JP3480308B2 - Slip control device for torque converter - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機などに
用いられるトルクコンバータの入出力要素間における相
対回転、つまりスリップ回転を、走行状態に応じて定め
られた目標値にするためのスリップ制御装置に関するも
のである。 【０００２】 【従来の技術】トルクコンバータは、流体を介して入出
力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能
や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。こ
れがため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機
能が不要な走行条件のもとでは、トルクコンバータの入
出力要素間をロックアップクラッチにより直結するロッ
クアップ式のトルクコンバータが今日では多用されてい
る。しかして、かようにトルクコンバータを入出力要素
間を直結したロックアップ状態にするか、該ロックアッ
プクラッチを釈放したコンバータ状態にするだけの、オ
ン・オフ制御では、トルクコンバータのスリップ回転を
制限する領域が狭くて十分な伝動効率の向上を望み得な
い。 【０００３】そこで、ロックアップクラッチを所謂半ク
ラッチ状態にして、要求される必要最小限のトルク変動
吸収機能や、トルク増大機能が確保されるような態様で
トルクコンバータのスリップ回転を制限するスリップ制
御領域を設定し、これによりスリップ回転の制限を一層
低車速まで行い得るようにしたトルクコンバータのスリ
ップ制御技術も多々提案されている。 【０００４】そしてトルクコンバータのスリップ制御技
術は一般的に、上記のスリップ制御領域においてエンジ
ンのスロットル開度や、車速などの走行条件に応じ目標
スリップ回転を決定し、トルクコンバータの実スリップ
回転が当該目標スリップ回転になるようロックアップク
ラッチの締結力を制御するのが普通であり、かかるスリ
ップ制御によれば、こもり音や振動の問題を生ずること
なしにスリップ制限の低車速化を実現して運転性の悪化
を回避しつつ燃費の向上を図ることができる。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】ところで、トルクコン
バータのスリップ制御中はロックアップクラッチを半ク
ラッチ状態にスリップ結合させるために、ロックアップ
クラッチを完全締結させてトルクコンバータをロックア
ップ状態にする場合と異なり、ロックアップクラッチの
ジャダーと称せられる自励振動が発生し易く、これが大
きな問題になることがある。 【０００６】このジャダーは、トルクコンバータの製作
当初においてロックアップクラッチのクラッチフェーシ
ングと、これが摩擦接触するコンバータカバーとの間の
なじみが未だ十分でない間に特に顕著となり、トルクコ
ンバータの商品価値を低下させる原因となっていた。そ
の解決策として例えば特開平７−１７４２０８号公報に
記載されているように、トルクコンバータの製造過程で
ロックアップクラッチ（クラッチフェーシング）とコン
バータカバーとの摩擦面に対しなじみ処理を行うことが
提案されている。 【０００７】しかし、当該なじみ処理を行うのではトル
クコンバータの製造工程になじみ処理の工程が付加され
るととなり、製造設備が大がかりになると共に、生産効
率の低下も避けられず、結果的にトルクコンバータがコ
スト高になるという問題があった。 【０００８】本発明は、トルクコンバータの製作当初に
おけるジャダーを回避し得るようなトルクコンバータの
スリップ制御を提案して前記のなじみ処理を不要にし、
これにより上記コスト上の問題を解消することを目的と
する。 【０００９】本発明は、ジャダーの発生が顕著になるト
ルクコンバータの製作当初であるか否かの判定を好適に
行い得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装
置を提案することをも目的とする。 【００１０】また本発明は、ジャダーの発生が顕著にな
るトルクコンバータの製作当初であるか否かの判定を更
に好適に行い得るようにしたトルクコンバータのスリッ
プ制御装置を提案することを目的とする。 【００１１】さらに本発明は、ジャダーの発生が顕著に
なるトルクコンバータの製作当初であるか否かの判定を
更に正確に行い得るようにしたトルクコンバータのスリ
ップ制御装置を提案することを目的とする。 【００１２】加えて本発明は、ジャダーの発生が顕著に
なるトルクコンバータの製作当初であるか否かの判定を
別の方式により行い得るようにしたトルクコンバータの
スリップ制御装置を提案することを目的とする。 【００１３】 【課題を解決するための手段】これらの目的のため、本
発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、ト
ルクコンバータの入出力要素間におけるスリップ回転を
ロックアップ機構により制御するためのスリップ制御装
置において、前記ロックアップ機構のなじみが未だ十分
でない製造初期では、該ロックアップ機構がジャダーを
発生し易い領域でのスリップ制御を禁止するよう構成す
る。 【００１４】本発明によるトルクコンバータのスリップ
制御装置は、前記ロックアップ機構のなじみが十分であ
るか否かの判定を、該ロックアップ機構によりトルクコ
ンバータが入出力要素間のスリップ回転を０にされたロ
ックアップ回数、および該ロックアップ機構によるスリ
ップ制御の累積時間の少なくとも一方によって行うよう
構成する。 【００１５】また本発明によるトルクコンバータのスリ
ップ制御装置は、前記ロックアップ回数が第１の設定回
数以上になった時、または前記スリップ制御累積時間が
第１の設定時間以上になった時をもって、ロックアップ
