JP3480052B2 - Ignition timing control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】この発明は点火時期制御装置に係
り、特にノッキング発生時に点火時期を滑らかに遅角さ
せ、トルク変動を低減してドライバビリティを向上させ
る点火時期制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】内燃機関の点火時期制御装置は、アイド
ル運転時のエンジン回転数や冷却水温度たる水温等によ
って点火時期を設定し、設定した点火時期をアイドル運
転状態、つまり負荷の有無によって補正制御している。 【０００３】また、内燃機関のアイドル運転状態を制御
する際には、スロットルバルブのスロットル開度をアイ
ドル時にのみ開閉制御するものや、スロットルバルブを
バイパスさせたエアバイパス空気量の制御によって行う
もの等がある。 【０００４】例えば、エアバイパス空気量を制御する制
御装置は、一般に、吸気通路の吸気絞り弁を迂回する第
１バイパス通路を設け、この第１バイパス通路の途中に
第１電磁弁であるアイドルスピードコントロールバルブ
（ＩＳＣ弁）を設け、このアイドルスピードコントロー
ルバルブをアイドリング運転状態に応じてデューティ値
によってフィードバック制御することにより、バイパス
通路の吸気量を増減している。 【０００５】更に、所定時間且つ所定進角量毎に点火時
期の進角制御を行うとともに、ノッキング発生時に点火
時期の遅角制御を行い、ノッキングが発生しなくなった
際には再度所定時間且つ所定進角量毎に点火時期の進角
制御を行うべく制御するものもある。 【０００６】前記点火時期制御装置としては、特開平１
−２３２１６７号公報に開示されるものがある。この公
報に開示される内燃機関のノックコントロール装置は、
火花点火内燃機関のノックの発生を検出するノック検出
手段と、ノック検出手段からの出力に応答してノックが
発生すると点火進角量θを予め定めた遅角量θ１だけ遅
角し、次に予め定めた進角量θ２ずつ予め定めた周期Ｗ
で増大する手段と、内燃機関に関連する温度を検出する
温度検出手段と、温度検出手段の出力に応答し遅角量θ
１、進角量θ２、及び周期Ｗのうち、少なくとも１つを
変化させる手段とを有し、ドライバビリティ及び燃費を
向上させている。 【０００７】 【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の点火
時期制御装置においては、所定時間且つ所定進角量毎に
点火時期の進角制御を行うとともに、ノッキングが発生
した際に、所定時間且つ所定遅角量毎にノッキングが発
生しなくなるまで点火時期の遅角制御を行い、ノッキン
グが発生しなくなった際には、再度所定時間且つ所定進
角量毎に点火時期の進角制御を行うべく制御している。 【０００８】つまり、点火時期の進角制御において、図
１５に示す如く、点ａにてノッキングが発生した際に、
点火時期の遅角制御を行い、点ｂにてノッキングが発生
した際に、点火時期の遅角制御を行うとともに、点ｃに
てノッキングが発生した際に、点火時期の遅角制御を行
う。 【０００９】そして、点ｄにてノッキングが発生しなく
なると、再度点火時期の進角制御を行っている。 【００１０】しかし、点火時期の遅角制御を行う際に、
予め設定した均等な所定時間と所定遅角量とによって行
っていることにより、大なる遅角量によって短時間に大
幅な遅角制御が行われることとなり、トルク変動及び出
力低下が惹起され、ドライバビリティが悪化するととも
に、出力損失が大となり、燃費が大となって経済的に不
利であるという不都合がある。 【００１１】また、図１６（ａ）に示す如く、ノッキン
グが検出された点ａにて、所定量Ｒの遅角制御を１回の
み行い、この遅角制御後に、所定時間且つ所定進角量Ｓ
毎に点火時期の進角制御を行うものがある。 【００１２】しかし、所定時間及び所定進角量が一定で
あることにより、遅角制御によって生じたトルク低下を
回復させる動作が直線的なものとなり（図１６（ｂ）参
照）、改善が望まれていた。 【００１３】 【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、固定時間、且つ所定進角量
毎に点火時期の進角制御を行うとともに、ノッキング発
生時に、所定時間且つ所定遅角量毎にノッキングが発生
しなくなるまで点火時期の遅角制御を行い、ノッキング
が発生しなくなった際には、再度固定時間、且つ所定進
角量毎に点火時期の進角制御を行うべく制御する制御手
段を有する点火時期制御装置において、ノッキング発生
時の点火時期の固定時間を漸次長くする機能を前記制御
手段に付加して設けたことを特徴とする。 【００１４】 【作用】上述の如く発明したことにより、ノッキング発
生時には、制御手段によって点火時期の固定時間を漸次
長くし、点火時期を滑らかに遅角させ、トルク変動を低
減してドライバビリティを向上させるとともに、出力損
失を低減して燃費を向上させている。 【００１５】 【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。 【００１６】図１〜図４はこの発明の第１実施例を示す
ものである。図２において、２はエンジン、４はシリン
ダブロック、６はシリンダヘッド、８はシリンダヘッド
カバー、１０はピストン、１２は燃焼室、１４は吸気
弁、１６は排気弁である。 【００１７】前記エンジン２にエアクリーナ１８と吸気
管２０とスロットルボディ２２とサージタンク２４と吸
気マニホルド２６とを順次に接続して設け、管吸気通路
２８とボディ吸気通路３０とタンク吸気通路３２とマニ
ホルド吸気通路３４とを順次に燃焼室１２に連通して設
ける。そして、スロットルボディ２２のボディ吸気通路
３０には、スロットルバルブ３６を設ける。 【００１８】また、前記エンジン２に排気マニホルド３
８と排気管４０とを順次に接続して設け、燃焼室１２に
はマニホルド排気通路４２と管排気通路４４とを順次に
連通して設ける。排気管４０の管排気通路４４の途中に
は、第１、第２触媒４６、４８を設ける。なお、符号５
０は、シリンダヘッドカバー８内とエアクリーナ１８下
流側の管吸気通路２８とを連通するブローバイガス通路
である。 【００１９】前記エンジン２に過給機５２を設け、この
過給機５２には、吸気管２０の途中に設けたコンプレッ
サ５４を、排気管４０の途中に設けたタービン５６によ
り駆動する。前記コンプレッサ５４及びスロットルボデ
ィ２２間の吸気管２０の途中には、インタクーラ５８を
設ける。 【００２０】前記エンジン２に、コンプレッサ５４の上
流側と下流側との管吸気通路２８を連通する過給圧バイ
パス通路６０を設け、過給圧バイパス通路６０の途中に
ウエイストゲートバルブ６２を設けている。ウエイスト
ゲートバルブ６２には、ウエイスト圧力室６４に圧力導
入通路６６によりウエイスト作動バルブ６８を連絡して
いる。 【００２１】このウエイスト作動バルブ６８に、第１作
動圧力通路７０と第２作動圧力通路７２との夫々一端側
が連通されている。第１作動圧力通路７０は、他端側を
スロットルバルブ３６上流側のボディ吸気通路３０に連
通している。第２作動圧力通路７２は、他端側を分岐し
てスロットルバルブ３６下流側のタンク吸気通路３２と
大気とに夫々連通し、途中にチェックバルブ７４、７６
を設けている。 【００２２】前記ウエイスト作動バルブ６８は、ウエイ
ストゲートバルブ６２のウエイスト圧力室６４に第１、
第２作動圧力通路７０、７２により大気圧及び吸気管圧
力を選択的に導入し、ウエイストゲートバルブ体７８を
動作させることにより、過給圧の一部をコンプレッサ５
２の上流側の管吸気通路２８に逃がし、過給圧を設定値
に維持する。 【００２３】前記エンジン２にＥＧＲ装置８０を設け
る。ＥＧＲ装置８０は、マニホルド排気通路４２に始端
側を連通するとともに、マニホルド吸気通路３４に終端
側を連通するＥＧＲ通路８２を設け、このＥＧＲ通路８
２の途中にＥＧＲ制御バルブ８４を設けている。 【００２４】ＥＧＲ制御バルブ８４は、ＥＧＲ圧力室８
６にＥＧＲ作動圧力通路８８の一端側を連通している。
ＥＧＲ作動圧力通路８８の他端側は、サージタンク２４
のタンク吸気通路３２に連通している。 【００２５】ＥＧＲ装置８０は、タンク吸気通路３２の
吸気管圧力をＥＧＲ制御バルブ８４のＥＧＲ圧力室８６
に導入して、ＥＧＲ制御バルブ体９２を動作させること
により、排気の一部をＥＧＲ通路８２を経てマニホルド
吸気通路３４に還流させる。 【００２６】また、前記エンジン２は、吸気マニホルド
２２に燃焼室１２方向に指向させてインジェクタ９４を
取付けている。インジェクタ９４に、燃料供給通路９６
により燃料タンク９８を連絡して設ける。燃料タンク９
８内には、燃料供給通路９６に燃料を送給する燃料ポン
プ１００を設けている。前記燃料供給通路９６の途中に
は、燃料フィルタ１０２を設ける。 【００２７】前記燃料供給通路９６の途中に、燃料圧力
を調整するレギュレータ１０４を設ける。このレギュレ
