JP3480145B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents
Control device for internal combustion engineInfo
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の定常状
態と加速状態とを判別し、それに対応する制御を実行す
る内燃機関用制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, which discriminates between a steady state and an accelerated state of the internal combustion engine and executes control corresponding to the steady state.
【０００２】[0002]
【従来の技術】内燃機関（エンジン）として、例えば、
船外機用の内燃機関では、極低速域から大きなトルクが
要求されるため、加速に際して、スロットル操作に連動
して点火時期を進角させないと十分なトルクを得ること
ができない。そこで、従来では、スロットルに連動して
点火時期を進角させるリンク機構を設けたり、或いは、
スロットルにスロットル開度を検出するスロットル開度
センサを設け、そのスロットル開度信号をマイクロコン
ピュータで処理して点火時期を制御するようにしてい
る。2. Description of the Related Art As an internal combustion engine (engine), for example,
In an internal combustion engine for an outboard motor, a large torque is required from an extremely low speed range. Therefore, sufficient torque cannot be obtained unless the ignition timing is advanced in conjunction with the throttle operation during acceleration. Therefore, conventionally, a link mechanism for advancing the ignition timing in conjunction with the throttle is provided, or
A throttle opening sensor for detecting the throttle opening is provided in the throttle, and the throttle opening signal is processed by a microcomputer to control the ignition timing.
【０００３】しかしながら、スロットル操作に連動して
点火時期を進角させる複雑なリンク機構やスロットル開
度センサを設けると、装置構成が複雑化しコスト高とな
り、特に、リンク機構が設けられたときには更に、複雑
な調整機能が必要となり、整備性を悪化させる等の不具
合があった。However, if a complicated link mechanism for advancing the ignition timing in conjunction with the throttle operation and a throttle opening sensor are provided, the structure of the apparatus becomes complicated and the cost becomes high. In particular, when the link mechanism is provided, A complicated adjustment function was required, and there were problems such as deterioration of maintainability.
【０００４】また、スロットル開度のみに連動して点火
時期を制御したときには、内燃機関の定常状態と加速状
態とで要求される点火時期が異なるにもかかわらず、従
来の装置構成のものでは、定常状態と加速状態との区別
なく、同じ点火時期制御が実行されるため、例えば、加
速状態を基準として点火時期制御を実行するものでは定
常状態では最適な点火時期制御を得ることはできない。Further, when the ignition timing is controlled only by interlocking with the throttle opening, the conventional apparatus configuration has a different ignition timing although the required ignition timing differs between the steady state and the accelerated state of the internal combustion engine. Since the same ignition timing control is executed without distinction between the steady state and the acceleration state, for example, the one that executes the ignition timing control based on the acceleration state cannot obtain the optimum ignition timing control in the steady state.
【０００５】ここで、内燃機関用制御装置に関連する先
行技術文献としては、特開昭６３−２０５４６２号公報
にて開示されたものが知られている。このものでは、内
燃機関の基準クランク角毎の機関回転数の変化量を単位
時間当たりの機関回転数の変化量に換算して、内燃機関
の加減速を判定し、その判定結果に応じて点火時期を補
正する技術が示されている。Here, as a prior art document relating to a control device for an internal combustion engine, the one disclosed in JP-A-63-205462 is known. In this system, the amount of change in the engine speed for each reference crank angle of the internal combustion engine is converted into the amount of change in the engine speed per unit time, acceleration / deceleration of the internal combustion engine is determined, and ignition is performed according to the determination result. Techniques for timing correction are shown.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術文献における構成では、単位時間当たりの瞬間的な機
関回転数の変化量により内燃機関の加減速を判定するた
め、瞬時の回転変動や車両振動を抑えるときには有効で
あるが、アイドル時等で回転数変動の大きな領域では、
誤って加減速と判定してしまうという不具合がある。By the way, in the structure of the above-mentioned prior art document, since the acceleration / deceleration of the internal combustion engine is determined by the instantaneous change amount of the engine speed per unit time, instantaneous rotation fluctuation or vehicle vibration is detected. It is effective to suppress the
There is a problem that the acceleration / deceleration is mistakenly determined.
【０００７】そこで、この発明は、かかる不具合を解決
するためになされたもので、内燃機関に特有の加速特性
に基づき現在の運転状態を的確に判断し、内燃機関を適
切に制御することができる内燃機関用制御装置の提供を
課題としている。Therefore, the present invention has been made in order to solve such a problem, and it is possible to appropriately judge the present operating state based on the acceleration characteristic peculiar to the internal combustion engine and appropriately control the internal combustion engine. An object is to provide a control device for an internal combustion engine.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】請求項１にかかる内燃機
関用制御装置は、内燃機関の機関回転数を検出する回転
数検出手段と、前記回転数検出手段で検出された前記機
関回転数の変化量を周期的に算出する変化量演算手段
と、前記内燃機関の機関回転数に対する最大加速度値で
ある前記内燃機関に特有の加速特性を予め記憶する加速
特性記憶手段と、前記特性記憶手段で記憶された前記加
速特性に基づき前記変化量演算手段で算出された前記機
関回転数の変化量に対応する現在の加速度割合を算出す
る加速度割合演算手段と、前記加速度割合演算手段で算
出された前記加速度割合に応じて前記内燃機関の制御特
性値を算出する制御特性値演算手段と、前記制御特性値
演算手段で算出された前記制御特性値に基づき前記内燃
機関を制御する制御手段とを具備するものである。According to a first aspect of the present invention, there is provided a control device for an internal combustion engine, wherein a rotational speed detecting means for detecting an engine rotational speed of the internal combustion engine and the engine rotational speed detected by the rotational speed detecting means. A change amount calculating means for periodically calculating the change amount, and a maximum acceleration value with respect to the engine speed of the internal combustion engine.
An acceleration characteristic storage means for previously storing the acceleration characteristics specific to certain said internal combustion engine, corresponding to the engine speed change amount calculated by the change amount calculation means on the basis of the acceleration characteristics stored in the characteristics storage An acceleration ratio calculating means for calculating a current acceleration ratio, a control characteristic value calculating means for calculating a control characteristic value of the internal combustion engine according to the acceleration ratio calculated by the acceleration ratio calculating means, and the control characteristic value And a control means for controlling the internal combustion engine based on the control characteristic value calculated by the computing means.
【０００９】請求項２にかかる内燃機関用制御装置は、
請求項１の前記変化量検出手段が、前記機関回転数の変
化量を、前記内燃機関の点火周期毎の気筒数分の移動平
均から算出するものである。A control device for an internal combustion engine according to claim 2 is
The change amount detecting means of claim 1 calculates the change amount of the engine speed from a moving average of the number of cylinders for each ignition cycle of the internal combustion engine.
【００１０】請求項３にかかる内燃機関用制御装置は、
請求項１または請求項２の前記機関回転数の変化量を、
その値が負のときには０に設定するものである。A control device for an internal combustion engine according to claim 3 is
The change amount of the engine speed according to claim 1 or 2,
When the value is negative, it is set to 0.