機構のなじみが十分であると判定するよう構成する。 【００１６】さらに本発明によるトルクコンバータのス
リップ制御装置は、前記ロックアップ回数が前記第１の
設定回数よりも小さな第２の設定回数以上になり、且
つ、前記スリップ制御累積時間が前記第１の設定時間よ
りも短い第２の設定時間以上になった時も、ロックアッ
プ機構のなじみが十分であると判定するよう構成する。 【００１７】なお、本発明によるトルクコンバータのス
リップ制御装置は、トルクコンバータが車両の自動変速
機に搭載されたものである場合、車両の累積走行距離が
設定距離以上になった時、または車両の累積走行時間が
設定時間以上になった時をもって、ロックアップ機構の
なじみが十分であると判定するようにも構成する。 【００１８】 【発明の効果】スリップ制御装置は、トルクコンバータ
入出力要素間のスリップ回転をロックアップ機構により
制御する。ところで本発明においては、上記ロックアッ
プ機構のなじみが未だ十分でない製造初期である場合、
該ロックアップ機構がジャダーを発生し易い領域でのス
リップ制御を禁止するから、トルクコンバータの製作当
初におけるスリップ制御時のジャダーを回避することが
でき、当該製作当初にジャダーが発生しないようトルク
コンバータの製造過程でロックアップ機構に対しなじみ
処理を行う必要がなくなり、そのための工程が付加され
ないことから、製造設備上および生産効率の点で大いに
有利であり、結果的にトルクコンバータのコスト高を招
くことなく、製作当初におけるスリップ制御時のジャダ
ーを回避することができる。 【００１９】本発明においては、ロックアップ機構のな
じみが未だ十分でなくジャダーの発生が顕著になるトル
クコンバータの製造初期であるか否かの判定を、該ロッ
クアップ機構によりトルクコンバータが入出力要素間の
スリップ回転を０にされるロックアップの回数、および
該ロックアップ機構によるスリップ制御の累積時間の少
なくとも一方によって行うから、ロックアップ機構のな
じみが未だ十分でないトルクコンバータの製造初期を確
実に判定することができる。 【００２０】また本発明においては、ロックアップ機構
のなじみが未だ十分でなくジャダーの発生が顕著になる
トルクコンバータの製造初期であるか否かの判定を、上
記ロックアップ回数が第１の設定回数以上になった時、
または上記スリップ制御累積時間が第１の設定時間以上
になった時をもって、ロックアップ機構のなじみが十分
であると判定するから、ロックアップ機構のなじみが未
だ十分でないトルクコンバータの製造初期を更に確実に
判定することができる。 【００２１】さらに本発明においては、前記の判定に加
えて、ロックアップ回数が上記第１の設定回数よりも小
さな第２の設定回数以上になり、且つ、スリップ制御累
積時間が上記第１の設定時間よりも短い第２の設定時間
以上になった時も、ロックアップ機構のなじみが十分で
あると判定するから、ロックアップ機構のなじみが未だ
十分でないトルクコンバータの製造初期を、より一層確
実に判定することができる。 【００２２】なお、本発明においては、トルクコンバー
タが車両の自動変速機に搭載されたものである場合、車
両の累積走行距離が設定距離以上になった時、または車
両の累積走行時間が設定時間以上になった時をもって、
ロックアップ機構のなじみが十分であると判定すること
とすると、当該判定をより簡単に行うことができ、判定
の簡易化を実現することができる。 【００２３】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になるスリップ制御装置を具えたトルクコンバータを
含む車両の駆動系を示し、１はエンジン、２はトルクコ
ンバータ、３は自動変速機の歯車変速機構、４はディフ
ァレンシャルギヤ装置、５は車輪で、これらを順次図示
のように結合して車両の駆動系を構成する。 【００２４】トルクコンバータ２は、エンジン１で駆動
される入力要素としてのポンプインペラ２ａと、歯車変
速機構３の入力軸に結合された出力要素としてのタービ
ンランナ２ｂと、これらポンプインペラ２ａおよびター
ビンランナ２ｂ間を直結するロックアップクラッチ２ｃ
とを具えた、所謂ロックアップ式トルクコンバータとす
る。 【００２５】ロックアップクラッチ２ｃの締結力は、そ
の前後におけるアプライ圧Ｐ_A とレリーズ圧Ｐ_R の差圧
（ロックアップクラッチ締結圧）により決まり、アプラ
イ圧Ｐ_A がレリーズ圧Ｐ_R よりも低ければ、ロックアッ
プクラッチ２ｃは釈放されてポンプインペラ２ａおよび
タービンランナ２ｂ間を直結せず、トルクコンバータ２
をスリップ制限しないコンバータ状態で機能させる。 【００２６】アプライ圧Ｐ_A がレリーズ圧Ｐ_R よりも高
い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチ２
ｃを締結させ、トルクコンバータ２をポンプインペラ２
ａおよびタービンランナ２ｂ間の相対回転（スリップ回
転）をロックアップクラッチ２ｃの締結力に応じてスリ
ップ制限するスリップ制御状態で機能させる。そして当
該差圧が設定値よりも大きくなると、ポンプインペラ２
ａおよびタービンランナ２ｂ間の相対回転がなくなり、
トルクコンバータ２をロックアップ状態で機能させる。 【００２７】本実施の形態においては、本発明が狙いと
する所定のトルクコンバータのスリップ制御を行うべく
アプライ圧Ｐ_A およびレリーズ圧Ｐ_R を決定するスリッ
プ制御系を図１および図２におけるごとくに構成とす
る。これら図１および図２におけるスリップ制御弁１１
は、コントローラ１２によりデューティ制御されるロッ
クアップソレノイド１３からの信号圧Ｐ_S に応じてアプ
ライ圧Ｐ_A およびレリーズ圧Ｐ_R を決定するもので、こ
れらスリップ制御弁１１およびロックアップソレノイド
１３を図２に明示する周知のものとする。 【００２８】即ち、ロックアップソレノイド１３はパイ
ロット圧Ｐ_p を元圧として、コントローラ１２からのソ
