JP3491347B2 - Engine multi-stage transmission - Google Patents
Engine multi-stage transmissionInfo
- Publication number
- JP3491347B2 JP3491347B2 JP19677994A JP19677994A JP3491347B2 JP 3491347 B2 JP3491347 B2 JP 3491347B2 JP 19677994 A JP19677994 A JP 19677994A JP 19677994 A JP19677994 A JP 19677994A JP 3491347 B2 JP3491347 B2 JP 3491347B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- gear
- drive shaft
- shift fork
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- General Details Of Gearings (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、シフトフォークと上記
シフトフォークに把持されるギヤの摺動溝との間、およ
びシフトフォークとシフトフォークを駆動するシフティ
ング軸との間の潤滑状態を向上させたエンジンの多段変
速機に関する。
【0002】
【従来の技術】自動二輪車等のエンジンには、常時噛合
式の多段変速機が設けられている。この多段変速機は、
エンジンのクランク軸に駆動されるカウンタ軸と、駆動
輪側に動力を伝達するドライブ軸とを備えており、上記
両軸間には常時互いに噛み合う多段ギヤ列が軸装されて
いる。
【0003】上記多段ギヤ列の特定のギヤには摺動溝が
形成されており、この摺動溝を回転自在に把持する数個
のシフトフォークがカウンタ軸およびドライブ軸の軸方
向に移動可能に設けられている。また、これらのシフト
フォークを移動させる円筒カム状のシフティング軸が軸
支されている。
【0004】上記摺動溝が形成された特定のギヤと、こ
のギヤに隣接する別なギヤとの間にはドッグクラッチが
設けられており、上記シフティング軸の回動によりシフ
トフォークが移動して摺動溝付のギヤを軸方向に摺動さ
せると上記ドッグクラッチが係脱されてギヤポジション
が変更されるようになっている。なお、シフティング軸
は自動二輪車の乗員が足動式レバーを介して任意に操作
する。
【0005】このような多段変速機は、エンジンのクラ
ンクケース内に収納され、クランクケース内に注入され
たオイルによって潤滑される。即ち、クランクケースの
底部に溜まるオイルが各ギヤの回転により激しく攪拌さ
れて霧化し、このオイルの霧によって変速機の各部が潤
滑される。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動二輪車
において変速操作を行う時には、一旦手動クラッチを切
ってエンジンのトルクが各ギヤ間に加わらないようにし
てから足動式レバーを操作し、変速操作が終了してから
再び手動クラッチを接続して走行を続けるのが一般的で
あるが、例えば一部のレース用車では、このようにクラ
ッチを切ることによるタイムラグを避けるためにセミオ
ートマチック式の多段変速機を採用している。
【0007】セミオートマチック式の多段変速機は、足
動式レバーの動きに連動してエンジンの点火をカットあ
るいは点火時期を遅らせる等して変速操作時にエンジン
の出力を一時的に低下させ、各ギヤ間に加わるエンジン
のトルクを小さくして手動クラッチを接続したままでも
変速操作が行えるようにしたものである。
【0008】しかしながら、このようにエンジンの出力
を一時的に低下させても、変速操作時には前記シフトフ
ォークとギヤの摺動溝との間や、シフトフォークとシフ
ティング軸との間に強い摩擦力が発生するため、前述し
たようなオイルの霧による潤滑だけでは不充分な場合が
ある。
【0009】図8は、ドッグクラッチの係合部を示して
おり、図中左側が係合時、右側が離脱時を示している。
この図に示すように、ドッグクラッチの歯部は末広がり
のテーパー状に形成されており、ギヤ間に少しでもトル
クが加わっている時にはドッグクラッチの係合が外れに
くいようになっている。
【0010】このため、特にドッグクラッチの係合を離
脱させる方向には強い力を必要とし、前述の如く潤滑が
不充分であることから、シフトフォークと摺動溝との間
や、シフトフォークとシフティング軸との間における摩
擦力が増大してシフトフォークや摺動溝、あるいはシフ
ティング軸の摺動面が摩滅したり、最悪の場合はシフト
フォークと摺動溝とが焼き付く恐れがある。
【0011】本発明は、この問題点を解決するためにな
されたもので、シフトフォークとギヤの摺動溝との間、
およびシフトフォークとシフティング軸との間の潤滑状
態を向上させることのできる多段変速機の潤滑装置を提
供することを目的とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係るエンジンの多段変速機は、エンジンの
クランク軸に駆動されるカウンタ軸と、駆動輪側に動力
を伝達するドライブ軸と、上記両軸間に設けられる常時
噛合式の多段ギヤ列と、この多段ギヤ列の特定のギヤに
形成された摺動溝を回転自在に把持し、そのギヤを軸方
向に摺動させて隣接するギヤとの間に設けられたドッグ
クラッチを係脱することによりギヤポジションを変更さ
せるシフトフォークと、上記シフトフォークを駆動する
シフティング軸とを有するエンジンの多段変速機におい
て、上記カウンタ軸をドライブ軸の上方に配置するとと
もに、上記シフティング軸をカウンタ軸およびドライブ
軸の後方に配置し、上記ドッグクラッチを離脱させる時
にシフトフォークとカウンタ軸およびドライブ軸それぞ
れのギヤの摺動溝とが擦れ合う部分および上記シフティ
ング軸に当たるように、ドライブ軸の前下方からオイル
を噴射するオイル噴射孔を車幅方向に複数設け、これら
のオイル噴射孔をクランクケースの底部に形成された車
幅方向に延びるオイル通路に直交するように形成したも