ータ１０４は、燃料戻し通路１０６により燃料タンク９
８に連絡されているとともに、レギュレータ１０４は、
レギュレータ圧力通路１０８によりタンク吸気通路３２
の吸気管圧力を導入し、燃料圧力を調整して余剰の燃料
を燃料戻し通路１０６により燃料タンク９８に戻す。 【００２８】前記燃料タンク９８には、パージ通路１１
０の一端側が連通している。パージ通路１１０の他端側
は、キャニスタ１１２に連絡している。また、キャニス
タ１１２には、エバポ通路１１４の一端側が連絡してい
る。エバポ通路１１４の他端側は、スロットルボディ２
２のボディ吸気通路３０に連通している。エバポ通路１
１４の途中に、ワンウェイバルブ１１６を設けている。 【００２９】前記スロットルボディ２２のスロットルバ
ルブ３６上流側のボディ吸気通路３０には、アイドル空
気通路１１８の一端側が連通している。アイドル空気通
路１１８の他端側は、サージタンク２４のタンク吸気通
路３２に連通している。アイドル空気通路１１８の途中
に、アイドル調整バルブ（ＩＳＣバルブ）１２０を設け
ている。 【００３０】前記エンジン２は、タンク吸気通路３２の
吸気管圧力を検出圧力通路１２２により導入して検出す
る圧力センサ１２４を設け、吸気マニホルド２２に形成
した冷却水通路１２６の冷却水温度を検出する水温セン
サ１２８を設け、サージタンク２４のタンク吸気通路３
２の吸気温度を検出する吸気温センサ１３０を設け、ス
ロットルバルブ３６の開度状態であるスロットル開度を
検出するスロットルセンサ１３２を設け、過給機５２の
タービン５６下流側の管排気通路４４に臨ませてＯ_２
センサ１３４を設け、エンジン２のノッキングの発生を
検出するノックセンサ１３６を設けている。 【００３１】前記過給機５２のウエイスト作動バルブ６
８と、インジェクタ９４と、燃料ポンプ１００と、アイ
ドル調整バルブ１２０と、圧力センサ１２４と、水温セ
ンサ１２８と、吸気温センサ１３０と、スロットルセン
サ１３２と、Ｏ_２ センサ１３４と、ノックセンサ１３
６とを、点火時期制御装置１３８を構成する制御手段１
４０に夫々接続する。 【００３２】この制御手段１４０に、点火機構１４２の
ディストリビュータ１４４及びイグニションコイル１４
６を接続するとともに、第１、第２触媒４６、４８間の
管排気通路４４に臨ませたサーモフューズ１４８を、ア
ラームリレー１５０及び警告灯１５２を介して接続し、
また、ヒューズ１５４とメインスイッチ１５６とバッテ
リ１５８とを接続している。 【００３３】前記点火時期制御装置１３８の制御手段１
４０には、エンジン２の運転状態の信号として、例え
ば、圧力センサ１２４の検出する吸気管圧力、水温セン
サ１２８の検出する冷却水温度、吸気温センサ１３０の
検出する吸気温度、スロットルセンサ１３２の検出する
スロットル開度、Ｏ_２ センサ１３４の検出する酸素濃
度、ノックセンサ１３６の検出するノック信号、ディス
トリビュータ１４４やイグニションコイル１４６からの
信号によるエンジン回転数等が入力される。 【００３４】一般に、点火時期制御装置１３８の制御手
段１４０は、所定時間且つ所定進角量ΔＤ毎に点火時期
の進角制御を行うとともにノッキング発生時に所定時間
且つ所定遅角量毎にノッキングが発生しなくなるまで点
火時期の遅角制御を行い、ノッキングが発生しなくなっ
た際には再度所定時間且つ所定進角量ΔＤ毎に点火時期
の進角制御を行うべく制御するものであるが、第１実施
例は、ノッキング発生時の点火時期の所定遅角量を漸次
小とする機能を前記制御手段１４０に付加して設けた構
成を有する。 【００３５】詳述すれば、図４に示す如く、点ａにてノ
ッキングが発生した際に、基準となる所定遅角量Δｒか
ら設定した第１遅角量ｒ1 だけ点火時期の遅角制御を行
い、点ｂにてノッキングが発生した際に、第１遅角量ｒ
１よりも小なる第２遅角量ｒ２だけ点火時期の遅角制御
を行うとともに、点ｃにてノッキングが発生した際に
は、第２遅角量ｒ２よりも小なる第３遅角量ｒ３だけ点
火時期の遅角制御を行うものである。このとき、遅角量
は、ｒ１＞ｒ２＞ｒ３…＞ｒｎの関係となるように漸次
小とし、遅角制御時の所定時間は、一定時間Ｔｃｏｎｓ
に設定されている。 【００３６】また、カウントＣに上限値Ｘを設け、Ｃ≧
Ｘとなった際には、ｒｘ＝ｒｃとして遅角量を前回のも
のと同様とする。前記カウントＣは、ノッキングの発生
が検出されない場合には、０（零）に戻るものである。 【００３７】更に、前記点火時期制御装置１３８の制御
手段１４０による点火時期の制御は、図３に示す如く、
負荷（ブースト圧）とエンジン回転数との関係にて示さ
れる斜線部分の領域にて行われる。 【００３８】次に図１の制御用フローチャートに沿って
作用を説明する。 【００３９】制御用プログラムがスタート（２００）す
ると、先ず初期設定（２０２）を行う。この初期設定
（２０２）は、カウントＣ＝０、一定時間Ｔｃｏｎｓ、
第１遅角量ｒ１、上限値Ｘ、基準となる所定遅角量Δ
ｒ、所定進角量ΔＤを設定する。 【００４０】そして、所定時間、つまり一定時間Ｔｃｏ
ｎｓ且つ所定進角量ΔＤ毎に点火時期の進角制御（２０
４）を行い、一定時間Ｔｃｏｎｓだけその点火時期を保
持（２０６）する。 【００４１】次に、ノック判定、すなわちノッキングが
発生しているか否かの判断（２０８）を行い、判断（２
０８）がノックなし、つまりノッキングが発生していな
い場合には、上述の点火時期の進角制御（２０４）に戻
り、判断（２０８）がノックあり、つまりノッキングが
発生している場合には、初期設定時のカウントＣに１を
プラスして新たなカウントＣとする（２１０）。 【００４２】また、カウントＣと上限値Ｘとの比較判断
（２１２）を行い、Ｃ≧Ｘの場合には、ｒだけの点火時
期の遅角制御（２１４）を行うとともに、Ｃ＜Ｘの場合
には、式 ｒ＝ｒ１−（Ｃ−１）×Δｒ によって算出した量だけの点火時期の遅角制御（２１
６）を行う。 【００４３】そして、各遅角制御（２１４、２１６）の
後に、一定時間Ｔｃｏｎｓだけ保持（２１４）し、ノッ
ク判定、すなわちノッキングが発生しているか否かの判
断（２２０）を行い、判断（２２０）がノックあり、つ
まりノッキングが発生している場合には、上述のカウン
トＣに１をプラスして新たなカウントＣとする処理（２
１０）に戻すとともに、判断（２２０）がノックなし、
つまりノッキングが発生していない場合には、制御用プ
ログラムのエンド（２２２）に移行させる。 【００４４】また、制御用プログラムを連続させる場合
には、上述の判断処理（２２０）がノックなし、つまり
ノッキングが発生していないと判断した後に、制御を継
続させるか否かの判断（図示せず）を行い、制御を継続
させる場合にのみ初期設定（２０２）にリターンさせる
こともできる。 【００４５】これにより、前記制御手段１４０によって
点火時期を滑らかに遅角させることができ、トルク変動
を低減してドライバビリティを向上し得るとともに、出
力損失を低減して燃費を向上させることができ、実用上
及び経済的に有利である。 【００４６】また、点火時期を滑らかに遅角させるべく
機能する制御手段１４０により、より正確なノッキング
消滅状態を探ることができ、制御の信頼性を向上し得る
ものである。 【００４７】図５及び図６はこの発明の第２実施例を示
すものである。この第２実施例において、上述第１実施
例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明す
る。 【００４８】この第２実施例の特徴とするところは、ノ
ッキング発生時の点火時期の固定時間を漸次長くする機
能を制御手段に付加して設けた点にある。 【００４９】すなわち、一般に、点火時期制御装置の制
御手段は、固定時間、且つ所定進角量ΔＤ毎に点火時期
の進角制御を行うとともに、ノッキング発生時に、所定
時間且つ所定遅角量毎にノッキングが発生しなくなるま
で点火時期の遅角制御を行い、ノッキングが発生しなく
なった際には、再度固定時間、且つ所定進角量ΔＤ毎に
点火時期の進角制御を行うべく制御するものであるが、
図５に示す如く、前記制御手段に、ノッキング発生時の
点火時期の固定時間ｔを漸次長くする機能を付加して設
ける。 【００５０】つまり、図５に示す如く、点ａにてノッキ
ングが発生した際に、基準となる所定遅角量Δｒだけ点
火時期の遅角制御を行い、このとき点火時期の第１固定
時間をｔ１とし、点ｂにてノッキングが発生した際に、
所定遅角量Δｒだけ点火時期の遅角制御を行って第１固
定時間ｔ１よりも長い第２固定時間ｔ２とするととも
に、点ｃにてノッキングが発生した際には、第２固定時
間ｔ２よりも長い第３固定時間ｔ３とする。このとき、
固定時間は、ｔ１＜ｔ２＜ｔ３…＜ｔｎの関係となるよ
うに漸次長くし、遅角制御時の遅角量は、所定遅角量Δ
ｒのみに設定されている。 【００５１】また、カウントＣに上限値Ｘを設け、Ｃ≧
Ｘとなった際には、ｔｘ＝ｔｃとして固定時間を前回の
ものと同様とする。前記カウントＣは、ノッキングの発
生が検出されない場合には、０（零）に戻るものであ
る。 【００５２】ここで、図６の制御用フローチャートに沿