レノイド駆動デューティＤの増大につれ信号圧Ｐ_S を高
くするものとする。一方でスリップ制御弁１１は、上記
の信号圧Ｐ_S およびフィードバックされたレリーズ圧Ｐ
_R を一方向に受けると共に、他方向にバネ１１ａのバネ
力およびフィードバックされたアプライ圧Ｐ_A を受け、
信号圧Ｐ_S の上昇につれて、アプライ圧Ｐ_A とレリーズ
圧Ｐ_R との間の差圧（Ｐ_A −Ｐ_R ）で表されるロックア
ップクラッチ２ｃの締結圧を図３に示すように変化させ
るものとする。 【００２９】ここでロックアップクラッチ締結圧（Ｐ_A
−Ｐ_R ）の負値はＰ_R ＞Ｐ_A によりトルクコンバータ２
をコンバータ状態にすることを意味し、逆にロックアッ
プクラッチ締結圧（Ｐ_A −Ｐ_R ）が正である時は、その
値が大きくなるにつれてロックアップクラッチ２ｃの締
結容量が増大され、トルクコンバータ２のスリップ回転
を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ２をロックア
ップ状態にすることを意味する。 【００３０】コントローラ１２には、図１および図２に
示すように、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出
するスロットル開度センサ２１からの信号と、ポンプイ
ンペラ２ａの回転数ω_I を検出するインペラ回転センサ
２２からの信号と、タービンランナ２ｂの回転数ω_T を
検出するタービン回転センサ２３からの信号と、車両の
累積走行距離Ｌを計測する累積走行距離計測部２４から
の計測結果と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２５か
らの信号と、車両の累積走行時間Ｔを計測する累積走行
時間計測部２６から計測結果とをそれぞれ入力する。 【００３１】コントローラ１２はこれら入力情報をもと
に、図４に示すフローチャートに沿って所定のロックア
ップ制御および本発明が狙いとするスリップ制御を行う
べくロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを
決定するものとする。まずステップ３１においては、図
５に対応するマップをもとに車速ＶＳＰおよびスロット
ル開度ＴＶＯから現在の運転状態がスリップ制御領域で
の運転か否かを判定する。 【００３２】ここで図５の領域線図を説明するに、αは
トルクコンバータをロックアップすべきロックアップ
（Ｌ／Ｕ）領域と、それ以外の領域との境界を示すロッ
クアップ線で、このロックアップ線αよりも高車速側
が、トルクコンバータのトルク増大機能やトルク変動吸
収機能が不要なロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域である。ロ
ックアップ線αよりも低車速側は、トルクコンバータの
トルク増大機能やトルク変動吸収機能が十分に必要でス
リップ回転の制限がいささかも許容されないコンバータ
（Ｃ／Ｖ）領域と、ロックアップクラッチ２ｃを半クラ
ッチ状態にしてトルクコンバータのスリップ回転を制限
し得るスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域とで構成される。 【００３３】そしてスリップ制御（Ｓ／Ｌ）領域におけ
るＪ／Ｄ領域は、ロックアップクラッチ２ｃを含むロッ
クアップ機構のなじみが未だ十分ないトルクコンバータ
製造初期においてトルクコンバータをスリップ制御する
とロックアップ機構がジャダーを発生し易い領域を示
し、このジャダーが、ロックアップクラッチ面圧の高い
時に発生し易いほか、車速ＶＳＰの比較的に高い領域
で、また、スロットル開度ＴＶＯの比較的大きな領域で
発生し易いことから、Ｓ／Ｌ領域のうち車速ＶＳＰ ₀ 以
上の領域およびスロットル開度ＴＶＯ₀ 以上の領域をジ
ャダー発生（Ｊ／Ｄ）領域と定める。 【００３４】ステップ３１においてスリップ制御（Ｓ／
Ｌ）領域でないと判定する間は、ステップ３２において
以下のような通常のロックアップ制御を行う。つまり、
図５に対応するマップをもとに車速ＶＳＰおよびスロッ
トル開度ＴＶＯからロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域での運
転状態か、コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域での運転状態かの
判定を行い、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域ならソレノイ
ド１３への駆動デューティＤを１００％にしてロックア
ップクラッチ２ｃを完全締結させることによりトルクコ
ンバータをロックアップ状態にし、コンバータ（Ｃ／
Ｖ）領域ならソレノイド１３への駆動デューティＤを０
％にしてロックアップクラッチ２ｃを開放させることに
よりトルクコンバータをコンバータ状態にする。 【００３５】ステップ３１においてスリップ制御（Ｓ／
Ｌ）領域であると判定する間は、ステップ３３におい
て、車速ＶＳＰが図５の設定車速ＶＳＰ₀ 以上である
か、若しくはスロットル開度ＴＶＯが図５の設定開度Ｔ
ＶＯ₀ 以上であるか判定により、ジャダー発生（Ｊ／
Ｄ）領域であるか否かをチェックする。ジャダー発生
（Ｊ／Ｄ）領域でなければ、ステップ３４において以下
のスリップ制御を実行する。つまり、車速ＶＳＰおよび
スロットル開度ＴＶＯから、要求される必要最小限のト
ルク増大機能およびトルク変動吸収機能のための目標ス
リップ回転を求めると共に、ポンプインペラ２ａの回転
数ω_I からタービンランナ２ｂの回転数ω_Tを差し引い
てトルクコンバータの実スリップ回転を求め、これら目
標スリップ回転および実スリップ回転間の偏差がなくな
るようソレノイド１３への駆動デューティＤを決定して
目標スリップ回転を実現する。 【００３６】ステップ３３においてジャダー発生（Ｊ／
Ｄ）領域であると判定する間は、ステップ３５におい
