JP3478271B2 - Hydraulic control device for automatic transmission for vehicles - Google Patents
Hydraulic control device for automatic transmission for vehiclesInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の油圧制御装置に関し、特にその油圧源となるモータ駆
動式油圧ポンプの制御技術に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a control technique for a motor-driven hydraulic pump that serves as a hydraulic power source.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両用自動変速機はその変速比を切り換
えるための油圧アクチュエータを備え、その油圧アクチ
ュエータを制御するための油圧制御装置が設けられてい
る。この油圧制御装置の油圧源として機能する油圧ポン
プがモータたとえば電動モータにより駆動される所謂電
動式油圧ポンプが用いられる場合がある。これによれ
ば、油圧制御装置に設けられた電動式油圧ポンプの回転
数制御によって、必要油圧、リーク分を含む必要流量、
ポンプ効率などを考慮して、電動モータの回転速度が必
要最低限に決定され、これをもって油圧ポンプの回転速
度が制御されることにより、電動モータの消費電力や騒
音が必要最小限とされる。たとえば、特開平２０００−
２７９９２号公報に記載された油圧制御装置がそれであ
る。これによれば、原動機として機能するモータで走行
する電動車両やハイブリッドカーなどにおいて、必要か
つ十分に油圧が発生させられる利点がある。2. Description of the Related Art An automatic transmission for a vehicle is provided with a hydraulic actuator for switching its gear ratio, and a hydraulic control device for controlling the hydraulic actuator is provided. A so-called electric hydraulic pump driven by a motor, for example, an electric motor may be used as the hydraulic pump that functions as a hydraulic source of the hydraulic control device. According to this, by the rotation speed control of the electric hydraulic pump provided in the hydraulic control device, the required hydraulic pressure, the required flow rate including the leak amount,
The rotational speed of the electric motor is determined to be the minimum necessary in consideration of the pump efficiency and the like, and the rotational speed of the hydraulic pump is controlled with this, whereby the power consumption and noise of the electric motor are minimized. For example, Japanese Patent Laid-Open No. 2000-
This is the hydraulic control device described in Japanese Patent No. 27992. According to this, there is an advantage that a necessary and sufficient hydraulic pressure can be generated in an electric vehicle, a hybrid car, or the like that is driven by a motor that functions as a prime mover.
【０００３】ところで、上記のような車両用自動変速機
の油圧制御装置において、電動モータの使用個数を少な
くするために、ステアリングホイールに加えられる操舵
力に加えて油圧によりその操舵力に応じて発生させられ
たアシスト力を用いることにより車両の前輪の舵角を変
化させるパワーステアリング装置に必要な作動油量を圧
送する第１油圧ポンプと、自動変速機の変速制御を行う
油圧制御回路に必要な作動油量を圧送する第２油圧ポン
プとを、共通の電動モータを用いて回転駆動する場合が
ある。In the hydraulic control system for an automatic transmission for a vehicle as described above, in order to reduce the number of electric motors to be used, in addition to the steering force applied to the steering wheel, hydraulic pressure is generated in accordance with the steering force. It is necessary for the first hydraulic pump that pressure-feeds the amount of hydraulic oil necessary for the power steering device that changes the steering angle of the front wheels of the vehicle by using the generated assist force, and the hydraulic control circuit that performs the shift control of the automatic transmission. The second hydraulic pump that pumps the amount of hydraulic oil may be rotationally driven using a common electric motor.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平２０００−２７９９２号公報には、パワーステアリ
ング装置に必要な作動油を圧送する第１油圧ポンプと、
自動変速機の変速制御を行う油圧制御回路に必要な作動
油を圧送する第２油圧ポンプとを、共通の電動モータを
用いて回転駆動する場合の制御技術について開示されて
おらず、パワーステアリング装置に必要な作動油量油圧
と自動変速機の変速制御を行う油圧制御回路に必要な作
動油量とを少ない電力消費によって必要かつ十分に確保
することができなかった。However, the above-mentioned Japanese Patent Laid-Open No. 2000-27992 discloses a first hydraulic pump for pumping hydraulic oil necessary for a power steering device,
There is no disclosure of a control technique in the case of rotationally driving a second hydraulic pump that pumps hydraulic oil necessary for a hydraulic control circuit that performs shift control of an automatic transmission using a common electric motor, and a power steering device. It has not been possible to sufficiently and sufficiently secure the hydraulic oil pressure required for the above and the hydraulic oil amount required for the hydraulic control circuit for performing the shift control of the automatic transmission with low power consumption.
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、互いに独立した
パワーステアリング用油圧制御回路および変速制御用油
圧制御回路でそれぞれ必要とされる作動油が少ないエネ
ルギ消費によって必要かつ十分に確保することができる
車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにあ
る。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide hydraulic oils required for a power steering hydraulic control circuit and a shift control hydraulic control circuit which are independent of each other. It is an object of the present invention to provide a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, which can be required and sufficiently secured with low energy consumption.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの請求項１に係る発明の要旨とするところは、パワー
ステアリング装置用の作動油を圧送する第１油圧ポンプ
と自動変速機の変速制御用の作動油を圧送する第２油圧
ポンプとが共通のモータにより回転駆動される形式の車
両用自動変速機において、前記パワーステアリング装置
で必要とされる作動油量を得るための第１油圧ポンプの
回転速度と前記自動変速機の油圧制御で必要とされる作
動油量を得るための第２油圧ポンプの回転速度とのうち
のいずれか高い方の回転速度となるように前記モータを
駆動制御する油圧ポンプ駆動制御手段を備えた車両用自
動変速機の油圧制御装置であって、（ａ）前記自動変速
機の油圧制御で必要とされる作動油を得るための目標回
転速度を決定するパワトレ側目標回転速度決定手段と、
（ｂ）前記パワーステアリング装置の油圧制御で必要と
される作動油を得るための目標回転速度を決定するパワ
ステ側目標回転速度選択手段と、（ｃ）車両の操舵中で
あるか否かをステアリングホイールの操舵角および操舵
角速度に基づいて判定する操舵中判定手段を有し、該操
舵中判定手段により操舵中であると判定された場合は前
記パワトレ側目標回転速度決定手段により決定された目
標回転速度と該パワステ側目標回転速度決定手段により
決定された目標回転速度とのいずれか高い方の値を目標
回転速度として選択するが、該操舵中判定手段により操
舵中でないと判定された場合はそのパワトレ側目標回転
速度決定手段により決定された目標回転速度を目標回転
速度として決定する目標回転速度選択手段と、（ｄ）該
目標回転速度決定手段により決定された目標回転速度と
前記第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプの回転速度と
が一致するように前記モータの回転速度を駆動するモー
タ駆動手段とを、含むことにある。また、前記目的を達
成するための請求項６に係る発明の要旨とするところ
は、パワーステアリング装置用の作動油を圧送する第１
油圧ポンプと自動変速機の変速制御用の作動油を圧送す
る第２油圧ポンプとが共通のモータにより回転駆動され
る形式の車両用自動変速機において、前記パワーステア
リング装置で必要とされる作動油量を得るための第１油
圧ポンプの回転速度と前記自動変速機の油圧制御で必要
とされる作動油量を得るための第２油圧ポンプの回転速
度とのうちのいずれか高い方の回転速度となるように前
記モータを駆動制御する油圧ポンプ駆動制御手段を備え
た車両用自動変速機の油圧制御装置であって、（ａ）車
両の定常状態における前記自動変速機の油圧制御で必要
とされる作動油を得るためのパワトレ側定常目標回転速
度を決定するパワトレ側定常目標回転速度決定手段と、
（ｂ）前記パワーステアリング装置の油圧制御で必要と
される作動油を得るための目標回転速度を決定するパワ
ステ側目標回転速度選択手段と、（ｃ）車両の定常状態
かつ非操舵中であるときには前記パワトレ側定常目標回
転速度決定手段により決定されたパワトレ側定常目標回
転速度を目標回転速度として選択し、車両の定常状態か
つ操舵中であるときには前記パワステ側定常目標回転速
度決定手段により決定されたパワステ側定常目標回転速
度と上記パワトレ側定常目標回転速度決定手段により決
定されたパワトレ側定常目標回転速度とのうちの高い方
を目標回転速度として選択する目標回転速度選択手段
と、（ｄ）その目標回転速度決定手段により決定された
目標回転速度と前記第１油圧ポンプおよび第２油圧ポン
プの回転速度とが一致するように前記モータの回転速度
を駆動するモータ駆動手段とを、含むことにある。In order to achieve the above object, the gist of the invention according to claim 1 is to provide a first hydraulic pump for pumping hydraulic fluid for a power steering device and a shift control of an automatic transmission. first to the second hydraulic pump for pumping hydraulic oil use is obtained common Oite automatic transmission for a vehicle of the type which is rotated by a motor, the hydraulic oil amount that is required by the power steering device The motor is controlled so that the rotation speed of the hydraulic pump or the rotation speed of the second hydraulic pump for obtaining the amount of hydraulic oil required for the hydraulic control of the automatic transmission is the higher one of them. A vehicle equipped with a hydraulic pump drive control means for drive control.
A hydraulic control device for a dynamic transmission, comprising : (a ) power-train-side target rotational speed determination means for determining a target rotational speed for obtaining hydraulic fluid required for hydraulic control of the automatic transmission;
(B) Power steering side target rotation speed selection means for determining a target rotation speed for obtaining hydraulic oil required for hydraulic control of the power steering device; and (c) steering whether or not the vehicle is being steered. A steering-in-determination means for making a determination based on the steering angle and the steering angular velocity of the wheel is provided, and when it is determined that the steering is in progress, the target rotation determined by the power train side target rotation speed determination means. The higher value of the speed and the target rotation speed determined by the power steering side target rotation speed determination means is selected as the target rotation speed, but if it is determined by the steering determination means that steering is not in progress, Target rotation speed selection means for determining the target rotation speed determined by the power train side target rotation speed determination means as the target rotation speed; and (d) determination of the target rotation speed. And a motor driving means for driving the rotation speed of the motor so as to stage and the target rotational speed determined by the rotational speed of the first hydraulic pump and the second hydraulic pump coincides, in contain. Also achieve the above objectives
The gist of the invention according to claim 6 to achieve
The first to pump hydraulic fluid for power steering device
In a vehicular automatic transmission of the type in which a hydraulic pump and a second hydraulic pump for pumping hydraulic fluid for gear shift control of an automatic transmission are rotationally driven by a common motor, the hydraulic fluid required by the power steering device is Of the rotation speed of the first hydraulic pump for obtaining the amount and the rotation speed of the second hydraulic pump for obtaining the amount of hydraulic oil required for the hydraulic control of the automatic transmission, whichever is higher. A hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: a hydraulic pump drive control means for driving and controlling the motor so as to: (a) is required for hydraulic control of the automatic transmission in a steady state of the vehicle; Power train side steady target rotation speed determining means for determining the power train side steady target rotation speed for obtaining hydraulic oil,
(B) a power steering side target rotation speed selecting means for determining a target rotation speed for obtaining hydraulic oil required for hydraulic control of the power steering device; and (c) when the vehicle is in a steady state and not steering. The power train side steady target rotation speed determined by the power train side steady target rotation speed determination means is selected as a target rotation speed, and is determined by the power steering side steady target rotation speed determination means when the vehicle is in a steady state and steering. A target rotation speed selection means for selecting a higher one of the power steering side steady target rotation speed and the power train side steady target rotation speed determined by the power train side steady target rotation speed determination means as a target rotation speed; The target rotation speed determined by the target rotation speed determination means and the rotation speeds of the first hydraulic pump and the second hydraulic pump are equal to each other. And a motor driving means for driving the rotation speed of the motor so that, in contain.
【０００７】[0007]
【発明の効果】上記請求項１に係る発明によれば、油圧
ポンプ駆動制御手段により、パワーステアリング装置で
必要とされる作動油量を得るための第１油圧ポンプの回
転速度と前記自動変速機の油圧制御で必要とされる作動
油量を得るための第２油圧ポンプの回転速度とのうちの
いずれか高い方の回転速度となるように前記モータが駆
動制御されるので、互いに独立した油圧制御回路である
パワーステアリング装置および変速制御でそれぞれ必要
とされる作動油が少ないポンプ駆動エネルギ消費によっ
て必要かつ十分に確保される。また、パワーステアリン
グ装置用の第１油圧ポンプと変速制御用の第２油圧ポン
プとが共通のモータによって回転駆動されるので、別々
の駆動モータを用いる場合に比較して、部品点数が少な
くなる。また、モータ駆動手段により、選択された目標
回転速度と実際の回転速度とが一致するようにモータが
駆動制御されるので、互いに独立した油圧制御回路であ
るパワーステアリング装置および変速制御でそれぞれ必
要とされる作動油が少ないエネルギ消費によって必要か
つ十分に確保される。さらに、非操舵中であればパワー
ステアリング装置は機能せず、目標回転速度選択手段は
上記パワステ側目標回転速度決定手段により決定された
目標回転速度を採用する必要がないので、たとえ相対的
に大きな値であってもパワステ側の目標回転速度を選択
することが防止される。また、上記請求項６に係る発明
によれば、油圧ポンプ駆動制御手段により、パワーステ
アリング装置で必要とされる作動油量を得るための第１
油圧ポンプの回転速度と前記自動変速機の油圧制御で必
要とされる作動油量を得るための第２油圧ポンプの回転
速度とのうちのいずれか高い方の回転速度となるように
前記モータが駆動制御されるので、互いに独立した油圧
制御回路であるパワーステアリング装置および変速制御
でそれぞれ必要とされる作動油が少ないポンプ駆動エネ
ルギ消費によって必要かつ十分に確保される。また、パ
ワーステアリング装置用の第１油圧ポンプと変速制御用
の第２油圧ポンプとが共通のモータによって回転駆動さ
れるので、別々の駆動モータを用いる場合に比較して、
部品点数が少なくなる。また、モータ駆動手段により、
選択された目標回転速度と実際の回転速度とが一致する
ようにモータが駆動制御されるので、互いに独立した油
圧制御回路であるパワーステアリング装置および変速制
御でそれぞれ必要とされる作動油が少ないエネルギ消費
によって必要かつ十分に確保される。さらに、車両の定
常状態かつ非操舵中であればパワーステアリング装置は
機能せず、目標回転速度選択手段は上記パワステ側目標
回転速度決定手段により決定された目標回転速度を採用
する必要がないので、たとえ相対的に大きな値であって
もパワステ側の目標回転速度を選択することが防止され
る。すなわち、車両の定常時においても、それぞれ必要
とされる作動油が少ないエネルギ消費によって必要かつ
十分に確保される。 According to the first aspect of the invention, the rotational speed of the first hydraulic pump and the automatic transmission for obtaining the amount of hydraulic oil required in the power steering device by the hydraulic pump drive control means. Of the second hydraulic pump for obtaining the amount of hydraulic oil required for the hydraulic control of the motor is controlled to be the higher rotational speed, which is independent of the hydraulic speed. A small amount of hydraulic oil is required for the power steering device and the shift control, which are the control circuits, and is required and sufficiently secured by the low pump drive energy consumption. Further, since the first hydraulic pump for the power steering device and the second hydraulic pump for gear shift control are rotationally driven by a common motor, the number of parts is reduced as compared with the case where separate drive motors are used. The target selected by the motor drive means
Since the motor is driven and controlled so that the rotation speed and the actual rotation speed match each other, the power steering device and the gear shift control, which are hydraulic control circuits independent of each other, require less hydraulic oil due to less energy consumption. Secured enough. Further, since the power steering device does not function during non-steering, the target rotation speed selection means does not have to adopt the target rotation speed determined by the power steering side target rotation speed determination means, so that the target rotation speed is relatively large. Even if the value is a value, selection of the target rotation speed on the power steering side is prevented. The invention according to claim 6
According to the first aspect of the present invention, the hydraulic pump drive control means is used to obtain the first amount of hydraulic oil required for the power steering device.
The motor is adjusted so that the rotation speed of the hydraulic pump or the rotation speed of the second hydraulic pump for obtaining the amount of hydraulic oil required for hydraulic control of the automatic transmission is the higher rotation speed. Since the drive control is performed, the amount of hydraulic oil required for the power steering device and the gear shift control, which are hydraulic control circuits independent of each other, is required and sufficient by consuming pump drive energy. Further, since the first hydraulic pump for the power steering device and the second hydraulic pump for gear shift control are rotationally driven by a common motor, as compared with the case where separate drive motors are used,
The number of parts is reduced. Also, by the motor drive means,
Since the motor is driven and controlled so that the selected target rotation speed and the actual rotation speed match each other, energy that requires less hydraulic oil is required for the power steering device and the shift control, which are independent hydraulic control circuits. It is secured as necessary and sufficient by consumption. Furthermore, since the power steering device does not function when the vehicle is in a steady state and not steering, the target rotation speed selection means does not have to adopt the target rotation speed determined by the power steering side target rotation speed determination means. Even if the value is relatively large, it is possible to prevent the target rotation speed on the power steering side from being selected. That is, even when the vehicle is in a steady state, the required hydraulic oil is required and sufficiently secured by the small energy consumption.