【００１１】請求項４にかかる内燃機関用制御装置は、
請求項１乃至請求項３のいずれか１つの前記制御特性値
演算手段が、前記加速度割合演算手段で算出された前記
加速度割合に応じて、前記加速度割合が１０に対応した
制御特性値と前記加速度割合が０に対応した制御特性値
との２種類の制御特性値を補間演算するものである。A control device for an internal combustion engine according to claim 4 is
The control characteristic value calculating means according to any one of claims 1 to 3, wherein the control characteristic value corresponding to the acceleration ratio of 10 and the acceleration according to the acceleration ratio calculated by the acceleration ratio calculating means. Two types of control characteristic values, that is, a control characteristic value corresponding to a ratio of 0, are interpolated.
【００１２】請求項５にかかる内燃機関用制御装置は、
請求項１乃至請求項４のいずれか１つの前記制御手段
が、前記内燃機関の点火時期を制御するものである。A control device for an internal combustion engine according to claim 5 is
The control means according to any one of claims 1 to 4 controls ignition timing of the internal combustion engine.
【００１３】請求項６にかかる内燃機関用制御装置は、
請求項１乃至請求項５のいずれか１つの前記加速特性記
憶手段が、前記加速特性を電気的に書換え自在で、外部
からの書込・消去が自在であるものである。A control device for an internal combustion engine according to claim 6 is
The acceleration characteristic storage means according to any one of claims 1 to 5 is capable of electrically rewriting the acceleration characteristic and freely writing / erasing from the outside.
【００１４】[0014]
【作用】請求項１の内燃機関用制御装置においては、変
化量演算手段で回転数検出手段による機関回転数の変化
量が周期的に算出され、加速度割合演算手段でその変化
量に対応する現在の加速度割合が算出され、その加速度
割合に応じて制御特性値演算手段で内燃機関の制御特性
値が算出され、その制御特性値に基づき制御手段で内燃
機関が制御される。このため、内燃機関の機関回転数に
対する最大加速度値である内燃機関に特有の加速特性に
基づき現在の運転状態が判定され、その運転状態に対し
て最適な制御が可能となる。In the internal combustion engine controller according to the present invention, the change amount calculating means periodically calculates the change amount of the engine speed by the rotation speed detecting means, and the acceleration ratio calculating means corresponds to the change amount at present. Is calculated, the control characteristic value calculating means calculates the control characteristic value of the internal combustion engine according to the acceleration ratio, and the control means controls the internal combustion engine based on the control characteristic value. Therefore, the engine speed of the internal combustion engine
On the basis of the maximum acceleration value corresponding to the acceleration characteristic of the internal combustion engine, the current operating state is determined, and optimal control for the operating state becomes possible.
【００１５】請求項２の内燃機関用制御装置では、請求
項１における変化量演算手段で機関回転数の変化量が内
燃機関の点火周期毎の気筒数分の移動平均から算出され
る。このため、各点火周期毎に算出された機関回転数の
変化量の変動の影響を排除することができる。In the control device for an internal combustion engine according to a second aspect, the change amount of the engine speed is calculated by the change amount calculating means according to the first aspect from a moving average of the number of cylinders for each ignition cycle of the internal combustion engine. Therefore, it is possible to eliminate the influence of the variation in the amount of change in the engine speed calculated for each ignition cycle.
【００１６】請求項３の内燃機関用制御装置では、請求
項１または請求項２における機関回転数の変化量が負、
即ち、減速であるときには０に設定される。このため、
緩やかな加速時等に発生する内燃機関の脈動等における
減速側の影響を排除することができる。In the internal-combustion-engine control device according to the third aspect, the change amount of the engine speed in the first or second aspect is negative,
That is, it is set to 0 when the vehicle is decelerating. For this reason,
It is possible to eliminate the influence on the deceleration side in the pulsation of the internal combustion engine that occurs during gentle acceleration.
【００１７】請求項４の内燃機関用制御装置では、請求
項１乃至請求項３のいずれか１つにおける制御特性演算
手段で、加速度割合１０に対応した制御特性値と加速度
割合０に対応した制御特性値との２種類の制御特性値
が、加速度割合演算手段による加速度割合に応じて補間
演算される。つまり、加速度割合１０では内燃機関とそ
れが搭載される船体等との組合わせにより、スロットル
開度を全開で加速したときに対応する最適な制御特性値
が設定され、加速度割合０では内燃機関とそれが搭載さ
れる船体等との組合わせにより、機関回転数の変化量０
の状態、即ち、定常状態に対応する最適な制御特性値が
設定されている。そして、そのときの加速度割合に応じ
た制御特性値が、それら２種類の制御特性値から補間演
算により求められる。このため、内燃機関の運転状態に
応じた最適な制御特性値を得ることができる。In a control device for an internal combustion engine according to a fourth aspect, the control characteristic calculation means according to any one of the first to third aspects controls the control characteristic value corresponding to an acceleration ratio of 10 and the control characteristic corresponding to an acceleration ratio of 0. Two types of control characteristic values including the characteristic value are interpolated according to the acceleration ratio by the acceleration ratio calculation means. That is, at an acceleration ratio of 10, an optimum control characteristic value corresponding to the acceleration of the throttle opening at full throttle is set by a combination of the internal combustion engine and the hull or the like on which the internal combustion engine is mounted. A combination of the hull with which it is mounted will change the engine speed by 0.
State, that is, the optimum control characteristic value corresponding to the steady state is set. Then, the control characteristic value according to the acceleration ratio at that time is obtained by interpolation calculation from these two types of control characteristic values. Therefore, it is possible to obtain the optimum control characteristic value according to the operating state of the internal combustion engine.
【００１８】請求項５の内燃機関用制御装置では、請求
項１乃至請求項４のいずれか１つにおける制御手段で、
内燃機関の点火時期が制御される。このように、加速度
割合から算出された制御特性値が利用されることで定常
状態からスロットル開度が全開の加速状態まで連続的に
最適な点火時期制御が可能となる。In a control device for an internal combustion engine according to a fifth aspect, the control means according to any one of the first to fourth aspects,
The ignition timing of the internal combustion engine is controlled. As described above, by utilizing the control characteristic value calculated from the acceleration ratio, it is possible to continuously and optimally control the ignition timing from the steady state to the accelerated state in which the throttle opening is fully opened.
【００１９】請求項６の内燃機関用制御装置では、請求
項１乃至請求項５のいずれか１つにおける加速特性記憶
手段で、加速特性が電気的に書換え自在で、外部からの
書込・消去が自在とされる。このため、一般に、内燃機
関の加速特性がその組合わされる船体等により大きく左
右されるのであるが、その加速特性記憶手段の内容が書
換え自在で、外部からの書込・消去が自在であるため、
適宜、制御特性値を変更させることで、加速度割合が正
確に検出され、内燃機関にとって最適な制御特性値を得
ることができる。According to another aspect of the control apparatus for an internal combustion engine of the present invention, the acceleration characteristic storage means according to any one of the first to fifth aspects allows the acceleration characteristic to be electrically rewritable and externally written / erased. Is free. For this reason, generally, the acceleration characteristics of the internal combustion engine largely depend on the hull or the like with which it is combined, but the contents of the acceleration characteristics storage means are rewritable and can be written and erased from the outside. ,
By appropriately changing the control characteristic value, the acceleration ratio can be accurately detected, and the optimum control characteristic value for the internal combustion engine can be obtained.