て、ロックアップクラッチ２ｃの完全締結によりトルク
コンバータがロックアップされたロックアップ回数が第
１の設定回数Ｎ₁ （数十回〜数百回程度に定める）以上
になったか否かにより、またはロックアップクラッチ２
ｃの滑り結合によりトルクコンバータのスリップ制御が
行われていたスリップ制御累積時間が第１の設定時間Ｔ
₁ （数百秒程度に定める）以上になったか否かにより、
ロックアップ機構のなじみが十分になったか否かを、つ
まり、ジャダー発生（Ｊ／Ｄ）領域でのスリップ制御に
よっても製作当初のようなジャダーを発生することがな
くなったか否かを判定する。 【００３７】ステップ３５でロックアップ機構のなじみ
が未だ十分でないと判定する時は、今度はステップ３６
において、ロックアップ機構のなじみが十分になったか
否かを以下のようにして判定する。ここでの判定に際し
ては、ロックアップ回数が上記第１の設定回数Ｎ₁ より
も小さな第２の設定回数Ｎ₂ 以上になり、且つ、スリッ
プ制御累積時間が上記第１の設定時間Ｔ₁ よりも短い第
２の設定時間Ｔ₂ 以上になったか否かにより、ロックア
ップ機構のなじみが十分になったか否かを判定する。 【００３８】ステップ３５，３６の双方でロックアップ
機構のなじみが未だ十分になっていないと判定する場合
に限り制御をステップ３７に進め、当該ジャダー発生
（Ｊ／Ｄ）領域でのスリップ制御を禁止する。従って、
ロックアップ機構のなじみが未だ十分でない製造初期で
ある間は、ロックアップ機構のジャダーが発生し易いジ
ャダー発生（Ｊ／Ｄ）領域でのスリップ制御が行われな
いこととなり、トルクコンバータの製作当初におけるス
リップ制御時のジャダーを回避することができ、当該製
作当初にジャダーが発生しないようトルクコンバータの
製造過程でロックアップ機構に対しなじみ処理を行う必
要がなくなり、そのための工程が付加されないことか
ら、製造設備上および生産効率の点で大いに有利であ
り、結果的にトルクコンバータのコスト高を招くことな
く、製作当初におけるスリップ制御時のジャダーを回避
することができる。 【００３９】ステップ３５においてロックアップ回数が
第１の設定回数Ｎ₁ 以上になったか、またはスリップ制
御累積時間が第１の設定時間Ｔ₁ 以上になったと判定す
る時、若しくは、ステップ３６においてロックアップ回
数が第１の設定回数Ｎ₁ よりも小さな第２の設定回数Ｎ
₂ 以上になり、且つ、スリップ制御累積時間が第１の設
定時間Ｔ₁ よりも短い第２の設定時間Ｔ₂ 以上になった
と判定する時、つまり、ロックアップ機構のなじみが十
分であると判定する時はＪ／Ｄ領域でもジャダーを発生
することがないから、制御をステップ３４に進めて通常
のスリップ制御を実行させる。 【００４０】よって、ロックアップ機構のなじみが十分
でジャダーを発生することがないにもかかわらずＪ／Ｄ
領域でのスリップ制御が不必要に禁止されることがなく
なって、スリップ制御による燃費の向上効果が阻害され
るのを防止することができる。 【００４１】なおステップ３５だけでなく、ステップ３
６での判定によってもロックアップ機構のなじみが十分
になったの２重に判定することから、当該判定が一層正
確になり、ジャダーを発生することがない限りは最大限
にスリップ制御が実行されることとなり、スリップ制御
が不必要に禁止されるのを防止するという上記の作用効
果を一層確実なものにすることができる。 【００４２】ロックアップ機構のなじみが十分でジャダ
ーを発生することがなくなったのを判定するに際して
は、上記した実施の形態における図４のステップ３５に
代え、計測部２４で計測した車両の累積走行距離Ｌが設
定距離以上になった時、または計測部２６で計測した車
両の累積走行時間Ｔが設定時間以上になった時をもっ
て、ロックアップ機構のなじみが十分であると判定する
ようにしても良い。 【００４３】本実施の形態においては、ロックアップ回
数をカウントアップする場合のような面倒な計数演算が
必要でなくなり、当該判定を上記実施の形態におけるよ
りも簡単に行うことができ、判定の簡易化を実現するこ
とができる。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [0001] The present invention relates to an automatic transmission and the like.
Phase between input and output elements of used torque converter
Counter rotation, that is, slip rotation, is determined according to the running conditions.
Related to a slip control device for achieving a set target value.
It is. [0002] 2. Description of the Related Art Torque converters enter and exit through a fluid.
Torque fluctuation absorption function to transmit power between force elements
In addition, while performing the torque increasing function, the transmission efficiency is poor. This
Therefore, these torque fluctuation absorption functions and torque increase machines
Under running conditions that do not require
A lock-up clutch directly connects the output elements.