【０００８】[0008]
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記自動変速機
の油圧制御で必要とされる作動油量を得るための第２油
圧ポンプの回転速度は、その自動変速機の入力トルク、
その自動変速機の変速を制御するための油圧制御回路の
作動油温度、シフトレバーの操作位置、車両の減速度の
少なくとも１つに基づいて決定されるものである。この
ようにすれば、自動変速機の油圧制御で作動油量が一時
的に大量に必要とされるような、キックダウン操作時、
マニアル変速時、急減速変速時などの場合でも、それぞ
れ必要とされる作動油が少ないエネルギ消費によって必
要かつ十分に確保される。Another aspect of the present invention is preferably such that the rotational speed of the second hydraulic pump for obtaining the amount of hydraulic oil required for hydraulic control of the automatic transmission is the input torque of the automatic transmission,
It is determined based on at least one of the hydraulic oil temperature of the hydraulic control circuit for controlling the shift of the automatic transmission, the operation position of the shift lever, and the deceleration of the vehicle. In this way, during a kick-down operation that requires a large amount of hydraulic oil temporarily for hydraulic control of the automatic transmission,
Even in the case of manual gear shifting, sudden deceleration gear shifting, etc., the amount of hydraulic oil required for each is assured necessary and sufficient by the low energy consumption.
【０００９】また、好適には、前記パワーステアリング
装置で必要とされる作動油量を得るための第１油圧ポン
プの回転速度は、そのパワーステアリング装置の操舵力
を制御するための油圧制御回路の作動油温度、操舵角、
操舵角速度の少なくとも１つに基づいて決定されるもの
である。このようにすれば、低温による高粘性により作
動油量が十分に得られ難い場合や、パワーステアリング
装置で一時的に大量に必要とされるような大きな操舵角
である場合でも、それぞれ必要とされる作動油が少ない
エネルギ消費によって必要かつ十分に確保される。Further, preferably, the rotational speed of the first hydraulic pump for obtaining the amount of hydraulic oil required in the power steering device is controlled by a hydraulic control circuit for controlling the steering force of the power steering device. Hydraulic oil temperature, steering angle,
It is determined based on at least one of the steering angular velocities. By doing so, even if it is difficult to obtain a sufficient amount of hydraulic oil due to high viscosity due to low temperature, or even if the steering angle is a large steering angle that is temporarily required in a large amount, it is necessary. The necessary and sufficient amount of working oil is secured by low energy consumption.
【００１０】また、好適には、前記自動変速機は、有効
径が可変な一対の可変プーリに伝動ベルトが巻きかけら
れ、油圧アクチュエータによって一対の可変プーリの有
効径が変化させられることにより変速比が連続的に変更
されるベルト式無段変速機であり、前記油圧ポンプ駆動
制御手段は、そのベルト式無段変速機の変速比に基づい
て前記自動変速機の変速制御から要求される作動油量を
得るための第２油圧ポンプの回転速度を決定するもので
ある。このようにすれば、たとえばベルト式無段変速機
の変速比の急変時においても作動油量が十分に確保され
るので、変速比の急変が可能となる。Further, preferably, in the automatic transmission, the transmission belt is wound around a pair of variable pulleys having a variable effective diameter, and the effective diameter of the pair of variable pulleys is changed by a hydraulic actuator to change the gear ratio. Is a continuously variable belt-type continuously variable transmission, and the hydraulic pump drive control means is a hydraulic fluid required for the shift control of the automatic transmission based on the gear ratio of the belt-type continuously variable transmission. It determines the rotational speed of the second hydraulic pump for obtaining the quantity. By doing so, for example, even when the gear ratio of the belt type continuously variable transmission suddenly changes, a sufficient amount of hydraulic oil is secured, so that the gear ratio can be suddenly changed.
【００１１】また、好適には、前記油圧ポンプ駆動制御
手段は、前記パワーステアリング装置で必要とされる作
動油量を得るための第１油圧ポンプの回転速度と、前記
自動変速機の油圧制御で必要とされる作動油量を得るた
めの第２油圧ポンプの回転速度とのうちのいずれか高い
方の回転速度を目標回転速度として選択する目標回転速
度選択手段と、その目標回転速度設定手段により決定さ
れた目標回転速度と前記第１油圧ポンプおよび第２油圧
ポンプの回転速度とが一致するように前記モータの回転
速度を駆動するモータ駆動手段とを、含むものである。
このようにすれば、パワーステアリング装置で必要とさ
れる作動油量を得るための第１油圧ポンプの回転速度
と、前記自動変速機の油圧制御で必要とされる作動油量
を得るための第２油圧ポンプの回転速度とのうちのいず
れか高い方が目標回転速度として決定され、その目標回
転速度と実際の回転速度とが一致するようにモータが駆
動制御されるので、互いに独立した油圧制御回路である
パワーステアリング装置および変速制御でそれぞれ必要
とされる作動油が少ないエネルギ消費によって必要かつ
十分に確保される。Also, preferably, the hydraulic pump drive control means controls the rotational speed of the first hydraulic pump for obtaining the amount of hydraulic oil required in the power steering device and the hydraulic control of the automatic transmission. By the target rotation speed selection means for selecting the higher rotation speed of the rotation speed of the second hydraulic pump for obtaining the required amount of hydraulic oil as the target rotation speed, and the target rotation speed setting means. Motor driving means for driving the rotational speed of the motor so that the determined target rotational speed matches the rotational speeds of the first hydraulic pump and the second hydraulic pump.
With this configuration, the rotation speed of the first hydraulic pump for obtaining the amount of hydraulic oil required for the power steering device and the first rotational speed for obtaining the amount of hydraulic oil required for hydraulic control of the automatic transmission are set. The higher one of the rotation speeds of the two hydraulic pumps is determined as the target rotation speed, and the motor is drive-controlled so that the target rotation speed and the actual rotation speed match, so that hydraulic control independent of each other is performed. The hydraulic oil required for the power steering device and the shift control, which are the circuits, are required and sufficiently secured by the low energy consumption.
【００１２】[0012]
【００１３】[0013]
【００１４】また、好適には、車両の定常状態における
自動変速機の油圧制御で必要とされる作動油を得るため
のパワトレ側定常目標回転速度を決定するパワトレ側定
常目標回転速度決定手段が備えられ、前記パワトレ側目
標回転速度決定手段は、キックダウン時、マニアル変速
時、急減速時、非操舵スタンバイ（直進走行待機）時、
あるいは作動油の低油温時において、上記パワトレ側定
常目標回転速度決定手段により決定されたパワトレ側定
常目標回転速度に所定の過渡時補正値を加えることによ
りそのパワトレ側定常目標回転速度より所定値だけ高い
目標回転速度を決定するものである。また、車両の定常
状態におけるパワーステアリング装置の油圧制御で必要
とされる作動油を得るための定常目標回転速度を決定す
るパワステ側定常目標回転速度決定手段が備えられ、前
記パワステ側目標回転速度決定手段は、急操舵時、操舵
中スタンバイ（旋回走行待機）時、あるいは低油温時に
おいて、上記パワステ側定常目標回転速度決定手段によ
り決定されたパワステ側定常目標回転速度に所定の過渡
時補正値を加えることによりそのパワステ側定常目標回
転速度より所定値だけ高い目標回転速度を決定するもの
である。このようにすれば、自動変速機の油圧制御で作
動油量が一時的に大量に必要とされるような、キックダ
ウン操作時、マニアル変速時、急減速変速時などの場合
や、低温による高粘性により作動油量が十分に得られ難
い場合、パワーステアリング装置で一時的に大量に必要
とされるような大きな操舵角である場合でも、それぞれ
必要とされる作動油が少ないエネルギ消費によって必要
かつ十分に確保される。Preferably, a power train side steady target rotation speed determining means for determining a power train side steady target rotation speed for obtaining hydraulic oil required for hydraulic control of the automatic transmission in a steady state of the vehicle is provided. The power-train-side target rotational speed determination means is configured to perform kickdown, manual gear shifting, sudden deceleration, non-steering standby (standby for straight running),
Alternatively, when the hydraulic oil has a low oil temperature, by adding a predetermined transient correction value to the power train steady target rotation speed determined by the power train steady target rotation speed determination means, a predetermined value is obtained from the power train steady target rotation speed. The target rotational speed is determined to be as high as possible. Further, a power steering side steady target rotation speed determining means for determining a steady target rotation speed for obtaining hydraulic oil required for hydraulic control of the power steering device in a steady state of the vehicle is provided, and the power steering side target rotation speed is determined. The means is a predetermined transient correction value for the power steering side steady target rotation speed determined by the power steering side steady target rotation speed determination means at the time of sudden steering, standby during steering (turning traveling standby), or low oil temperature. Is added to determine a target rotation speed higher than the steady-state steady-state target rotation speed on the power steering side by a predetermined value. In this way, when hydraulic pressure control of the automatic transmission requires a large amount of hydraulic oil temporarily, such as during kickdown operation, manual gearshift, sudden deceleration gearshift, or high temperature due to low temperature. If it is difficult to obtain a sufficient amount of hydraulic oil due to viscosity, even if the steering angle is large, such as a large amount of power required temporarily by the power steering device, the amount of hydraulic oil required for each is small and the energy consumption is small. Secured enough.
【００１５】[0015]
【００１６】また、好適には、前記目標回転速度選択手
段により選択された目標回転速度の変化をあらかじめ設
定された変化速度内に制限するための変化制限手段が設
けられる。このようにすれば、目標回転速度の急変が回
避されるので、ポンプの回転速度変更時のポンプ駆動エ
ネルギの消費が軽減される。Preferably, change limiting means is provided for limiting the change in the target rotational speed selected by the target rotational speed selecting means to within a preset changing speed. In this way, a sudden change in the target rotation speed is avoided, so the consumption of pump drive energy when changing the rotation speed of the pump is reduced.
【００１７】[0017]
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。Preferred embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.
【００１８】図１は、本発明の一実施例の自動変速機の
油圧制御装置を備えた車両の駆動装置すなわち動力伝達
装置１０を示している。この動力伝達装置１０は、所謂
ハイブリッド車両用の動力伝達装置であって、その構成
を概略示す骨子図である。動力伝達装置１０は、燃料の
燃焼で動力を発生する内燃機関等のエンジン１４、電動
モータおよび発電機として用いられるモータジェネレー
タ１６、およびダブルピニオン型の遊星歯車装置１８、
自動変速機１２を備えて構成されており、ＦＦ（フロン
トエンジン・フロントドライブ）車両などに横置きに搭
載されて使用される。遊星歯車装置１８のサンギヤ１８
ｓにはエンジン１４が連結され、キャリア１８ｃにはモ
ータジェネレータ１６が連結され、リングギヤ１８ｒは
第１ブレーキＢ１を介して位置固定のケース（変速機ハ
ウジング）２０に連結されるようになっている。また、
互いにかみ合い且つ上記リングギヤ１８ｒおよびサンギ
ヤ１８ｓにかみ合う１対のピニオン（遊星ギヤ）１８ｐ
を回転可能に支持するキャリア１８ｃは第１クラッチＣ
１を介して自動変速機１２の入力軸２２に連結され、リ
ングギヤ１８ｒは第２クラッチＣ２を介して入力軸２２
に連結されるようになっている。上記エンジン１４およ
びモータジェネレータ１６は車両の原動機に対応し、モ
ータジェネレータ１６および遊星歯車装置１８は歯車式
の動力合成分配装置或いは電気トルコンに対応し、サン
ギヤ１８ｓは第１回転要素、キャリア１８ｃは第２回転
要素、リングギヤ１８ｒは第３回転要素に相当してい
る。FIG. 1 shows a vehicle drive unit, that is, a power transmission unit 10, provided with a hydraulic control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. The power transmission device 10 is a power transmission device for a so-called hybrid vehicle, and is a skeleton diagram schematically showing the configuration thereof. The power transmission device 10 includes an engine 14 such as an internal combustion engine that generates power by burning fuel, a motor generator 16 used as an electric motor and a generator, and a double pinion type planetary gear device 18.
The automatic transmission 12 is provided and is used by being installed horizontally in an FF (front engine / front drive) vehicle or the like. Sun gear 18 of the planetary gear unit 18
The engine 14 is connected to s, the motor generator 16 is connected to the carrier 18c, and the ring gear 18r is connected to the position-fixed case (transmission housing) 20 via the first brake B1. Also,
A pair of pinions (planetary gears) 18p that mesh with each other and mesh with the ring gear 18r and the sun gear 18s.
The carrier 18c that rotatably supports the first clutch C
1 is connected to the input shaft 22 of the automatic transmission 12, and the ring gear 18r is connected to the input shaft 22 via the second clutch C2.
It is designed to be connected to. The engine 14 and the motor generator 16 correspond to a prime mover of the vehicle, the motor generator 16 and the planetary gear device 18 correspond to a gear type power combining and distributing device or an electric torque converter, the sun gear 18s is the first rotating element, and the carrier 18c is the first rotating element. The two-rotation element and the ring gear 18r correspond to the third rotation element.
【００１９】上記自動変速機１２は、本実施例ではベル
ト式無段変速機であり、入力軸２２に設けられた有効径
が可変の入力側可変プーリ２４と、出力軸２６に設けら
れた有効径が可変の出力側可変プーリ２８と、それら入
力側可変プーリ２４および出力側可変プーリ２８に巻き
掛けられた伝動ベルト３０とを備えている。この図示し
ない変速用油圧アクチュエータによって上記入力側可変
プーリ２４の有効径が変化させられることにより変速比
γ（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度Ｎ OUT ）が
制御され、図示しない張力制御用油圧アクチュエータに
よって上記出力側可変プーリ２８の有効径が変化させら
れることにより伝動ベルト３０の張力すなわち挟圧力が
必要かつ十分に制御されるようになっている。そして、
その出力軸２６からカウンタ歯車３６を経て差動装置３
８の大径ギヤ４０に動力が伝達され、その差動装置３８
により左右の駆動輪（本実施例では前輪）４２に動力が
分配される。In this embodiment, the automatic transmission 12 is a bell.
Toothless continuously variable transmission, effective diameter provided on the input shaft 22
Is provided on the input side variable pulley 24 and the output shaft 26.
Output variable pulley 28 with a variable effective diameter
Winding around the force side variable pulley 24 and the output side variable pulley 28
It is provided with the transmission belt 30 hung. This figure shows
Variable input side by no hydraulic actuator for shifting
By changing the effective diameter of the pulley 24, the gear ratio is changed.
γ (= input shaft rotation speed NIN/ Output shaft rotation speed N OUT )But
Controlled by a hydraulic actuator for tension control (not shown)
Therefore, if the effective diameter of the output side variable pulley 28 is changed,
The tension of the transmission belt 30
It is becoming necessary and well controlled. And
From the output shaft 26, through the counter gear 36, to the differential device 3
The power is transmitted to the large diameter gear 40 of No. 8 and the differential device 38
As a result, power is applied to the left and right drive wheels (front wheels in this embodiment) 42.
To be distributed.
【００２０】図２は、上記車両に設けられた油圧制御装
置４４の構成を説明する図である。この油圧制御装置４
４は、パワーステアリング装置すなわちパワーステアリ
ング用油圧制御回路４６、パワートレーン用（変速およ
び走行モード切換用）油圧制御回路４８を備えている。
上記油圧制御装置４４には、共通の電動モータ５０によ
って回転駆動されるパワーステアリング用の第１油圧ポ
ンプ５２および変速および走行モード切換用の第２油圧
ポンプ５４が設けられている。図３は、それら電動モー
タ５０、第１油圧ポンプ５２、および第２油圧ポンプ５
４が一体的に構成された電動油圧ポンプの例を示してい
る。図３において、内周面にステータコイル５６を備え
たモータハウジング５８内には、ベアリングによって回
転可能に支持されたシャフト６０の長手方向の中央部に
固定された回転子６２が収容されており、そのモータハ
ウジング５８に固定された第１油圧ポンプ５２および第
２油圧ポンプ５４の厚肉円板状のロータ６４および６６
がそのシャフト６０の両端部にそれぞれ連結されてい
る。各第１油圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５４の
ハウジング６８および７０は上記モータハウジング５８
に固定されており、それらハウジング６８および７０内
には、ロータ６４および６６を嵌め入れてそれらの外周
面との間に１対の円弧状或いは三日月状の空間ｋを形勢
する円筒状のカムリング７２および７４が嵌め着けられ
ている。FIG. 2 is a diagram for explaining the structure of the hydraulic control device 44 provided in the vehicle. This hydraulic control device 4
4 includes a power steering device, that is, a power steering hydraulic control circuit 46 and a power train hydraulic control circuit 48 (for shifting and traveling mode switching).
The hydraulic control device 44 is provided with a first hydraulic pump 52 for power steering, which is rotationally driven by a common electric motor 50, and a second hydraulic pump 54 for gear shifting and traveling mode switching. FIG. 3 shows the electric motor 50, the first hydraulic pump 52, and the second hydraulic pump 5.