のである。
【0013】
【作用】このように構成されたエンジンの多段変速機に
よれば、上記オイル噴射孔より噴射されるオイルがドッ
グクラッチを離脱させる時にシフトフォークとカウンタ
軸およびドライブ軸それぞれのギヤの摺動溝とが擦れ合
う部分に当たるので、シフトフォークとギヤの摺動溝の
間の潤滑状態が向上する。
【0014】また、シフティング軸がカウンタ軸とドラ
イブ軸の後方に配置されているため、ドライブ軸の前下
方からシフトフォークとギヤの摺動溝にオイルが噴射さ
れると、噴射されたオイルはシフティング軸にも当た
り、シフトフォークとシフティング軸との間の潤滑状態
も向上する。
【0015】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図1は、本発明に係る多段変速機がエンジンに
設けられた自動二輪車の左側面図である。
【0016】この自動二輪車1は、その車体フレーム2
の前頭部に、前輪3を支持するフロントフォーク4が、
ハンドルバー5やフロントフェンダ6等とともに左右回
動自在に設けられている。また、車体フレーム2の中央
下部にて車幅方向に架設されたピボット軸7には、後輪
8を支持するスイングアーム9が上下揺動自在に連結さ
れており、その基端部がサスペンション機構11によって
緩衝懸架されている。
【0017】車体フレーム2の前部にはエンジン12が搭
載されており、その動力はドライブスプロケット13,チ
ェーン14,ドリブンスプロケット15を介して前記後輪8
に伝達される。なお、エンジン12の排気マフラ16はエン
ジン12の下方を通って後方に延びている。
【0018】エンジン12の上部には燃料タンク17が設置
され、燃料タンク17の後方に着座シート18が載置されて
いる。この自動二輪車1の車体前半部は流線形のフロン
トカウリング19によって覆われ、走行時における空気抵
抗の低減が図られている。また、車体フレーム2の後部
はリヤカウリング20によって覆われている。
【0019】図2は、前記エンジン12の左側面図であ
る。また、図3は図2のIII 部拡大図、図4は図3のIV
矢視図、そして図5は図2のV-V 線に沿う展開図であ
る。
【0020】エンジン12は、例えばV型2気筒の2サイ
クルエンジンであり、クランクケース22の前部にシリン
ダ23および24が斜め前方にV字型をなすように設けら
れ、クランクケース22内には上記両シリンダ23,24 に対
応するクランク軸25,26 が上下に軸支されている。これ
ら2本のクランク軸25,26 には互いに噛み合う等速ギヤ
27,28 が固定されており、上方のクランク軸25は前転
(図2中で反時計廻り)し、下方のクランク軸26は後転
する。
【0021】また、クランクケース22内には多段変速機
30が設けられている。この多段変速機30は、クランク軸
25,26 に平行して軸支されているカウンタ軸31およびド
ライブ軸32と、上記両軸31,32 間に設けられる常時噛合
式の多段ギヤ列33と、4個のシフトフォーク34〜37およ
び円筒カム状のシフティング軸38と、後述するオイル通
路60およびオイル噴射孔61〜62とを有して構成されてい
る。
【0022】上記ドライブ軸32は、例えばクランクケー
ス22の後部下方に配置され、カウンタ軸31はドライブ軸
32の上方に配置されている。また、上記シフティング軸
38はカウンタ軸31およびドライブ軸32の後方に配置され
ている。
【0023】上側のクランク軸25にはドライブギヤ40が
固定されており、このドライブギヤ40がカウンタ軸31に
固定されたドリブンギヤ41に噛合しているため、カウン
タ軸31はクランク軸25に駆動されて後転する。カウンタ
軸31の回転は、上記多段ギヤ列33を介してドライブ軸32
に伝達され、ドライブ軸32を前転させる。ドライブ軸32
には前記ドライブスプロケット13が固定されているた
め、ドライブ軸32が回転すると駆動輪である後輪8に動
力が伝達される。
【0024】図5に示すように、カウンタ軸31およびド
ライブ軸32はベアリング42〜45によって回転自在に軸支
されている。一方、前記多段ギヤ列33は、例えば6段変
速式のもので、カウンタ軸31側に軸装された歯数の異な
る6枚の駆動ギヤA1〜A6と、ドライブ軸32側に軸装
されて上記駆動ギヤA1〜A6に噛み合う6枚の従動ギ
ヤB1〜B6とから構成されている。
【0025】ここで、上記駆動ギヤA1,A3,A4,
A6は、スプライン結合によりカウンタ軸31に回転一体
であり、駆動ギヤA2およびA5はカウンタ軸31に対し
て回転自在である。なお、駆動ギヤA3およびA4はカ
ウンタ軸31の軸方向に摺動自在であり、駆動ギヤA2と
A3との間にはドッグクラッチ47が設けられ、駆動ギヤ
A4とA5との間にはドッグクラッチ48が設けられてい
る。そして、駆動ギヤA3には摺動溝49が形成され、駆
動ギヤA4には摺動溝50が形成されていて、上記摺動溝
49が前記シフトフォーク34に、摺動溝50がシフトフォー
ク35に、それぞれ回転自在に把持されている。
【0026】また、従動ギヤB2,B5は、スプライン
結合によりドライブ軸32に回転一体かつ軸方向に摺動自
在であり、従動ギヤB1,B3,B4,B6はドライブ
軸32に対して回転自在である。なお、従動ギヤB1,B
2間と、B2,B3間と、B4,B5間と、B5,B6
間には、それぞれドッグクラッチ51〜54が設けられてお
り、従動ギヤB2に形成された摺動溝55が前記シフトフ
ォーク36に、従動ギヤB5に形成された摺動溝56がシフ
トフォーク37に、それぞれ回転自在に把持されている。
【0027】したがって、シフティング軸38の回動によ
り各シフトフォーク34〜37が動かされると、駆動ギヤA
3,A4および従動ギヤB2,B5が軸方向に摺動し、
ドッグクラッチ47,48 およびドッグクラッチ51〜54が係
合あるいは離脱される。これにより、カウンタ軸31およ
びドライブ軸32に対して回転自在に設けられている駆動
ギヤA2,A5および従動ギヤB1,B3,B4,B6
が所定の順番で軸に回転一体となり、ギヤポジションが
変更される。そして、ドライブ軸32は所定のギヤ比を介