Backup torque converters are widely used today.
You. Thus, the torque converter is like an input / output element
Between the lock-up state and the lock-up
Just put the clutch into the released converter state,
In the on / off control, the slip rotation of the torque converter is
Since the restricted area is narrow, sufficient improvement in transmission efficiency cannot be expected.
No. Therefore, a lock-up clutch is called a so-called half-clutch.
Latch state, required minimum torque fluctuation
In such a way that the absorption function and the torque increase function are secured
Slip system to limit slip rotation of torque converter
Control area, thereby further limiting slip rotation.
Slip of the torque converter that can be performed up to low vehicle speed
Many tap control techniques have been proposed. [0004] The slip control technique of the torque converter
Surgery is generally engineered in the slip control region described above.
Target according to driving conditions such as throttle opening of the vehicle and vehicle speed
Determine the slip rotation and determine the actual slip of the torque converter.
Lock-up torque so that rotation becomes the target slip rotation
It is common to control the fastening force of the latch.
According to the tap control, there is a problem of muffled sound and vibration.
Deterioration of drivability by realizing low slip speed with no slip limit
, While improving fuel efficiency. [0005] SUMMARY OF THE INVENTION By the way, the torque control
Half the lock-up clutch is engaged during barter slip control.
Lock-up for slip coupling into latched state
Fully engage the clutch and lock the torque converter.
Unlike the case where the lock-up clutch is
Self-excited vibration called judder is likely to occur,
Can be a problem. [0006] This judder is used to manufacture a torque converter.
Initially, the lock face of the lock-up clutch
Between the converter cover and the converter cover where it comes into frictional contact.
This is particularly noticeable while adaptation is not yet sufficient,
This caused the converter to lose its commercial value. So
For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-174208
As described, during the manufacturing process of the torque converter
Lock-up clutch (clutch facing)
Familiarizing treatment can be performed on the friction surface with the bar cover.
Proposed. However, it is difficult to perform the adaptation process.
Process is added to the production process of the converter.
As a result, the production equipment becomes large,
Rate is inevitable, and as a result the torque converter
There was a problem that the strike became high. [0008]The present inventionAt the beginning of the production of the torque converter
Torque converter that can avoid judder
Proposal of slip control to eliminate the above-mentioned familiarization processing,
This aims to eliminate the cost problem mentioned above.
I do. [0009]The present invention, The occurrence of judder becomes remarkable
Appropriately judge whether it is the first time to produce a luk converter
Slip control device for torque converter
To suggestAlsoAim. [0010]Also, the present inventionThe occurrence of judder is remarkable
Updated whether it was the first time a torque converter was manufactured.
Of the torque converter,
The purpose of the present invention is to propose a loop control device. [0011]Further, the present inventionThe occurrence of judder is remarkable
To determine if it is the beginning of the production of a torque converter
More accurate torque converter slip
The purpose is to propose a top-down control device. [0012]In addition, the present inventionThe occurrence of judder is remarkable
To determine if it is the beginning of the production of a torque converter
Of torque converter that can be performed by another method
An object is to propose a slip control device. [0013] SUMMARY OF THE INVENTION For these purposes,Book
inventionThe torque converter slip control device by
The slip rotation between the input and output
Slip control device for control by lock-up mechanism
The lock-up mechanism is still
In the early stages of manufacturing, the lock-up mechanism removes judder
Prohibit slip control in areas where it is likely to occurMake up
To. [0014]Slip of torque converter according to the invention
The control device isAnd the lock-up mechanism is sufficiently familiar.
Is determined by the lock-up mechanism.
The inverter has been set to zero slip rotation between input and output elements.
Number of lockups and the
Is performed by at least one of the cumulative times of
Constitute. [0015]Also, the torque converter according to the present invention
Control deviceThe number of lock-ups is a first set number of times.
When the number exceeds the number, or the cumulative time of the slip control
Lock-up when the time exceeds the first set time
To judge that the familiarity of the mechanism is sufficientConstitute. [0016]Furthermore, the torque converter of the present invention
Lip control, The lock-up count is the first
The second set number, which is smaller than the set number, and
In addition, the slip control cumulative time is shorter than the first set time.
Lock-up when the second set time
To determine that the familiarity of theConstitute. [0017]It should be noted that the torque converter of the present invention
The lip control deviceTorque converter automatically shifts the vehicle
The vehicle's cumulative mileage
When the distance exceeds the set distance, or when the cumulative running time of the vehicle
When the set time is exceeded, the lock-up mechanism
To judge that familiarity is enoughAlso compose. [0018] The slip control device is a torque converter.
Lock-up mechanism for slip rotation between input and output elements
Control. by the wayThe present inventionIn the above,
In the early stages of manufacturing when the familiarity of the pump mechanism is not yet sufficient,
The lock-up mechanism slides in an area where judder is likely to occur.
Since lip control is prohibited, it is necessary to manufacture a torque converter.
It is possible to avoid judder during slip control at the beginning
And torque to prevent judder at the beginning of the production.
Familiar with lock-up mechanism during converter manufacturing process
There is no need to perform any processing, and additional steps are added
Not much in terms of production facilities and production efficiency
Advantageous, resulting in higher torque converter costs
Without slippage during slip control at the beginning of production
-Can be avoided. [0019]The present inventionIn the case of the lock-up mechanism
Torr where bleeding is not yet enough and judder is noticeable
The lock converter is in the early stages of manufacture.
The torque converter between the input and output elements
The number of lock-ups in which the slip rotation is set to 0, and
The accumulated time of the slip control by the lock-up mechanism is reduced.
At least one of them,Lock-up mechanism
Confirm the initial stage of torque converter production
You can really judge. [0020]The present inventionIn the lock-up mechanism
The familiarity is not enough yet and the occurrence of judder becomes remarkable
The judgment on whether or not it is in the initial stage of torque converter production
When the number of lock-up times exceeds the first set number of times,
Alternatively, the slip control cumulative time is equal to or longer than the first set time.
The lock-up mechanism is fully familiar when it becomes
Since it is determined thatNot familiar with lock-up mechanism
Ensuring early stages of insufficient torque converter production
Can be determined. [0021]Further, in the present invention, in addition to the above determination,
Eh, The number of lockups is smaller than the first set number of times.
The second set number of times or more and the slip control
A second set time in which the product time is shorter than the first set time
When the above is true, the familiarity of the lock-up mechanism is sufficient
Since it is determined that there is,The lock-up mechanism is still familiar
Insufficient torque converter early production
You can really judge. [0022]In the present invention,Torque converter
If the vehicle is mounted on the vehicle's automatic transmission,
When the cumulative mileage of both cars exceeds the set distance, or
When the cumulative running time of both cars exceeds the set time,
If the familiarity of the lock-up mechanism is sufficientTo judge
Then,The determination can be performed more easily, and the determination can be made.
Can be simplified. [0023] Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
This will be described in detail based on FIG. FIG. 1 shows an embodiment of the present invention.
Torque converter with a slip control device
1 shows an engine, and 2 shows a torque system.
3 is a gear transmission mechanism of the automatic transmission, and 4 is a differential gear.
The differential gear unit and wheels 5 are shown in order.
To form the drive system of the vehicle. The torque converter 2 is driven by the engine 1
The pump impeller 2a as an input element to be
Turbi as an output element coupled to the input shaft of the speed mechanism 3
Runner 2b, pump impeller 2a and turbine
Lock-up clutch 2c directly connecting between bin runners 2b
A so-called lock-up type torque converter with
You. The fastening force of the lock-up clutch 2c is
Pressure P before and after_AAnd release pressure P_RDifferential pressure
(Lockup clutch engagement pressure)
I pressure P_AIs the release pressure P_RLower than
The clutch 2c is released and the pump impeller 2a and
Without directly connecting the turbine runners 2b, the torque converter 2
Function in a converter state where the slip is not limited. Apply pressure P_AIs the release pressure P_RHigher than
The lock-up clutch 2 with the force corresponding to the pressure difference.
c, and connect the torque converter 2 to the pump impeller 2
a and the relative rotation between the turbine runner 2b (slip rotation
Rolling) according to the engagement force of the lock-up clutch 2c.
It is operated in the slip control state where the slip is limited. And this
When the pressure difference exceeds the set value, the pump impeller 2
a and the turbine runner 2b lose relative rotation,
The torque converter 2 is made to function in the lock-up state. In this embodiment, the present invention is aimed at.
To perform slip control of the specified torque converter
Apply pressure P_AAnd release pressure P_RDetermine the slip
The control system is configured as shown in FIGS.
You. The slip control valve 11 shown in FIGS.
Is a lock controlled by the controller 12
Signal pressure P from the cup solenoid 13_SAccording to app
Rye pressure P_AAnd release pressure P_RTo determine
These slip control valve 11 and lock-up solenoid
13 is a well-known one which is clearly shown in FIG. That is, the lock-up solenoid 13 is
Lot pressure P_pFrom the controller 12 as the source pressure.
As the solenoid drive duty D increases, the signal pressure P_SThe high
It shall be made. On the other hand, the slip control valve 11
Signal pressure P_SAnd the feedback release pressure P
_RIn one direction and the spring of the spring 11a in the other direction.
Force and feedback applied pressure P_AReceiving
Signal pressure P_SAs the pressure rises, the application pressure P_AAnd release
Pressure P_RPressure difference between (P_A-P_RLock-a represented by)
The engagement pressure of the clutch 2c is changed as shown in FIG.
Shall be. Here, the lock-up clutch engagement pressure (P_A
-P_R) Is P_R> P_ATorque converter 2
The converter to the converter state.
Clutch engagement pressure (P_A-P_R) Is positive when
As the value increases, the lock-up clutch 2c is tightened.
The coupling capacity is increased and the slip rotation of the torque converter 2 is performed.
And finally lock torque converter 2
It means to put it in a state of being up. FIG. 1 and FIG.
As shown, the throttle opening TVO of the engine 1 is detected.
Signal from the throttle opening sensor 21
Rotational speed ω of impeller 2a_IImpeller rotation sensor for detecting
22 and the rotation speed ω of the turbine runner 2b._TTo
The signal from the turbine rotation sensor 23 to be detected is
From the cumulative traveling distance measurement unit 24 that measures the cumulative traveling distance L
Measurement result and the vehicle speed sensor 25 that detects the vehicle speed VSP
Signal and the cumulative running time of the vehicle
The measurement result is input from the time measurement unit 26. The controller 12 uses these input information to
Next, according to the flowchart shown in FIG.
Perform slip control and slip control targeted by the present invention.
Drive duty D of the lock-up solenoid 13
Shall be determined. First, in step 31,
VSP and slot based on map corresponding to 5
From the opening TVO, the current operation state is in the slip control area.