【００２０】[0020]
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体的な実施の形
態に基づいて説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION The present invention will be described below based on specific embodiments.
【００２１】図１は本発明の一実施の形態にかかる内燃
機関用制御装置の概略構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.
【００２２】図１において、ＥＣＵ（Electronic Contr
ol Unit:電子制御装置）１０はワンチップ構成のマイク
ロコンピュータ１１と、マイクロコンピュータ１１から
出力される点火信号によって点火コイル２１ａ，２１
ｂ，２１ｃをそれぞれ駆動する駆動回路１３ａ，１３
ｂ，１３ｃと、後述の回転角センサ１から出力されるパ
ルス信号を波形整形してマイクロコンピュータ１１に入
力する波形整形回路１２とからなる。マイクロコンピュ
ータ１１は中央処理装置としてのＣＰＵ１１ａ、内燃機
関の点火制御等の各種制御プログラムを記憶するＲＯＭ
１１ｂ、各種データを一時的に記憶するＲＡＭ１１ｃ、
入力回路１１ｄ、出力回路１１ｅ等からなる。In FIG. 1, an ECU (Electronic Contr
(ol Unit: electronic control device) 10 is a microcomputer 11 having a one-chip configuration, and ignition coils 21a and 21a are generated by an ignition signal output from the microcomputer 11.
drive circuits 13a and 13 for respectively driving b and 21c
b and 13c, and a waveform shaping circuit 12 for shaping the pulse signal output from the rotation angle sensor 1 described later and inputting it to the microcomputer 11. The microcomputer 11 includes a CPU 11a as a central processing unit and a ROM for storing various control programs such as ignition control of an internal combustion engine.
11b, a RAM 11c for temporarily storing various data,
The input circuit 11d and the output circuit 11e are included.
【００２３】回転角センサ１は、図示しない内燃機関の
クランクシャフト等に取付けられ、機関回転に同期して
例えば、１５°ＣＡ(Crank Angle：クランク角）に対応
する一定周期のパルス信号を出力すると共に、特定のク
ランク位置でパルス信号を出力しないようにして気筒判
別に使用する。なお、本実施の形態では、２サイクル３
気筒の内燃機関の点火時期を制御するものであり、ＥＣ
Ｕ１０内の駆動回路１３ａ，１３ｂ，１３ｃは各気筒の
点火コイル２１ａ，２１ｂ，２１ｃに対応して設けられ
ている。The rotation angle sensor 1 is attached to a crankshaft or the like of an internal combustion engine (not shown) and outputs a pulse signal of a constant cycle corresponding to, for example, 15 ° CA (Crank Angle: crank angle) in synchronization with engine rotation. At the same time, the pulse signal is not output at a specific crank position and is used for cylinder discrimination. In this embodiment, 2 cycles 3
It controls the ignition timing of the internal combustion engine of the cylinder.
The drive circuits 13a, 13b, 13c in U10 are provided corresponding to the ignition coils 21a, 21b, 21c of each cylinder.
【００２４】次に、本発明の一実施の形態にかかる内燃
機関用制御装置で使用されているマイクロコンピュータ
１１内のＣＰＵ１１ａの点火周期起動の処理手順を図２
のフローチャートに基づいて説明する。なお、この点火
周期起動ルーチンは点火の周期で繰返し実行され、本実
施の形態では、２サイクル３気筒の内燃機関に適用され
ており１２０°ＣＡ周期にて実行される。Next, the processing procedure for starting the ignition cycle of the CPU 11a in the microcomputer 11 used in the internal combustion engine controller according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
A description will be given based on the flowchart. It should be noted that this ignition cycle start routine is repeatedly executed at an ignition cycle, and in the present embodiment, it is applied to a 2-cycle 3-cylinder internal combustion engine and is executed at a 120 ° CA cycle.
【００２５】まず、ステップＳ１０１で、内燃機関の機
関回転数の変化量（以下、単に『回転数変化量』と記
す）を算出するため、機関回転数演算サブルーチンで、
回転角センサ１の信号発生周期で機関回転数ＮＥが算出
される。この演算には点火周期の角度に相当した角度周
期が計測され用いられる。例えば、３気筒の場合には１
２０°ＣＡの回転時間を用いて機関回転数ＮＥが算出さ
れる。この機関回転数ＮＥの演算は点火周期で実行する
ことが最適であり、この周期より短い周期（例えば、１
５°ＣＡや６０°ＣＡ）で実行すると、サイクル内の回
転変動の影響を受けることとなり、機関回転数ＮＥから
その回転数変化量を算出する際に実際とは異なった変化
量となってしまって、正常な判定ができなくなる。First, in step S101, in order to calculate the change amount of the engine speed of the internal combustion engine (hereinafter, simply referred to as "rotation speed change amount"),
The engine speed NE is calculated at the signal generation cycle of the rotation angle sensor 1. An angular cycle corresponding to the angle of the ignition cycle is measured and used for this calculation. For example, 1 for 3 cylinders
The engine speed NE is calculated using the rotation time of 20 ° CA. It is optimum that the calculation of the engine speed NE is executed at an ignition cycle, and a cycle shorter than this cycle (for example, 1
If it is executed at 5 ° CA or 60 ° CA), it will be affected by the rotational fluctuation in the cycle, and when calculating the rotational speed change amount from the engine rotational speed NE, the change amount will be different from the actual change amount. Therefore, normal judgment cannot be performed.
【００２６】次にステップＳ１０２に移行して、加速度
が算出される。ここでは、前回算出された機関回転数Ｎ
Ｅi-1 から今回算出された最新の機関回転数ＮＥi が減
算され回転の上昇が算出される。この演算結果が負、即
ち、減速のときには演算結果が０とされる。Next, in step S102, the acceleration is calculated. Here, the engine speed N calculated last time
The latest engine speed NEi calculated this time is subtracted from Ei-1 to calculate the increase in rotation. When this calculation result is negative, that is, when the vehicle is decelerating, the calculation result is set to zero.
【００２７】ここで、回転角センサ１からのパルス信号
に基づく加速度の算出方法を図３を参照して説明する。Here, a method of calculating acceleration based on the pulse signal from the rotation angle sensor 1 will be described with reference to FIG.
【００２８】図３において、２サイクル３気筒の内燃機
関では、クランクシャフト１回転（３６０°ＣＡ）で各
気筒が１回ずつ点火され、点火周期は１２０°ＣＡであ
る。図３のパルス信号は各気筒のＴＤＣ（Top Dead Cen
ter:上死点）で発生する回転信号である。機関回転数は
この信号の周期を計測し算出される。また、回転数変化
量もこの信号の周期の偏差から算出される。加速度割合
を算出するための回転数変化量ＤＮＥ３６０は次式
（１）に基づき算出される。In FIG. 3, in a two-cycle, three-cylinder internal combustion engine, each cylinder is ignited once with one revolution of the crankshaft (360 ° CA), and the ignition cycle is 120 ° CA. The pulse signal in Fig. 3 is the TDC (Top Dead Cen
ter: A rotation signal generated at top dead center. The engine speed is calculated by measuring the cycle of this signal. Further, the rotation speed change amount is also calculated from the deviation of the cycle of this signal. The rotation speed change amount DNE360 for calculating the acceleration ratio is calculated based on the following equation (1).