してカウンタ軸31に駆動される。
【0028】なお、図5は全てのドッグクラッチ47,48
およびドッグクラッチ51〜54が離脱されたニュートラル
状態が示されており、この状態ではカウンタ軸31が回転
してもドライブ軸32は回転しない。また、図6はシフト
フォーク34の動きにより駆動ギヤA3が駆動ギヤA2側
に摺動してドッグクラッチ47が係合した状態が示されて
いる。この状態では駆動ギヤA2が駆動ギヤA3を介し
てカウンタ軸31と回転一体となるため、カウンタ軸31の
回転は駆動ギヤA2と従動ギヤB2の噛み合いによって
ドライブ軸32に伝達される。
【0029】図2および図3に示すように、クランクケ
ース22の底部には、車幅方向に延びるオイル通路60が、
ドライブ軸32の前下方に位置するように形成されてお
り、さらにこのオイル通路60から延びて多段変速機30側
に向く複数のオイル噴射孔61〜64が形成されている(図
4も参照)。これらのオイル噴射孔61〜64は、例えばク
ランクケース22の外部からドリル加工等によってオイル
通路60に直交するように形成され、形成後は各オイル噴
射孔61〜64の最外部がボルト67等で閉塞される。
【0030】クランクケース22の底部には潤滑用のオイ
ルが注入されており、このオイルが図示しないオイルポ
ンプによって汲み上げられてオイル通路60内に圧送さ
れ、各オイル噴射孔61〜64から多段変速機30に向けてオ
イルが噴射される。各オイル噴射孔61〜64のオイル噴射
方向は、多段変速機30の駆動ギヤA3,A4に形成され
た摺動溝49,50 とシフトフォーク34,35 との間、および
従動ギヤB2,B5に形成された摺動溝55,56 とシフト
フォーク36,37 との間に向けられており、詳しくはドッ
グクラッチ47,48 およびドッグクラッチ51〜54を離脱さ
せる時に、シフトフォーク34〜37と、ギヤの摺動溝49,5
0,55,56 とが擦れ合う部分に向けられている。
【0031】例えば図4に示すオイル噴射孔62のオイル
噴射方向は、図7に矢印αで示すように、駆動ギヤA3
の摺動溝49の内側面49aと、この摺動溝49を把持するシ
フトフォーク34の外側面34aとの間に向けられている。
この図7において、駆動ギヤA3を矢印βの方向に摺動
させて駆動ギヤA2,A3間のドッグクラッチ47を離脱
させる場合には、摺動溝49の内側面49aと、シフトフォ
ーク34の外側面34aとが強く擦れ合うが、この部分にオ
イル噴射孔62からオイルが噴射されるので、シフトフォ
ーク34と摺動溝49との間の潤滑状態が大きく向上し、冷
却もなされる。同様に、他の摺動溝50,55,56とシフトフ
ォーク35,36,37との間の潤滑状態も向上する。
【0032】そして、シフティング軸38がカウンタ軸31
とドライブ軸32の後方に配置されているため、ドライブ
軸32の前下方に位置するオイル噴射孔61〜64からシフト
フォーク34〜37と摺動溝49,50,55,56 にオイルが噴射さ
れると、噴射されたオイルはシフティング軸38にも当た
り、シフトフォーク34〜37とシフティング軸38との間の
潤滑状態も向上する。
【0033】したがって、手動クラッチを操作せずに変
速操作を行うセミオートマチック式の多段変速機であっ
ても、変速時にシフトフォーク34〜37や摺動溝49,50,5
5,56、あるいはシフティング軸38の摺動面が摩滅した
り、シフトフォーク34〜37と摺動溝49,50,55,56 とが焼
き付くといった恐れがなくなる。
【0034】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る多段
変速機の潤滑装置は、エンジンのクランク軸に駆動され
るカウンタ軸と、駆動輪側に動力を伝達するドライブ軸
と、上記両軸間に設けられる常時噛合式の多段ギヤ列
と、この多段ギヤ列の特定のギヤに形成された摺動溝を
回転自在に把持し、そのギヤを軸方向に摺動させて隣接
するギヤとの間に設けられたドッグクラッチを係脱する
ことによりギヤポジションを変更させるシフトフォーク
と、上記シフトフォークを駆動するシフティング軸とを
有するエンジンの多段変速機において、上記カウンタ軸
をドライブ軸の上方に配置するとともに、上記シフティ
ング軸をカウンタ軸およびドライブ軸の後方に配置し、
上記ドッグクラッチを離脱させる時にシフトフォークと
カウンタ軸およびドライブ軸それぞれのギヤの摺動溝と
が擦れ合う部分および上記シフティング軸に当たるよう
に、ドライブ軸の前下方からオイルを噴射するオイル噴
射孔を車幅方向に複数設け、これらのオイル噴射孔をク
ランクケースの底部に形成された車幅方向に延びるオイ
ル通路に直交するように形成したことを特徴とするもの
である。
【0035】したがって、上記オイル噴射孔より噴射さ
れるオイルがドッグクラッチを離脱させる時にシフトフ
ォークとカウンタ軸およびドライブ軸それぞれのギヤの
摺動溝とが擦れ合う部分に当たり、シフトフォークとギ
ヤの摺動溝の間の潤滑状態が向上する。
【0036】また、シフティング軸がカウンタ軸とドラ
イブ軸の後方に配置されているため、ドライブ軸の前下
方からシフトフォークとギヤの摺動溝にオイルが噴射さ
れると、噴射されたオイルはシフティング軸にも当た
り、シフトフォークとシフティング軸との間の潤滑状態
も向上する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift fork between a shift fork and a sliding groove of a gear gripped by the shift fork, and a shift fork for driving the shift fork. TECHNICAL FIELD The present invention relates to a multi-stage transmission for an engine in which a lubrication state between the shaft and a shaft is improved. 2. Description of the Related Art An engine of a motorcycle or the like is provided with a continuously meshing multi-stage transmission. This multi-stage transmission,