4 shows an example of an electric hydraulic pump in which 4 is integrally configured. In FIG. 3, a rotor 62 fixed to the longitudinal center of a shaft 60 rotatably supported by a bearing is housed in a motor housing 58 having a stator coil 56 on its inner peripheral surface. Thick disk rotors 64 and 66 of the first hydraulic pump 52 and the second hydraulic pump 54 fixed to the motor housing 58.
Are connected to both ends of the shaft 60, respectively. The housings 68 and 70 of the first hydraulic pump 52 and the second hydraulic pump 54 are the same as the motor housing 58.
And a cylindrical cam ring 72 that fits the rotors 64 and 66 into the housings 68 and 70 and forms a pair of arc-shaped or crescent-shaped space k between them and the outer peripheral surfaces thereof. And 74 are fitted.
【００２１】図４に詳しく示すように、上記ロータ６４
および６６は、その外周面から径方向に突き出し可能な
複数枚のベーン（羽根）７６を備えて、カムリング７２
および７４内に形成されたポンプ室内に収容されてお
り、そのポンプ室内のロータ６４および６６の外周面と
カムリング７２および７４の内周面との間には、周方向
に向かうに従って断面積が増減する三日月状の空間ｋが
形成されている。これにより、ロータ６４および６６の
回転に伴ってその外周面から突き出すベーン７６の先端
がカムリング７２および７４の内周面７８に摺接しつつ
上記三日月状の空間ｋを通過することにより、第１油圧
ポンプ５２、および第２油圧ポンプ５４において、作動
油の吸引および圧送が行われるようになっている。As shown in detail in FIG.
And 66 are provided with a plurality of vanes (blades) 76 that can project radially from the outer peripheral surface of the cam ring 72.
And 74 are housed in a pump chamber formed in the pump chamber, and the cross-sectional area increases and decreases in the circumferential direction between the outer peripheral surfaces of the rotors 64 and 66 and the inner peripheral surfaces of the cam rings 72 and 74 in the pump chamber. A crescent-shaped space k is formed. As a result, the tips of the vanes 76 protruding from the outer peripheral surfaces of the rotors 64 and 66 as they rotate pass through the crescent-shaped space k while slidingly contacting the inner peripheral surfaces 78 of the cam rings 72 and 74. The pump 52 and the second hydraulic pump 54 are adapted to suck and pump hydraulic oil.
【００２２】図２に戻って、第１油圧ポンプ５２は、オ
イルタンク８０内へ還流した作動油をライン油路８２へ
圧送する。第２油圧ポンプ５４もオイルタンク８０内へ
還流した作動油を逆止弁８４を介してライン油路８２へ
圧送する。ライン圧調圧弁８６は、リリーフ弁形式の弁
であり、たとえば電子制御装置からの指令に従って逃が
し油量を調節することによりライン圧を調節し、所定の
ライン圧を発生させる。潤滑圧調圧弁８８は、ライン圧
調圧弁８６から流出させられた余剰分の作動油の圧力を
潤滑油として送ることができる予め設定された圧に調圧
し、この調圧のために流出させた余剰作動油を第１戻し
油路８５を通して第２油圧ポンプ５４の吸入ポートに還
流させる。上記ライン圧調圧弁８６と潤滑圧調圧弁８８
との間には、潤滑油を冷却させるための第２戻し油路８
７が設けられ、その第２戻し油路８７に設けられたオイ
ルクーラ８９を通しても作動油がオイルタンク８０内へ
還流させられるようになっている。上記潤滑油調圧弁８
８或いはライン圧調圧弁８６とオイルクーラ８９との間
には、絞り９１およびクーラコントロール（バイパス）
弁９３が並列に設けられており、そのクーラコントロー
ル弁９３が開閉されることにより、オイルクーラ８９の
流量が切り換えられるようになっている。上記クーラコ
ントロール弁９３は、たとえばハイブリッド用電子制御
装置１２２からの指令に従って作動する図示しない電磁
弁により切換制御される。Returning to FIG. 2, the first hydraulic pump 52 pressure-feeds the hydraulic oil recirculated into the oil tank 80 to the line oil passage 82. The second hydraulic pump 54 also pumps the hydraulic oil that has flowed back into the oil tank 80 to the line oil passage 82 via the check valve 84. The line pressure regulating valve 86 is a relief valve type valve, and regulates the line pressure by regulating the escape oil amount in accordance with a command from the electronic control unit, for example, to generate a predetermined line pressure. The lubricating pressure regulating valve 88 regulates the pressure of the surplus hydraulic oil flown out from the line pressure regulating valve 86 to a preset pressure that can be sent as lubricating oil, and caused it to flow out for this pressure regulation. Excess hydraulic oil is returned to the suction port of the second hydraulic pump 54 through the first return oil passage 85. The line pressure regulating valve 86 and the lubricating pressure regulating valve 88
And the second return oil passage 8 for cooling the lubricating oil.
7 is provided, and the working oil is also returned to the oil tank 80 through the oil cooler 89 provided in the second return oil passage 87. The lubricating oil pressure regulating valve 8
8 or between the line pressure regulating valve 86 and the oil cooler 89, a throttle 91 and a cooler control (bypass).
The valves 93 are provided in parallel, and the flow rate of the oil cooler 89 is switched by opening / closing the cooler control valve 93. The cooler control valve 93 is switching-controlled by, for example, an electromagnetic valve (not shown) which operates according to a command from the hybrid electronic control unit 122.
【００２３】前記パワーステアリング用の油圧制御回路
４６は、上記ライン油路８２を通して供給される作動油
を、ステアリングホイール９０により操作されるロータ
リバルブ９２を用いて、前輪の操舵を助勢するステアリ
ングアシフトシリンダ９４へ供給し、ステアリングホイ
ール９０に加えられる操舵力に応じた駆動力を発生させ
る。The hydraulic control circuit 46 for power steering uses the rotary valve 92 operated by the steering wheel 90 to supply the hydraulic oil supplied through the line oil passage 82 to the steering shift for assisting the steering of the front wheels. The driving force is supplied to the cylinder 94 and is generated according to the steering force applied to the steering wheel 90.
【００２４】図５は、前記パワートレーン用油圧制御回
路４８の要部を示す図であり、何れも油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる湿式多板式の油圧式摩擦
係合装置である前記クラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレ
ーキＢ１を制御するように構成されている。図５におい
て、前記電動モータ５０およびそれにより駆動される第
２油圧ポンプ５４から成る電動ポンプで発生させられ且
つ調圧弁８６により調圧された元圧ＰＣが、マニュアル
バルブ９８を介してシフトレバー１００のシフトポジシ
ョンに応じて各クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１へ供
給されるようになっている。シフトレバー１００は、運
転者によって操作されるシフト操作部材であり、複数の
操作位置、本実施例では「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、
「Ｒ」、「Ｐ」の５つのシフトポジションに択一的に操
作されるようになっており、マニュアルバルブ９８は機
械的にシフトレバー１００に連結されて、そのシフトレ
バー１００の操作に従って切り換えられるようになって
いる。FIG. 5 is a view showing a main part of the power train hydraulic control circuit 48, each of which includes the clutch C1 which is a wet multi-plate hydraulic friction engagement device frictionally engaged by a hydraulic actuator. It is configured to control C2 and the first brake B1. In FIG. 5, a source pressure PC generated by an electric pump composed of the electric motor 50 and a second hydraulic pump 54 driven by the electric motor 50 and regulated by a pressure regulating valve 86 is transferred via a manual valve 98 to a shift lever 100. Is supplied to each of the clutches C1, C2 and the brake B1 according to the shift position. The shift lever 100 is a shift operation member operated by the driver, and has a plurality of operation positions, in this embodiment, “B”, “D”, “N”,
It is adapted to be selectively operated in five shift positions of "R" and "P". The manual valve 98 is mechanically connected to the shift lever 100 and switched according to the operation of the shift lever 100. It is like this.
【００２５】上記「Ｂ」ポジションは、前進走行時に変
速機１２のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源
ブレーキが発生させられるシフトポジションで、「Ｄ」
ポジションは前進走行するシフトポジションであり、こ
れ等のシフトポジションでは出力ポート９８ａからクラ
ッチＣ１およびＣ２へ元圧ＰＣが供給される。第１クラ
ッチＣ１へは、シャトル弁１０２を介して元圧ＰＣが供
給されるようになっている。「Ｎ」ポジションは動力源
からの動力伝達を遮断するシフトポジションで、「Ｒ」
ポジションは後進走行するシフトポジションで、「Ｐ」
ポジションは動力源からの動力伝達を遮断するとともに
図示しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪
の回転を阻止するシフトポジションであり、これ等のシ
フトポジションでは出力ポート９８ｂから第１ブレーキ
Ｂ１へ元圧ＰＣが供給される。また、「Ｒ」ポジション
では、出力ポート９８ｂから出力された元圧ＰＣは戻し
ポート９８ｃおよび出力ポート９８ｄを経るとともに、
シャトル弁１０２およびコントロール弁１０４を通して
第１クラッチＣ１へ元圧ＰＣが供給されるようになって
いる。The "B" position is a shift position in which a relatively large power source brake is generated due to a downshift of the transmission 12 during forward traveling, and the "D" position.
The position is a shift position for traveling forward, and in these shift positions, the source pressure PC is supplied from the output port 98a to the clutches C1 and C2. The original pressure PC is supplied to the first clutch C1 via the shuttle valve 102. The "N" position is a shift position that cuts off power transmission from the power source, and "R"
The position is a shift position to run backward, "P"
The position is a shift position in which the transmission of power from the power source is cut off and the rotation of the drive wheels is mechanically blocked by a parking lock device (not shown). In these shift positions, the original pressure is applied from the output port 98b to the first brake B1. PC is supplied. In the “R” position, the source pressure PC output from the output port 98b passes through the return port 98c and the output port 98d, and
The original pressure PC is supplied to the first clutch C1 through the shuttle valve 102 and the control valve 104.
【００２６】クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１
には、それぞれコントロール弁１０４、１０６、１０８
が設けられ、それ等により第１クラッチＣ１の油圧ＰC
1、第２クラッチＣ２の油圧ＰC2、ブレーキＢ１の油圧
ＰB1が独立に制御されるようになっている。クラッチＣ
１の油圧ＰC1についてはＯＮ−ＯＦＦ電磁弁１１０によ
って調圧され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１につい
てはリニアソレノイド弁１１２によって調圧されるよう
になっている。Clutch C1, C2 and brake B1
Control valves 104, 106, 108, respectively.
Is provided, and the hydraulic pressure PC of the first clutch C1 is provided by them.
1, the hydraulic pressure PC2 of the second clutch C2 and the hydraulic pressure PB1 of the brake B1 are independently controlled. Clutch C
The first hydraulic pressure PC1 is regulated by the ON-OFF solenoid valve 110, and the clutch C2 and the brake B1 are regulated by the linear solenoid valve 112.
【００２７】そして、前記ハイブリッド車両の動力伝達
装置１０では、上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレー
キＢ１の作動状態に応じて、図６に示す各走行モードが
成立させられる。すなわち、「Ｂ」ポジションまたは
「Ｄ」ポジションでは、「ＥＴＣモード」、「直結モー
ド」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成立さ
せられ、「ＥＴＣモード」では、第２クラッチＣ２を係
合するとともに第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ
１を開放した状態、言い換えればサンギヤ１８ｓ、キャ
リア１８ｃ、およびリングギヤ１８ｒが相対回転可能な
状態で、エンジン１４およびモータジェネレータ１６を
共に作動させてサンギヤ１８ｓおよびキャリア１８ｃに
トルクを加え、リングギヤ１８ｒを回転させて車両を前
進走行させる。「直結モード」では、クラッチＣ１、Ｃ
２を係合するとともに第１ブレーキＢ１を開放した状態
で、エンジン１４を作動させて車両を前進走行させる。
また、「モータ走行モード（前進）」では、第１クラッ
チＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第１
ブレーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレータ１
６を作動させて車両を前進走行させる。「モータ走行モ
ード（前進）」ではまた、アクセルＯＦＦ時などにモー
タジェネレータ１６を回生制御することにより、車両の
運動エネルギーで発電してバッテリ１１４（図７参照）
を充電するとともに車両に制動力を発生させることがで
きる。In the power transmission device 10 of the hybrid vehicle, the traveling modes shown in FIG. 6 are established according to the operating states of the clutches C1, C2 and the brake B1. That is, in the "B" position or the "D" position, any one of the "ETC mode", the "direct connection mode", and the "motor running mode (forward)" is established, and in the "ETC mode", the second clutch C2 is engaged. Engagement and first clutch C1 and first brake B
In the state where 1 is opened, in other words, the sun gear 18s, the carrier 18c, and the ring gear 18r are relatively rotatable, the engine 14 and the motor generator 16 are operated together to apply torque to the sun gear 18s and the carrier 18c to rotate the ring gear 18r. To drive the vehicle forward. In "direct connection mode", clutches C1, C
With the second clutch B1 engaged and the first brake B1 released, the engine 14 is operated to drive the vehicle forward.
In the "motor traveling mode (forward)", the first clutch C1 is engaged and the second clutch C2 and the first clutch C1 are engaged.
With the brake B1 released, the motor generator 1
6 is operated to drive the vehicle forward. In the “motor traveling mode (forward)”, the motor generator 16 is regeneratively controlled when the accelerator is off to generate electric power with the kinetic energy of the vehicle to generate the battery 114 (see FIG. 7)
The vehicle can be charged and a braking force can be generated in the vehicle.
【００２８】図７は、本実施例のハイブリッド車両に備
えられた電子制御装置の要部を示している。図７におい
て、ブレーキ用電子制御装置１１８は、ＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを含む所謂マ
イクロコンピュータから構成されており、図示しないセ
ンサから、ステアリングホイール９０或いは前輪の舵角
θST、ブレーキペダルの操作により発生させられるブレ
ーキ操作信号Ｂ、前後輪の各車輪速度ＶW 、ヨーレート
Ｙなどが入力される。ブレーキ用電子制御装置１１８の
ＣＰＵは、予め記憶されたプログラムに従って入力信号
を処理し、特に低μ路の制動時において車両挙動を安定
させるアンチロックブレーキ制御や、特に低μ路の旋回
走行時においてオーバステア或いはアンダーステアを抑
制して車両挙動を安定させる旋回挙動制御などを実行す
る。自動変速用電子制御装置１２０も、上記同様のマイ
クロコンピュータから構成されており、図示しないセン
サから、車速Ｖ、入力軸回転速度ＮIN、出力軸回転速度
ＮOUT 、アクセルペダル操作量θACC 、シフトレバー１
００のシフト位置ＰSHや、油温センサ１２１により検出
されたパワーステアリング用の油圧制御回路４６或いは
パワートレーン用油圧制御回路４８の作動油の温度Ｔ
OIL などが入力される。自動変速用電子制御装置１２０
のＣＰＵは、予め記憶されたプログラムに従って入力信
号を処理し、良好な燃費が得られるように予め求められ
た関係からアクセルペダル操作量θACC および車速Ｖに
基づいてそれらが大きくなる程大きい値となるように目
標変速比γ M を決定し、自動変速機１２の実際の変速比
γをその目標変速比γM と一致するように制御して、動
力の発生或いは伝達の効率を高めるための最適な変速比
γとする。たとえば、急制動に伴って車速が低下すると
上記目標変速比γM が急減させられて急減速変速が行わ
れる。FIG. 7 shows a hybrid vehicle of this embodiment.
The essential part of the obtained electronic control unit is shown. Figure 7 Smell
The electronic control unit 118 for the brake is
A so-called MMA including M, ROM, I / O interface, etc.
It is composed of an micro computer and is not shown in the figure.
The steering wheel 90 or the steering angle of the front wheels.
θST, The blur generated by operating the brake pedal
Key operation signal B, front and rear wheel speeds VW , Yaw rate
Y or the like is input. Of the electronic control unit 118 for the brake
The CPU receives an input signal according to a program stored in advance.
To stabilize vehicle behavior, especially when braking on low μ roads
Anti-lock brake control that makes it possible to turn, especially on low μ roads
Suppresses oversteer or understeer while driving
Control to stabilize the vehicle behavior by controlling
It The automatic shifting electronic control unit 120 is also the same as the above
It consists of a black computer and is not
From the vehicle speed V, input shaft rotation speed NIN, Output shaft rotation speed
NOUT , Accelerator pedal operation amount θACC , Shift lever 1
00 shift position PSHOr detected by the oil temperature sensor 121
Hydraulic control circuit 46 for power steering
Hydraulic fluid temperature T of the power train hydraulic control circuit 48
OIL Is entered. Electronic control device 120 for automatic transmission
CPU of the input signal is input according to the program stored in advance.
Is processed in advance to obtain good fuel efficiency.