【００２９】[0029]
【数１】
ＤＮＥ３６０＝（ＮＥi-3 −ＮＥi-2 ）＋（ＮＥi-2 −ＮＥi-1 ）
＋（ＮＥi-1 −ＮＥi ） ・・・（１）
このように、点火周期は１２０°ＣＡ周期でありこの間
の機関回転数を算出し前回の機関回転数との偏差から変
化量が算出され、過去２回の変化量に加算されることで
３６０°ＣＡ間の変化量が回転数変化量ＤＮＥ３６０と
して上式（１）により算出される。また、本実施の形態
は、２サイクルで気筒数が３気筒であり内燃機関のクラ
ンクシャフト１回転で各気筒の点火が各１回終了する３
６０°ＣＡが適当である。## EQU1 ## DNE360 = (NEi-3 -NEi-2) + (NEi-2 -NEi-1) + (NEi-1 -NEi) (1) Thus, the ignition cycle is 120 ° CA cycle Then, the engine speed during this period is calculated, the change amount is calculated from the deviation from the previous engine speed, and the change amount between 360 ° CA is added to the change amount of the past two times to change the rotation speed change amount DNE360. Is calculated by the above equation (1). Further, in the present embodiment, the number of cylinders is three in two cycles, and each crankshaft rotation of the internal combustion engine completes ignition of each cylinder once.
60 ° CA is suitable.
【００３０】次にステップＳ１０３に移行して、加速度
割合が算出される。ここでは、図４に示す機関回転数Ｎ
Ｅと最大加速度値との関係を示す特性図に基づき加速度
割合が算出される。図４において、例えば、船外機用内
燃機関と船体との組合わせにより発生し得る最大の加速
特性が設定される。本実施の形態においては、加速によ
る回転数変化量ＤＮＥ３６０は３６０°ＣＡ毎の移動平
均で算出されるため、この加速特性も３６０°ＣＡ毎の
加速度特性を内燃機関の機関回転数に依存するテーブル
にて設定され、予めＲＯＭ１１ｂまたは電気的に書込・
消去自在な、例えば、ＥＥＰＲＯＭ(Electrically Eras
able Programmable ＲＯＭ）等に記憶させる。Next, in step S103, the acceleration ratio is calculated. Here, the engine speed N shown in FIG.
The acceleration ratio is calculated based on a characteristic diagram showing the relationship between E and the maximum acceleration value. In FIG. 4, for example, the maximum acceleration characteristic that can be generated by the combination of the outboard motor internal combustion engine and the hull is set. In the present embodiment, the rotational speed change amount DNE360 due to acceleration is calculated by a moving average for each 360 ° CA. Therefore, this acceleration characteristic is also a table in which the acceleration characteristic for each 360 ° CA depends on the engine rotational speed of the internal combustion engine. Set in the ROM 11b or electrically written in advance.
Erasable, for example, EEPROM (Electrically Eras
stored in Programmable ROM).
【００３１】加速度割合は、図４の加速度特性図から算
出された機関回転数ＮＥに対応する最大加速度値で、ス
テップＳ１０２で算出された加速度が除算されることで
算出される。これにより、現在の回転数変化量ＤＮＥ３
６０がこの内燃機関に特有の加速性能に対して何割程度
の加速であるかを判定することができる。The acceleration ratio is the maximum acceleration value corresponding to the engine speed NE calculated from the acceleration characteristic diagram of FIG. 4, and is calculated by dividing the acceleration calculated in step S102. As a result, the current rotational speed change amount DNE3
It is possible to determine what percentage the acceleration 60 is relative to the acceleration performance peculiar to this internal combustion engine.
【００３２】次にステップＳ１０４に移行して、基本点
火時期が算出される。この点火時期は図５に示すテーブ
ルに基づき算出される。この点火時期を算出するテーブ
ルは、上述の図４の加速度特性と同様にＲＯＭ１１ｂま
たはＥＥＰＲＯＭ等に予め記憶される。このテーブルで
は、加速度割合が０（加速度０）の定常状態のときの最
適点火時期と加速度割合が１００（加速度１００）のス
ロットル開度が全開の最大加速状態のときの最適点火時
期との２種類の点火時期が設定される。基本点火時期は
この２種類の点火時期とその時の機関回転数ＮＥと加速
度割合とから算出される。機関回転数がＡであるときの
２種類の点火時期をａ（加速度０の定常状態）とｂ（加
速度１００の最大加速状態）とし、ステップＳ１０３で
算出された加速度割合をＡＣＣＲ〔％〕としたときの基
本点火時期ＡＢＳＥは、次式（２）で算出される。Next, at step S104, the basic ignition timing is calculated. This ignition timing is calculated based on the table shown in FIG. The table for calculating the ignition timing is stored in advance in the ROM 11b, the EEPROM or the like like the acceleration characteristic shown in FIG. In this table, there are two types of optimum ignition timing when the acceleration ratio is 0 (acceleration 0) in the steady state and optimum ignition timing when the acceleration ratio is 100 (acceleration 100) and the throttle opening is in the maximum acceleration state where the throttle is fully open. The ignition timing of is set. The basic ignition timing is calculated from these two types of ignition timings and the engine speed NE and the acceleration ratio at that time. When the engine speed is A, the two types of ignition timings are a (steady state of acceleration 0) and b (maximum acceleration state of acceleration 100), and the acceleration ratio calculated in step S103 is ACCR [%]. The basic ignition timing ABSE at this time is calculated by the following equation (2).
【００３３】[0033]
【数２】
ＡＢＳＥ＝（ｂ−ａ）×ＡＣＣＲ＋ａ ・・・（２）
次にステップＳ１０５に移行して、各種の点火時期補正
制御として、例えば、ノッキング制御や基準となる回転
角センサ１の角度の補正等が実行され、所定の角度で点
火信号を発生させるために、角度を時間に換算する処理
が実行されて点火タイミングがセットされ、本ルーチン
を終了する。[Equation 2] ABSE = (b−a) × ACCR + a (2) Next, the process proceeds to step S105, and various ignition timing correction controls, such as knocking control and the angle of the rotation angle sensor 1 serving as a reference, are performed. Is corrected, and in order to generate an ignition signal at a predetermined angle, a process of converting the angle into time is executed, the ignition timing is set, and this routine is ended.
【００３４】上述のような点火時期制御を実行したとき
の一例を図６及び図７に示すタイムチャートを用いて説
明する。図６及び図７において、Ａは機関回転数の変
移、ａは加速度０の点火時期で図５に示すテーブルに基
づき機関回転数から算出された値、ｂは加速度１００の
点火時期で図５に示すテーブルに基づき機関回転数から
算出された値、ＡＢＳＥは図２のステップＳ１０４で算
出された基本点火時期を示す。An example of when the above ignition timing control is executed will be described with reference to the time charts shown in FIGS. 6 and 7. 6 and 7, A is a change in the engine speed, a is an ignition timing with zero acceleration, a value calculated from the engine speed based on the table shown in FIG. 5, and b is an ignition timing with an acceleration of 100 in FIG. The value ABSE calculated from the engine speed based on the table shown indicates the basic ignition timing calculated in step S104 of FIG.