It has a counter shaft driven by the crankshaft of the engine, and a drive shaft for transmitting power to the drive wheel side, and a multi-stage gear train that always meshes between the two shafts is mounted. A sliding groove is formed in a specific gear of the multi-stage gear train, and several shift forks that rotatably grip the sliding groove are movable in the axial direction of the counter shaft and the drive shaft. Is provided. In addition, a cylindrical cam-like shifting shaft for moving these shift forks is supported. [0004] A dog clutch is provided between the specific gear in which the sliding groove is formed and another gear adjacent to this gear, and the shift fork moves by the rotation of the shifting shaft. When the gear with a sliding groove is slid in the axial direction, the dog clutch is disengaged and the gear position is changed. The shifting shaft is arbitrarily operated by a motorcycle occupant via a foot-operated lever. [0005] Such a multi-stage transmission is housed in a crankcase of an engine and lubricated by oil injected into the crankcase. That is, the oil accumulated at the bottom of the crankcase is violently stirred and atomized by the rotation of each gear, and each part of the transmission is lubricated by the oil mist. [0006] By the way, when performing a gear shifting operation in a motorcycle, a manual clutch is temporarily disengaged so that torque of the engine is not applied between gears, and then a foot-operated lever is operated. It is common to connect the manual clutch again after the shift operation is completed and continue running.However, in some racing cars, for example, a semi-automatic It employs a multi-stage transmission. In a semi-automatic multi-stage transmission, the output of the engine is temporarily reduced at the time of gear shifting operation by cutting off the ignition of the engine or delaying the ignition timing in conjunction with the movement of the foot-operated lever. The gear change operation can be performed even when the manual clutch is connected by reducing the torque of the engine applied therebetween. However, even when the output of the engine is temporarily reduced, a strong frictional force is applied between the shift fork and the sliding groove of the gear or between the shift fork and the shifting shaft during the gear shifting operation. Therefore, lubrication by oil mist as described above may not be sufficient. FIG. 8 shows the engagement portion of the dog clutch. The left side in the figure shows the engaged state, and the right side shows the disengaged state.