The accelerator pedal operation amount θACC And the vehicle speed V
On the basis that the larger they are, the larger the value
Standard gear ratio γ M The actual transmission ratio of the automatic transmission 12
γ is the target gear ratio γM Control to match
Optimal gear ratio to increase the efficiency of force generation or transmission
Let γ. For example, if the vehicle speed decreases due to sudden braking
The target gear ratio γM Is reduced sharply and a sudden deceleration shift is performed
Be done.
【００２９】ハイブリッド用電子制御装置１２２も上記
同様のマイクロコンピュータから構成されるとともに、
ブレーキ用電子制御装置１１８および自動変速用電子制
御装置１２０との間で通信回線を介して接続されてお
り、必要な信号が相互に授受されるようになっている。
このハイブリッド用電子制御装置１２２には、バッテリ
１１４の充電残量ＳＯＣ、電動モータ５０の回転速度な
どの信号が入力されるようになっており、このハイブリ
ッド用電子制御装置１２２のＣＰＵは、予め記憶された
プログラムに従って入力信号を処理し、図６の走行モー
ドのいずれかをシフトレバー１００の操作位置、バッテ
リ１１４の充電残量ＳＯＣ、アクセルペダル操作量θ
ACC 、ブレーキ操作信号などに基づいて選択し、選択し
た走行モードが成立するようにＯＮ−ＯＦＦ電磁弁１１
０およびリニアソレノイド弁１１２を用いてクラッチＣ
１およびＣ２或いはブレーキＢ１の係合圧を制御する。
また、ハイブリッド用電子制御装置１２２は、ブレーキ
Ｂ１を係合させた状態でモータジェネレータ１６を回転
駆動することによりエンジン１４を始動させるスタータ
制御を実行する。また、ハイブリッド用電子制御装置１
２２は、油圧制御装置４４の油圧源として機能する第１
油圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５４の回転速度、
すなわちそれらを駆動する共通の電動モータ５０の回転
速度ＮOPを必要かつ十分に制御する。インバータ１２４
は、上記ハイブリッド用電子制御装置１２２から指令に
従って、回生制御によりモータジェネレータ１６から出
力された発電エネルギを用いてバッテリ１１４を充電す
るとともに、電動モータ５０の回転速度ＮOPを制御する
ためにたとえば数百ボルトの３相交流の駆動電流を電動
モータ５０へ供給する。なお、図７において、ホール素
子１２６は、上記電動モータ５０の回転速度すなわち第
１油圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５４の回転速度
ＮOPを検出するために電動モータ５０に装着されたもの
であり、回転速度センサとして機能している。The hybrid electronic control unit 122 is also composed of a microcomputer similar to the above,
The brake electronic control unit 118 and the automatic shift electronic control unit 120 are connected via a communication line so that necessary signals can be exchanged between them.
Signals such as the SOC of the battery 114 remaining charge and the rotation speed of the electric motor 50 are input to the hybrid electronic control unit 122, and the CPU of the hybrid electronic control unit 122 stores in advance. The input signal is processed according to the executed program, and the operating position of the shift lever 100, the remaining charge SOC of the battery 114, the accelerator pedal operation amount θ
ON-OFF solenoid valve 11 that is selected based on ACC , brake operation signal, etc. so that the selected traveling mode is established.
0 and the linear solenoid valve 112
1 and C2 or the engagement pressure of the brake B1 is controlled.
Further, the hybrid electronic control device 122 executes starter control for starting the engine 14 by rotationally driving the motor generator 16 with the brake B1 engaged. In addition, the hybrid electronic control unit 1
Reference numeral 22 denotes a first hydraulic pressure control device 44 that functions as a hydraulic pressure source.
The rotational speeds of the hydraulic pump 52 and the second hydraulic pump 54,
That is, the rotational speed N OP of the common electric motor 50 that drives them is controlled as necessary and sufficient. Inverter 124
In order to control the rotation speed N OP of the electric motor 50 while charging the battery 114 using the generated energy output from the motor generator 16 by the regeneration control according to a command from the hybrid electronic control device 122, for example, A three-phase AC drive current of 100 volts is supplied to the electric motor 50. In FIG. 7, the Hall element 126 is attached to the electric motor 50 to detect the rotation speed of the electric motor 50, that is, the rotation speed N OP of the first hydraulic pump 52 and the second hydraulic pump 54. , Functions as a rotation speed sensor.
【００３０】図８は上記ハイブリッド用電子制御装置１
２２の制御機能の要部、すなわちパワーステアリング用
の油圧制御回路４６において必要とされる作動油量とパ
ワートレーン用油圧制御回路４８において必要とされる
作動油量とが、少ない電力消費によって必要かつ十分に
確保するための制御機能を説明する機能ブロック線図で
ある。図８は、油圧ポンプ駆動制御手段１２８の構成を
示している。この油圧ポンプ駆動制御手段１２８は、車
両の旋回走行のために操舵中であるか否かをたとえば図
示しない舵角センサにより検出されたステアリングホイ
ール９０の操舵角がたとえば３０度程度の所定値を越え
たことに基づいて判定する操舵中判定手段１３０と、車
両の定常状態における自動変速機１２の油圧制御すなわ
ちパワートレーン用油圧制御回路４８において必要とさ
れる作動油を得るためのパワトレ側定常目標回転速度を
決定するパワトレ側定常目標回転速度決定手段１３２
と、車両の定常状態におけるパワーステアリング装置の
油圧制御すなわちパワーステアリング用の油圧制御回路
４６において必要とされる作動油を得るための定常目標
回転速度を決定するパワステ側定常目標回転速度決定手
段１３４と、車両の非定常時すなわち過渡時に自動変速
機１２の油圧制御すなわちパワートレーン用油圧制御回
路４８において必要とされる作動油を得るためのパワト
レ側過渡目標回転速度を決定するパワトレ側過渡目標回
転速度決定手段１３６と、車両の非定常時すなわち過渡
時にパワーステアリング装置の油圧制御すなわちパワー
ステアリング用の油圧制御回路４６において必要とされ
る作動油を得るためのパワステ側過渡目標回転速度を決
定するパワステ側目標過渡回転速度決定手段１３８と、
パワーステアリング９０の油圧制御で必要とされる作動
油量を得るための第１油圧ポンプ５２の回転速度と自動
変速機１２の油圧制御で必要とされる作動油量を得るた
めの第２油圧ポンプ５４の回転速度とのうちのいずれか
高い方の回転速度を目標回転速度Ｎopm として選択する
目標回転速度選択手段１４０と、その目標回転速度Ｎop
m の変化率を所定値以下に制限して急変を防止する変化
制限手段１４２と、目標回転速度Ｎopm と第１油圧ポン
プ５２および第２油圧ポンプ５４の実際の回転速度Ｎop
とが一致するように電動モータ５０を制御する油圧ポン
プ駆動手段１４４とを備え、パワーステアリング用油圧
制御回路４６で必要とされる作動油量を得るための第１
油圧ポンプ５２の（目標）回転速度と自動変速機１２の
油圧制御回路４８で必要とされる作動油量を得るための
第２油圧ポンプ５４の（目標）回転速度とのうちのいず
れか高い方の回転速度となるように電動モータ５０を駆
動制御する。FIG. 8 shows the hybrid electronic control unit 1 described above.
The main part of the control function of 22, that is, the amount of hydraulic oil required in the hydraulic control circuit 46 for power steering and the amount of hydraulic oil required in the hydraulic control circuit 48 for power train are required due to low power consumption. It is a functional block diagram explaining a control function for ensuring sufficiently. FIG. 8 shows the configuration of the hydraulic pump drive control means 128. The hydraulic pump drive control means 128 has a steering angle of the steering wheel 90 detected by a steering angle sensor (not shown) as to whether or not steering is being performed for turning of the vehicle, for example, exceeding a predetermined value of about 30 degrees. Steering determination means 130 for determining based on the above, and hydraulic control of the automatic transmission 12 in a steady state of the vehicle, that is, power train steady target rotation for obtaining hydraulic oil required in the hydraulic control circuit 48 for power train. Power train side steady target rotation speed determination means 132 for determining speed
And a power steering side steady-state target rotation speed determining means 134 for determining a steady-state target rotation speed for obtaining hydraulic oil required in the hydraulic control circuit 46 for the power steering device in the steady state of the vehicle, that is, the power steering hydraulic control circuit 46. , A power train side transient target rotation speed for determining a power train side transient target rotation speed for obtaining hydraulic oil required in the hydraulic control circuit of the automatic transmission 12, that is, the hydraulic control circuit 48 for the power train during a non-steady state of the vehicle The power steering side that determines the power steering side transient target rotational speed for obtaining the hydraulic oil required by the hydraulic pressure control circuit 46 for the hydraulic control of the power steering device, that is, the hydraulic control circuit 46 for the power steering device during the unsteady state or the transient state of the vehicle A target transient rotation speed determination means 138,
The rotation speed of the first hydraulic pump 52 for obtaining the hydraulic oil amount required for the hydraulic control of the power steering 90 and the second hydraulic pump for obtaining the hydraulic oil amount required for the hydraulic control of the automatic transmission 12. The target rotation speed selection means 140 that selects the higher one of the rotation speeds of 54 and 54 as the target rotation speed Nopm, and the target rotation speed Nop.
The change limiting means 142 for limiting the rate of change of m to a predetermined value or less to prevent a sudden change, the target rotational speed Nopm and the actual rotational speeds Nop of the first hydraulic pump 52 and the second hydraulic pump 54.
And a hydraulic pump drive means 144 for controlling the electric motor 50 so that the first and second hydraulic pressure control circuits 46 are provided.
The higher of the (target) rotation speed of the hydraulic pump 52 and the (target) rotation speed of the second hydraulic pump 54 for obtaining the amount of hydraulic oil required by the hydraulic control circuit 48 of the automatic transmission 12. The electric motor 50 is drive-controlled so that the rotation speed becomes.
【００３１】上記パワトレ側定常目標回転速度決定手段
１３２は、予め記憶された関係から、実際の自動変速機
（ベルト式無段変速機）１２の変速比γ（＝入力軸２２
の回転速度Ｎin／出力軸２６の回転速度Ｎout ）および
入力トルクＴinの関数である目標ライン圧と、パワート
レーン用の油圧制御回路４８の作動油温度Ｔoil と、シ
フトレバー１００のシフト位置とに基づいてパワトレ側
定常目標回転速度Ｎopacm を決定する。上記パワステ側
定常目標回転速度決定手段１３４は、予め記憶された関
係から、実際のパワーステアリング用の油圧制御回路４
６の作動油温度Ｔoil に基づいてパワステ側定常目標回
転速度Ｎopbcm を決定する。The power-train-side steady-state target rotational speed determining means 132 uses the relationship stored in advance to determine the gear ratio γ (= input shaft 22) of the actual automatic transmission (belt type continuously variable transmission) 12.
Based on the target line pressure as a function of the rotational speed Nin / the rotational speed Nout of the output shaft 26 and the input torque Tin, the hydraulic oil temperature Toil of the hydraulic control circuit 48 for the power train, and the shift position of the shift lever 100. Determine the steady target rotation speed Nopacm on the power train side. The power steering steady-state target rotation speed determination means 134 uses the relationship stored in advance to determine the actual hydraulic pressure control circuit 4 for power steering.
Based on the hydraulic oil temperature Toil of No. 6, the power steering steady-state target rotational speed Nopbcm is determined.
【００３２】上記パワトレ側過渡目標回転速度決定手段
１３６は、急加速を予定したアクセルペダルの大幅な踏
み込みであるキックダウン操作を判定するキックダウン
判定手段を含み、それによりキックダウン操作が判定さ
れると急加速時の応答性を高めるために必要な作動油量
を確保するために予め記憶された関係から実際の変速比
γ、シフトレバー１００の操作位置、アクセル開度（ア
クセルペダル操作量）θacc 、その変化率d θacc ／dt
に基づいてキックダウン時の目標回転速度補正値ΔＮop
atm1を決定するキックダウン時目標回転速度補正値決定
手段１４６と、シフトレバー１００の操作によるマニア
ル変速を判定する手動変速操作判定手段を含み、それに
よりマニアル変速操作が判定されるとマニアル変速時の
応答性を高めるために必要な作動油量を確保するために
予め記憶された関係から実際の変速比γ、シフトレバー
１００の操作位置、アクセル開度（アクセルペダル操作
量）θacc 、その変化率d θacc ／dtに基づいてマニア
ル変速時の目標回転速度補正値ΔＮopatm2を決定するマ
ニアル変速時目標回転速度補正値決定手段１４８と、急
制動などによる車両の急減速状態を判定する急減速判定
手段を含み、それにより車両の急減速状態が判定される
とその急制動時における急減速変速を実現するために必
要な作動油量を確保するために予め記憶された関係から
実際の変速比γ、シフトレバー１００の操作位置、アク
セル開度（アクセルペダル操作量）θacc 、その変化率
d θacc ／dtに基づいて急制動時目標回転速度補正値Δ
Ｎopatm3を決定する急減速時目標回転速度補正値決定手
段１５０と、エンジン１４を動力伝達系から切り離した
停車中であることに基づいて、すなわち車両のスタンバ
イ状態を車速度Ｖが零、さらにシフトレバー１００がＰ
位置またはＮ位置、又は走行レンジでモータ走行モード
且つブレーキ踏力が所定値以上であることに基づいてス
タンバイ（直進走行待機）状態であると判定する直進ス
タンバイ状態判定手段を含み、それにより直進スタンバ
イ状態が判定されると予め設定された非操舵スタンバイ
時目標回転速度補正値ΔＮopatm4を決定する非操舵スタ
ンバイ時目標回転速度補正値決定手段１５２と、ステア
リングホイール（パワーステアリング装置）９０の操舵
状態に応じた補正値ΔＮopatm5を決定する急操舵時目標
回転速度補正手段１５３とを備え、各過渡時にパワート
レーン用油圧制御回路４８において必要とされる作動油
量を確保するために、それらパワトレ側目標回転速度補
正値ΔＮopatm1、ΔＮopatm2、ΔＮopatm3、ΔＮopatm
4、およびΔＮopatm5を、前記パワトレ側定常目標回転
速度決定手段１３２により決定されたパワトレ側定常目
標回転速度Ｎopacm に加算することにより、パワトレ側
過渡目標回転速度Ｎopatm （＝Ｎopacm ＋ΔＮopatm1＋
ΔＮopatm2＋ΔＮopatm3＋ΔＮopatm4＋ΔＮopatm5）を
算出する。The power-train-side transient target rotational speed determining means 136 includes kickdown determining means for determining a kickdown operation, which is a large depression of the accelerator pedal, for which a sudden acceleration is planned, and the kickdown operation is determined by the kickdown operation. And the actual gear ratio γ, the operating position of the shift lever 100, the accelerator opening (accelerator pedal operation amount) θacc from the relationship stored in advance in order to secure the amount of hydraulic oil required to improve the response at the time of sudden acceleration. , Its rate of change d θacc / dt
Based on the target rotation speed correction value ΔNop during kickdown
It includes a kickdown target rotational speed correction value determining means 146 for determining atm1 and a manual shift operation determining means for determining a manual shift operation by the operation of the shift lever 100. When the manual shift operation is determined by this, a manual shift operation The actual gear ratio γ, the operating position of the shift lever 100, the accelerator opening (accelerator pedal operation amount) θacc, and the rate of change d thereof are stored from the relationship stored in advance in order to secure the amount of hydraulic oil required to improve the responsiveness. The manual rotation speed target rotation speed correction value determining means 148 for determining the target rotation speed correction value ΔNopatm2 at the time of manual gear shifting based on θacc / dt, and the rapid deceleration determining means for determining the rapid deceleration state of the vehicle due to sudden braking or the like are included. , In order to secure the amount of hydraulic oil necessary to realize the rapid deceleration shift during the sudden braking when the rapid deceleration state of the vehicle is determined Actual gear ratio from a pre-stored relationship gamma, operating position of the shift lever 100, an accelerator opening (accelerator pedal operation amount) theta] acc, the rate of change
Target rotational speed correction value during sudden braking Δ based on d θacc / dt
Based on the fact that the target rotational speed correction value determining means 150 for sudden deceleration for determining Nopatm3 and the vehicle are stopped with the engine 14 disconnected from the power transmission system, that is, the vehicle speed V is zero in the standby state of the vehicle, and the shift lever 100 is P
A straight traveling standby state determining means for determining that the vehicle is in a standby (straight traveling traveling standby) state on the basis of the motor traveling mode and the brake pedal force being equal to or more than a predetermined value at the position or the N position or the traveling range, and thereby the straight traveling standby state is included. When it is determined that the target non-steering standby target rotational speed correction value ΔNopatm4 is set in advance, the non-steering standby target rotational speed correction value determining means 152 and the steering state of the steering wheel (power steering device) 90 are determined. The power train side target rotation speed correction is provided in order to secure the amount of hydraulic oil required in the power train hydraulic control circuit 48 at each transition, with the rapid rotation target rotation speed correction means 153 for determining the correction value ΔNopatm5. Value ΔNopatm1, ΔNopatm2, ΔNopatm3, ΔNopatm
4, and ΔNopatm5 are added to the power train steady-state steady target rotation speed Nopacm determined by the power train steady-state steady target rotation speed determining means 132 to obtain the power train side transient target rotation speed Nopatm (= Nopacm + ΔNopatm1 +
Calculate ΔNopatm2 + ΔNopatm3 + ΔNopatm4 + ΔNopatm5).