って作用を説明する。 【００５３】制御用プログラムがスタート（３００）す
ると、先ず初期設定（３０２）を行う。この初期設定
（３０２）は、カウントＣ＝０、一定時間Ｔｃｏｎｓ、
第１固定時間ｔ１、上限値Ｘ、基準となる所定遅角量Δ
ｒ、所定進角量ΔＤを設定する。 【００５４】そして、所定時間、つまり一定時間Ｔｃｏ
ｎｓ且つ所定進角量ΔＤ毎に点火時期の進角制御（３０
４）を行い、一定時間Ｔｃｏｎｓだけその点火時期を保
持（３０６）する。 【００５５】次に、ノック判定、すなわちノッキングが
発生しているか否かの判断（３０８）を行い、判断（３
０８）がノックなし、つまりノッキングが発生していな
い場合には、上述の点火時期の進角制御（３０４）に戻
り、判断（３０８）がノックあり、つまりノッキングが
発生している場合には、初期設定時のカウントＣに１を
プラスして新たなカウントＣとする（３１０）。そし
て、基準となる所定遅角量Δｒによって遅角制御を行う
（３１２）。 【００５６】また、カウントＣと上限値Ｘとの比較判断
（３１４）を行い、Ｃ≧Ｘの場合には、基準となる固定
時間ｔだけ点火時期の保持（３１６）を行うとともに、
Ｃ＜Ｘの場合には、式 ｔ＝ｔ１＋（Ｃ−１）×Δｔ によって算出した時間だけ点火時期の保持（３１６）を
行う。 【００５７】そして、ノック判定、すなわちノッキング
が発生しているか否かの判断（３２０）を行い、判断
（３２０）がノックあり、つまりノッキングが発生して
いる場合には、上述のカウントＣに１をプラスして新た
なカウントＣとする処理（３１０）に戻すとともに、判
断（３２０）がノックなし、つまりノッキングが発生し
ていない場合には、制御用プログラムのエンド（３２
２）に移行させる。 【００５８】また、制御用プログラムを連続させる場合
には、上述の判断処理（３２０）がノックなし、つまり
ノッキングが発生していないと判断した後に、制御を継
続させるか否かの判断（図示せず）を行い、制御を継続
させる場合にのみ初期設定（３０２）にリターンさせる
こともできる。 【００５９】さすれば、前記制御手段によって点火時期
を滑らかに遅角させることができ、上述第１実施例のも
のと同様に、トルク変動を低減してドライバビリティを
向上し得るとともに、出力損失を低減して燃費を向上さ
せることができ、実用上及び経済的に有利である。 【００６０】また、点火時期を滑らかに遅角させるべく
機能する制御手段により、上述第１実施例のものと同様
に、より正確なノッキング消滅状態を探ることができ、
制御の信頼性を向上し得るものである。 【００６１】更に、固定時間を上限ｘまで漸次長くする
ことにより、点火時期の滑らかな遅角制御を行うことが
でき、トルクの変動を低減し得て、ドライバビリティを
向上でき、乗車感を良好とすることができるとともに、
出力損失を低減でき、燃費を向上し得て、経済的に有利
である。 【００６２】図７〜図９はこの発明の第３実施例を示す
ものである。 【００６３】この第３実施例の特徴とするところは、ノ
ッキング発生時に点火時期を所定遅角量だけ遅角制御し
た後に所定時間且つ大なる第１進角量毎の進角増量制御
が設定値だけ行われた際には前記第１進角量よりも小な
る第２進角量に切り換える機能を制御手段４００に付加
して設けた点にある。 【００６４】すなわち、制御手段４００に、図９（ａ）
に示す如く、点ａにおけるノッキング発生時に点火時期
を所定遅角量Ｒだけ遅角制御した後に、大なる第１進角
量Ｓ１毎の進角増量制御が所定時間あるいは所定回数か
ら設定される設定値だけ行われた際には、前記第１進角
量Ｓ１よりも小なる第２進角量Ｓ２に切り換える機能を
付加するものである。 【００６５】実際には、後述する制御用フローチャート
から明らかな如く、設定値は、カウンタの回数によって
設定される。 【００６６】図８には点火時期制御装置１３８の構成を
開示するが、上述第１実施例ものとは制御手段４００の
符号のみが異なるので、詳細な説明は省略する。 【００６７】ここで、図７の制御用フローチャートに沿
って作用を説明する。 【００６８】制御用プログラムがスタート（５００）す
ると、先ずノック判定、すなわちノッキングが発生して
いるか否かの判断（５０２）を行い、判断（５０２）が
ノックあり、つまりノッキングが発生している場合に
は、カウンタをリセット（５０４）するとともに、判断
（５０２）がノックなし、つまりノッキングが発生して
いない場合には、カウンタに１を増加、つまり加算（５
０６）する。 【００６９】また、前記カウンタのリセット処理（５０
４）の後に、リタード量をＫＮＲ＝Ｒに設定（５０８）
し、点火時期制御量の計算（５１０）を行う。この点火
時期制御量の計算（５１０）は、式 ＫＮＫ＝ｋｎｋ−ＫＮＲ＋ＫＮＡ ＫＮＫ：点火時期制御量 ｋｎｋ：１点火前の点火時期制御量 ＫＮＲ：リタード量 ＫＮＡ：進角量 によって点火時期制御量ＫＮＫを算出するものである。 【００７０】上述のカウンタに１を加算する処理（５０
６）の後に、カウンタが３を越えているか否かの判断
（５１２）を行い、判断（５１２）がＮＯの場合には、
進角量をＫＮＡ＝Ｓ１に設定（５１４）して点火時期制
御量ＫＮＫを算出処理（５１０）に移行させるととも
に、判断（５１２）がＹＥＳの場合には、進角量をＫＮ
Ａ＝Ｓ２に設定（５１６）して点火時期制御量ＫＮＫを
算出処理（５１０）に移行させる。 【００７１】そして、点火時期制御量ＫＮＫを算出処理
（５１０）の後には、進角量とリタード量とのリセット
（５１８）を行い、上述のノック判定、すなわちノッキ
ングが発生しているか否かの判断（５０２）にリターン
（５２０）させる。 【００７２】さすれば、ノッキング検出による点火時期
の遅角制御後に、大なる第１進角量Ｓ１によって進角制
御を行うことにより、トルクの回復を早期に行い得るも
のである。 【００７３】また、進角増量制御が設定値だけ行われた
際には、第１進角量Ｓ１よりも小なる第２進角量Ｓ２に
切り換えることにより、図９（ｂ）に実線で示す如く、
ノッキング発生直前におけるトルクを長時間維持するこ
とができ、実用上有利である。 【００７４】図１０及び図１１はこの発明の第４実施例
を示すものである。 【００７５】この第４実施例の特徴とするところは、ノ
ッキング発生時に所定遅角量だけ遅角制御を行い、この
遅角制御後の進角制御途中でノッキングが発生した場合
に、所定遅角量よりも小なる量とする機能を制御手段に
付加して設けた点にある。 【００７６】すなわち、図１１（ａ）に示す如く、正常
時には、点ａにおけるノッキング発生時に点火時期を所
定遅角量Ｒだけ遅角制御を行うとともに、遅角制御後の
進角制御途中でノッキングが発生した場合には、所定遅
角量Ｒよりも小なる量Ｒ１によって遅角制御するもので
ある。 【００７７】ここで、図１０の制御用フローチャートに
沿って作用を説明する。 【００７８】制御用プログラムがスタート（６００）す
ると、先ずノック判定、すなわちノッキングが発生して
いるか否かの判断（６０２）を行い、判断（６０２）が
ノックなし、つまりノッキングが発生していない場合に
は、カウンタをリセット（６０４）するとともに、判断
（６０２）がノックあり、つまりノッキングが発生して
いる場合には、カウンタに１を増加、つまり加算（６０
６）する。 【００７９】また、前記カウンタのリセット処理（６０
４）の後に、進角量をＫＮＡ＝Ｓ（通常の進角量）に設
定（６０８）し、点火時期制御量の計算（６２０）を行
う。この点火時期制御量の計算（６２０）は、式 ＫＮＫ＝ｋｎｋ−ＫＮＲ＋ＫＮＡ ＫＮＫ：点火時期制御量 ｋｎｋ：１点火前の点火時期制御量 ＫＮＲ：リタード量 ＫＮＡ：進角量 によって点火時期制御量ＫＮＫを算出するものである。 【００８０】上述のカウンタに１を加算する処理（６０
６）の後に、カウンタが２以上であるか否かの判断（６
１２）を行い、判断（６１２）においてカウンタが１の
場合には、リタード量をＫＮＲ＝Ｒに設定（６１４）し
て点火時期制御量ＫＮＫを算出処理（６１０）に移行さ
せるとともに、判断（６１２）においてカウンタが２以
上の場合には、リタード量をＫＮＲ＝Ｒ１に設定（６１
６）して点火時期制御量ＫＮＫを算出処理（６１０）に
移行させる。 【００８１】そして、点火時期制御量ＫＮＫを算出処理
（６１０）の後には、進角量とリタード量とのリセット
（６１８）を行い、上述のノック判定、すなわちノッキ
ングが発生しているか否かの判断（６０２）にリターン
（６２０）させる。 【００８２】さすれば、ノッキングの発生時に、必要以
上の遅角量による遅角制御を防止し得て、トルクの低下
を低減ことができ、実用上有利である。 【００８３】図１２及び図１３はこの発明の第５実施例
を示すものである。 【００８４】この第５実施例の特徴とするところは、進
角固定時間及び所定遅角量に係数を夫々乗じて、進角固
定時間と所定遅角量とを夫々変化させる機能を制御手段
に付加して設けた点にある。 【００８５】ここで、図１２の進角固定時間制御用フロ
ーチャートに沿って作用を説明する。 【００８６】進角固定時間制御用プログラムがスタート
（７００）すると、先ず初期設定（７０２）を行う。こ