As shown in this figure, the teeth of the dog clutch are formed in a tapered shape with a flared end so that the engagement of the dog clutch is unlikely to be released when a slight torque is applied between the gears. For this reason, a strong force is required particularly in the direction in which the dog clutch is disengaged, and the lubrication is insufficient as described above. The frictional force between the shifting shaft and the shifting shaft may increase, and the shift fork and the sliding groove, or the sliding surface of the shifting shaft may be worn out. In the worst case, the shift fork and the sliding groove may be seized. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve this problem.
It is another object of the present invention to provide a lubricating device for a multi-stage transmission capable of improving a lubricating state between a shift fork and a shifting shaft. In order to achieve the above object, a multi-stage transmission for an engine according to the present invention transmits power to a counter shaft driven by a crank shaft of the engine and to a driving wheel side. A drive shaft, a constantly meshing multi-stage gear train provided between the two shafts, and a sliding groove formed in a specific gear of the multi-stage gear train are rotatably gripped, and the gear is slid in the axial direction. In a multi-stage transmission of an engine having a shift fork for changing a gear position by engaging and disengaging a dog clutch provided between adjacent gears, and a shifting shaft for driving the shift fork, the counter The shaft is arranged above the drive shaft, and the shifting shaft is arranged behind the counter shaft and the drive shaft. To strike the Tofoku a counter shaft and a sliding groove of the drive shaft each gear rubbing portion and the shifting shaft, a plurality of oil injection hole for injecting oil from the lower front of the drive shaft in the vehicle width direction, these
Car with oil injection holes at the bottom of the crankcase
It is formed so as to be orthogonal to the oil passage extending in the width direction . According to the multi-stage transmission of the engine configured as described above, the shift fork and the counter are used when the oil injected from the oil injection hole releases the dog clutch.
Since the shaft and the drive shaft contact a portion where the sliding groove of the gear rubs, the lubrication state between the shift fork and the sliding groove of the gear is improved. Further, since the shifting shaft is disposed behind the counter shaft and the drive shaft, when the oil is injected from below the front of the drive shaft into the sliding groove of the shift fork and the gear, the injected oil is The lubrication between the shift fork and the shifting shaft is also improved by hitting the shifting shaft. An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a left side view of a motorcycle in which a multi-speed transmission according to the present invention is provided on an engine. The motorcycle 1 has a body frame 2
Front fork 4 supporting the front wheel 3
The handle bar 5 and the front fender 6 and the like are provided so as to be rotatable left and right. A swing arm 9 supporting a rear wheel 8 is vertically swingably connected to a pivot shaft 7 erected in the vehicle width direction at a lower center portion of the body frame 2, and its base end is a suspension mechanism. Suspended by 11 cushions. An engine 12 is mounted on a front portion of the body frame 2, and its power is transmitted via a drive sprocket 13, a chain 14, and a driven sprocket 15 to the rear wheel 8.
Is transmitted to Note that the exhaust muffler 16 of the engine 12 extends rearward below the engine 12. A fuel tank 17 is provided above the engine 12, and a seat 18 is placed behind the fuel tank 17. The front half of the motorcycle 1 is covered with a streamlined front cowling 19 to reduce air resistance during traveling. The rear portion of the body frame 2 is covered by a rear cowling 20. FIG. 2 is a left side view of the engine 12. FIG. 3 is an enlarged view of a portion III in FIG. 2, and FIG.
5 is a development view along the line VV in FIG. The engine 12 is, for example, a V-type two-cylinder two-cycle engine. Cylinders 23 and 24 are provided at the front of a crankcase 22 so as to form an obliquely forward V-shape. Crankshafts 25 and 26 corresponding to the two cylinders 23 and 24 are vertically supported. These two crankshafts 25 and 26 have constant-speed gears that mesh with each other.
The upper crankshaft 25 rotates forward (counterclockwise in FIG. 2), and the lower crankshaft 26 rotates backward. In the crankcase 22, a multi-stage transmission is provided.
30 are provided. This multi-stage transmission 30 has a crankshaft
A counter shaft 31 and a drive shaft 32 which are supported in parallel with the shafts 25 and 26; a continuously meshing multi-stage gear train 33 provided between the shafts 31 and 32; and four shift forks 34 to 37 and It has a cylindrical cam-shaped shifting shaft 38, an oil passage 60 and oil injection holes 61 to 62, which will be described later. The drive shaft 32 is disposed, for example, below the rear of the crankcase 22. The counter shaft 31 is a drive shaft.
It is located above 32. Also, the above shifting shaft
38 is disposed behind the counter shaft 31 and the drive shaft 32. A drive gear 40 is fixed to the upper crankshaft 25. Since the drive gear 40 meshes with a driven gear 41 fixed to the countershaft 31, the countershaft 31 is driven by the crankshaft 25. Turn around. The rotation of the counter shaft 31 is performed by the drive shaft 32 via the multi-stage gear train 33.