【００３３】上記パワステ側過渡目標回転速度決定手段
１３８は、操舵中であり且つエンジン１４を動力伝達系
から切り離した停車中であることに基づいて、すなわち
車両のスタンバイ状態を車速度Ｖが零、さらにシフトレ
バー１００がＰ位置またはＮ位置、又は走行レンジでモ
ータ走行モード且つブレーキ踏力所定値以上であること
に基づいて車両のスタンバイ（旋回走行待機）状態であ
ると判定する旋回スタンバイ判定手段を含み、それによ
り車両の旋回スタンバイ状態が判定されると予め設定さ
れた操舵スタンバイ時目標回転速度補正値ΔＮopbtm1を
決定する操舵中スタンバイ時目標回転速度補正値決定手
段１５４と、操作角の変化率が所定値を超えた急操舵を
判定する急操舵判定手段を含み、それにより急操作が判
定されると急操舵時の応答性を確保するためにパワース
テアリング用の油圧制御回路４６において必要とされる
作動油量を確保するために予め記憶された急操舵時目標
回転速度補正値ΔＮopbtm2を決定する急操舵時目標回転
速度補正値決定手段１５６とを備え、各過渡時にパワー
ステアリング用の油圧制御回路４６において必要とされ
る作動油量を確保するために、たとえば前記パワステ側
定常目標回転速度決定手段１３４により決定されたパワ
ステ側定常目標回転速度Ｎopbcm に過渡時の補正値ΔＮ
opbtm1およびΔＮopbtm2をそれぞれ加算することによ
り、パワステ側過渡目標回転速度Ｎopbtm （＝Ｎopbcm
＋ΔＮopbtm1＋ΔＮopbtm2）を算出する。The power steering side transient target rotational speed determining means 138 is based on the fact that the vehicle is being steered and the vehicle is stopped with the engine 14 disconnected from the power transmission system. Further, the vehicle includes a turning standby determination means for determining that the vehicle is in the standby state (turning traveling standby) state based on the shift lever 100 being in the P position or the N position, or in the traveling range in the motor traveling mode and the brake pedaling force being a predetermined value or more. When the turning standby state of the vehicle is determined thereby, the target rotation speed correction value for steering standby standby rotation speed correction value determining means 154 for determining the preset steering rotation target rotation speed correction value ΔNopbtm1 and the change rate of the operating angle are predetermined. When a sudden operation is determined by the rapid steering determination means for determining the rapid steering exceeding the value In order to secure the responsiveness, the sudden steering target rotation speed correction value ΔNopbtm2 stored in advance in order to secure the hydraulic oil amount required in the power steering hydraulic control circuit 46 is determined. Compensation value determining means 156 is provided, and in order to secure the amount of hydraulic oil required in the hydraulic pressure control circuit 46 for power steering at each transition, the power steering determined by the power steering side steady target rotational speed determining means 134, for example. Side steady target rotation speed Nopbcm correction value ΔN during transition
By adding opbtm1 and ΔNopbtm2 respectively, the power steering side transient target rotational speed Nopbtm (= Nopbcm
+ ΔNopbtm1 + ΔNopbtm2) is calculated.
【００３４】また、上記目標回転速度選択手段１４０
は、たとえば定速走行のような車両の定常状態でありか
つ操舵中判定手段１３０により操舵中であると判定され
た場合は、パワーステアリング９０の油圧制御で必要と
される作動油量を得るようにパワステ側過渡時目標回転
速度決定手段１３８により決定された目標回転速度Ｎop
btm と、自動変速機１２の油圧制御回路４８で必要とさ
れる作動油量を得るようにパワトレ側過渡時目標回転速
度決定手段１３６により決定されたパワトレ側定常目標
回転速度Ｎopatm とのうちのいずれか高い方の回転速度
を目標回転速度Ｎopm として選択するが、その操舵中判
定手段１３０により操舵中でないと判定された場合は上
記パワトレ側目標回転速度決定手段１３６により決定さ
れたパワトレ側定常目標回転速度Ｎopatm を目標回転速
度Ｎopm として決定する。また、目標回転速度選択手段
１４０は、車両の定常状態かつ非操舵中であるときには
パワトレ側定常目標回転速度決定手段１３２により決定
されたパワトレ側定常目標回転速度Ｎopacm を目標回転
速度Ｎopm として選択するものである。The target rotation speed selection means 140
When the vehicle is in a steady state such as constant speed traveling and the steering determination unit 130 determines that the vehicle is being steered, the amount of hydraulic oil required for hydraulic control of the power steering 90 is obtained. The target rotation speed Nop determined by the target rotation speed determination means 138 during the power steering transition
Either of btm and the power train side steady target rotation speed Nopatm determined by the power train side transient target rotation speed determination means 136 so as to obtain the amount of hydraulic oil required by the hydraulic control circuit 48 of the automatic transmission 12. The higher rotation speed is selected as the target rotation speed Nopm, but when the steering determination means 130 determines that the steering is not being performed, the power-train-side steady target rotation determined by the power-train-side target rotation speed determination means 136 is selected. The speed Nopatm is determined as the target rotation speed Nopm. Further, the target rotation speed selection means 140 selects the power train side steady target rotation speed Nopacm determined by the power train side steady target rotation speed determination means 132 as the target rotation speed Nopm when the vehicle is in a steady state and not steering. Is.
【００３５】変化制限手段１４２は、上記目標回転速度
選択手段１４０により新たに選択された目標回転速度Ｎ
opm がそれまでの値に対して変化する場合は、その変化
をあらかじめ設定された変化率或いは変化速度内に制限
することによりその変化がなまされて目標回転速度Ｎop
m が緩やかに変化させられる。このあらかじめ設定され
た制限率或いは変化速度は、目標回転速度の急変を回避
して電動モータ５０の回転速度変更時の電力消費を軽減
するためのものであり、予め実験的に求められる。The change limiting means 142 has a target rotation speed N newly selected by the target rotation speed selection means 140.
When opm changes with respect to the value so far, the change is blunted by limiting the change to within a preset change rate or change speed, and the target rotation speed Nop
m can be changed slowly. The preset limit rate or change speed is for avoiding a sudden change in the target rotation speed to reduce power consumption when changing the rotation speed of the electric motor 50, and is experimentally obtained in advance.
【００３６】油圧ポンプ駆動手段すなわち電動モータ駆
動手段１４４は、上記目標回転速度選択手段１４０によ
り選択され且つ上記変化制限手段１４２によりなまされ
た目標回転速度Ｎopm に電動モータ５０すなわち第１油
圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５４の実際の回転速
度ＮOPが追従するようにすなわち一致するようにたとえ
ばフィードバック制御式１に従って電動モータ５０へ供
給される駆動電流（制御操作量）ＩOPn を制御する。な
お、フィードバック制御式１において、ＩFFはバッテリ
電圧および目標回転速度で決まるフィードフォワード
量、ｋP は比例制御定数、ｋI は積分制御定数、ｋD は
微分制御定数である。The hydraulic pump drive means or electric motor drive means 144 has the electric motor 50 or the first hydraulic pump 52 at the target rotation speed Nopm selected by the target rotation speed selection means 140 and smoothed by the change limiting means 142. The drive current (control operation amount) I OPn supplied to the electric motor 50 is controlled according to, for example, the feedback control formula 1 so that the actual rotation speed N OP of the second hydraulic pump 54 follows, ie, coincides with. In the feedback control equation 1, I FF is a feedforward amount determined by the battery voltage and the target rotation speed, k P is a proportional control constant, k I is an integral control constant, and k D is a differential control constant.
【００３７】（フィードバック制御式１）
ＩOPn ＝I FF＋ｋP （ＮOP M −ＮOP）＋ｋI ∫（ＮOP M
−ＮOP）dt＋ｋD d（ＮOP M −ＮOP）／dt(Feedback control equation 1) I OPn = I FF + k P (N OP M −N OP ) + k I ∫ (N OP M
−N OP ) dt + k D d (N OP M −N OP ) / dt
【００３８】図９、図１０、図１１は、前記ハイブリッ
ド用電子制御装置１２２の制御作動の要部である、パワ
ーステアリング用の油圧制御回路４６において必要とさ
れる作動油量とパワートレーン用油圧制御回路４８にお
いて必要とされる作動油量とが、少ない電力消費によっ
て必要かつ十分に確保するための制御作動を説明するフ
ローチャートである。図９は目標回転速度決定制御ルー
チンを示し、図１０は図９の過渡時パワトレ側目標回転
速度決定制御ルーチン（Ｓ２）を示し、図１１は図９の
過渡時パワステ側目標回転速度決定制御ルーチン（Ｓ
４）を示している。FIGS. 9, 10 and 11 show the amount of hydraulic oil and the power train hydraulic pressure required in the hydraulic pressure control circuit 46 for power steering, which is the main part of the control operation of the hybrid electronic control unit 122. 6 is a flowchart illustrating a control operation for ensuring a necessary and sufficient amount of hydraulic oil required in the control circuit 48 with low power consumption. 9 shows a target rotational speed determination control routine, FIG. 10 shows a transient powertrain side target rotational speed determination control routine (S2) of FIG. 9, and FIG. 11 shows a transient powertrain side target rotational speed determination control routine of FIG. (S
4) is shown.
【００３９】図９において、前記パワトレ側定常目標回
転速度決定手段１３２に対応するＳでは、予め記憶され
た関係から、実際の自動変速機（ベルト式無段変速機）
１２の変速比γ（＝入力軸２２の回転速度Ｎin／出力軸
２６の回転速度Ｎout ）および入力トルクＴinの関数で
ある目標ライン圧と、パワートレーン用の油圧制御回路
４８の作動油温度Ｔoil と、シフトレバー１００のシフ
ト位置とに基づいてパワトレ側定常目標回転速度Ｎopac
m が算出される。In FIG. 9, at S corresponding to the power-train-side steady-state target rotation speed determining means 132, an actual automatic transmission (belt type continuously variable transmission) is selected from the relationship stored in advance.
The target line pressure as a function of the gear ratio γ of 12 (= rotational speed Nin of the input shaft 22 / rotational speed Nout of the output shaft 26) and the input torque Tin, and the hydraulic oil temperature Toil of the hydraulic control circuit 48 for the power train. , The steady target rotation speed Nopac of the power train side based on the shift position of the shift lever 100.
m is calculated.
【００４０】次いで、前記パワトレ側過渡目標回転速度
決定手段１３６に対応するＳ２では、過渡時にパワート
レーン用油圧制御回路４８において必要とされる作動油
量を確保するために、たとえば図１０に示すルーチンに
おいて決定されたパワトレ側目標回転速度補正値ΔＮop
atm1、ΔＮopatm2、ΔＮopatm3、ΔＮopatm4、およびΔ
Ｎopatm5を、上記Ｓ１（パワトレ側定常目標回転速度決
定手段１３２）により算出されたパワトレ側定常目標回
転速度Ｎopacm に加算することにより、パワトレ側過渡
目標回転速度Ｎopatm （＝Ｎopacm ＋ΔＮopatm1＋ΔＮ
opatm2＋ΔＮopatm3＋ΔＮopatm4＋ΔＮopatm5) が算出
される。Next, in S2 corresponding to the power train side transient target rotational speed determining means 136, in order to secure the amount of hydraulic oil required in the power train hydraulic control circuit 48 at the time of transition, for example, the routine shown in FIG. Power-train-side target rotation speed correction value ΔNop determined in
atm1, ΔNopatm2, ΔNopatm3, ΔNopatm4, and Δ
By adding Nopatm5 to the power-train-side steady-state target rotation speed Nopacm calculated by S1 (power-train-side steady-state target rotation speed determination means 132), the power-train-side transient target rotation speed Nopatm (= Nopacm + ΔNopatm1 + ΔN
opatm2 + ΔNopatm3 + ΔNopatm4 + ΔNopatm5) is calculated.
【００４１】上記図１０において、前記キックダウン判
定手段に対応するＳ２１では、急加速を期待したアクセ
ルペダルの大幅な踏み込みであるキックダウン操作が行
われたか否かが判断され、このＳ２１の判断が肯定され
る場合は、Ｓ２２においてキックダウン時の目標回転速
度補正値ΔＮopatm1が、急加速時の応答性を高めるため
に必要な作動油量を確保するために予め記憶された関係
から実際の変速比γ、シフトレバー１００の操作位置、
アクセル開度（アクセルペダル操作量）θacc、その変
化率d θacc ／dtに基づいて算出される。これらＳ２１
およびＳ２２が前記キックダウン時目標回転速度補正値
決定手段１４６に対応している。上記Ｓ２１の判断が否
定される場合は、前記手動変速操作判定手段に対応する
Ｓ２３において、たとえばＤ→Ｌ操作のようなシフトレ
バー１００の操作位置の変化に基づいてによるマニアル
変速（減速）操作が行われたか否かが判断される。この
Ｓ２３の判断が肯定される場合は、Ｓ２４において、マ
ニアル変速時の応答性を高めるために必要な作動油量を
確保するために予め記憶された関係から実際の変速比
γ、シフトレバー１００の操作位置、アクセル開度（ア
クセルペダル操作量）θacc 、その変化率d θacc ／dt
に基づいてマニアル変速時の目標回転速度補正値ΔＮop
atm2が算出される。これらＳ２３およびＳ２４が前記マ
ニアル変速時目標回転速度補正値決定手段１４８に対応
している。In the above-mentioned FIG. 10, in S21 corresponding to the kick-down determination means, it is determined whether or not the kick-down operation, which is a large depression of the accelerator pedal in the expectation of rapid acceleration, is performed, and the determination in S21 is made. If the result is affirmative, the target gear speed correction value ΔNopatm1 at the time of kickdown in S22 is the actual gear ratio from the relationship stored in advance in order to secure the amount of hydraulic oil necessary to improve the response at the time of sudden acceleration. γ, the operating position of the shift lever 100,
It is calculated based on the accelerator opening (accelerator pedal operation amount) θacc and the rate of change d θacc / dt. These S21
And S22 correspond to the kickdown target rotational speed correction value determining means 146. If the determination in S21 above is denied, in S23 corresponding to the manual shift operation determination means, a manual shift (deceleration) operation based on a change in the operating position of the shift lever 100, such as a D → L operation, is performed. It is determined whether it has been performed. When the determination in S23 is affirmative, in S24, the actual gear ratio γ and the shift lever 100 of the shift lever 100 are stored based on the relationship stored in advance in order to secure the amount of hydraulic oil required to enhance the response during the manual gear shift. Operating position, accelerator opening (accelerator pedal operation amount) θacc, rate of change d θacc / dt
Based on the target rotation speed correction value ΔNop during manual shifting
atm2 is calculated. These S23 and S24 correspond to the target rotational speed correction value determination means 148 during manual shift.