の初期設定（７０２）は、カウントＣ＝０、一定時間Ｔ
ｃｏｎｓ、第１進角固定時間ｔ１、Ｋ０、上限値Ｘ、進
角固定時間ｔ＝０、進角固定時間の係数Ｋａ＝０を設定
する。 【００８７】そして、所定進角量ΔＤ毎に点火時期の進
角制御（７０４）を行い、一定時間Ｔｃｏｎｓだけその
点火時期を保持（７０６）する。 【００８８】次に、ノック判定、すなわちノッキングが
発生しているか否かの判断（７０８）を行い、判断（７
０８）がノックなし、つまりノッキングが発生していな
い場合には、上述の点火時期の進角制御（７０４）に戻
り、判断（７０８）がノックあり、つまりノッキングが
発生している場合には、例えば吸気管圧力（ブースト）
Ｐ_ＳＴを勘案する際に、吸気管圧力（ブースト）Ｐ_ＳＴ
の検出（７１０）に移行させ、吸気管圧力（ブースト）
Ｐ_ＳＴを勘案しない際には、後述のカウントＣに１をプ
ラスして新たなカウントＣとする処理（７１４）に移行
させる。 【００８９】そして、検出された吸気管圧力Ｐ_ＳＴに対
する進角固定時間の係数Ｋａを選択（７１２）し、初期
設定時のカウントＣに１をプラスして新たなカウントＣ
とする（７１４）。そして、基準となる所定遅角量Δｒ
によって遅角制御を行う（７１６）。 【００９０】また、カウントＣと上限値Ｘとの比較判断
（７１８）を行い、Ｃ＜Ｘの場合には、Ｋ０
^{（Ｃ−１）} により進角固定時間の係数Ｋａ（Ｋａ≧
１）を算出（７２０）して進角固定時間ｔの算出（７２
２）に移行させるとともに、Ｃ≧Ｘの場合には、式 ｔ＝ｔ１×Ｋａ によって算出した進角固定時間ｔだけ点火時期の保持
（７２２）を行う。 【００９１】そして、ノック判定、すなわちノッキング
が発生しているか否かの判断（７２４）を行い、判断
（７２４）がノックあり、つまりノッキングが発生して
いる場合には、上述のカウントＣに１をプラスして新た
なカウントＣとする処理（７１４）に戻すとともに、判
断（７２４）がノックなし、つまりノッキングが発生し
ていない場合には、制御用プログラムのエンド（７２
６）に移行させる。 【００９２】前記進角固定時間制御用プログラムを連続
させる場合には、上述の判断処理（７２６）がノックな
し、つまりノッキングが発生していないと判断した後
に、制御を継続させるか否かの判断（図示せず）を行
い、制御を継続させる場合にのみ初期設定（７０２）に
リターンさせることもできる。 【００９３】次に、図１３の所定遅角量制御用フローチ
ャートに沿って作用を説明する。 【００９４】所定遅角量制御用プログラムがスタート
（８００）すると、先ず初期設定（８０２）を行う。こ
の初期設定（８０２）は、カウントＣ＝０、一定時間Ｔ
ｃｏｎｓ、第１進角固定時間ｔ１、Ｋ０、上限値Ｘ、進
角固定時間ｔ＝０、進角固定時間の係数Ｋａを設定す
る。 【００９５】そして、所定進角量ΔＤ毎に点火時期の進
角制御（８０４）を行い、一定時間Ｔｃｏｎｓだけその
点火時期を保持（８０６）する。 【００９６】次に、ノック判定、すなわちノッキングが
発生しているか否かの判断（８０８）を行い、判断（８
０８）がノックなし、つまりノッキングが発生していな
い場合には、上述の点火時期の進角制御（８０４）に戻
り、判断（８０８）がノックあり、つまりノッキングが
発生している場合には、例えば吸気管圧力（ブースト）
Ｐ_ＳＴを勘案する際に、吸気管圧力（ブースト）Ｐ_ＳＴ
の検出（８１０）に移行させ、吸気管圧力（ブースト）
Ｐ_ＳＴを勘案しない際には、後述のカウントＣに１をプ
ラスして新たなカウントＣとする処理（８１４）に移行
させる。 【００９７】そして、検出されたブーストＰ_ＳＴに対す
る進角固定時間の係数Ｋｂを選択（８１２）し、初期設
定時のカウントＣに１をプラスして新たなカウントＣと
する（８１４）。 【００９８】また、カウントＣと上限値Ｘとの比較判断
（８１６）を行い、Ｃ＜Ｘの場合には、Ｋｂ^Ｃ により
進角固定時間の係数Ｋｂ（０＜Ｋｂ≦１）を算出（８１
８）して所定遅角量ｒの算出及び遅角制御（８２０）に
移行させるとともに、Ｃ≧Ｘの場合には、式 ｒ＝Ｋｂ×ｒ１ によって算出した所定遅角量ｒによって遅角制御（８２
０）を行い、一定時間Ｔｃｏｎｓだけ保持（８２２）す
る。 【００９９】そして、ノック判定、すなわちノッキング
が発生しているか否かの判断（８２４）を行い、判断
（８２４）がノックあり、つまりノッキングが発生して
いる場合には、上述のカウントＣに１をプラスして新た
なカウントＣとする処理（８１４）に戻すとともに、判
断（８２４）がノックなし、つまりノッキングが発生し
ていない場合には、制御用プログラムのエンド（８２
６）に移行させる。 【０１００】前記所定遅角量制御用プログラムを連続さ
せる場合には、上述の判断処理（８２６）がノックな
し、つまりノッキングが発生していないと判断した後
に、制御を継続させるか否かの判断（図示せず）を行
い、制御を継続させる場合にのみ初期設定（８０２）に
リターンさせることもできる。 【０１０１】さすれば、前記制御手段によって点火時期
を滑らかに遅角させることができ、上述第１及び第２実
施例のものと同様に、トルク変動を低減してドライバビ
リティを向上し得るとともに、出力損失を低減して燃費
を向上させることができ、実用上及び経済的に有利であ
る。 【０１０２】また、点火時期を滑らかに遅角させるべく
機能する制御手段により、上述第１及び第２実施例のも
のと同様に、より正確なノッキング消滅状態を探ること
ができ、制御の信頼性を向上し得るものである。 【０１０３】更に、進角固定時間及び所定遅角量のセッ
ティングを簡略化することができることにより、使い勝
手を向上し得る。 【０１０４】また、進角固定時間及び所定進角量の各係
数に対してカウント制を採用することにより、所定カウ
ント以上となる際に、各係数を１とし、不要なトルク変
動を回避することができるものである。 【０１０５】図１４はこの発明の第６実施例を示すもの
である。 【０１０６】この第６実施例の特徴とするところは、上
述第５実施例における定数Ｋａ、Ｋｂを吸気管圧力（ブ
ースト）Ｐ_ＳＴに応じて変化させる機能を制御手段に付
加して設けた点にある。 【０１０７】すなわち、図１４に示す如く、吸気管圧力
（ブースト）Ｐ_ＳＴが、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、…Ｐｎと変
化する際に、各変化値によって定数Ｋａを、Ｋａ１、Ｋ
ａ２、Ｋａ３、…Ｋａ４とするとともに、定数Ｋｂを、
Ｋｂ１、Ｋｂ２、Ｋｂ３、…Ｋｂ４とするものである。 【０１０８】また、この第６実施例における制御用フロ
ーチャートは、図１２において処理（７１０）及び（７
１２）を追加するとともに、図１３において処理（８１
０）及び（８１２）を追加することにより実現でき、詳
細は省略する。 【０１０９】さすれば、前記制御手段によって点火時期
を滑らかに遅角させることができ、上述第１、第２及び
第５実施例のものと同様に、トルク変動を低減してドラ
イバビリティを向上し得るとともに、出力損失を低減し
て燃費を向上させることができ、実用上及び経済的に有
利である。 【０１１０】また、点火時期を滑らかに遅角させるべく
機能する制御手段により、上述第１、第２及び第５実施
例のものと同様に、より正確なノッキング消滅状態を探
ることができ、制御の信頼性を向上し得るものである。 【０１１１】更に、進角固定時間及び所定遅角量のセッ
ティングを簡略化することができることにより、使い勝
手を向上し得る。 【０１１２】更にまた、吸気管圧力に応じて各係数を変
化させることにより、各種運転領域に合致した点火時期
制御が可能となり、実用上有利である。 【０１１３】また、図１４に示す如く、進角固定時間の
係数Ｋａ及び所定進角量の係数Ｋｂを夫々変化させるこ
とにより、吸気管圧力Ｐ_ＳＴ毎に各係数を設定し、点火
時期制御の簡略化を図ることもできる。 【０１１４】 【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、点火時期制御装置において、ノッキング発生時の点
火時期の固定時間を漸次長くする機能を制御手段に付加
して設けたので、制御手段によって点火時期を滑らかに
遅角させることができ、トルク変動を低減してドライバ
ビリティを向上し得るとともに、出力損失を低減して燃
費を向上させることができる。また、点火時期を滑らか
に遅角させるべく機能する制御手段により、より正確な
ノッキング消滅状態を探ることができ、制御の信頼性を
向上し得る。更に、固定時間を上限まで漸次長くすれ
ば、点火時期の滑らかな遅角制御を行うことができ、ト
ルクの変動を低減し得て、ドライバビリティを向上で
き、乗車感を良好とすることができるとともに、出力損
失を低減でき、燃費を向上し得て、経済的に有利であ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [0001] BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an ignition timing control device.