To rotate the drive shaft 32 forward. Drive shaft 32
, The drive sprocket 13 is fixed, so that when the drive shaft 32 rotates, power is transmitted to the rear wheels 8 as drive wheels. As shown in FIG. 5, the counter shaft 31 and the drive shaft 32 are rotatably supported by bearings 42 to 45. On the other hand, the multi-stage gear train 33 is, for example, a six-speed transmission type, and includes six drive gears A1 to A6 having different numbers of teeth mounted on the counter shaft 31 side and a drive shaft 32 side. It comprises six driven gears B1 to B6 that mesh with the drive gears A1 to A6. Here, the driving gears A1, A3, A4,
A6 is integrally rotatable with the counter shaft 31 by spline connection, and the drive gears A2 and A5 are rotatable with respect to the counter shaft 31. The drive gears A3 and A4 are slidable in the axial direction of the counter shaft 31, a dog clutch 47 is provided between the drive gears A2 and A3, and a dog clutch 47 is provided between the drive gears A4 and A5. 48 are provided. A sliding groove 49 is formed in the driving gear A3, and a sliding groove 50 is formed in the driving gear A4.
A shift groove 49 is rotatably held by the shift fork 34, and a sliding groove 50 is rotatably held by the shift fork 35. The driven gears B2 and B5 are rotatable and axially slidable integrally with the drive shaft 32 by spline coupling, and the driven gears B1, B3, B4 and B6 are rotatable with respect to the drive shaft 32. is there. The driven gears B1, B
2, B2, B3, B4, B5, B5, B6
Between them, dog clutches 51 to 54 are provided, and a sliding groove 55 formed on the driven gear B2 is provided on the shift fork 36, and a sliding groove 56 formed on the driven gear B5 is provided on the shift fork 37. Are rotatably held. Therefore, when each of the shift forks 34 to 37 is moved by the rotation of the shifting shaft 38, the driving gear A
3, A4 and driven gears B2, B5 slide in the axial direction,
The dog clutches 47, 48 and the dog clutches 51 to 54 are engaged or disengaged. Thus, the drive gears A2, A5 and the driven gears B1, B3, B4, B6 rotatably provided with respect to the counter shaft 31 and the drive shaft 32.
Are rotated integrally with the shaft in a predetermined order, and the gear position is changed. Then, the drive shaft 32 is driven by the counter shaft 31 via a predetermined gear ratio. FIG. 5 shows all the dog clutches 47 and 48.
And a neutral state in which the dog clutches 51 to 54 are disengaged. In this state, even if the counter shaft 31 rotates, the drive shaft 32 does not rotate. FIG. 6 shows a state in which the drive gear A3 slides toward the drive gear A2 by the movement of the shift fork 34 and the dog clutch 47 is engaged. In this state, the drive gear A2 is integrally rotated with the counter shaft 31 via the drive gear A3, so that the rotation of the counter shaft 31 is transmitted to the drive shaft 32 by meshing the drive gear A2 and the driven gear B2. As shown in FIGS. 2 and 3, an oil passage 60 extending in the vehicle width direction is provided at the bottom of the crankcase 22.
A plurality of oil injection holes 61 to 64 extending from the oil passage 60 and facing the multi-stage transmission 30 are formed (see also FIG. 4). . These oil injection holes 61 to 64 are formed so as to be orthogonal to the oil passage 60 by drilling or the like from the outside of the crankcase 22, for example. Closed. Oil for lubrication is injected into the bottom of the crankcase 22. This oil is pumped up by an oil pump (not shown) and fed into the oil passage 60, and is sent from the oil injection holes 61 to 64 to the multi-stage transmission. Oil is injected toward 30. The oil injection direction of each of the oil injection holes 61 to 64 is between the sliding grooves 49, 50 formed in the drive gears A3, A4 of the multi-stage transmission 30 and the shift forks 34, 35, and the driven gears B2, B5. It is directed between the formed sliding grooves 55 and 56 and the shift forks 36 and 37, and more specifically, when the dog clutches 47 and 48 and the dog clutches 51 to 54 are disengaged, the shift forks 34 to 37 and the gear Sliding grooves of 49,5
0,55,56 are directed to the area where they rub. For example, as shown by an arrow α in FIG. 7, the oil injection direction of the oil injection hole 62 shown in FIG.
The sliding groove 49 is directed between the inner surface 49a of the sliding groove 49 and the outer surface 34a of the shift fork 34 that grips the sliding groove 49.
In FIG. 7, when the drive gear A3 is slid in the direction of the arrow β to disengage the dog clutch 47 between the drive gears A2 and A3, the inner surface 49a of the slide groove 49 and the outer surface of the shift fork 34 Although the side surface 34a rubs strongly, the oil is injected from the oil injection hole 62 into this portion, so that the lubrication state between the shift fork 34 and the sliding groove 49 is greatly improved, and cooling is performed. Similarly, the lubrication state between the other sliding grooves 50, 55, 56 and the shift forks 35, 36, 37 is also improved. The shifting shaft 38 is connected to the counter shaft 31.