【００４２】上記Ｓ２３の判断が否定される場合は、前
記急減速判定手段に対応するＳ２５において、車両の急
制動すなわち急減速が行われたか否かが、アクセルペダ
ルの操作量変化率、加速度センサにより検出された加速
度、車輪の回転加速度、制動油圧が所定値を越えたこと
などに基づいて判断される。このＳ２５の判断が肯定さ
れた場合は、Ｓ２６において、急制動時における急減速
変速を実現するために必要な作動油量を確保するために
予め記憶された関係から実際の変速比γ、シフトレバー
１００の操作位置、アクセル開度（アクセルペダル操作
量）θacc 、その変化率d θacc ／dtに基づいて急制動
時目標回転速度補正値ΔＮopatm3が算出される。これら
Ｓ２５およびＳ２６は前記急減速時目標回転速度補正値
決定手段１５０に対応している。上記Ｓ２５の判断が否
定される場合は、前記直進スタンバイ判定手段に対応す
るＳ２７において、非操舵中の車両の直進スタンバイ状
態、すなわちエンジン１４を動力伝達系から切り離した
停車中である状態であるか否かが、たとえば車両のスタ
ンバイ状態を車速度Ｖが零、シフトレバー１００がＰ位
置またはＮ位置、且つモータ走行モードであることに基
づいて判断される。このＳ２７の判断が肯定された場合
は、Ｓ２８において、予め設定された非操舵スタンバイ
時目標回転速度補正値ΔＮopatm4が設定される。これら
Ｓ２７およびＳ２８は、前記非操舵スタンバイ時目標回
転速度補正値決定手段１５２に対応している。上記Ｓ２
７の判定が否定される場合は、急操舵判定手段に対応す
るＳ２９において、操舵角速度が所定値以上の急操舵で
あるか否かが判断される。このＳ２９の判断が肯定され
る場合はＳ３０において急操舵時目標回転速度補正値Δ
Ｎopatm5が操舵角速度に応じて、すなわち、操舵角速度
が高くなるほど大きい値に決定される。If the determination at S23 is negative, at S25 corresponding to the rapid deceleration determination means, whether or not the vehicle is suddenly braked, that is, rapidly decelerated, is determined by the accelerator pedal operation amount change rate and the acceleration sensor. The determination is made based on the acceleration detected by, the rotational acceleration of the wheel, the braking hydraulic pressure exceeding a predetermined value, and the like. If the determination in S25 is affirmative, in S26, the actual gear ratio γ and the shift lever γ are determined based on the relationship stored in advance in order to secure the amount of hydraulic oil required to realize the rapid deceleration shift during the sudden braking. The target rotational speed correction value ΔNopatm3 at the time of sudden braking is calculated based on the operation position of 100, the accelerator opening (accelerator pedal operation amount) θacc, and the rate of change thereof d θacc / dt. These S25 and S26 correspond to the target rotational speed correction value determination means 150 during the sudden deceleration. If the determination in S25 is negative, in S27 corresponding to the straight-ahead standby determination means, is the vehicle in the non-steering straight-ahead standby state, that is, in the state where the engine 14 is disconnected from the power transmission system and is stopped. Whether or not the vehicle is in the standby state is determined based on the vehicle speed V being zero, the shift lever 100 being in the P position or N position, and the motor drive mode. If the determination in S27 is affirmative, a preset non-steering standby target rotation speed correction value ΔNopatm4 is set in S28. These S27 and S28 correspond to the non-steering standby target rotational speed correction value determination means 152. Above S2
When the determination of No. 7 is negative, it is determined in S29 corresponding to the rapid steering determination means whether or not the steering angular velocity is the rapid steering of a predetermined value or more. If the determination in S29 is affirmative, the target rotation speed correction value Δ during sudden steering is calculated in S30.
Nopatm5 is determined to be a larger value according to the steering angular velocity, that is, the higher the steering angular velocity.
【００４３】図９に戻って、前記パワステ側定常目標回
転速度決定手段１３４に対応するＳ３では、前記予め記
憶された関係から、実際のパワーステアリング用の油圧
制御回路４６の作動油温度Ｔoil に基づいてパワステ側
定常目標回転速度Ｎopbcm が算出される。次いで、前記
パワステ側過渡時目標回転速度決定手段１３８に対応す
るＳ４において、過渡時にパワーステアリング装置の油
圧制御回路４６において必要とされる作動油量を確保す
るために、上記Ｓ３（パワステ側定常目標回転速度決定
手段１３４）により算出されたパワステ側定常目標回転
速度Ｎopbcm に、たとえば図１１に示すルーチンにおい
て決定された過渡時のパワステ側目標回転速度補正値Δ
Ｎopbtm1およびΔＮopbtm2がそれぞれ加算されることに
より、パワステ側過渡目標回転速度Ｎopbtm （＝Ｎopbc
m ＋ΔＮopbtm1＋ΔＮopbtm2）が算出される。Returning to FIG. 9, in S3 corresponding to the power steering side steady target rotational speed determining means 134, based on the previously stored relationship, the actual operating oil temperature Toil of the hydraulic control circuit 46 for power steering is used. Then, the steady-state target rotational speed Nopbcm of the power steering side is calculated. Then, in S4 corresponding to the power steering side transient target rotation speed determining means 138, in order to secure the amount of hydraulic oil required in the hydraulic control circuit 46 of the power steering device in the transient state, the above S3 (power steering side steady target) is secured. In addition to the power steering steady state target rotation speed Nopbcm calculated by the rotation speed determining means 134), for example, the power steering side target rotation speed correction value Δ at the transition time determined in the routine shown in FIG.
By adding Nopbtm1 and ΔNopbtm2, respectively, the power steering side transient target rotational speed Nopbtm (= Nopbc
m + ΔNopbtm1 + ΔNopbtm2) is calculated.
【００４４】上記図１１において、前記旋回スタンバイ
判定手段に対応するＳ４１では、操舵中の車両のスタン
バイ状態、すなわちエンジン１４を動力伝達系から切り
離した停車中である状態であるか否かが、たとえば車両
のスタンバイ状態を車速度Ｖが零、シフトレバー１００
がＰ位置またはＮ位置、且つモータ走行モードであるこ
とに基づいて判断される。このＳ４１の判断が肯定され
た場合は、Ｓ４２において、予め設定された操舵スタン
バイ時目標回転速度補正値ΔＮopbtm1が設定される。こ
れらＳ４１およびＳ４２は、前記操舵中スタンバイ時目
標回転速度補正値決定手段１５４に対応している。次い
で、前記急操舵判定手段に対応するＳ４３では、急操舵
であるか否かがステアリングホイール９０の操作角の変
化率が所定値を超えたことに基づいて判断される。この
Ｓ４３の判断が肯定された場合は、Ｓ４４において、急
操舵時の応答性を得るようにパワーステアリング用の油
圧制御回路４６において必要とされる作動油量を確保す
るために予め記憶された急操舵時目標回転速度補正値Δ
Ｎopbtm2が設定される。これらＳ４３およびＳ４４は前
記急操舵時目標回転速度補正値決定手段１５６に対応し
ている。In the above-mentioned FIG. 11, in S41 corresponding to the turning standby determination means, whether or not the vehicle being steered is in the standby state, that is, whether the engine 14 is stopped with the power transmission system being stopped or not, for example, When the vehicle is in the standby state, the vehicle speed V is zero, and the shift lever 100 is
Is in the P position or the N position and is in the motor traveling mode. If the determination in S41 is affirmative, in S42 a preset steering standby target rotation speed correction value ΔNopbtm1 is set. These S41 and S42 correspond to the target rotational speed correction value determining means 154 during standby during steering. Next, in S43 corresponding to the abrupt steering determination means, it is determined whether or not the abrupt steering is based on the rate of change in the operating angle of the steering wheel 90 exceeding a predetermined value. If the determination in S43 is affirmative, in S44, the sudden hydraulic pressure stored in advance in order to secure the amount of hydraulic oil required in the hydraulic control circuit 46 for power steering so as to obtain the response at the time of the rapid steering. Target rotation speed correction value during steering Δ
Nopbtm2 is set. These S43 and S44 correspond to the aforesaid steered steering target rotation speed correction value determination means 156.
【００４５】図９に戻って、前記操舵中判定手段１３０
に対応するＳ５では、たとえば図示しない舵角センサに
より検出されたステアリングホイール９０の操舵角がた
とえば３０度程度の所定値を越えたことに基づいて車両
の旋回走行のための操舵中であるか否かが判断される。
このＳ５の判断が否定された場合は、前記目標回転速度
選択手段１４０に対応するＳ６において、定常走行であ
るか或いは過渡時であるかに拘らずパワトレ側の目標回
転速度Ｎopacm 或いはＮopatm が目標回転速度Ｎopm と
して選択される。すなわち、パワーステアリング装置を
作動させる必要のない車両の定常状態であれば、上記Ｓ
１（パワトレ側定常目標回転速度決定手段１３２）によ
り算出されたパワトレ側定常目標回転速度Ｎopacm が目
標回転速度Ｎopm として選択され、過渡時であれば、上
記Ｓ２（パワトレ側過渡目標回転速度決定手段１３６）
により算出されたパワトレ側目標回転速度Ｎopatm が目
標回転速度Ｎopm として選択される。Returning to FIG. 9, the in-steering judging means 130.
In S5 corresponding to, it is determined whether or not the vehicle is being steered for turning based on the fact that the steering angle of the steering wheel 90 detected by a steering angle sensor (not shown) exceeds a predetermined value of, for example, about 30 degrees. Is determined.
If the determination in S5 is negative, in S6 corresponding to the target rotation speed selection means 140, the target rotation speed Nopacm or Nopatm on the power train side is the target rotation speed irrespective of whether the vehicle is running normally or in transition. Selected as velocity Nopm. That is, if the vehicle is in a steady state where it is not necessary to operate the power steering device, the above S
1 (power train side steady target rotation speed determination means 132) is selected as the target rotation speed Nopmm and the power train side steady target rotation speed Nopacm is selected as the target rotation speed Nopm. )
The power-train-side target rotation speed Nopatm calculated by the above is selected as the target rotation speed Nopm.
【００４６】しかし、上記Ｓ５の判断が肯定される場合
は、前記目標回転速度選択手段１４０に対応するＳ７に
おいて、パワステ側およびパワトレ側のいずれか大きい
方の値が目標回転速度Ｎopm として選択される。すなわ
ち、パワーステアリング装置を作動させる必要のない車
両の定常状態であれば、上記Ｓ１（パワトレ側定常目標
回転速度決定手段１３２）により算出されたパワトレ側
定常目標回転速度Ｎopacm と上記Ｓ３（パワステ側定常
目標回転速度決定手段１３４）により算出されたパワス
テ側定常目標回転速度Ｎopbcm とのいずれか大きい方の
値が目標回転速度Ｎopm として選択され、過渡時であれ
ば、上記Ｓ２（パワトレ側過渡目標回転速度決定手段１
３６）により算出されたパワトレ側目標回転速度Ｎopat
m と上記Ｓ４（パワステ側過渡時目標回転速度決定手段
１３８）により算出されたパワステ側過渡目標回転速度
Ｎopbtm とのいずれか大きい方の値が目標回転速度Ｎop
mとして選択される。However, if the determination in S5 is affirmative, in S7 corresponding to the target rotation speed selection means 140, the larger value of the power steering side and the power train side is selected as the target rotation speed Nopm. . That is, if the vehicle is in a steady state in which it is not necessary to operate the power steering device, the power train steady target rotation speed Nopacm calculated by S1 (power train steady target rotation speed determination means 132) and S3 (power steering steady load) are calculated. The larger one of the power steering steady-state target rotation speed Nopbcm calculated by the target rotation speed determining means 134) is selected as the target rotation speed Nopm, and if it is a transition time, the above S2 (power train side transient target rotation speed) is selected. Deciding means 1
36) Power target target rotation speed Nopat calculated by
The larger one of m and the power steering side transient target rotation speed Nopbtm calculated by the above S4 (power steering side transient target rotation speed determining means 138) is the target rotation speed Nop.
Selected as m.
【００４７】次に、前記変化制限手段１４２に対応する
Ｓ８において、上記Ｓ６或いはＳ７において選択された
目標回転速度Ｎopm の変化が緩和されるように予め設定
された所定の変化率或いは変化速度内に制限された後、
Ｓ９において、そのＳ８において変化の制限された値が
目標回転速度Ｎopm として逐次決定される。前記電動モ
ータ駆動手段１４４に対応する図示しないステップで
は、そのようにして決定された目標回転速度Ｎopm に実
際の回転速度Ｎopが一致するように、たとえば前記制御
式１に従って電動モータ５０の駆動電流が制御される。Next, in S8 corresponding to the change limiting means 142, within a predetermined change rate or change speed preset so that the change in the target rotation speed Nopm selected in S6 or S7 is moderated. After being restricted
In S9, the value whose change is limited is sequentially determined as the target rotation speed Nopm in S8. In a step (not shown) corresponding to the electric motor driving means 144, for example, the drive current of the electric motor 50 is changed according to the control equation 1 so that the actual rotation speed Nop matches the target rotation speed Nopm thus determined. Controlled.
【００４８】上述のように、本実施例によれば、油圧ポ
ンプ駆動制御手段１２８（Ｓ１〜Ｓ９）により、パワー
ステアリング用油圧制御回路４６で必要とされる作動油
量を得るための第１油圧ポンプ５２の回転速度Ｎopbtm
と自動変速機１２の油圧制御回路４８で必要とされる作
動油量を得るための第２油圧ポンプ５４の回転速度Ｎop
atm とのうちのいずれか高い方の回転速度Ｎopm となる
ように電動モータ５０が駆動制御されるので、互いに独
立したパワーステアリング用油圧制御回路４６および変
速制御用油圧制御回路４８でそれぞれ必要とされる作動
油が少ない電力消費によって必要かつ十分に確保され
る。As described above, according to the present embodiment, the hydraulic pump drive control means 128 (S1 to S9) is used to obtain the first hydraulic pressure for obtaining the amount of hydraulic fluid required by the power steering hydraulic control circuit 46. Rotational speed of pump 52 Nopbtm
And the rotational speed Nop of the second hydraulic pump 54 for obtaining the amount of hydraulic oil required by the hydraulic control circuit 48 of the automatic transmission 12.
Since the electric motor 50 is drive-controlled so that the rotational speed Nopm of whichever is higher, atm or, is required for the power steering hydraulic control circuit 46 and the shift control hydraulic control circuit 48 which are independent of each other. The necessary and sufficient amount of hydraulic oil is secured by low power consumption.
【００４９】また、本実施例によれば、自動変速機１２
の油圧制御回路４８で必要とされる作動油量を得るため
の第２油圧ポンプ５４の回転速度Ｎopatm は、その自動
変速機１２の入力トルクＴin、その自動変速機１２の変
速を制御するための油圧制御回路４８の作動油温度Ｔoi
l 、シフトレバー１００の操作位置の少なくとも１つに
基づいて決定されるものであることから、自動変速機１
２の油圧制御で作動油量が一時的に大量に必要とされる
ような、キックダウン操作時、マニアル変速時、急減速
変速時などの場合でも、それぞれ必要とされる作動油が
少ない電力消費によって必要かつ十分に確保される。Further, according to this embodiment, the automatic transmission 12
The rotational speed Nopatm of the second hydraulic pump 54 for obtaining the amount of hydraulic oil required by the hydraulic control circuit 48 of the above is used to control the input torque Tin of the automatic transmission 12 and the shift of the automatic transmission 12. Hydraulic oil temperature Toi of hydraulic control circuit 48
l, since it is determined based on at least one of the operation positions of the shift lever 100, the automatic transmission 1
Even when a large amount of hydraulic oil is temporarily required for the hydraulic control of 2 such as during kick-down operation, manual gear shifting, and sudden deceleration gear shifting, the amount of hydraulic oil required is low and power consumption is low. Necessary and sufficient.
【００５０】また、本実施例によれば、パワーステアリ
ング用油圧制御回路４６で必要とされる作動油量を得る
ための第１油圧ポンプ５０の回転速度Ｎopbtm は、その
ステアリングホイール９０の操舵力をアシスト制御する
ための油圧制御回路４６の作動油温度Ｔoil 、操舵角θ
stの少なくとも１つに基づいて決定されるものであるこ
とから、低温による高粘性により作動油量が十分に得ら
れ難い場合や、パワーステアリング装置で一時的に大量
に必要とされるような大きな操舵角である場合でも、そ
れぞれ必要とされる作動油が少ない電力消費によって必
要かつ十分に確保される。Further, according to the present embodiment, the rotational speed Nopbtm of the first hydraulic pump 50 for obtaining the amount of hydraulic oil required in the power steering hydraulic control circuit 46 is determined by the steering force of the steering wheel 90. Hydraulic oil temperature Toil of the hydraulic control circuit 46 for assist control, steering angle θ
Since it is determined based on at least one of st, it is difficult to obtain a sufficient amount of hydraulic oil due to high viscosity due to low temperature, or a large amount that is temporarily needed in a power steering device. Even in the case of the steering angle, the required hydraulic oil is required and sufficiently secured by the small power consumption.
【００５１】また、本実施例によれば、自動変速機１２
は、有効径が可変な一対の可変プーリ２４、２８に伝動
ベルト３０が巻きかけられ、図示しない油圧アクチュエ
ータによって一対の可変プーリ２４、２８の有効径が変
化させられることにより変速比γが連続的に変更される
ベルト式無段変速機であり、油圧ポンプ駆動制御手段１
２８は、そのベルト式無段変速機の変速比γに基づいて
自動変速機１２の変速制御から要求される作動油量を得
るための第２油圧ポンプ５４の目標回転速度Ｎopatm を
決定するものであることから、たとえばベルト式無段変
速機の変速比γの急変時においても作動油量が十分に確
保されるので、変速比γの急変が可能となる。Further, according to this embodiment, the automatic transmission 12
The transmission belt 30 is wound around a pair of variable pulleys 24, 28 having variable effective diameters, and the effective diameters of the pair of variable pulleys 24, 28 are changed by a hydraulic actuator (not shown) to continuously change the gear ratio γ. It is a belt type continuously variable transmission which is changed to a hydraulic pump drive control means 1
Reference numeral 28 determines the target rotational speed Nopatm of the second hydraulic pump 54 for obtaining the amount of hydraulic oil required from the shift control of the automatic transmission 12 based on the gear ratio γ of the belt type continuously variable transmission. Therefore, for example, even when the gear ratio γ of the belt type continuously variable transmission suddenly changes, a sufficient amount of hydraulic oil is ensured, so that the gear ratio γ can be suddenly changed.