The ignition timing, especially when knocking occurs.
To reduce drivability and improve drivability.
The ignition timing control device. [0002] 2. Description of the Related Art An ignition timing control device for an internal combustion engine is an
Depending on the engine speed and the cooling water temperature during operation.
To set the ignition timing, and set the ignition timing to idle operation.
Correction control is performed based on the rotation state, that is, the presence or absence of a load. In addition, the idle operation state of the internal combustion engine is controlled.
The throttle opening of the throttle valve.
Open / close control only during dollars, throttle valve
Performed by controlling the amount of bypassed air bypass air
There are things. For example, a system for controlling the amount of air bypass air
The control device is generally provided with a second bypass device that bypasses the intake throttle valve in the intake passage.
One bypass passage is provided, and in the middle of the first bypass passage.
Idle speed control valve, the first solenoid valve
(ISC valve) to provide this idle speed control
Duty value according to idling operation state
By feedback control by bypass
The amount of intake air in the passage is increased or decreased. [0005] Further, at the time of ignition for a predetermined time and a predetermined advance amount,
Control and ignition when knocking occurs
Timing is controlled to prevent knocking.
In this case, the ignition timing is advanced again for a predetermined time and for each predetermined advance amount.
Some are controlled to perform control. The ignition timing control device is disclosed in
There is one disclosed in JP-A-232167. This public
The knock control device for an internal combustion engine disclosed in
Knock detection for detecting the occurrence of knock in a spark ignition internal combustion engine
Means and knock in response to the output from the knock detection means.
When it occurs, the ignition advance amount θ is retarded by a predetermined retard amount θ1.
And then a predetermined period W by a predetermined advance amount θ2
Means for increasing the temperature and detecting the temperature associated with the internal combustion engine
A temperature detecting means, and a retard amount θ in response to an output of the temperature detecting means.
1, at least one of the advance angle amount θ2 and the cycle W
Means for changing the drivability and fuel economy.
Have improved. [0007] The conventional ignition system
In the timing control device, every predetermined time and every predetermined advance amount
Performs ignition timing advance control and knocks
Knocking occurs for a predetermined time and at a predetermined delay amount.
The ignition timing is retarded until no more oil is generated.
When no longer occurs, the specified time and progress
The ignition timing is controlled to be advanced for each angle amount. That is, in the ignition timing advance control,
As shown in FIG. 15, when knocking occurs at point a,
Performs ignition timing retard control, knocking occurs at point b
The ignition timing is retarded, and
When knocking occurs, the ignition timing is retarded.
U. Then, knocking does not occur at the point d.
Then, the ignition timing advance control is performed again. However, when performing the ignition timing retard control,
The operation is performed according to a predetermined uniform time and a predetermined amount of retardation.
Large amount of retard in a short time
Wide retard control is performed, and torque fluctuation and output
Power loss is caused, drivability deteriorates and
In addition, the power loss increases, fuel efficiency increases, and
There is a disadvantage that it is advantageous. Also, as shown in FIG.
At a point a where the lag is detected, the retard control of the predetermined amount R is performed once.
After the retard control, a predetermined time and a predetermined advance amount S
Some control the advance of the ignition timing every time. However, when the predetermined time and the predetermined advance amount are constant,
As a result, the torque drop caused by the retard control is reduced.
The recovery operation becomes linear (see FIG. 16B).
See) and improvement was desired. [0013] SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, the present invention provides
A fixed time and a predetermined advance amount to eliminate the inconvenience
Each time the ignition timing is advanced, knocking is started.
At the time of birth, knocking occurs for a predetermined time and at a predetermined delay amount
The ignition timing is retarded until knocking stops and knocking
When no longer occurs, a fixed time
A control means for controlling the advance of the ignition timing for each angular amount
Knocking occurs in the ignition timing control device having a step
Control the function to gradually increase the fixed time of the ignition timing at the time
It is characterized by being provided in addition to the means. [0014] According to the invention as described above, knocking is generated.
At the time of birth, the fixed time of the ignition timing is gradually increased by the control means.
Length, smoothly retard ignition timing, and reduce torque fluctuations.
To improve drivability and reduce output loss.
It reduces fuel loss and improves fuel economy. [0015] BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG.
Will be described. 1 to 4 show a first embodiment of the present invention.
Things. In FIG. 2, 2 is an engine and 4 is a syringe.
Dublock, 6 is a cylinder head, 8 is a cylinder head
Cover 10, piston, 12 combustion chamber, 14 intake
A valve 16 is an exhaust valve. The engine 2 has an air cleaner 18 and intake air.
The pipe 20, the throttle body 22, the surge tank 24 and the suction
The air manifold 26 is connected in sequence to provide a pipe intake passage.
28, body intake passage 30, tank intake passage 32, and manifold.
The hold intake passage 34 and the combustion chamber 12 are sequentially connected to each other.
I can. And, the body intake passage of the throttle body 22
30 is provided with a throttle valve 36. The engine 2 has an exhaust manifold 3.
8 and the exhaust pipe 40 are sequentially connected and provided.
Sequentially connects the manifold exhaust passage 42 and the pipe exhaust passage 44
Provided in communication. In the middle of the pipe exhaust passage 44 of the exhaust pipe 40
The first and second catalysts 46 and 48 are provided. Note that reference numeral 5
0 is inside the cylinder head cover 8 and below the air cleaner 18
Blow-by gas passage communicating with the downstream pipe intake passage 28
It is. The engine 2 is provided with a supercharger 52,
A compressor provided in the middle of the intake pipe 20 has a compressor
The turbine 54 is provided by a turbine 56 provided in the exhaust pipe 40.
Drive. The compressor 54 and the throttle body
In the middle of the intake pipe 20 between the
Provide. The engine 2 is provided with a compressor 54
Supercharging pressure bypass which communicates the pipe intake passage 28 between the upstream side and the downstream side.
A pass passage 60 is provided, in the middle of the boost pressure bypass passage 60.
A waste gate valve 62 is provided. Waste
The gate valve 62 has a pressure guide to a waste pressure chamber 64.
The waste operation valve 68 is connected by the entrance passage 66.
I have. The waste operating valve 68 has a first operation.
One end of each of the dynamic pressure passage 70 and the second operating pressure passage 72
Is communicated. The first working pressure passage 70 has the other end
Connected to the body intake passage 30 on the upstream side of the throttle valve 36.
Through. The second working pressure passage 72 branches off at the other end.
And the tank intake passage 32 downstream of the throttle valve 36
Check valves 74 and 76 are connected to the atmosphere, respectively.
Is provided. The waste operating valve 68 is provided with a
A first pressure is applied to the waste pressure chamber 64 of the stove valve 62.
Atmospheric pressure and intake pipe pressure by the second operating pressure passages 70 and 72
Force is selectively introduced to the waste gate valve body 78
By operating, a part of the supercharging pressure is reduced by the compressor 5.
2 to the pipe intake passage 28 on the upstream side, and set the supercharging pressure to the set value.
To maintain. An EGR device 80 is provided in the engine 2.
You. The EGR device 80 starts at the manifold exhaust passage 42.
Side and ends at the manifold intake passage 34
An EGR passage 82 communicating with the EGR passage 82 is provided.
An EGR control valve 84 is provided in the middle of Step 2. The EGR control valve 84 is connected to the EGR pressure chamber 8
6 communicates with one end of an EGR operating pressure passage 88.
The other end of the EGR operation pressure passage 88 is connected to the surge tank 24.
In the tank intake passage 32. The EGR device 80 is provided in the tank intake passage 32
The intake pipe pressure is changed to the EGR pressure chamber 86 of the EGR control valve 84.
To operate the EGR control valve body 92
As a result, a part of the exhaust gas passes through the EGR passage 82 to the manifold.
The air is returned to the intake passage 34. The engine 2 has an intake manifold.
22 and the injector 94 is directed to the combustion chamber 12 direction.
Installed. A fuel supply passage 96 is provided in the injector 94.