The oil is injected into the shift forks 34-37 and the sliding grooves 49, 50, 55, 56 from the oil injection holes 61-64 located in front of and below the drive shaft 32. Then, the injected oil also hits the shifting shaft 38, and the lubrication state between the shift forks 34 to 37 and the shifting shaft 38 is also improved. Therefore, even in the case of a semi-automatic multi-stage transmission in which the shift operation is performed without operating the manual clutch, the shift forks 34 to 37 and the sliding grooves 49, 50, 5
5, 56 or the sliding surface of the shifting shaft 38 is not worn out, and the shift forks 34 to 37 and the sliding grooves 49, 50, 55, 56 are not burned. As described above, the lubricating device for a multi-stage transmission according to the present invention includes a counter shaft driven by a crankshaft of an engine, a drive shaft transmitting power to a driving wheel side, and A continuously meshing multi-stage gear train provided between the two shafts and a sliding groove formed in a specific gear of the multi-stage gear train are rotatably gripped, and the gears are slid in the axial direction to be adjacent to each other. In a multi-stage transmission of an engine having a shift fork for changing a gear position by disengaging a dog clutch provided between the gear and a shifting shaft for driving the shift fork, the counter shaft is driven by a drive shaft. And the shifting axis is arranged behind the counter axis and the drive axis,
When the dog clutch is disengaged, the oil injection hole for injecting oil from the lower front of the drive shaft is provided on the vehicle so that the shift fork and the counter shaft and the sliding groove of the gear of the drive shaft rub against each other and the shifting shaft come into contact with the shift fork. Provide multiple oil jet holes in the width direction and close these oil injection holes.
An oil cover formed at the bottom of the rank case and extending in the vehicle width direction
In a direction perpendicular to the nozzle passage . Therefore, when the oil injected from the oil injection hole disengages the dog clutch, the shift fork rubs against the sliding groove of the gear of each of the counter shaft and the drive shaft, and the sliding groove of the shift fork and the gear. The lubrication state during is improved. Further, since the shifting shaft is disposed behind the counter shaft and the drive shaft, when the oil is injected into the sliding groove of the shift fork and the gear from below the front of the drive shaft, the injected oil is The lubrication between the shift fork and the shifting shaft is also improved by hitting the shifting shaft.
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る多段変速機がエンジンに設けられ
た自動二輪車の左側面図。
【図2】本発明の一実施例を示す、エンジンの左側面
図。
【図3】図2のIII 部拡大図。
【図4】図3のIV矢視図。
【図5】図2のV-V 線に沿う展開図で、ドッグクラッチ
が係合していない状態を示す図。
【図6】図2のV-V 線に沿う展開図で、ドッグクラッチ
が係合している状態を示す図。
【図7】ドッグクラッチ付近の詳細図。
【図8】ドッグクラッチの係合部を示す図。
【符号の説明】
1 自動二輪車
8 駆動輪である後輪
12 エンジン
22 クランクケース
23,24 シリンダ
25,26 クランク軸
27,28 等速ギヤ
30 多段変速機
31 カウンタ軸
32 ドライブ軸
33 多段ギヤ列
34〜37 シフトフォーク38 シフティング軸
40 ドライブギヤ
41 ドリブンギヤ
47,48,51,52,53,54 ドッグクラッチ
49,50,55,56 摺動溝
60 オイル通路
61〜64 オイル噴射孔
A1〜A6 駆動ギヤ
B1〜B6 従動ギヤBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a left side view of a motorcycle in which a multi-speed transmission according to the present invention is provided in an engine. FIG. 2 is a left side view of the engine, showing one embodiment of the present invention. FIG. 3 is an enlarged view of a part III in FIG. 2; 4 is a view taken in the direction of the arrow IV in FIG. 3; FIG. 5 is a development view taken along a line VV in FIG. 2, showing a state in which a dog clutch is not engaged. FIG. 6 is a development view taken along a line VV in FIG. 2, showing a state in which a dog clutch is engaged. FIG. 7 is a detailed view around the dog clutch. FIG. 8 is a diagram showing an engagement portion of the dog clutch. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Motorcycle 8 Rear wheel 12 as drive wheel 12 Engine 22 Crankcase 23, 24 Cylinder 25, 26 Crankshaft 27, 28 Constant-speed gear 30 Multi-stage transmission 31 Counter shaft 32 Drive shaft 33 Multi-stage gear train 34 To 37 shift fork 38 shifting shaft 40 drive gear 41 driven gears 47, 48, 51, 52, 53, 54 dog clutch 49, 50, 55, 56 sliding groove 60 oil passages 61 to 64 oil injection holes A1 to A6 drive gear B1 to B6 driven gear