【００５２】また、本実施例によれば、油圧ポンプ駆動
制御手段１２８は、パワーステアリング油圧制御回路４
６で必要とされる作動油量を得るための第１油圧ポンプ
５２の回転速度Ｎopbtm と、自動変速機１２の油圧制御
回路４８で必要とされる作動油量を得るための第２油圧
ポンプ５４の回転速度Ｎopatm とのうちのいずれか高い
方の回転速度を目標回転速度Ｎopm として選択する目標
回転速度選択手段１４０（Ｓ７）と、その目標回転速度
決定手段１４０により決定された目標回転速度Ｎopm と
第１油圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５４の実際の
回転速度Ｎopとが一致するように電動モータ５０の回転
速度を駆動する電動モータ駆動手段１４４とを、含むも
のであることから、パワーステアリング油圧制御回路４
６で必要とされる作動油量を得るための第１油圧ポンプ
５２の回転速度Ｎopbtm と、自動変速機１２の油圧制御
回路４８で必要とされる作動油量を得るための第２油圧
ポンプ５４の回転速度Ｎopatm とのうちのいずれか高い
方が目標回転速度Ｎopm として決定され、その目標回転
速度Ｎopm と実際の回転速度Ｎopとが一致するように電
動モータ５０が駆動制御されるので、互いに独立したパ
ワーステアリング油圧制御回路４６および変速制御用油
圧制御回路４８でそれぞれ必要とされる作動油が少ない
電力消費によって必要かつ十分に確保される。Further, according to the present embodiment, the hydraulic pump drive control means 128 includes the power steering hydraulic control circuit 4
6, the rotational speed Nopbtm of the first hydraulic pump 52 for obtaining the amount of hydraulic oil required by the second hydraulic pump 54 and the second hydraulic pump 54 for obtaining the amount of hydraulic oil required by the hydraulic control circuit 48 of the automatic transmission 12. Of the rotation speeds Nopatm, whichever is higher, is selected as the target rotation speed Nopm as the target rotation speed selecting means 140 (S7), and the target rotation speed Nopm determined by the target rotation speed determining means 140. The power steering hydraulic control circuit includes the electric motor drive means 144 that drives the rotational speed of the electric motor 50 so that the actual rotational speeds Nop of the first hydraulic pump 52 and the second hydraulic pump 54 match. Four
6, the rotational speed Nopbtm of the first hydraulic pump 52 for obtaining the amount of hydraulic oil required by the second hydraulic pump 54 and the second hydraulic pump 54 for obtaining the amount of hydraulic oil required by the hydraulic control circuit 48 of the automatic transmission 12. Whichever is higher is determined as the target rotation speed Nopm, and the electric motor 50 is drive-controlled so that the target rotation speed Nopm and the actual rotation speed Nop coincide with each other. The power steering oil pressure control circuit 46 and the gear shift control oil pressure control circuit 48 respectively secure the necessary and sufficient hydraulic oil with a small amount of power consumption.
【００５３】また、本実施例によれば、油圧ポンプ駆動
制御手段１２８は、自動変速機１２の油圧制御回路４８
で必要とされる作動油を得るための目標回転速度Ｎopat
m を決定するパワトレ側目標回転速度決定手段１３６
と、パワーステアリング用油圧制御回路４６で必要とさ
れる作動油を得るための目標回転速度Ｎopbtm を決定す
るパワステ側目標回転速度決定手段１３８と、それらパ
ワトレ側目標回転速度決定手段１３６により決定された
目標回転速度Ｎopatm とパワステ側目標回転速度決定手
段１３８により決定された目標回転速度Ｎopbtm とのい
ずれか高い方の値を目標回転速度として選択する目標回
転速度選択手段１４０と、その目標回転速度選択手段１
４０により選択された目標回転速度Ｎopm と第１油圧ポ
ンプ５２および第２油圧ポンプ５４の実際の回転速度Ｎ
opとが一致するように前記電動モータの回転速度を駆動
する電動モータ駆動手段１４４とを、含むものであるこ
とから、選択された目標回転速度Ｎopm と実際の回転速
度Ｎopとが一致するように電動モータ５０が駆動制御さ
れるので、互いに独立した油圧制御回路であるパワース
テアリング装置および変速制御でそれぞれ必要とされる
作動油が少ない電力消費によって必要かつ十分に確保さ
れる。Further, according to this embodiment, the hydraulic pump drive control means 128 includes the hydraulic control circuit 48 of the automatic transmission 12.
Target rotation speed Nopat to obtain the hydraulic oil required in
Power train side target rotation speed determination means 136 for determining m
And the power steering side target rotation speed determining means 138 for determining the target rotation speed Nopbtm for obtaining the hydraulic oil required by the power steering hydraulic control circuit 46, and the power train side target rotation speed determining means 136. A target rotation speed selection unit 140 that selects a higher value of the target rotation speed Nopatm and the target rotation speed Nopbtm determined by the power steering side target rotation speed determination unit 138, and the target rotation speed selection unit thereof. 1
The target rotational speed Nopm selected by 40 and the actual rotational speed N of the first hydraulic pump 52 and the second hydraulic pump 54.
Since the electric motor driving means 144 for driving the rotation speed of the electric motor so as to match op is included, the electric motor so that the selected target rotation speed Nopm and the actual rotation speed Nop match. Since 50 is driven and controlled, the hydraulic oil required for the power steering device and the shift control, which are hydraulic control circuits independent of each other, are required and sufficiently secured by low power consumption.
【００５４】また、本実施例によれば、車両の操舵中で
あるか否かをステアリングホイールの操舵角に基づいて
判定する操舵中判定手段１３０（Ｓ５）が設けられ、目
標回転速度選択手段１４０（Ｓ６、Ｓ７）は、その操舵
中判定手段１３０により操舵中であると判定された場合
はパワトレ側目標回転速度決定手段１３６（Ｓ２）によ
り決定された目標回転速度Ｎopatm とパワステ側目標回
転速度決定手段１３８（Ｓ４）により決定された目標回
転速度Ｎopbtm とのいずれか高い方の値を目標回転速度
Ｎopm として選択するが、その操舵中判定手段１３０に
より操舵中でないと判定された場合はそのパワトレ側目
標回転速度決定手段１３６により決定された目標回転速
度Ｎopatm を目標回転速度Ｎopm として決定するもので
あることから、非操舵中であればパワーステアリング装
置は機能せず上記パワステ側目標回転速度決定手段によ
り決定された目標回転速度を採用する必要がないので、
上記のようにすることによりたとえ相対的に大きな値で
あってもパワステ側の目標回転速度Ｎopbtm を選択する
ことが防止される。Further, according to this embodiment, the in-steering judging means 130 (S5) for judging whether or not the vehicle is being steered based on the steering angle of the steering wheel is provided, and the target rotational speed selecting means 140 is provided. In (S6, S7), when the steering determination unit 130 determines that the steering is being performed, the target rotation speed Nopatm and the power steering target rotation speed determined by the power train side target rotation speed determination unit 136 (S2) are determined. The higher value of the target rotation speed Nopbtm determined by the means 138 (S4) is selected as the target rotation speed Nopm, but if the steering during-judgment means 130 determines that the steering is not being performed, the power train side is selected. Since the target rotation speed Nopatm determined by the target rotation speed determination means 136 is determined as the target rotation speed Nopm, the non-steering is performed. Since the power steering device does not need to adopt a target determined speed by the steering side target rotational speed determining means does not function if Re,
By doing so, it is possible to prevent the target rotation speed Nopbtm on the power steering side from being selected even if the rotation speed is relatively large.
【００５５】また、本実施例によれば、車両の定常状態
における自動変速機１２の油圧制御回路４８で必要とさ
れる作動油量を得るためのパワトレ側定常目標回転速度
Ｎopacm を決定するパワトレ側定常目標回転速度決定手
段１３２が備えられ、パワトレ側目標回転速度決定手段
１３６は、キックダウン時、マニアル変速時、急減速
時、非操舵スタンバイ時、あるいは作動油の低油温時に
おいて、上記パワトレ側定常目標回転速度決定手段１３
２により決定されたパワトレ側定常目標回転速度Ｎopac
m に所定の過渡時補正値ΔＮopatm1、ΔＮopatm2、ΔＮ
opatm3、ΔＮopatm4、およびΔＮopatm5を加えることに
よりそのパワトレ側定常目標回転速度Ｎopacm より所定
値だけ高いパワトレ側過渡目標回転速度Ｎopatm （＝Ｎ
opacm ＋ΔＮopatm1＋ΔＮopatm2＋ΔＮopatm3＋ΔＮop
atm4＋ΔＮopatm5）を決定するものである。ま た、車
両の定常状態におけるパワーステアリング装置の油圧制
御回路４６で必要とされる作動油を得るための定常目標
回転速度Ｎopbcm を決定するパワステ側定常目標回転速
度決定手段１３４が備えられ、パワステ側目標回転速度
決定手段１３８は、急操舵時、操舵中スタンバイ時、あ
るいは低油温時において、上記パワステ側定常目標回転
速度決定手段１３４により決定されたパワステ側定常目
標回転速度Ｎopbcm に所定の過渡時のパワステ側目標回
転速度補正値ΔＮopbtm1およびΔＮopbtm2を加えること
により、パワステ側定常目標回転速度Ｎopbcm より所定
値だけ高いパワステ側過渡目標回転速度Ｎopbtm （＝Ｎ
opbcm ＋ΔＮopbtm1＋ΔＮopbtm2）が算出される。この
ため、自動変速機１２の油圧制御回路４８で作動油量が
一時的に大量に必要とされるような、キックダウン操作
時、マニアル変速時、急減速変速時などの場合や、低温
による高粘性により作動油量が十分に得られ難い場合、
パワーステアリング用油圧制御回路４６で一時的に大量
に必要とされるような大きな操舵角速度である場合で
も、それぞれ必要とされる作動油が少ない電力消費によ
って必要かつ十分に確保される。また、上記Ｎopatm に
操舵情報による補正量ΔＮopatm5が加えられることによ
りパワーステアリング用の油圧制御装置４４の負荷が急
増して回転速度Ｎopの低下が生じても自動変速機側の要
求回転速度を維持することができ、トランスミッション
の潤滑低下などを防止することができる。Further, according to the present embodiment, the power train side for determining the power train side steady target rotation speed Nopacm for obtaining the amount of hydraulic oil required by the hydraulic control circuit 48 of the automatic transmission 12 in the steady state of the vehicle. The steady-state target rotation speed determining means 132 is provided, and the power train side target rotation speed determining means 136 is used for the power train during kickdown, manual gear shifting, sudden deceleration, non-steering standby, or low hydraulic oil temperature. Side steady target rotation speed determination means 13
Powertrain steady-state target rotational speed Nopac determined by 2
Predetermined transient correction values ΔNopatm1, ΔNopatm2, ΔN for m
By adding opatm3, ΔNopatm4, and ΔNopatm5, the power-train-side transient target rotation speed Nopatm (= N is higher than the power-train-side steady target rotation speed Nopacm by a predetermined value.
opacm + ΔNopatm1 + ΔNopatm2 + ΔNopatm3 + ΔNop
atm4 + ΔNopatm5). Further, the power steering side steady target rotation speed determining means 134 for determining the steady target rotation speed Nopbcm for obtaining the hydraulic oil required by the hydraulic control circuit 46 of the power steering device in the steady state of the vehicle is provided, and the power steering side is provided. The target rotation speed determining means 138, during a sudden steering, during standby during steering, or at a low oil temperature, when the power steering steady target rotation speed Nopbcm determined by the power steering steady target rotation speed determining means 134 is in a predetermined transient state. By adding the power steering side target rotation speed correction values ΔNopbtm1 and ΔNopbtm2, the power steering side transient target rotation speed Nopbtm (= N
opbcm + ΔNopbtm1 + ΔNopbtm2) is calculated. For this reason, when the hydraulic control circuit 48 of the automatic transmission 12 needs a large amount of hydraulic oil temporarily, such as during a kickdown operation, a manual shift, a sudden deceleration shift, or a high temperature due to a low temperature. If it is difficult to obtain a sufficient amount of hydraulic oil due to viscosity,
Even in the case of a large steering angular velocity which is temporarily required in a large amount by the power steering hydraulic control circuit 46, the hydraulic oil required for each is kept necessary and sufficient by the small power consumption. Further, by adding the correction amount ΔNopatm5 based on the steering information to the above Nopatm, even if the load of the hydraulic control device 44 for power steering suddenly increases and the rotation speed Nop decreases, the required rotation speed on the automatic transmission side is maintained. It is possible to prevent deterioration of lubrication of the transmission.
【００５６】また、本実施例によれば、目標回転速度選
択手段１４０は、車両の定常状態かつ非操舵中であると
きにはパワトレ側定常目標回転速度決定手段１３２によ
り決定されたパワトレ側定常目標回転速度Ｎopacm を目
標回転速度Ｎopm として選択し、車両の定常状態かつ操
舵中であるときにはパワステ側定常目標回転速度決定手
段１３４により決定されたパワステ側定常目標回転速度
Ｎopbcm と上記パワトレ側定常目標回転速度決定手段１
３２により決定されたパワトレ側定常目標回転速度Ｎop
acm とのうちの高い方を目標回転速度Ｎopm として選択
するものであるので、車両の定常時においても、それぞ
れ必要とされる作動油が少ない電力消費によって必要か
つ十分に確保される。Further, according to the present embodiment, the target rotation speed selection means 140 determines the power train side steady target rotation speed determined by the power train side steady target rotation speed determination means 132 when the vehicle is in a steady state and not steering. Nopacm is selected as the target rotation speed Nopm, and when the vehicle is in a steady state and steering, the power steering side steady target rotation speed Nopbcm determined by the power steering side steady target rotation speed determining means 134 and the power train side steady target rotation speed determining means. 1
Powertrain side steady target rotation speed Nop determined by 32
Since the higher one of the acm and the acm is selected as the target rotation speed Nopm, even when the vehicle is in a steady state, the required hydraulic oil is kept necessary and sufficient by the small power consumption.
【００５７】また、本実施例によれば、目標回転速度選
択手段１４０により選択された目標回転速度Ｎopm の変
化をあらかじめ設定された変化速度内に制限するための
変化制限手段１４２が設けられているので、電動モータ
駆動手段４４によるフィードバック制御に用いられる目
標回転速度Ｎopm の急変が回避されるので、電動ポンプ
５０の回転速度変更時の電力消費が軽減される。Further, according to the present embodiment, the change limiting means 142 for limiting the change of the target rotational speed Nopm selected by the target rotational speed selecting means 140 to within the preset changing speed is provided. Therefore, the sudden change of the target rotation speed Nopm used for the feedback control by the electric motor drive means 44 is avoided, and the power consumption at the time of changing the rotation speed of the electric pump 50 is reduced.
【００５８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。Although one embodiment of the present invention has been described above with reference to the drawings, the present invention can be applied to other modes.
【００５９】たとえば、前述の実施例の電動ポンプで
は、第１油圧ポンプ５２および第２油圧ポンプ５４のロ
ータ６４および６６が電動モータ５０のシャフト６０の
両端部にそれぞれ直接連結されているので、電動モータ
５０の回転速度と第１油圧ポンプ５２および第２油圧ポ
ンプ５４の回転速度とが一致させられていたが、第１油
圧ポンプ５２のロータ６４或いは第２油圧ポンプ５４の
ロータ６６と電動モータ５０のシャフト６０との間に減
速或いは増速歯車機構が介在させられていてもよい。こ
のような場合は、シャフト６０に直接連結された回転体
が第１油圧ポンプ５２或いは第２油圧ポンプ５４の回転
速度として定義される。For example, in the electric pump of the above-described embodiment, the rotors 64 and 66 of the first hydraulic pump 52 and the second hydraulic pump 54 are directly connected to both ends of the shaft 60 of the electric motor 50. Although the rotation speed of the motor 50 and the rotation speeds of the first hydraulic pump 52 and the second hydraulic pump 54 are matched, the rotor 64 of the first hydraulic pump 52 or the rotor 66 of the second hydraulic pump 54 and the electric motor 50. A speed reduction or speed-up gear mechanism may be interposed between the shaft 60 and the shaft 60. In such a case, the rotating body directly connected to the shaft 60 is defined as the rotation speed of the first hydraulic pump 52 or the second hydraulic pump 54.
【００６０】また、前述の実施例において、第１油圧ポ
ンプ５２および第２油圧ポンプ５４はベーン型ポンプで
あったが、渦巻き型ポンプなどの他の形式の油圧ポンプ
であってもよい。Further, although the first hydraulic pump 52 and the second hydraulic pump 54 are vane type pumps in the above-described embodiments, they may be other types of hydraulic pumps such as a spiral type pump.
【００６１】また、本実施例では、駆動源としてエンジ
ン１４およびモータジェネレータ１６を備えたハイブリ
ット車両が用いられていたが、駆動源としてエンジン１
４を用い、そのエンジン１４の駆動力をトルクコンバー
タを介して有段式の自動変速機へ伝達する通常の車両で
あってもよい。Further, in this embodiment, the hybrid vehicle provided with the engine 14 and the motor generator 16 as the drive source is used, but the engine 1 is used as the drive source.