A fuel tank 98 is provided in communication therewith. Fuel tank 9
8, a fuel pump for supplying fuel to the fuel supply passage 96 is provided.
Is provided. In the middle of the fuel supply passage 96
Is provided with a fuel filter 102. In the middle of the fuel supply passage 96, the fuel pressure
Is provided. This regulation
The fuel tank 9 through the fuel return passage 106.
8 and the regulator 104
The regulator pressure passage 108 allows the tank intake passage 32
Introduce the intake pipe pressure and adjust the fuel pressure to
Is returned to the fuel tank 98 through the fuel return passage 106. The fuel tank 98 has a purge passage 11
0 is in communication with one end. The other end of the purge passage 110
Communicates with the canister 112. Also canis
One end of the evaporative passage 114 communicates with the
You. The other end of the evaporation passage 114 is the throttle body 2
2 body intake passage 30. Evapo passage 1
A one-way valve 116 is provided in the middle of 14. The throttle bar of the throttle body 22
The idle air is provided in the body intake passage 30 on the upstream side of the lube 36.
One end of the air passage 118 communicates. Idol air
The other end of the road 118 is connected to the tank intake passage of the surge tank 24.
It communicates with the road 32. In the middle of the idle air passage 118
Provided with an idle adjustment valve (ISC valve) 120
ing. The engine 2 has a tank intake passage 32
The intake pipe pressure is introduced and detected through the detection pressure passage 122.
Pressure sensor 124 and formed on the intake manifold 22
Water temperature sensor for detecting the temperature of the cooling water in the cooled cooling water passage 126.
The surge tank 128 is provided, and the tank intake passage 3 of the surge tank 24 is provided.
2, an intake air temperature sensor 130 for detecting the intake air temperature is provided.
The throttle opening, which is the opening state of the
A throttle sensor 132 for detecting the
Facing the pipe exhaust passage 44 downstream of the turbine 56₂
A sensor 134 is provided to prevent the engine 2 from knocking.
A knock sensor 136 for detection is provided. The waste operating valve 6 of the supercharger 52
8, the injector 94, the fuel pump 100, and the eye
Dollar adjustment valve 120, pressure sensor 124, water temperature sensor
Sensor 128, intake air temperature sensor 130, and throttle sensor.
132 and O₂Sensor 134 and knock sensor 13
And the control means 1 constituting the ignition timing control device 138.
40 respectively. The control means 140 includes an ignition mechanism 142
Distributor 144 and ignition coil 14
6 and between the first and second catalysts 46 and 48.
The thermofuse 148 facing the pipe exhaust passage 44 is
Connected via the alarm relay 150 and the warning light 152,
Also, the fuse 154, the main switch 156, and the battery
158 is connected. Control means 1 of the ignition timing control device 138
For example, reference numeral 40 denotes a signal indicating the operating state of the engine 2.
For example, the intake pipe pressure detected by the pressure sensor 124 and the water temperature sensor
The temperature of the cooling water detected by the
Intake air temperature to be detected, detected by throttle sensor 132
Throttle opening, O₂Oxygen concentration detected by sensor 134
The knock signal detected by knock sensor 136,
From the tributor 144 and the ignition coil 146
The engine speed and the like based on the signal are input. Generally, the control means of the ignition timing control device 138
The stage 140 sets the ignition timing every predetermined time and every predetermined advance amount ΔD.
Control and advance for a predetermined time when knocking occurs.
And the point until knocking does not occur every predetermined delay angle
Performs ignition timing retard control to prevent knocking
The ignition timing again for a predetermined time and a predetermined advance amount ΔD
Is controlled to perform the advance angle control of the first embodiment.
In the example, the ignition timing when knocking occurs
A configuration in which a function to reduce the size is added to the control unit 140 is provided.
Have More specifically, as shown in FIG.
When locking occurs, whether the predetermined amount of retard angle Δr
The ignition timing is retarded by the first retardation amount r1
When knocking occurs at the point b, the first retardation amount r
Retard control of the ignition timing by the second retard amount r2 smaller than 1
When knocking occurs at point c.
Is a point corresponding to the third retardation amount r3 smaller than the second retardation amount r2.
The ignition timing is retarded. At this time, the retard amount
Gradually increases such that a relationship of r1> r2> r3.
The predetermined time during the retard control is a fixed time Tcons.
Is set to Also, an upper limit value X is provided for the count C, and C ≧
When it becomes X, rx = rc and the amount of retard
The same as above. The count C indicates the occurrence of knocking.
Is not detected, it returns to 0 (zero). Further, control of the ignition timing control device 138
The control of the ignition timing by the means 140 is as shown in FIG.
Shown in relation to load (boost pressure) and engine speed
This is performed in the shaded area. Next, according to the control flowchart of FIG.
The operation will be described. The control program starts (200).
Then, first, initial setting (202) is performed. This initial setting
(202) is a count C = 0, a fixed time Tcons,
First retardation amount r1, upper limit value X, reference predetermined retardation amount Δ
r, a predetermined advance amount ΔD is set. A predetermined time, that is, a predetermined time Tco
ns and the ignition timing advance control (20
4) to maintain the ignition timing for a certain time Tcons.
(206). Next, knock determination, that is, knocking
A determination is made as to whether or not the error has occurred (208).
08) is no knock, that is, knocking has not occurred.
Return to the ignition timing advance control (204) described above.
The judgment (208) is knocking, that is, knocking
If it has occurred, add 1 to the initial count C
A new count C is added (210). Further, a comparison between the count C and the upper limit value X is determined.
(212) is performed, and if C ≧ X, the ignition is performed only for r.
When the phase is retarded (214) and C <X
Has the formula r = r1− (C−1) × Δr Control of the ignition timing by the amount calculated by (21)
Perform 6). Then, each of the retard control (214, 216)
After that, it is held for a certain time Tcons (214),
Judgment, that is, whether knocking has occurred.
(220), the judgment (220) is knocked,
If knocking has occurred,
Processing to add 1 to the count C to obtain a new count C (2
Returning to 10), judgment (220) is no knock,
In other words, when knocking has not occurred, the control
Move to program end (222). When the control program is made continuous
In the above, the above-mentioned determination processing (220) has no knock,
After determining that knocking has not occurred, control is
Judgment (not shown) whether to continue, and control is continued
Return to the initial setting (202) only when
You can also. Thus, the control means 140
Ignition timing can be smoothly retarded, and torque fluctuation
Can improve drivability by reducing
Reduced power loss and improved fuel efficiency
And is economically advantageous. In order to smoothly retard the ignition timing,
More precise knocking due to the functioning control means 140
Can detect disappearance state and improve control reliability
Things. FIGS. 5 and 6 show a second embodiment of the present invention.
It is something. In the second embodiment, the first embodiment
Parts that perform the same functions as in the example are denoted by the same reference numerals and described.
You. The feature of the second embodiment is that
A machine that gradually increases the fixed time of ignition timing at the time of occurrence of rocking
The function is added to the control means. That is, generally, the control of the ignition timing control device is performed.
The control means controls the ignition timing for a fixed time and for each predetermined advance amount ΔD.
Control, and when knocking occurs,
Until knocking does not occur every time and at a predetermined retard amount.
To control ignition timing to prevent knocking.
When it becomes, it is fixed for a fixed time again and for each predetermined advance amount ΔD.
It is controlled to perform ignition timing advance control,
As shown in FIG. 5, when the knocking occurs,
A function to gradually increase the fixed time t of the ignition timing is added.
I can. That is, as shown in FIG.
When a delay occurs, the point is shifted by a predetermined reference retardation amount Δr.
Performs ignition timing retard control. At this time, the ignition timing is first fixed.
The time is t1, and when knocking occurs at point b,
The ignition timing is retarded by a predetermined retard amount Δr, and the first fixed
A second fixed time t2 longer than the fixed time t1
When knocking occurs at point c,
The third fixed time t3 is longer than the interval t2. At this time,
The fixed time has a relationship of t1 <t2 <t3... <Tn.
The retard amount during the retard control is set to a predetermined retard amount Δ
r is set only. Also, an upper limit value X is provided for the count C, and C ≧
When it becomes X, tx = tc and the fixed time
It is the same as the one. The count C indicates the number of knocking events.
If no raw material is detected, it returns to 0 (zero).
You. Here, according to the control flowchart of FIG.
The operation will be described. The control program starts (300).
Then, first, initial setting (302) is performed. This initial setting
(302) is a count C = 0, a fixed time Tcons,
First fixed time t1, upper limit value X, reference predetermined retard amount Δ
r, a predetermined advance amount ΔD is set. Then, a predetermined time, that is, a predetermined time Tco
ns and the ignition timing advance control (30
4) to maintain the ignition timing for a certain time Tcons.
(306). Next, knock determination, that is, knocking
A determination (308) is made as to whether or not an error has occurred.
08) is no knock, that is, knocking has not occurred.
Return to the ignition timing advance control (304) described above.
The judgment (308) is knocking, that is, knocking is
If it has occurred, add 1 to the initial count C
It is added to the new count C (310). Soshi
The retard control is performed based on the reference predetermined retard amount Δr.
(312). Further, a comparison judgment between the count C and the upper limit value X is performed.