It is determined whether or not the operation is performed. Now, referring to the area diagram of FIG.
Lockup to lock up the torque converter
(L / U) area indicating the boundary between the area and the other area.
Higher speed than the lock-up line α
However, the torque increase function of the torque converter and torque fluctuation absorption
This is a lock-up (L / U) area that does not require a collecting function. B
The lower vehicle speed side than the backup line α
If the torque increase function and torque fluctuation absorption function are
Converters with little restriction on lip rotation
(C / V) area and lock-up clutch 2c
Switch to limit the slip rotation of the torque converter.
And a possible slip control (S / L) region. In the slip control (S / L) area,
The J / D region includes the lock-up clutch 2c.
A torque converter that is not yet familiar with the backup mechanism
Slip control of torque converter in early manufacturing
And lock-up mechanism indicate areas where judder is likely to occur
And this judder has high lock-up clutch surface pressure
In the area where the vehicle speed VSP is relatively high
And in a relatively large region of the throttle opening TVO.
Vehicle speed VSP in the S / L area ₀Less than
Upper area and throttle opening TVO₀The above area
It is defined as a judder generation (J / D) area. In step 31, slip control (S /
L) While it is determined that the area is not the area, in step 32
Normal lock-up control is performed as follows. That is,
Based on the map corresponding to FIG.
Operation in lock-up (L / U) range from torque opening TVO
Running state or operating state in the converter (C / V) area
Make a decision, and if it is in the lockup (L / U) area,
Lock duty by setting the drive duty D to
Torque clutch by fully engaging the clutch 2c.
Put the converter in the lock-up state and set the converter (C /
In the region V), the drive duty D to the solenoid 13 is set to 0.
% To release the lock-up clutch 2c
The torque converter is brought into the converter state. In step 31, slip control (S /
L) While it is determined that the area is the area, step 33
And the vehicle speed VSP is the set vehicle speed VSP of FIG.₀Is over
Or the throttle opening TVO is equal to the set opening T shown in FIG.
VO₀Judder occurrence (J /
D) Check whether it is an area. Judder occurs
If it is not the (J / D) area, in step 34
Is executed. That is, the vehicle speed VSP and
From the throttle opening TVO, the required minimum required
Target for the torque increase function and torque fluctuation absorption function
Determine the lip rotation and rotate the pump impeller 2a.
Number ω_IFrom the rotation speed ω of the turbine runner 2b_TDeduct
To determine the actual slip rotation of the torque converter.
The deviation between the standard slip rotation and the actual slip rotation is eliminated.
Drive duty D to the solenoid 13
Achieve the target slip rotation. In step 33, judder is generated (J /
D) While it is determined that the area is the area, step 35
And the torque is obtained by the complete engagement of the lock-up clutch 2c.
The number of lockups when the converter is locked up
Set number N of 1₁(Set to about tens to hundreds of times)
Or lock-up clutch 2
slip control of torque converter
The accumulated slip control time that has been performed is the first set time T
₁(Determined in the order of a few hundred seconds)
Checks whether the lock-up mechanism is
In other words, for slip control in the judder generation (J / D) area
Therefore, judder like the one at the beginning of production does not occur.
It is determined whether or not it is gone. At step 35, familiarity of the lock-up mechanism
If it is determined that is still not sufficient, then step 36
Whether the lock-up mechanism is sufficiently familiar
The determination is made as follows. In determining here
The number of lockups is equal to the first set number N₁Than
The second set number N, which is also small_TwoAnd the slip
Cumulative control time is the first set time T₁No. shorter than
Set time T of 2_TwoDepending on whether or not
It is determined whether or not the snap-in mechanism is sufficiently familiar. Lock-up in both steps 35 and 36
When judging that the familiarity of the mechanism is not enough yet
Control proceeds to step 37 only when the judder
Slip control in the (J / D) region is prohibited. Therefore,
In the early stages of manufacturing when the familiarity of the lock-up mechanism is not yet sufficient
During a certain period, lock-up mechanism judder is likely to occur.
Slip control is not performed in the judder occurrence (J / D) area.
And the torque converter was initially manufactured
Judder during lip control can be avoided,
In order to prevent judder from occurring at the beginning of the
During the manufacturing process, it is necessary to
That there is no need for it and that no additional process is added
Is very advantageous in terms of production facilities and production efficiency.
As a result, the cost of the torque converter increases.
Avoids judder during slip control at the beginning of production
can do. In step 35, the number of lockups is
First set number N₁Or slip system
The cumulative time is the first set time T₁Judge that
The lock-up time
The number is the first set number N₁Second set number N smaller than
_TwoAnd the cumulative slip control time is set to the first setting.
Fixed time T₁Second set time T shorter than_TwoBecame more than
Is determined, that is, the lock-up mechanism is not
When judging that it is minute, judder also occurs in the J / D area
The control proceeds to step 34
Is executed. Therefore, familiarity of the lock-up mechanism is sufficient.
J / D despite no judder
Slip control in the area is not unnecessarily prohibited
And the effect of improving fuel economy by slip control is impeded.
Can be prevented. In addition to step 35, step 3
Even with the judgment in 6, the familiarity of the lock-up mechanism is sufficient
Is determined twice, so that the determination is more correct.