It is also possible to use an ordinary vehicle in which the driving force of the engine 14 is transmitted to the stepped automatic transmission through the torque converter.
【００６２】また、前述の実施例の車両に搭載された自
動変速機１２は、ベルト式無段変速機であったが、複数
組の遊星歯車装置の構成要素を選択的に結合させること
により有段変速させる自動変速機などであってもよい。Further, although the automatic transmission 12 mounted on the vehicle of the above-described embodiment is a belt type continuously variable transmission, it is provided by selectively connecting the constituent elements of a plurality of sets of planetary gear units. It may be an automatic transmission that shifts gears.
【００６３】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変形が加えられ得るものである。The above description is merely one embodiment of the present invention, and the present invention can be variously modified without departing from the spirit thereof.
【図１】本発明の一実施例の車両用自動変速機の油圧制
御装置が適用された車両の動力伝達装置の構成を概略説
明する骨子図である。FIG. 1 is a skeleton diagram schematically illustrating a configuration of a power transmission device of a vehicle to which a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle according to an embodiment of the present invention is applied.
【図２】図１の車両に備えられた油圧制御装置の構成を
概略説明する油圧回路図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram schematically illustrating the configuration of a hydraulic control device provided in the vehicle of FIG.
【図３】図２の油圧制御装置に設けられた電動油圧ポン
プの構成を説明するために一部を切り欠いて示す図であ
る。FIG. 3 is a partially cutaway view for explaining a configuration of an electric hydraulic pump provided in the hydraulic control device of FIG.
【図４】図３の電動油圧ポンプ内のロータおよびベーン
を説明する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a rotor and vanes in the electric hydraulic pump of FIG.
【図５】図３のドライブトレーン用油圧制御回路の要部
を示す図である。5 is a diagram showing a main part of the drive train hydraulic control circuit of FIG. 3;
【図６】図１の車両の走行モードとその油圧制御装置に
設けられた油圧式摩擦係合装置の作動との対応関係を説
明する図である。6 is a diagram illustrating a correspondence relationship between a traveling mode of the vehicle in FIG. 1 and an operation of a hydraulic friction engagement device provided in a hydraulic control device thereof.
【図７】図１の車両に設けられた電子制御装置の要部を
概略説明する図である。FIG. 7 is a diagram schematically illustrating a main part of an electronic control device provided in the vehicle of FIG.
【図８】図７のハイブリッド用電子制御装置の制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。8 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the hybrid electronic control device of FIG. 7.
【図９】図７のハイブリッド用電子制御装置の制御作動
の要部を説明するフローチャートであって、目標回転速
度決定制御ルーチンを示している。9 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of the hybrid electronic control device of FIG. 7, showing a target rotation speed determination control routine.
【図１０】図７のハイブリッド用電子制御装置の制御作
動の要部を説明するフローチャートであって、図９の過
渡時パワトレ側目標回転速度決定制御ルーチンを示して
いる。10 is a flowchart for explaining a main part of control operation of the hybrid electronic control unit of FIG. 7, showing a transient powertrain side target rotational speed determination control routine of FIG.
【図１１】図７のハイブリッド用電子制御装置の制御作
動の要部を説明するフローチャートであって、図９の過
渡時パワステ側目標回転速度決定制御ルーチンを示して
いる。11 is a flow chart for explaining a main part of control operation of the hybrid electronic control unit of FIG. 7, showing a transient power steering side target rotational speed determination control routine of FIG.
１２：自動変速機 ２４、２８：可変プーリ ３０：伝動ベルト ５０：電動モータ( モータ) ５２：第１油圧ポンプ ５４：第２油圧ポンプ １２８：油圧ポンプ駆動制御手段 １４０：目標回転速度決定手段 １４４：電動モータ駆動手段 12: Automatic transmission 24, 28: Variable pulley 30: Transmission belt 50: Electric motor (motor) 52: First hydraulic pump 54: Second hydraulic pump 128: Hydraulic pump drive control means 140: Target rotation speed determination means 144: electric motor driving means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:46 Ｆ１６Ｈ 59:46 59:58 59:58 59:72 59:72 101:02 101:02 (56)参考文献 特開2000−27992（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−21676（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48 B62D 5/07 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI F16H 59:46 F16H 59:46 59:58 59:58 59:72 59:72 101: 02 101: 02 (56) References Open 2000-27992 (JP, A) Actually open 61-21676 (JP, U) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-63/48 B62D 5/07
Claims (8)
送する第１油圧ポンプと自動変速機の変速制御用の作動
油を圧送する第２油圧ポンプとが共通のモータにより回
転駆動される形式の車両用自動変速機において、前記パ
ワーステアリング装置で必要とされる作動油量を得るた
めの第１油圧ポンプの回転速度と前記自動変速機の油圧
制御で必要とされる作動油量を得るための第２油圧ポン
プの回転速度とのうちのいずれか高い方の回転速度とな
るように前記モータを駆動制御する油圧ポンプ駆動制御
手段を備えた車両用自動変速機の油圧制御装置であっ
て、前記自動変速機の油圧制御で必要とされる作動油を得る
ための目標回転速度を決定する パワトレ側目標回転速度
決定手段と、前記パワーステアリング装置の油圧制御で必要とされる
作動油を得るための目標回転速 度を決定するパワステ側
目標回転速度選択手段と、車両の操舵中であるか否かをステアリングホイールの操
舵角および操舵角速度に基づい て判定する操舵中判定手
段を有し、該操舵中判定手段により操舵中であると判定
された場合は前記パワトレ側目標回転速度決定手段によ
り決定された目標回転速度と該パワステ側目標回転速度
決定手段により決定された目標回転速度とのいずれか高
い方の値を目標回転速度として選択するが、該操舵中判
定手段により操舵中でないと判定された場合はそのパワ
トレ側目標回転速度決定手段により決定された目標回転
速度を目標回転速度として決定する目標回転速度選択手
段と、該目標回転速度決定手段により決定された目標回転速度
と前記第１油圧ポンプおよび第 ２油圧ポンプの回転速度
とが一致するように前記モータの回転速度を駆動するモ
ータ駆動手段とを、含むことを特徴とする車両用自動変
速機の油圧制御装置。1. A vehicle of a type in which a first hydraulic pump for pumping hydraulic fluid for a power steering device and a second hydraulic pump for pumping hydraulic fluid for shift control of an automatic transmission are rotationally driven by a common motor. In an automatic transmission for a vehicle , a first hydraulic pump for obtaining a hydraulic oil amount required for the power steering device and a hydraulic oil amount for obtaining a hydraulic oil amount required for hydraulic control of the automatic transmission are provided. a hydraulic control system for an automatic transmission for a vehicle having a hydraulic pump drive control means for driving and controlling the motor so that any higher rotational speed of one of the rotational speed of the second hydraulic pump, the automatic Obtain the hydraulic fluid required for hydraulic control of the transmission
Required for the power train side target rotation speed determining means for determining the target rotation speed for the power steering system and the hydraulic control of the power steering device.
A power steering side target rotation speed selection means for determining a target rotation speed for obtaining hydraulic oil, and steering wheel operation to determine whether or not the vehicle is being steered.
A steering-in-determination means for making a determination based on the steering angle and the steering angular velocity, and when the steering-in- progress determination means determines that steering is in progress, the target rotation speed determined by the power-train-side target rotation speed determination means The higher value of the target rotation speeds determined by the power steering side target rotation speed determination means is selected as the target rotation speed, but if the steering during-judgment means determines that the steering is not in progress, the power train side is selected. Target rotation speed selection means for determining the target rotation speed determined by the target rotation speed determination means as the target rotation speed , and the target rotation speed determined by the target rotation speed determination means.
Hydraulic control system for an automatic transmission for a vehicle, characterized in that the a motor driving means for driving the rotation speed of the motor so that the rotational speed of the first hydraulic pump and the second hydraulic pump coincides comprises.
る作動油量を得るための第２油圧ポンプの回転速度は、
該自動変速機の入力トルク、該自動変速機の変速を制御
するための油圧制御回路の作動油温度、シフトレバーの
操作位置、車両の減速度の少なくとも１つに基づいて決
定されるものである請求項１の車両用自動変速機の油圧
制御装置。2. The rotation speed of the second hydraulic pump for obtaining the amount of hydraulic oil required for hydraulic control of the automatic transmission is
It is determined based on at least one of the input torque of the automatic transmission, the hydraulic oil temperature of the hydraulic control circuit for controlling the shift of the automatic transmission, the operating position of the shift lever, and the deceleration of the vehicle. A hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1.
れる作動油量を得るための第１油圧ポンプの回転速度
は、該パワーステアリング装置の操舵力を制御するため
の油圧制御回路の作動油温度、操舵角、操舵角速度の少
なくとも１つに基づいて決定されるものである請求項１
または２の車両用自動変速機の油圧制御装置。3. The rotation speed of the first hydraulic pump for obtaining the amount of hydraulic oil required in the power steering device is the hydraulic oil temperature of a hydraulic control circuit for controlling the steering force of the power steering device, The determination is based on at least one of a steering angle and a steering angular velocity.
Alternatively, the hydraulic control device for the automatic transmission for vehicle according to item 2.
の可変プーリに伝動ベルトが巻きかけられ、油圧アクチ
ュエータによって一対の可変プーリの有効径が変化させ
られることにより変速比が連続的に変更されるベルト式
無段変速機であり、前記油圧ポンプ駆動制御手段は、該
ベルト式無段変速機の変速比に基づいて前記自動変速機
の変速制御から要求される作動油量を得るための第２油
圧ポンプの回転速度を決定するものである請求項１乃至
３のいずれかの車両用自動変速機の油圧制御装置。4. In the automatic transmission, a transmission belt is wound around a pair of variable pulleys having a variable effective diameter, and the effective diameter of the pair of variable pulleys is changed by a hydraulic actuator to continuously change the gear ratio. A belt type continuously variable transmission to be changed, wherein the hydraulic pump drive control means obtains the amount of hydraulic oil required from the shift control of the automatic transmission based on the gear ratio of the belt type continuously variable transmission. 4. The hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the rotational speed of the second hydraulic pump is determined.
ワーステアリング装置で必要とされる作動油量を得るた
めの第１油圧ポンプの回転速度と、前記自動変速機の油
圧制御で必要とされる作動油量を得るための第２油圧ポ
ンプの回転速度とのうちのいずれか高い方の回転速度を
目標回転速度として選択する目標回転速度選択手段と、
該目標回転速度決定手段により決定された目標回転速度
と前記第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプの回転速度
とが一致するように前記モータの回転速度を駆動するモ
ータ駆動手段とを、含むものである請求項１乃至４のい
ずれかの車両用自動変速機の油圧制御装置。5. The hydraulic pump drive control means is required for the rotational speed of the first hydraulic pump for obtaining the amount of hydraulic oil required by the power steering device and the hydraulic control of the automatic transmission. Target rotation speed selection means for selecting, as a target rotation speed, a higher rotation speed of the rotation speeds of the second hydraulic pumps for obtaining the amount of hydraulic oil,
A motor drive unit that drives the rotation speed of the motor so that the target rotation speed determined by the target rotation speed determination unit matches the rotation speeds of the first hydraulic pump and the second hydraulic pump. Item 5. A hydraulic control device for a vehicle automatic transmission according to any one of items 1 to 4.
送する第１油圧ポンプと自動変速 機の変速制御用の作動
油を圧送する第２油圧ポンプとが共通のモータにより回
転駆動される形式の車両用自動変速機において、前記パ
ワーステアリング装置で必要とされる作動油量を得るた
めの第１油圧ポンプの回転速度と前記自動変速機の油圧
制御で必要とされる作動油量を得るための第２油圧ポン
プの回転速度とのうちのいずれか高い方の回転速度とな
るように前記モータを駆動制御する油圧ポンプ駆動制御
手段を備えた車両用自動変速機の油圧制御装置であっ
て、車両の定常状態における前記自動変速機の油圧制御で必
要とされる作動油を得るための パワトレ側定常目標回転
速度を決定するパワトレ側定常目標回転速度決定手段
と、前記パワーステアリング装置の油圧制御で必要とされる
作動油を得るための目標回転速 度を決定するパワステ側
目標回転速度選択手段と、車両の定常状態かつ非操舵中であるときには前記パワト
レ側定常目標回転速度決定手段 により決定されたパワト
レ側定常目標回転速度を目標回転速度として選択し、車
両の定常状態かつ操舵中であるときには前記パワステ側
定常目標回転速度決定手段により決定されたパワステ側
定常目標回転速度と上記パワトレ側定常目標回転速度決
定手段により決定されたパワトレ側定常目標回転速度と
のうちの高い方を目標回転速度として選択する目標回転
速度選択手段と、該目標回転速度決定手段により決定された目標回転速度
と前記第１油圧ポンプおよび第 ２油圧ポンプの回転速度
とが一致するように前記モータの回転速度を駆動するモ
ータ駆動手段とを、含むことを特徴とする車両用自動変
速機の油圧制御装置。 6. A hydraulic fluid for a power steering device is pressurized.
In a vehicular automatic transmission of a type in which a first hydraulic pump for sending and a second hydraulic pump for sending hydraulic oil for speed change control of an automatic transmission are rotationally driven by a common motor, the power steering device is required. Of the rotational speed of the first hydraulic pump for obtaining the amount of hydraulic oil and the rotational speed of the second hydraulic pump for obtaining the amount of hydraulic oil required for hydraulic control of the automatic transmission. A hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising hydraulic pump drive control means for driving and controlling the motor to achieve one rotation speed, which is necessary for hydraulic control of the automatic transmission in a steady state of the vehicle.
Required for powertrain-side steady-state target rotation speed determining means for determining a powertrain-side steady-state target rotation speed for obtaining required hydraulic oil, and hydraulic control of the power steering device.
A power steering side target rotation speed selecting means for determining a target rotation speed for obtaining hydraulic oil, and the power steering side when the vehicle is in a steady state and not steering.
The steady-side steady-state target rotation speed determined by the power-side steady-state target rotation speed determination means is selected as the target rotation speed, and when the vehicle is in a steady state and steering, the power steering side steady-state target rotation speed determination means determines the power steering side. Side steady target rotation speed and target rotation speed selection means for selecting the higher of the power train side steady target rotation speed determined by the power train side steady target rotation speed determination means as the target rotation speed, and the target rotation speed determination Target speed determined by means
Wherein a motor driving means for driving the rotation speed of the motor so that the rotational speed of the first hydraulic pump and the second hydraulic pump are matched vehicle automatic variable, which comprises a
Hydraulic control device for speed machines.
圧制御で必要とされる作動油を得 るためのパワトレ側定
常目標回転速度を決定するパワトレ側定常目標回転速度
決定手段が備えられ、前記パワトレ側目標回転速度決定手段は、キックダウン
時、マニアル変速時、急減速時 、非操舵スタンバイ時、
あるいは作動油の低油温時において、上記パワトレ側定
常目標回転速度決定手段により決定されたパワトレ側定
常目標回転速度に所定の過渡時補正値を加えることによ
りそのパワトレ側定常目標回転速度より所定値だけ高い
目標回転速度を決定するものである請求項６の車両用自
動変速機の油圧制御装置。 7. Oil for an automatic transmission in a steady state of a vehicle
Power train side steady target rotational speed determining means for determining a power train side steady target rotational speed of the order to obtain a hydraulic oil required in the pressure control is provided, the power-train-side target rotational speed determining means, kickdown
, Manual shift, sudden deceleration , non-steering standby,
Alternatively, when the hydraulic oil has a low oil temperature, by adding a predetermined transient correction value to the power train steady target rotation speed determined by the power train steady target rotation speed determination means, a predetermined value is obtained from the power train steady target rotation speed. The hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 6, which determines a target rotational speed that is as high as the above.
ング装置の油圧制御で必要とされ る作動油を得るための
定常目標回転速度を決定するパワステ側定常目標回転速
度決定手段が備えられ、前記パワステ側目標回転速度決定手段は、急操舵時、操
舵中スタンバイ時、あるいは低 油温時において、上記パ
ワステ側定常目標回転速度決定手段により決定されたパ
ワステ側定常目標回転速度に所定の過渡時補正値を加え
ることによりそのパワステ側定常目標回転速度より所定
値だけ高い目標回転速度を決定するものである請求項６
または７の車両用自動変速機の油圧制御装置。 8. A power steering system for a vehicle in a steady state.
It provided with a power steering side steady target rotational speed determining means for determining a steady target rotational speed for obtaining the required by Ru hydraulic oil pressure control of the ring device, the power steering side target rotational speed determining means, when quick steering, Misao
At the time of standby during rudder or at low oil temperature, by adding a predetermined transient correction value to the power steering side steady target rotation speed determined by the power steering side steady target rotation speed determining means, The target rotation speed which is higher by a predetermined value is determined.
Alternatively, a hydraulic control device for a vehicle automatic transmission according to No. 7.
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