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 57/00 - 57/12 F16H 3/00 - 3/78 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) F16H 57/00-57/12 F16H 3/00-3/78
Claims (1)
ンタ軸と、駆動輪側に動力を伝達するドライブ軸と、上
記両軸間に設けられる常時噛合式の多段ギヤ列と、この
多段ギヤ列の特定のギヤに形成された摺動溝を回転自在
に把持し、そのギヤを軸方向に摺動させて隣接するギヤ
との間に設けられたドッグクラッチを係脱することによ
りギヤポジションを変更させるシフトフォークと、上記
シフトフォークを駆動するシフティング軸とを有するエ
ンジンの多段変速機において、上記カウンタ軸をドライ
ブ軸の上方に配置するとともに、上記シフティング軸を
カウンタ軸およびドライブ軸の後方に配置し、上記ドッ
グクラッチを離脱させる時にシフトフォークとカウンタ
軸およびドライブ軸それぞれのギヤの摺動溝とが擦れ合
う部分および上記シフティング軸に当たるように、ドラ
イブ軸の前下方からオイルを噴射するオイル噴射孔を車
幅方向に複数設け、これらのオイル噴射孔をクランクケ
ースの底部に形成された車幅方向に延びるオイル通路に
直交するように形成したことを特徴とするエンジンの多
段変速機。(57) Claims 1. A countershaft driven by a crankshaft of an engine, a drive shaft for transmitting power to a drive wheel side, and a constantly meshing multi-stage provided between the two shafts A dog clutch provided between a gear train and an adjacent gear by rotatably gripping a sliding groove formed in a specific gear of the multi-stage gear train and sliding the gear in the axial direction. In a multi-stage transmission of an engine having a shift fork for changing a gear position by removing the gear and a shifting shaft for driving the shift fork, the counter shaft is arranged above a drive shaft, and the shifting shaft is It is arranged behind the counter shaft and the drive shaft, and when the dog clutch is disengaged, the shift fork and the sliding grooves of the respective gears of the counter shaft and the drive shaft are rubbed. Fit portion and to strike the above shifting shaft, a plurality of oil injection hole for injecting oil from the lower front of the drive shaft in the vehicle width direction, crankcase these oil injection holes
The oil passage formed at the bottom of the case extends in the vehicle width direction.
A multi-stage transmission for an engine, which is formed so as to be orthogonal .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19677994A JP3491347B2 (en) | 1994-08-22 | 1994-08-22 | Engine multi-stage transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19677994A JP3491347B2 (en) | 1994-08-22 | 1994-08-22 | Engine multi-stage transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0861468A JPH0861468A (en) | 1996-03-08 |
JP3491347B2 true JP3491347B2 (en) | 2004-01-26 |
Family
ID=16363500
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19677994A Expired - Fee Related JP3491347B2 (en) | 1994-08-22 | 1994-08-22 | Engine multi-stage transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3491347B2 (en) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10064528B4 (en) * | 2000-12-22 | 2004-09-23 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Internal combustion engine, in particular for motorcycles |
JP4717795B2 (en) * | 2006-12-19 | 2011-07-06 | 本田技研工業株式会社 | Lubricating device in internal combustion engine |
JP2019074187A (en) | 2017-10-19 | 2019-05-16 | スズキ株式会社 | Oil lubrication structure of speed change gear |
-
1994
- 1994-08-22 JP JP19677994A patent/JP3491347B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0861468A (en) | 1996-03-08 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH10291420A (en) | Power transmitting device for engine | |
JPH10297294A (en) | Power transmission device of engine | |
WO2011065562A1 (en) | Transmission device for two-wheeled motor vehicle | |
JP5734039B2 (en) | Saddle-type vehicle transmission | |
TW581842B (en) | Internal combustion engine | |
JP6175557B2 (en) | transmission | |
JP3491347B2 (en) | Engine multi-stage transmission | |
JP3844204B2 (en) | Internal combustion engine | |
JP6160063B2 (en) | Gear shift device for transmission | |
MXPA03006068A (en) | Transmission. | |
JP3809903B2 (en) | Internal combustion engine | |
US20030200940A1 (en) | V-type engine for vehicle | |
JP2003148614A (en) | Transmission device for motorcycle | |
JP4144213B2 (en) | Motorcycle transmission | |
JP2008075713A (en) | Vehicle engine | |
JP2014070649A (en) | Power transmission apparatus for vehicles | |
JP4338110B2 (en) | Small vehicle engine | |
JP3664265B2 (en) | Power unit for saddle riding type vehicles | |
JP3643133B2 (en) | Motorcycle | |
JP2003136983A (en) | Transmission for internal combustion engine | |
JP4327229B2 (en) | Stepped automatic transmission, power unit including the same, and motorcycle including the same | |
JP3034560B2 (en) | Motorcycle engine | |
JP4878853B2 (en) | Internal combustion engine | |
JP2003148615A (en) | Transmission for motorcycle | |
JP2513407Y2 (en) | Motorcycle power transmission device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |