０の油圧室２２の油圧に対応して動作するプレッ
シャープレート１１の移動量（ストローク）のうちのい
ずれか一つを、エンジン回転数に基づいて制御すること
により、自動クラッチＪの解放量を調整することも可能
である。Further, in the above embodiment, the hydraulic pressure acting on the hydraulic chamber 22 of the clutch release cylinder 20 or the push rod 23 of the clutch release cylinder 20.
Or the movement amount (stroke) of the pressure plate 11 that operates in response to the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 22 of the clutch release cylinder 20 is controlled based on the engine speed. Accordingly, it is possible to adjust the release amount of the automatic clutch J.

【００４３】 さらに、この発明においては、駆動側摩
擦部材の軸線方向の振動量を振動検出センサー（図示せ
ず）により直接検出し、この検出結果に基づいて自動ク
ラッチの解放量の補正値を設定することも可能である。
さらにまた、自動クラッチの解放量の補正値は、変速機
の変速途中とニュートラルレンジ（非走行レンジ）とで
異なる値に設定することも可能である。つまり、車両の
走行中は、ニュートラルレンジに若干のトルクが駆動側
部材から従動側部材に伝達されたとしても支障がないた
め、停車中の自動クラッチの解放量よりも、走行中の自
動クラッチの解放量の方が狭くなるように制御すること
ができる。Further, in the present invention, the driving side wear is
The vibration amount in the axial direction of the friction member is directly detected by the vibration detecting sensor (not shown), it is also possible to set the correction value of the release of the automatic clutch on the basis of the detection result.
Furthermore, it is possible to set the correction value of the disengagement amount of the automatic clutch to a different value during the shifting of the transmission and in the neutral range (non-driving range). In other words, while the vehicle is traveling, there is no problem even if some torque is transmitted to the driven side member from the driving side member in the neutral range. The release amount can be controlled to be narrower.

【００４４】ここで、上記の具体例に基づいて開示した
この発明の特徴的な構成を列挙すれば以下のとおりであ
る。すなわち、動力源の駆動側部材に取り付けられた駆
動側摩擦部材と、駆動側部材のトルクが伝達される従動
側部材に取り付けられた従動側摩擦部材とを係合・解放
可能に配置した自動クラッチと、この自動クラッチの解
放・係合を油圧により制御する油圧制御機構とが設けら
れ、解放指令に基づいて前記自動クラッチを解放させる
制御がおこなわれる自動クラッチの制御装置において、
前記動力源の回転数を検出する回転数検出手段と、この
回転数検出手段により検出される動力源の回転数に基づ
いて、前記自動クラッチを解放する方向に作用する油圧
制御機構の油圧を設定する解放量設定手段とを備えてい
ることを特徴とする自動クラッチの制御装置。The characteristic configurations of the present invention disclosed based on the above specific examples are listed below. That is, an automatic clutch in which a drive-side friction member attached to a drive-side member of a power source and a driven-side friction member attached to a driven-side member to which torque of the drive-side member is transmitted are arranged to be engageable and disengageable. And a hydraulic control mechanism for controlling the disengagement / engagement of the automatic clutch by hydraulic pressure, and in an automatic clutch control device for performing control for disengaging the automatic clutch based on a disengagement command,
Based on the rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the power source and the rotation speed of the power source detected by the rotation speed detection means, the hydraulic pressure of the hydraulic control mechanism acting in the direction of releasing the automatic clutch is set. And a releasing amount setting means for controlling the automatic clutch.

【００４５】また、動力源の駆動側部材に取り付けられ
た駆動側摩擦部材と、駆動側部材のトルクが伝達される
従動側部材に取り付けられた従動側摩擦部材とを係合・
解放可能に配置した自動クラッチと、この自動クラッチ
を解放・係合させるための動力を発生するクラッチレリ
ーズシリンダとが設けられ、解放指令に基づいて前記自
動クラッチを解放させる制御がおこなわれる自動クラッ
チの制御装置において、前記動力源の回転数を検出する
回転数検出手段と、この回転数検出手段により検出され
る動力源の回転数に基づいて、前記自動クラッチを解放
する方向に動作するクラッチレリーズシリンダのプッシ
ュロッドの移動量を設定する解放量設定手段とを備えて
いることを特徴とする自動クラッチの制御装置。Further, the driving side friction member attached to the driving side member of the power source and the driven side friction member attached to the driven side member to which the torque of the driving side member is transmitted are engaged / disengaged.
An automatic clutch that is releasably arranged and a clutch release cylinder that generates power for releasing and engaging this automatic clutch are provided, and an automatic clutch that controls to release the automatic clutch based on a release command is performed. In the control device, a rotation speed detection unit that detects the rotation speed of the power source, and a clutch release cylinder that operates in a direction to release the automatic clutch based on the rotation speed of the power source detected by the rotation speed detection unit. And a disengagement amount setting means for setting the amount of movement of the push rod.

【００４６】[0046]

【発明の効果】以上のように、請求項１ないし請求項５
の発明によれば、自動クラッチの解放状態において、駆
動側摩擦部材が係合・解放方向に振動した場合でも、駆
動側部材と従動側部材との間でトルクが不用意に伝達さ
れることを抑制できる。また、駆動側摩擦部材および従
動側摩擦部材の摩耗が抑制され、駆動側摩擦部材および
従動側摩擦部材の耐久性が向上する。さらに、駆動側摩
擦部材の振動量に基づいて自動クラッチの解放量が設定
されるため、振動量が少ない状態における自動クラッチ
の解放量を少なく設定することにより、自動クラッチを
係合する場合の応答性を良好に維持できる。As described above, the claims 1 to 5 are as follows.
According to the invention, even when the drive-side friction member vibrates in the engagement / release direction in the disengaged state of the automatic clutch, torque is carelessly transmitted between the drive-side member and the driven-side member. Can be suppressed. Further, wear of the drive-side friction member and the driven-side friction member is suppressed, and durability of the drive-side friction member and the driven-side friction member is improved. Furthermore, since the release amount of the automatic clutch is set based on the vibration amount of the drive-side friction member, the response when engaging the automatic clutch is set by setting the release amount of the automatic clutch small when the vibration amount is small. The goodness can be maintained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 この発明の自動クラッチの制御例を示すフロ
ーチャートである。FIG. 1 is a flowchart showing an example of control of an automatic clutch according to the present invention.

【図２】 図１の制御内容か適用される自動クラッチを
備えた変速機の部分的な断面図である。FIG. 2 is a partial cross-sectional view of a transmission including an automatic clutch to which the control content of FIG. 1 is applied.

【図３】 この発明が適用される変速機およびエンジン
の制御系統を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a transmission and an engine control system to which the present invention is applied.

【図４】 図１の制御例において、エンジン回転数から
プッシュロッドの動作ストロークを演算する場合に用い
るマップである。FIG. 4 is a map used for calculating an operation stroke of a push rod from an engine speed in the control example of FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

３…クランクシャフト、 ５…インプットシャフト、
４…フライホイール、９…クラッチフェーシング、 １
１…プレッシャープレート、 Ｊ…自動クラッチ。3 ... Crank shaft, 5 ... Input shaft,
4 ... Flywheel, 9 ... Clutch facing, 1
1 ... Pressure plate, J ... Automatic clutch.

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平９−287625（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−60919（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−225229（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−33517（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−112588（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 45/08 F16D 23/12 F16H 45/00 - 45/02 F16H 61/14 Continuation of the front page (56) Reference JP-A-9-287625 (JP, A) JP-A-57-60919 (JP, A) JP-A-58-225229 (JP, A) JP-A-3-33517 (JP , A) JP-A-9-112588 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. ⁷ , DB name) F16D 45/08 F16D 23/12 F16H 45/00-45/02 F16H 61/14