【００３５】図６は、スロットル開度が全開の最大加速
を実行したときの動作を示し、図７はスロットル開度が
半分程度で加速したときの動作を示す。図６では、スロ
ットル開度が全開の最大加速を実行しているため、その
時の機関回転数の変移、即ち、加速度は予め設定されて
いる加速度特性と同じとなり、スロットル開度が全開の
最大加速のときの最適点火時期と同じとなり、加速度１
００の点火時期と同じ点火時期が基本点火時期ＡＢＳＥ
となる。FIG. 6 shows the operation when the maximum acceleration is performed with the throttle opening fully open, and FIG. 7 shows the operation when the throttle opening is accelerated to about half. In FIG. 6, since the throttle opening is performing maximum acceleration with full opening, the change in engine speed at that time, that is, the acceleration has the same acceleration characteristic as that set in advance, and the throttle opening is maximum acceleration with full opening. The same as the optimum ignition timing at
00 is the same as the basic ignition timing ABSE
Becomes
【００３６】図７では、スロットル開度が半開の加速で
あり、回転数変化量・加速度はスロットル開度が全開の
ときより小さくなる。このため、基本点火時期ＡＢＳＥ
は加速度０と加速度１００との中間値で、内燃機関のス
ロットル開度が半開のときの加速に適した値が採用され
る。In FIG. 7, the throttle opening is for half-open acceleration, and the rotational speed change amount and acceleration are smaller than when the throttle opening is fully open. Therefore, the basic ignition timing ABSE
Is an intermediate value between acceleration 0 and acceleration 100, and a value suitable for acceleration when the throttle opening of the internal combustion engine is half open is adopted.
【００３７】このように、本実施の形態の内燃機関用制
御装置は、内燃機関の機関回転数ＮＥを検出する回転角
センサ１からなる回転数検出手段と、前記回転数検出手
段で検出された回転数変化量ＤＮＥ３６０を周期的に算
出するマイクロコンピュータ１１内のＣＰＵ１１ａにて
達成される変化量演算手段と、前記内燃機関の機関回転
数ＮＥに対する最大加速度値である前記内燃機関に特有
の加速特性を予め記憶するＲＯＭ１１ｂからなる加速特
性記憶手段と、前記特性記憶手段で記憶された前記加速
特性に基づき前記変化量演算手段で算出された回転数変
化量ＤＮＥ３６０に対応する現在の加速度割合を算出す
るマイクロコンピュータ１１内のＣＰＵ１１ａにて達成
される加速度割合演算手段と、前記加速度割合演算手段
で算出された前記加速度割合に応じて前記内燃機関の制
御特性値を算出するマイクロコンピュータ１１内のＣＰ
Ｕ１１ａにて達成される制御特性値演算手段と、前記制
御特性値演算手段で算出された前記制御特性値に基づき
前記内燃機関を制御するマイクロコンピュータ１１内の
ＣＰＵ１１ａにて達成される制御手段とを具備するもの
であり、これを請求項１の実施の形態とすることができ
る。As described above, the internal combustion engine control apparatus according to the present embodiment detects the engine speed NE of the internal combustion engine by the engine speed detecting means including the engine rotation angle sensor 1 and the engine speed detecting means. Change amount calculation means achieved by the CPU 11a in the microcomputer 11 for periodically calculating the rotation speed change amount DNE360, and the engine rotation of the internal combustion engine.
Acceleration characteristic storage means including a ROM 11b for storing in advance the acceleration characteristic peculiar to the internal combustion engine, which is the maximum acceleration value with respect to the number NE, and the change amount calculation means based on the acceleration characteristic stored in the characteristic storage means. The acceleration ratio calculation means achieved by the CPU 11a in the microcomputer 11 for calculating the current acceleration ratio corresponding to the rotational speed change amount DNE360, and the internal combustion according to the acceleration ratio calculated by the acceleration ratio calculation means. CP in the microcomputer 11 for calculating the control characteristic value of the engine
A control characteristic value calculating means achieved by U11a and a control means achieved by the CPU 11a in the microcomputer 11 which controls the internal combustion engine based on the control characteristic value calculated by the control characteristic value calculating means. It is provided, and this can be the embodiment of claim 1.
【００３８】したがって、変化量演算手段としてのマイ
クロコンピュータ１１内のＣＰＵ１１ａで回転角センサ
１による機関回転数ＮＥの回転数変化量ＤＮＥ３６０が
周期的に算出され、加速度割合演算手段としてのマイク
ロコンピュータ１１内のＣＰＵ１１ａでその回転数変化
量ＤＮＥ３６０に対応する現在の加速度割合が算出さ
れ、その加速度割合に応じて制御特性値演算手段として
のマイクロコンピュータ１１内のＣＰＵ１１ａで内燃機
関の制御特性値が算出され、その制御特性値に基づき制
御手段としてのマイクロコンピュータ１１内のＣＰＵ１
１ａで内燃機関が制御される。このため、内燃機関の機
関回転数に対する最大加速度値である内燃機関に特有の
加速特性に基づき現在の運転状態が判定され、その運転
状態に対して最適な制御が可能となる。Therefore, the CPU 11a in the microcomputer 11 as the change amount calculating means periodically calculates the rotation speed change amount DNE360 of the engine speed NE by the rotation angle sensor 1, and the inside of the microcomputer 11 as the acceleration ratio calculating means. The CPU 11a calculates the current acceleration ratio corresponding to the rotational speed change amount DNE360, and the CPU 11a in the microcomputer 11 as the control characteristic value calculating means calculates the control characteristic value of the internal combustion engine according to the acceleration ratio. Based on the control characteristic value, the CPU 1 in the microcomputer 11 as a control means
The internal combustion engine is controlled by 1a. For this reason, the internal combustion engine
The current operating state is determined based on the acceleration characteristic of the internal combustion engine, which is the maximum acceleration value with respect to the rotational speed , and optimal control is possible for the operating state.
【００３９】また、本実施の形態の内燃機関用制御装置
は、マイクロコンピュータ１１内のＣＰＵ１１ａにて達
成される変化量演算手段が、前記回転数変化量ＤＮＥ３
６０を前記内燃機関の点火周期１２０°ＣＡ毎の３気筒
数分の移動平均から算出するものであり、これを請求項
２の実施の形態とすることができる。Further, in the control device for the internal combustion engine of the present embodiment, the change amount calculating means achieved by the CPU 11a in the microcomputer 11 is the rotation speed change amount DNE3.
60 is calculated from the moving average of the number of three cylinders for each ignition cycle of 120 ° CA of the internal combustion engine, which can be the embodiment of claim 2.
【００４０】したがって、変化量演算手段としてのマイ
クロコンピュータ１１内のＣＰＵ１１ａで回転数変化量
ＤＮＥ３６０が内燃機関の点火周期１２０°ＣＡ毎の３
気筒数分の移動平均から算出される。このように、各点
火周期毎に算出された回転数変化量は変動の影響が排除
できるため、精度良く加速度を算出することができる。Therefore, in the CPU 11a in the microcomputer 11 as the change amount calculation means, the rotation speed change amount DNE360 is set to 3 at every ignition cycle 120 ° CA of the internal combustion engine.