As much as possible, as long as it does not cause judder
The slip control is executed during the
The above-mentioned effects of preventing
The result can be made more reliable. The familiarity of the lock-up mechanism is sufficient and
To determine that no longer occurs
Corresponds to step 35 in FIG. 4 in the above-described embodiment.
Instead, the cumulative traveling distance L of the vehicle measured by the measuring unit 24 is set.
When the distance exceeds a certain distance, or the car measured by the measuring unit 26
When the cumulative running time T of both cars exceeds the set time,
To determine that the lock-up mechanism is sufficiently familiar
You may do it. In the present embodiment, the lock-up
A troublesome counting operation like counting up numbers
It is no longer necessary, and the determination
Can be performed easily, and simplification of judgment can be realized.
Can be.

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の一実施の形態になるスリップ制御装置
を具えた車両の駆動系およびその制御システムを示す概
略系統図である。 【図２】同実施の形態におけるトルクコンバータのスリ
ップ制御系を示すシステム図である。 【図３】ロックアップソレノイドからの信号圧と、ロッ
クアップクラッチ締結圧との関係を示す線図である。 【図４】同実施の形態においてコントローラが実行する
スリップ制御を示すフローチャートである。 【図５】ロックアップ領域、コンバータ領域、およびス
リップ制御領域と、スリップ制御領域内におけるジャダ
ー発生領域を例示する領域線図である。 【符号の説明】 １ エンジン ２ トルクコンバータ 2a ポンプインペラ（入力要素） 2b タービンランナ（出力要素） 2c ロックアップクラッチ（ロックアップ機構） ３ 歯車変速機構 ４ ディファレンシャルギヤ装置 ５ 車輪 11 スリップ制御弁 12 コントローラ 13 ロックアップソレノイド 21 スロットル開度センサ 22 インペラ回転センサ 23 タービン回転センサ 24 累積走行距離計測部 25 累積走行時間計測部BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic system diagram showing a drive system of a vehicle including a slip control device according to an embodiment of the present invention and a control system thereof. FIG. 2 is a system diagram showing a slip control system of the torque converter according to the embodiment. FIG. 3 is a diagram showing a relationship between a signal pressure from a lock-up solenoid and a lock-up clutch engagement pressure. FIG. 4 is a flowchart showing slip control executed by a controller in the embodiment. FIG. 5 is a region diagram illustrating a lockup region, a converter region, a slip control region, and a judder occurrence region in the slip control region. [Description of Signs] 1 Engine 2 Torque converter 2a Pump impeller (input element) 2b Turbine runner (output element) 2c Lock-up clutch (lock-up mechanism) 3 Gear transmission mechanism 4 Differential gear device 5 Wheel 11 Slip control valve 12 Controller 13 Lock-up solenoid 21 Throttle opening sensor 22 Impeller rotation sensor 23 Turbine rotation sensor 24 Cumulative running distance measuring unit 25 Cumulative running time measuring unit

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−28689（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−213311（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−309157（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−174208（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−63247（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48 F16H 39/00 - 47/12 F16D 27/00 - 37/00 F16D 48/00 - 48/12 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-8-28689 (JP, A) JP-A-6-213311 (JP, A) JP-A-7-309157 (JP, A) JP-A 7-309 174208 (JP, A) JP-A-7-63247 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) F16H 59/00-63/48 F16H 39/00-47/12 F16D 27/00-37/00 F16D 48/00-48/12

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】【請求項１】 トルクコンバータの入出力要素間におけ
るスリップ回転をロックアップ機構により制御するため
のスリップ制御装置において、 前記ロックアップ機構のなじみが未だ十分でない製造初
期では、該ロックアップ機構がジャダーを発生し易い領
域でのスリップ制御を禁止し、 前記ロックアップ機構のなじみが十分であるか否かの判
定を、該ロックアップ機構によりトルクコンバータが入
出力要素間のスリップ回転を０にされたロックアップ回
数、および該ロックアップ機構によるスリップ制御の累
積時間の少なくとも一方によって行い、 前記ロックアップ回数が第１の設定回数以上になった
時、または前記スリップ制御累積時間が第１の設定時間
以上になった時をもって、ロックアップ機構のなじみが
十分であると判定し、 前記ロックアップ回数が前記第１の設定回数よりも小さ
な第２の設定回数以上になり、且つ、前記スリップ制御
累積時間が前記第１の設定時間よりも短い第２の設定時
間以上になった時も、ロックアップ機構のなじみが十分
であると判定するよう構成したことを特徴とするトルク
コンバータのスリップ制御装置。 (57) [Claims] [Claim 1] Between the input and output elements of the torque converter
To control slip rotation by lock-up mechanism
In the slip control device, the familiarity of the lock-up mechanism is not yet sufficient
In this period, the lock-up mechanism is likely to generate judder.
Prohibits slip control in the range, and determines whether or not the familiarity of the lock-up mechanism is sufficient.
The torque converter is turned on by the lock-up mechanism.
Lockup rotation with slip rotation between output elements set to 0
And the cumulative number of slip controls by the lock-up mechanism.
The lockup is performed by at least one of the product times, and the number of lockups is equal to or greater than a first set number.
Or the cumulative time of the slip control is a first set time
At this point, the familiarity of the lock-up mechanism
It is determined that the number is sufficient, and the number of lock-ups is smaller than the first set number of times.
The second set number of times or more and the slip control
At the time of the second setting in which the accumulated time is shorter than the first setting time
The lock-up mechanism is fully familiar even when the
Characterized in that the torque is determined to be
Converter slip control device.