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 駆動側部材に取り付けられた駆動側摩擦
部材と、駆動側部材のトルクが伝達される従動側部材に
取り付けられた従動側摩擦部材とを係合・解放可能に配
置した自動クラッチが設けられ、解放指令に基づいて前
記自動クラッチを解放させる制御がおこなわれる自動ク
ラッチの制御装置において、 前記駆動側摩擦部材における前記係合・解放方向の振動
量を検出する振動量検出手段と、この振動量検出手段に
より検出される駆動側摩擦部材の振動量に基づいて、前
記解放指令が検出された場合における前記駆動側摩擦部
材と前記従動側摩擦部材との隙間を設定する解放量設定
手段とを備えていることを特徴とする自動クラッチの制
御装置。1. An automatic clutch in which a drive-side friction member attached to a drive-side member and a driven-side friction member attached to a driven-side member to which torque of the drive-side member is transmitted are arranged to be engageable and disengageable. Is provided, in the control device for the automatic clutch in which the control for releasing the automatic clutch is performed based on a release command, a vibration amount detecting means for detecting a vibration amount in the engagement / release direction in the drive side friction member, Based on the vibration amount of the drive-side friction member detected by this vibration amount detecting means,
The drive-side friction portion when the release command is detected
An automatic clutch control device comprising: a disengagement amount setting means for setting a gap between a material and the driven-side friction member . 【請求項２】 前記駆動側部材に対してトルクを入力す
る動力源が設けられており、前記振動量検出手段はこの
動力源の回転数に基づいて、前記駆動側摩擦部材の振動
量を検出する機能を備えていることを特徴とする請求項
１に記載の自動クラッチの制御装置。2. A power source for inputting torque to the drive member is provided, and the vibration amount detecting means detects the vibration amount of the drive friction member based on the rotation speed of the power source. The automatic clutch control device according to claim 1, further comprising a function of: 【請求項３】 前記自動クラッチを解放する方向に動作
するクラッチレリーズシリンダのプッシュロッドが設け
られており、 前記解放量設定手段は、前記自動クラッチでトルクの伝
達を遮断することが可能になるような前記プッシュロッ
ドの必要ストローク量を、前記動力源の回転数に基づい
て演算するとともに、前記動力源のアイドル回転数に対
応する前記プッシュロッドの基準ストロークと前記必要
ストロークとを比較し、前記プッシュロッドの補正スト
ロークを演算することにより、前記駆動側摩擦部材と前
記従動側摩擦部材との隙間を設定する機能を、更に有し
ていることを特徴とする請求項２に記載の自動クラッチ
の制御装置。 3. An operation for releasing the automatic clutch
A clutch release cylinder push rod is provided.
The release amount setting means transmits the torque with the automatic clutch.
The push-lock that enables the
The required stroke amount of the drive is based on the rotation speed of the power source.
And calculate the idle speed of the power source.
The standard stroke of the push rod and the necessary
Comparing with the stroke,
By calculating the torque,
It also has the function of setting the clearance between the driven side friction member.
The automatic clutch according to claim 2, wherein
Control device. 【請求項４】 前記振動量検出手段は、電子制御装置に
入力されるセンサの信号に基づいて、前記駆動側摩擦部
材における前記係合・解放方向の振動量を検出する機能
を有するとともに、前記解放量設定手段は、前記振動量
に基づいて、前記駆動側摩擦部材と前記従動側摩擦部材
との隙間を電子制御装置で設定する機能を有し、 前記電子制御装置には、スロットル開度センサの信号お
よび冷却水温度センサの信号が入力される構成であるこ
とを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の自
動クラッチの制御装置。 4. The vibration amount detecting means is an electronic control unit.
Based on the input signal from the sensor, the drive-side friction portion
Function to detect the amount of vibration of the material in the engagement / release direction
And the release amount setting means is
Based on the drive side friction member and the driven side friction member
The electronic control unit has a function of setting a gap between the throttle opening sensor and the electronic control unit.
And that the signal from the cooling water temperature sensor is input.
The self-contained product according to any one of claims 1 to 3, characterized in that
Dynamic clutch control device. 【請求項５】 前記振動量検出手段は、シフト装置が非
走行レンジに設定された場合に前記解放指令があると判
断する機能を、更に有していることを特徴とする請求項
１ないし４のいずれかに記載の自動クラッチの制御装
置。 5. The vibration amount detecting means is a non-shifting device.
If it is set to the driving range, it is determined that the release command is issued.
The device further comprising a function of disconnecting.
A control device for an automatic clutch according to any one of 1 to 4.
Place