It is calculated from the moving average for the number of cylinders. In this way, the influence of the fluctuation can be eliminated in the rotation speed change amount calculated for each ignition cycle, so that the acceleration can be calculated accurately.
【００４１】そして、本実施の形態の内燃機関用制御装
置は、前記回転数変化量を、その値が負であるときには
０に設定するものであり、これを請求項３の実施の形態
とすることができる。The internal combustion engine control apparatus according to the present embodiment sets the rotational speed change amount to 0 when the value is negative, which is an embodiment of claim 3. be able to.
【００４２】したがって、回転数変化量としてのＤＮＥ
３６０を算出のための（ＮＥi-1 −ＮＥi ）が負、即
ち、減速であるときには０に設定される。このため、緩
やかな加速時等に発生する内燃機関の脈動等における減
速側の影響を排除することができる。Therefore, the DNE as the rotational speed change amount
When (NEi-1 -NEi) for calculating 360 is negative, that is, when deceleration, it is set to 0. Therefore, it is possible to eliminate the influence on the deceleration side due to the pulsation of the internal combustion engine that occurs during gentle acceleration or the like.
【００４３】更に、本実施の形態の内燃機関用制御装置
は、マイクロコンピュータ１１内のＣＰＵ１１ａにて達
成される制御特性演算手段が、マイクロコンピュータ１
１内のＣＰＵ１１ａにて達成される加速度割合演算手段
で算出された前記加速度割合に応じて、前記加速度割合
が１０に対応した制御特性値と前記加速度割合が０に対
応した制御特性値との２種類の制御特性値を補間演算す
るものであり、これを請求項４の実施の形態とすること
ができる。Further, in the control device for an internal combustion engine of the present embodiment, the control characteristic calculating means achieved by the CPU 11a in the microcomputer 11 is the microcomputer 1
2 of a control characteristic value corresponding to the acceleration ratio of 10 and a control characteristic value corresponding to the acceleration ratio of 0 according to the acceleration ratio calculated by the acceleration ratio calculating means achieved by the CPU 11a in 1 The control characteristic values of different types are interpolated, and this can be the embodiment of claim 4.
【００４４】したがって、制御特性演算手段としてのマ
イクロコンピュータ１１内のＣＰＵ１１ａで、加速度割
合１０に対応した制御特性値と加速度割合０に対応した
制御特性値との２種類の制御特性値が、加速度割合演算
手段としてのマイクロコンピュータ１１内のＣＰＵ１１
ａによる加速度割合に応じて補間演算される。つまり、
加速度割合１０では内燃機関とそれが搭載される船体等
との組合わせにより、スロットル開度を全開で加速した
ときに対応する最適な制御特性値が設定され、加速度割
合０では内燃機関とそれが搭載される船体等との組合わ
せにより、回転数変化量０の状態、即ち、定常状態に対
応する最適な制御特性値が設定されている。そして、そ
のときの加速度割合に応じた制御特性値が、それら２種
類の制御特性値から補間演算により求められる。このた
め、内燃機関の運転状態に応じた最適な制御特性値を得
ることができる。Therefore, in the CPU 11a in the microcomputer 11 as the control characteristic calculating means, two kinds of control characteristic values, that is, the control characteristic value corresponding to the acceleration rate 10 and the control characteristic value corresponding to the acceleration rate 0, are used. CPU 11 in microcomputer 11 as arithmetic means
Interpolation calculation is performed according to the acceleration ratio by a. That is,
At an acceleration rate of 10, the optimum control characteristic value corresponding to the acceleration of the throttle opening at full throttle is set by the combination of the internal combustion engine and the hull on which it is mounted. An optimum control characteristic value corresponding to a state in which the rotational speed change amount is 0, that is, a steady state is set by a combination with a hull or the like mounted. Then, the control characteristic value according to the acceleration ratio at that time is obtained by interpolation calculation from these two types of control characteristic values. Therefore, it is possible to obtain the optimum control characteristic value according to the operating state of the internal combustion engine.
【００４５】更にまた、本実施の形態の内燃機関用制御
装置は、マイクロコンピュータ１１内のＣＰＵ１１ａに
て達成される制御手段が、前記内燃機関の点火時期を制
御するものであり、これを請求項５の実施の形態とする
ことができる。Furthermore, in the control device for an internal combustion engine of the present embodiment, the control means realized by the CPU 11a in the microcomputer 11 controls the ignition timing of the internal combustion engine. There may be five embodiments.
【００４６】したがって、制御手段としてのマイクロコ
ンピュータ１１内のＣＰＵ１１ａで、内燃機関の点火時
期が制御される。このため、加速度割合から算出された
制御特性値が利用され、定常状態からスロットル開度が
全開の加速状態まで連続的に最適な点火時期制御が可能
となる。Therefore, the ignition timing of the internal combustion engine is controlled by the CPU 11a in the microcomputer 11 as the control means. Therefore, the control characteristic value calculated from the acceleration ratio is used, and optimal ignition timing control can be continuously performed from the steady state to the acceleration state in which the throttle opening is fully opened.
【００４７】加えて、本実施の形態の内燃機関用制御装
置は、マイクロコンピュータ１１内の加速特性記憶手段
が、前記加速特性を電気的に書換え自在で、外部からの
書込・消去が自在であるものであり、これを請求項６の
実施の形態とすることができる。In addition, in the control device for an internal combustion engine according to the present embodiment, the acceleration characteristic storage means in the microcomputer 11 can electrically rewrite the acceleration characteristic and externally write / erase. There is one, and this can be an embodiment of claim 6.
【００４８】したがって、加速特性記憶手段で、加速特
性が電気的に書換え自在で、外部からの書込・消去が自
在とされる。このため、適宜、制御特性値を変更させる
ことで、加速度割合が正確に検出され、内燃機関に対応
する最適な制御特性値を得ることができる。Therefore, in the acceleration characteristic storage means, the acceleration characteristic can be electrically rewritten, and external writing / erasing can be performed. Therefore, by appropriately changing the control characteristic value, the acceleration ratio can be accurately detected, and the optimum control characteristic value corresponding to the internal combustion engine can be obtained.
【００４９】ところで、上記実施の形態では、内燃機関
の機関回転数に同期して回転角センサ１から出力される
一定の角度周期のパルス信号のみから加速状態が検出さ
れ、その加速度に応じて点火時期が最適に制御されるた
め、加速時に点火時期を進角させるための複雑なリンク
機構やスロットル開度センサを設ける必要がなく、構成
が簡略化されコストダウンを図ることができる。加え
て、加速度割合に応じて点火時期を制御するため、加速
状態と定常状態との間で常に最適な点火時期で制御する
ことが可能となり、内燃機関の性能を向上することがで
きる。By the way, in the above-described embodiment, the acceleration state is detected only from the pulse signal of the constant angle cycle output from the rotation angle sensor 1 in synchronization with the engine speed of the internal combustion engine, and the ignition is performed according to the acceleration. Since the timing is optimally controlled, it is not necessary to provide a complicated link mechanism or a throttle opening sensor for advancing the ignition timing at the time of acceleration, and the configuration is simplified and the cost can be reduced. In addition, since the ignition timing is controlled according to the acceleration ratio, it is possible to control the ignition timing at an optimum ignition timing between the acceleration state and the steady state, and the performance of the internal combustion engine can be improved.