(314) is performed, and if C ≧ X, the fixed reference
While maintaining the ignition timing for the time t (316),
If C <X, the expression t = t1 + (C-1) × Δt Hold (316) for the time calculated by
Do. Then, knock determination, that is, knocking
Is determined (320) to determine whether or not
(320) is knocked, that is, knocking occurs
If there is, add 1 to the above-mentioned count C and
Returning to the process (310) for making the count C
Disconnection (320) indicates no knock, that is, knocking occurs.
If not, the end of the control program (32
Move to 2). When the control program is made continuous
In the above, the above judgment processing (320) has no knock,
After determining that knocking has not occurred, control is
Judgment (not shown) whether to continue, and control is continued
Return to the initial setting (302) only when
You can also. The ignition timing is controlled by the control means.
Can be smoothly retarded, and in the first embodiment described above,
In the same way as above, drivability is reduced by reducing torque fluctuation.
While reducing power loss and improving fuel economy.
It is practically and economically advantageous. In order to smoothly retard the ignition timing,
By the functioning control means, the same as in the first embodiment described above
In addition, more accurate knocking disappearance state can be searched,
The reliability of control can be improved. Further, the fixed time is gradually increased to the upper limit x.
This makes it possible to perform a smooth retard control of the ignition timing.
Can reduce torque fluctuations and improve drivability.
Can be improved, and the ride feeling can be improved,
Output loss can be reduced, fuel efficiency can be improved, and it is economically advantageous
It is. FIGS. 7 to 9 show a third embodiment of the present invention.
Things. The feature of the third embodiment is that
When ignition occurs, ignition timing is retarded by a predetermined amount.
Control for increasing the first advance amount for a predetermined amount of time after the first advance amount
Is smaller than the first advance amount when
Function to switch to the second advance angle is added to the control means 400
This is the point provided. That is, the control means 400 is provided with the information shown in FIG.
As shown in the figure, when the knocking occurs at the point a, the ignition timing
Is retarded by a predetermined retardation amount R, and then a large first advance
Whether the advance angle increase control for each amount S1 is a predetermined time or a predetermined number of times
The first advance angle is set when only the set value set from
The function of switching to the second advance amount S2 smaller than the amount S1
It is to be added. Actually, a control flowchart described later will be described.
As is clear from the above, the set value depends on the number of times of the counter.
Is set. FIG. 8 shows the configuration of the ignition timing control device 138.
Although disclosed, the control means 400 is different from that of the first embodiment.
Since only the sign is different, detailed description is omitted. Here, according to the control flowchart of FIG.
The operation will be described. The control program starts (500).
Then, first, knock determination, that is, knocking occurs
Is determined (502), and the determination (502) is
When there is knock, that is, when knocking has occurred
Resets the counter (504) and determines
(502) has no knock, that is, knocking has occurred
If not, the counter is incremented by 1, ie, added (5
06). The counter reset processing (50)
After 4), the retard amount is set to KNR = R (508)
Then, the ignition timing control amount is calculated (510). This ignition
The calculation of the timing control amount (510) is given by the equation KNK = knk−KNR + KNA KNK: ignition timing control amount knk: ignition timing control amount before ignition KNR: retard amount KNA: Lead angle Thus, the ignition timing control amount KNK is calculated. Processing for adding 1 to the above counter (50)
After 6), determine whether the counter has exceeded 3
(512), and if the judgment (512) is NO,
Set the advance amount to KNA = S1 (514) and set the ignition timing
The control amount KNK is shifted to the calculation process (510).
If the determination (512) is YES, the advance amount is set to KN
A = S2 is set (516), and the ignition timing control amount KNK is
The process proceeds to the calculation process (510). Then, the ignition timing control amount KNK is calculated.
After (510), the advance amount and the retard amount are reset.
(518) is performed, and the knock determination described above, that is, the knock
Returns to the judgment (502) of whether or not
(520). Then, the ignition timing based on knocking detection
Is advanced by the large first advance amount S1 after the retard control of
By controlling the torque, the torque can be recovered early.
It is. Further, the advance angle increase control is performed only by the set value.
In this case, the second advance angle S2 is smaller than the first advance angle S1.
By switching, as shown by the solid line in FIG.
Maintain the torque for a long time immediately before knocking occurs.
This is practically advantageous. FIGS. 10 and 11 show a fourth embodiment of the present invention.
It is shown. The feature of the fourth embodiment is that
When locking occurs, retard control is performed for a predetermined retard amount.
When knocking occurs during advance control after retard control
In addition, the function of making the amount smaller than the predetermined retard amount
The point is that it is additionally provided. That is, as shown in FIG.
Sometimes, the ignition timing is determined when knocking occurs at point a.
The retard control is performed by the constant retard amount R, and the retard control after the retard control is performed.
If knocking occurs during advance control, a predetermined delay
The retard is controlled by an amount R1 smaller than the angle amount R.
is there. Here, the control flowchart of FIG.
The operation will be described along. The control program starts (600).
Then, first, knock determination, that is, knocking occurs
A determination (602) is made as to whether or not the
When there is no knock, that is, when knocking has not occurred
Resets the counter (604) and determines
(602) is knocked, that is, knocking occurs
If there is, add 1 to the counter, that is, add (60
6) Yes. Further, the counter reset processing (60)
After 4), set the advance amount to KNA = S (normal advance amount).
(608), and the ignition timing control amount is calculated (620).
U. The calculation (620) of the ignition timing control amount is expressed by the following equation. KNK = knk−KNR + KNA KNK: ignition timing control amount knk: ignition timing control amount before ignition KNR: retard amount KNA: Lead angle Thus, the ignition timing control amount KNK is calculated. Processing for adding 1 to the above counter (60)
After 6), it is determined whether the counter is 2 or more (6
12), and the counter becomes 1 in the judgment (612).
In this case, the retard amount is set to KNR = R (614).
Then, the process proceeds to the calculation process (610) of the ignition timing control amount KNK.
In addition, in the judgment (612), the counter becomes 2 or less.
In the case above, the retard amount is set to KNR = R1 (61
6) Then, the ignition timing control amount KNK is calculated (step 610).
Migrate. Then, the ignition timing control amount KNK is calculated.
After (610), reset of the advance amount and the retard amount
(618), the knock determination described above, that is, the knock
Returns to the judgment (602) of whether or not
(620). In this case, when knocking occurs,
The retard control by the above retard amount can be prevented, and the torque decreases.
Can be reduced, which is practically advantageous. FIGS. 12 and 13 show a fifth embodiment of the present invention.
It is shown. The feature of the fifth embodiment is that
The angle fixing time and the predetermined retard amount are multiplied by a coefficient, respectively, to
Control means for changing the fixed time and the predetermined delay amount respectively
Is provided in addition to the above. Here, the flow for controlling the advance angle fixed time shown in FIG.
The operation will be described along the chart. The program for controlling the lead angle fixed time is started.
Then (700), initial setting (702) is performed first. This
The initial setting (702) is that the count C = 0, the fixed time T
cons, first advance fixed time t1, K0, upper limit X, advance
Set the angle fixed time t = 0 and the advance angle fixed time coefficient Ka = 0
I do. Then, the ignition timing is advanced for each predetermined advance amount ΔD.
Angular control (704) is performed, and for a certain time Tcons,
The ignition timing is held (706). Next, knock determination, that is, knocking
A determination is made as to whether or not an error has occurred (708).
08) is no knock, that is, knocking has not occurred.
Return to the above-described ignition timing advance control (704).
The judgment (708) is knocking, that is, knocking is
If it is occurring, for example, intake pipe pressure (boost)
P_STWhen considering the intake pipe pressure (boost) P_ST
(710), the intake pipe pressure (boost)
P_STIf you do not take into account
Shifts to the process (714) to make a new count C
Let it. Then, the detected intake pipe pressure P_STTo
Is selected (712), and the coefficient Ka of the fixed lead angle is selected (712).
Add 1 to the count C at the time of setting and set a new count C
(714). Then, the reference predetermined retardation amount Δr
The retard control is performed by (716). Further, a comparison judgment between the count C and the upper limit value X is performed.
(718), and if C <X, K0
^(C-1)The coefficient Ka (Ka ≧
1) is calculated (720) to calculate the advance fixed time t (72).
2) and, when C ≧ X, the expression t = t1 × Ka The ignition timing is maintained for the advance fixed time t calculated by
(722) is performed. Then, knock determination, that is, knocking
Is determined (724) to determine whether or not
(724) is knocked, that is, knocking occurs
If there is, add 1 to the above-mentioned count C and
Returning to the process (714) for making the count C
Break (724) indicates no knock, that is, knocking occurs.
If not, the end of the control program (72
Move to 6). The program for controlling the lead angle fixed time is continuously executed.
In the case where the above-described determination process (726) is performed,
And that is, after determining that knocking has not occurred
Next, a determination (not shown) is made as to whether or not to continue the control.
Only when initializing the control (702)
You can also return. Next, a flowchart for controlling the predetermined retard amount shown in FIG.
The operation will be described along the chart. The program for controlling the predetermined retard amount is started.
Then (800), an initial setting (802) is performed first. This
The initial setting (802) is that the count C = 0, the fixed time T
cons, first advance fixed time t1, K0, upper limit X, advance
Set the angle fixed time t = 0, the coefficient Ka of the lead angle fixed time
You. Then, the ignition timing is advanced for each predetermined advance amount ΔD.