【００５０】また、上記実施の形態においては、回転角
センサ１から出力される１５°ＣＡ周期のパルス信号を
用いたが、本発明を実施する場合には、これに限定され
るものではなく、気筒数のパルス信号（点火周期）と気
筒判別信号とを用いるようにしてもよい。Further, in the above-described embodiment, the pulse signal of the 15 ° CA cycle output from the rotation angle sensor 1 is used. However, the present invention is not limited to this, and the present invention is not limited to this. A pulse signal (ignition cycle) indicating the number of cylinders and a cylinder discrimination signal may be used.
【００５１】そして、上記実施の形態においては、点火
時期を加速度１００と加速度０との２種類の点火時期を
予め設定したが、本発明を実施する場合には、これに限
定されるものではなく、機関回転数と加速度割合とをそ
れぞれの軸とする２次元マップの点火時期特性図を設定
してもよい。このとき、一般的に用いられている内燃機
関の負荷（吸気圧や吸入空気量）と機関回転数との２次
元マップと同様な方法で設定することができる。In the above embodiment, two kinds of ignition timings, acceleration 100 and acceleration 0, are preset, but the present invention is not limited to this. Alternatively, an ignition timing characteristic diagram of a two-dimensional map having the engine speed and the acceleration ratio as respective axes may be set. At this time, it can be set by a method similar to the two-dimensional map of the load (intake pressure or intake air amount) of the internal combustion engine and the engine speed that is generally used.
【００５２】更に、本発明を実施する場合には、点火時
期制御に限定されることなく、燃料噴射制御、吸気量制
御、その他の内燃機関制御にも加速判定結果を反映させ
るようにしてもよい。また、本発明は、船外機用内燃機
関に限らず、自動車、二輪車、船内機等のあらゆる内燃
機関制御に適用することができ、勿論、２サイクル・４
サイクルの内燃機関、気筒数を問わず本発明を適用でき
ることは言うまでもない。Further, when the present invention is carried out, the acceleration determination result may be reflected not only in the ignition timing control but also in the fuel injection control, the intake air amount control, and other internal combustion engine control. . Further, the present invention can be applied not only to the internal combustion engine for outboard motors but also to any internal combustion engine control for automobiles, motorcycles, inboard motors, etc.
It goes without saying that the present invention can be applied regardless of the number of internal combustion engines and the number of cylinders in a cycle.
【００５３】[0053]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の内燃機
関用制御装置によれば、変化量演算手段で回転数検出手
段による回転数変化量が周期的に算出され、加速度割合
演算手段でその回転数変化量に対応する現在の加速度割
合が算出され、その加速度割合に応じて制御特性値演算
手段で内燃機関の制御特性値が算出され、その制御特性
値に基づき制御手段で内燃機関が制御される。これによ
り、内燃機関の機関回転数に対する最大加速度値である
内燃機関に特有の加速特性に基づき現在の運転状態が判
定され、その運転状態に対して最適な制御が可能であ
り、複雑なリンク機構やスロットル開度センサも設ける
必要がないため、構成が簡略化されコストダウンを図る
ことができる。As described above, according to the control device for an internal combustion engine of the first aspect, the change amount calculating means periodically calculates the rotation amount change amount by the rotation number detecting means, and the acceleration ratio calculating means. The current acceleration ratio corresponding to the rotational speed change amount is calculated, the control characteristic value calculating means calculates the control characteristic value of the internal combustion engine according to the acceleration ratio, and the internal combustion engine is controlled by the control means based on the control characteristic value. Controlled. Thereby, the current operating state is determined based on the acceleration characteristic that is the maximum acceleration value with respect to the engine speed of the internal combustion engine and is unique to the internal combustion engine, and optimal control is possible for the operating state. Since it is not necessary to provide a complicated link mechanism or throttle opening sensor, the configuration can be simplified and the cost can be reduced.
【００５４】請求項２の内燃機関用制御装置によれば、
請求項１の効果に加えて、変化量演算手段で回転数変化
量が内燃機関の点火周期毎の気筒数分の移動平均から算
出される。このように、各点火周期毎に算出された回転
数変化量は点火周期毎に気筒数分の移動平均に基づき算
出するため、加速中に発生する僅かな回転変動等の影響
を受けることがなく、精度良く加速度を算出することが
できる。According to the control device for an internal combustion engine of claim 2,
In addition to the effect of the first aspect, the change amount calculating means calculates the rotation speed change amount from the moving average of the number of cylinders for each ignition cycle of the internal combustion engine. In this way, the rotational speed change amount calculated for each ignition cycle is calculated based on the moving average for the number of cylinders for each ignition cycle, so there is no influence of slight rotational fluctuations or the like that occur during acceleration. The acceleration can be calculated accurately.
【００５５】請求項３の内燃機関用制御装置によれば、
請求項１または請求項２の効果に加えて、回転数変化量
の算出における減速状態では回転数変化量を０とするた
め、回転変動（脈動）の影響を受けず、また、減速から
加速に急に転じても減速時の影響を受けずに移動平均し
た回転数変化量に即反映されるため、加速時には最適な
点火時期で素早く制御することができる。According to the control device for an internal combustion engine of claim 3,
In addition to the effect of claim 1 or claim 2, in the deceleration state in the calculation of the rotational speed change amount, the rotational speed change amount is set to 0, so that it is not affected by the rotational fluctuation (pulsation), and from deceleration to acceleration. Even if it suddenly changes, it is not affected by deceleration and is immediately reflected in the amount of change in the number of revolutions of the moving average. Therefore, during acceleration, it is possible to quickly control with an optimum ignition timing.
【００５６】請求項４の内燃機関用制御装置によれば、
請求項１乃至請求項３のいずれか１つの効果に加えて、
制御特性演算手段で加速度割合１０に対応した制御特性
値と加速度割合０に対応した制御特性値との２種類の制
御特性値が、加速度割合演算手段による加速度割合に応
じて補間演算される。これにより、内燃機関の最適な制
御特性値が設定されるため、内燃機関の運転状態に応じ
た最適な制御特性値を得ることができる。According to the control device for an internal combustion engine of claim 4,
In addition to the effect of any one of claims 1 to 3,
Two kinds of control characteristic values, that is, a control characteristic value corresponding to an acceleration ratio of 10 and a control characteristic value corresponding to an acceleration ratio of 0 are interpolated by the control characteristic calculating means according to the acceleration ratio by the acceleration ratio calculating means. As a result, the optimum control characteristic value of the internal combustion engine is set, so that the optimum control characteristic value according to the operating state of the internal combustion engine can be obtained.
【００５７】請求項５の内燃機関用制御装置によれば、
請求項１乃至請求項４のいずれか１つの効果に加えて、
制御手段で内燃機関の点火時期が制御される。このよう
に、加速度割合から算出された制御特性値が利用される
ことで、定常状態からスロットル開度が全開の加速状態
まで連続的に最適な点火時期制御を実行することができ
る。According to the control device for an internal combustion engine of claim 5,
In addition to the effect of any one of claims 1 to 4,
The ignition timing of the internal combustion engine is controlled by the control means. As described above, by using the control characteristic value calculated from the acceleration ratio, it is possible to continuously perform optimum ignition timing control from the steady state to the acceleration state in which the throttle opening is fully opened.
【００５８】請求項６の内燃機関用制御装置によれば、
請求項１乃至請求項５のいずれか１つの効果に加えて、
加速特性記憶手段における加速特性が電気的に書換え自
在で、外部からの書込・消去が自在とされる。このた
め、適宜、内燃機関が搭載される相手との組合わせによ
って制御特性値を変更させることで、加速度割合が正確
に検出できることとなり、内燃機関に対応する最適な制
御特性値を得ることができる。According to the control device for an internal combustion engine of claim 6,
In addition to the effect of any one of claims 1 to 5,
The acceleration characteristic in the acceleration characteristic storage means is electrically rewritable, and external writing / erasing is possible. Therefore, the acceleration ratio can be accurately detected by appropriately changing the control characteristic value according to the combination with the partner in which the internal combustion engine is mounted, and the optimum control characteristic value corresponding to the internal combustion engine can be obtained. .
【図１】 図１は本発明の一実施の形態にかかる内燃機
関用制御装置の概略構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.
【図２】 図２は本発明の一実施の形態にかかる内燃機
関用制御装置で使用されているＣＰＵの処理手順を示す
フローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a processing procedure of a CPU used in the internal combustion engine control apparatus according to the embodiment of the present invention.
【図３】 図３は本発明の一実施の形態にかかる内燃機
関用制御装置で用いられる回転角センサからのパルス信
号を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing a pulse signal from a rotation angle sensor used in the control device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention.
【図４】 図４は本発明の一実施の形態にかかる内燃機
関用制御装置で用いられる機関回転数と最大加速度値と
の関係を示す特性図である。FIG. 4 is a characteristic diagram showing a relationship between an engine speed and a maximum acceleration value used in the internal combustion engine control apparatus according to the embodiment of the present invention.
【図５】 図５は本発明の一実施の形態にかかる内燃機
関用制御装置で用いられる機関回転数と点火時期との関
係を示すテーブルである。FIG. 5 is a table showing a relationship between engine speed and ignition timing used in the internal combustion engine control apparatus according to the embodiment of the present invention.
【図６】 図６は本発明の一実施の形態にかかる内燃機
関用制御装置を適用したときのスロットル開度の全開時
の機関回転数に対応する点火時期の変移を示すタイムチ
ャートである。FIG. 6 is a time chart showing a transition of ignition timing corresponding to the engine speed when the throttle opening is fully opened when the control device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention is applied.
【図７】 図７は本発明の一実施の形態にかかる内燃機
関用制御装置を適用したときのスロットル開度の半開時
の機関回転数に対応する点火時期の変移を示すタイムチ
ャートである。FIG. 7 is a time chart showing changes in ignition timing corresponding to the engine speed when the throttle opening is half-opened when the internal combustion engine control device according to one embodiment of the present invention is applied.
１ 回転角センサ（回転数検出手段） １０ ＥＣＵ（電子制御装置） １１ マイクロコンピュータ １１ａ ＣＰＵ １１ｂ ＲＯＭ 1 Rotation angle sensor (rotation speed detection means) 10 ECU (electronic control unit) 11 Microcomputer 11a CPU 11b ROM
Claims (6)
検出手段と、 前記回転数検出手段で検出された前記機関回転数の変化
量を周期的に算出する変化量演算手段と、前記内燃機関の機関回転数に対する最大加速度値である
前記内燃機関に特有の加速特性を予め記憶する加速特性
記憶手段と、 前記加速特性記憶手段で記憶された前記加速特性に基づ
き前記変化量演算手段で算出された前記機関回転数の変
化量に対応する現在の加速度割合を算出する加速度割合
演算手段と、 前記加速度割合演算手段で算出された前記加速度割合に
応じて前記内燃機関の制御特性値を算出する制御特性値
演算手段と、 前記制御特性値演算手段で算出された前記制御特性値に
基づき前記内燃機関を制御する制御手段とを具備するこ
とを特徴とする内燃機関用制御装置。1. An engine speed detecting means for detecting an engine speed of an internal combustion engine, a change amount calculating means for periodically calculating a change amount of the engine speed detected by the engine speed detecting means, and the internal combustion engine. It is a maximum acceleration value with respect to the engine speed of the engine. Acceleration characteristic storage means for storing in advance the acceleration characteristic peculiar to the internal combustion engine, and the change amount based on the acceleration characteristic stored in the acceleration characteristic storage means. An acceleration ratio calculation means for calculating a current acceleration ratio corresponding to the change amount of the engine speed calculated by the calculation means; and a control characteristic of the internal combustion engine according to the acceleration ratio calculated by the acceleration ratio calculation means. For an internal combustion engine, comprising: a control characteristic value calculating means for calculating a value; and a control means for controlling the internal combustion engine based on the control characteristic value calculated by the control characteristic value calculating means. Control device.
気筒数分の移動平均から算出することを特徴とする請求
項１に記載の内燃機関用制御装置。2. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the change amount calculation means calculates the change amount of the engine speed from a moving average of the number of cylinders for each ignition cycle of the internal combustion engine. Control device.
特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関用
制御装置。3. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the amount of change in the engine speed is set to 0 (zero) when the value is negative.
応じて、前記加速度割合が１０に対応した制御特性値と
前記加速度割合が０に対応した制御特性値との２種類の
制御特性値を補間演算することを特徴とする請求項１乃
至請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関用制御装
置。4. The control characteristic value calculating means controls the control characteristic value corresponding to the acceleration ratio of 10 and the acceleration ratio corresponding to 0 according to the acceleration ratio calculated by the acceleration ratio calculating means. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein two types of control characteristic values including a characteristic value are interpolated.
求項１乃至請求項４のいずれか１つに記載の内燃機関用
制御装置。5. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the control unit controls an ignition timing of the internal combustion engine.
・消去が自在であることを特徴とする請求項１乃至請求
項５のいずれか１つに記載の内燃機関用制御装置。6. The acceleration characteristic storage means is capable of electrically rewriting the acceleration characteristic and freely writing / erasing from the outside. An internal combustion engine controller.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23222995A JP3480145B2 (en) | 1995-09-11 | 1995-09-11 | Control device for internal combustion engine |
| US08/569,607 US5566657A (en) | 1994-12-12 | 1995-12-08 | Acceleration responsive control system and method for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23222995A JP3480145B2 (en) | 1995-09-11 | 1995-09-11 | Control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0979123A JPH0979123A (en) | 1997-03-25 |
| JP3480145B2 true JP3480145B2 (en) | 2003-12-15 |
Family
ID=16936005
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23222995A Expired - Lifetime JP3480145B2 (en) | 1994-12-12 | 1995-09-11 | Control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3480145B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009115013A (en) * | 2007-11-08 | 2009-05-28 | Oppama Kogyo Kk | Ignition control device of internal combustion engine |
-
1995
- 1995-09-11 JP JP23222995A patent/JP3480145B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0979123A (en) | 1997-03-25 |
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