Angular control (804) is performed, and for a certain time Tcons,
The ignition timing is held (806). Next, knock determination, that is, knocking
A determination is made as to whether or not an error has occurred (808).
08) is no knock, that is, knocking has not occurred.
Return to the above-described ignition timing advance control (804).
Judgment (808) is knocking, that is, knocking
If it is occurring, for example, intake pipe pressure (boost)
P_STWhen considering the intake pipe pressure (boost) P_ST
(810), the intake pipe pressure (boost)
P_STIf you do not take into account
Shifts to the process (814) to make a new count C
Let it. Then, the detected boost P_STAgainst
Is selected (812), and the initial setting is made.
Add 1 to the regular count C and a new count C
(814). Further, a comparison judgment between the count C and the upper limit value X is performed.
(816), and if C <X, Kb^CBy
The coefficient Kb (0 <Kb ≦ 1) of the fixed lead angle is calculated (81
8) Then, the calculation of the predetermined retard amount r and the retard control (820) are performed.
In addition, when C ≧ X, the expression r = Kb × r1 The retard control (82) is performed by the predetermined retard amount r calculated by
0) and hold for a certain time Tcons (822)
You. Then, knock determination, that is, knocking
(824) to determine whether or not the
(824) is knocked, that is, knocking occurs
If there is, add 1 to the above-mentioned count C and
Returning to the process (814) for making the count C
Break (824) indicates no knock, that is, knocking occurs.
If not, the end of the control program (82
Move to 6). The predetermined retard amount control program is continuously executed.
In the case of making the determination, the above-described determination process (826) is a knock
And that is, after determining that knocking has not occurred
Next, a determination (not shown) is made as to whether or not to continue the control.
Only when initializing the control (802)
You can also return. The ignition timing is controlled by the control means.
Can be smoothly retarded, and the first and second real
Similar to the embodiment, the torque fluctuation is reduced to
Fuel efficiency while reducing power loss.
Can be improved, which is practically and economically advantageous.
You. In order to smoothly retard the ignition timing,
By the functioning control means, the first and second embodiments can be used.
Exploring the more accurate knock extinction state as in
And the reliability of control can be improved. Further, the setting of the advance fixed time and the predetermined retard amount is set.
Ease of use by simplifying
Hands can improve. Further, each of the fixed angle of advance and the predetermined amount of advance is related.
By adopting a counting system for the number,
When the value exceeds
Movement can be avoided. FIG. 14 shows a sixth embodiment of the present invention.
It is. The features of the sixth embodiment are as follows.
The constants Ka and Kb in the fifth embodiment are set to the intake pipe pressure (block).
) P_STFunction to change according to
In that it is additionally provided. That is, as shown in FIG.
(Boost) P_STAre changed to P1, P2, P3,.
At the time of conversion, constants Ka, K1, K
a2, Ka3,... Ka4, and a constant Kb,
Kb1, Kb2, Kb3,... Kb4. Further, the control flow in the sixth embodiment is described.
The chart is the processing (710) and (7) in FIG.
12) is added, and the process (81) in FIG.
0) and (812).
Details are omitted. The ignition timing is controlled by the control means.
Can be smoothly retarded, and the first, second and
As in the fifth embodiment, the torque fluctuation is reduced to reduce
To improve output and reduce power loss.
To improve fuel efficiency, and is practically and economically
It is profitable. In order to smoothly retard the ignition timing,
The first, second, and fifth embodiments described above are performed by a functioning control unit.
Similar to the example, the more accurate knock extinction state is found.
This can improve the reliability of the control. Further, the setting of the advance fixed time and the predetermined retard amount is set.
Ease of use by simplifying
Hands can improve. Further, each coefficient is changed according to the intake pipe pressure.
Ignition timing suitable for various operating areas
Control becomes possible, which is practically advantageous. Further, as shown in FIG.
It is possible to change the coefficient Ka and the coefficient Kb of the predetermined advance amount respectively.
And the intake pipe pressure P_STSet each coefficient for each
Timing control can be simplified. [0114] As described in detail above, according to the present invention,
For example, in the ignition timing control device,
Added function to control means to gradually increase fixed time of fire time
The ignition timing is controlled smoothly by the control means.
Can be retarded to reduce torque fluctuation and reduce driver
Performance, while reducing power loss
Costs can be improved. In addition, smooth ignition timing
Control means that acts to retard the
The knock extinction state can be searched, and the control reliability can be improved.
Can improve. Furthermore, gradually increase the fixed time to the upper limit.
In this case, it is possible to perform a smooth retard control of the ignition timing.
Can reduce fluctuations in torque and improve drivability
The ride quality and the output loss.
Loss can be reduced, fuel efficiency can be improved, and
You.

【図面の簡単な説明】 【図１】この発明の第１実施例を示す点火時期制御装置
の制御用フローチャートである。 【図２】点火時期制御装置の概略構成図である。 【図３】点火時期制御装置の制御領域を示す負荷（ブー
スト圧）とエンジン回転数との関係を示す図である。 【図４】マップに対する進角量と時間と関係を示す図で
ある。 【図５】この発明の第２実施例のマップに対する進角量
と時間と関係を示す図である。 【図６】点火時期制御装置の制御用フローチャートであ
る。 【図７】この発明の第３実施例を示す点火時期制御装置
の制御用フローチャートである。 【図８】点火時期制御装置の概略構成図である。 【図９】点火時期制御装置のタイムチャートを示し、
（ａ）は点火時期のタイムチャート、（ｂ）は発生トル
クのタイムチャートである。 【図１０】この発明の第４実施例を示す点火時期制御装
置の制御用フローチャートである。 【図１１】点火時期制御装置のタイムチャートを示し、
（ａ）は点火時期のタイムチャート、（ｂ）はトルクの
タイムチャートである。 【図１２】この発明の第５実施例を示す点火時期制御装
置の進角固定時間制御用フローチャートである。 【図１３】点火時期制御装置の所定遅角量制御用フロー
チャートである。 【図１４】この発明の第６実施例の吸気管圧力Ｐ_ＳＴと
係数Ｋａ、Ｋｂとの関係を示す図である。 【図１５】この発明の第１の従来技術のマップに対する
進角量と時間との関係を示す図である。 【図１６】この発明の第２の従来技術の点火時期制御装
置のタイムチャートを示し、（ａ）は点火時期のタイム
チャート、（ｂ）は発生トルクのタイムチャートであ
る。 【符号の説明】 ２ エンジン １３６ ノックセンサ １３８ 点火時期制御装置 １４０ 制御手段BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a control flowchart of an ignition timing control device showing a first embodiment of the present invention. FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an ignition timing control device. FIG. 3 is a diagram illustrating a relationship between a load (boost pressure) indicating a control region of the ignition timing control device and an engine speed; FIG. 4 is a diagram showing a relationship between an advance amount and a time for a map. FIG. 5 is a diagram showing a relationship between an advance amount and a time with respect to a map according to a second embodiment of the present invention. FIG. 6 is a control flowchart of the ignition timing control device. FIG. 7 is a control flowchart of an ignition timing control device according to a third embodiment of the present invention. FIG. 8 is a schematic configuration diagram of an ignition timing control device. FIG. 9 shows a time chart of the ignition timing control device,
(A) is a time chart of ignition timing, and (b) is a time chart of generated torque. FIG. 10 is a control flowchart of an ignition timing control device according to a fourth embodiment of the present invention. FIG. 11 shows a time chart of the ignition timing control device,
(A) is a time chart of the ignition timing, and (b) is a time chart of the torque. FIG. 12 is a flowchart for controlling a fixed advance angle of an ignition timing control device according to a fifth embodiment of the present invention. FIG. 13 is a flowchart for controlling a predetermined retard amount of the ignition timing control device. FIG. 14 is a diagram showing a relationship between intake pipe pressure _PST and coefficients Ka and Kb according to a sixth embodiment of the present invention. FIG. 15 is a diagram showing a relationship between an advance amount and a time with respect to a map according to the first prior art of the present invention. FIG. 16 is a time chart of the ignition timing control device according to the second prior art of the present invention, in which (a) is a time chart of ignition timing, and (b) is a time chart of generated torque. [Description of Signs] 2 Engine 136 Knock sensor 138 Ignition timing control device 140 Control means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02P 5/152 F02P 5/153 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. ⁷ , DB name) F02P 5/152 F02P 5/153

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 固定時間、且つ所定進角量毎に点火時期
の進角制御を行うとともに、ノッキング発生時に、所定
時間且つ所定遅角量毎にノッキングが発生しなくなるま
で点火時期の遅角制御を行い、ノッキングが発生しなく
なった際には、再度固定時間、且つ所定進角量毎に点火
時期の進角制御を行うべく制御する制御手段を有する点
火時期制御装置において、ノッキング発生時の点火時期
の固定時間を漸次長くする機能を前記制御手段に付加し
て設けたことを特徴とする点火時期制御装置。(57) [Claim 1] Advancing control of the ignition timing is performed for a fixed time and for each predetermined amount of advance , and when knocking occurs , knocking occurs for a predetermined time and every predetermined amount of retard. made up performs retardation control of the ignition timing without, when the knocking no longer occurs, the ignition timing with a control means for controlling to perform again a fixed time, and advance control of the ignition timing for each predetermined advance amount An ignition timing control device, wherein a function of gradually increasing the fixed time of the ignition timing when knocking occurs is added to the control means.