JP3478102B2 - Automobile slip rate control device - Google Patents
Automobile slip rate control deviceInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の発進時や
加速時に、車輪が路面との間で過度にスリップすること
による加速力の低下やエネルギーのむだな消費などを少
なくする自動車のスリップ率制御装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a slip ratio of an automobile for reducing acceleration force reduction and wasteful consumption of energy due to excessive slipping of wheels with a road surface when the automobile starts or accelerates. The present invention relates to a control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車の発進時や加速時に駆動輪が過度
のスリップを起こさないように、スリップ率を制御する
手段としては、例えば以下の文献に開示されている。
［１］松田ほか：日産型４輪アンチロック装置の開発，
日産技法，第２０号，ｐ１１１‐ｐ１１８（１９８４）
［２］Ｈａｎ‐Ｓｈｕｅ Ｔａｎ，Ｙｕｅｎ‐Ｋｗｏｋ
Ｃｈｉｎ：Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏ
ｎｔｒｏｌ：Ｖａｒｉａｂｌｅ‐Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ
Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｐｐｒｏａｃｈ，Ｊｏｕｒｎａｌ
ｏｆ Ｄｙｎａｍｉｃ Ｓｙｓｔｅｍｓ，Ｍｅａｓｕｒ
ｅｍｅｎｔ，ａｎｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ，ｐ２２３−ｐ２
３０（１９９１）
［３］特開平９−８８６５５号公報2. Description of the Related Art As a means for controlling the slip ratio so that the drive wheels do not excessively slip when starting or accelerating an automobile, it is disclosed in the following documents, for example. [1] Matsuda et al .: Development of Nissan-type 4-wheel anti-lock device,
Nissan Technique, No. 20, p111-p118 (1984) [2] Han-Shue Tan, Yuen-Kwok
Chin: Vehicle Traction Co
ntrol: Variable-Structure
Control Approach, Journal
of Dynamic Systems, Measure
element, and Control, p223-p2
30 (1991) [3] JP-A-9-88655.
【０００３】上記文献［１］には、算出した擬似的な車
体速と車輪速に応じてブレーキ液圧を切り換えて制御す
る方法が示されている。一方、文献［２］，［３］には
スリップ率を検出した後、スライディングモード制御理
論を用い、制御系を理論的かつ効率的に設計することを
目的とした制御方法が示されている。文献［２］の制御
方法ではスリップ率とスリップ率の時間変化量に応じて
制駆動力を調整するが、文献［３］の制御方法では車輪
速と車体速の線形結合値に応じて制駆動トルクを調整し
ている。The above-mentioned document [1] shows a method of switching and controlling the brake fluid pressure in accordance with the calculated pseudo vehicle body speed and wheel speed. On the other hand, documents [2] and [3] show a control method for the purpose of theoretically and efficiently designing a control system by using a sliding mode control theory after detecting a slip ratio. In the control method of reference [2], the braking / driving force is adjusted according to the slip ratio and the amount of change over time of the slip ratio, but in the control method of reference [3], the braking / driving force is adjusted according to the linear combination value of the wheel speed and the vehicle body speed. Adjusting torque.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動車のスリップ率制御手段にあっては以下のよう
な問題点がある。文献［１］の方法ではブレーキ液圧を
切り換える条件を設定するのに、車体速と車輪速に応じ
て試行錯誤的な方法を取らざるを得ないため要求性能を
満たすには、制御系の調整に時間がかかることがある。
文献［２］の方法では、制駆動トルク目標値の設定には
スリップ率の時間変化量を知る必要があるが、実際的な
センサを使ってスリップ率の時間変化量を検出すること
は現時点のセンシング技術では困難である。However, the above-mentioned conventional slip ratio control means for an automobile has the following problems. In the method of reference [1], the condition for switching the brake fluid pressure must be set by a trial-and-error method depending on the vehicle speed and the wheel speed. May take some time.
In the method of Reference [2], it is necessary to know the amount of time change of the slip ratio in order to set the braking / driving torque target value, but it is not possible to detect the amount of time change of the slip ratio using a practical sensor. Sensing technology is difficult.
【０００５】文献［３］の方法は、以下に示すような方
法で文献［２］の問題点を解決している。これは、スリ
ップ率とスリップ率の時間変化量に替えて、検出が容易
な車体速度と駆動輪速度の線形結合値（以下スリップ率
判定関数という）に応じて制駆動トルクを調整するもの
である。ここで、文献［３］では駆動時の目標制駆動ト
ルクを以下のように導出している。まずスリップ率判定
関数σiを以下のように計算する。
σi（ｔ）＝ηＸv（ｔ）−Ｘwi（ｔ） （１）
ここで、ｉは車輪番号を示す添字である。例えば、駆動
輪が前輪２輪の場合は右前輪の車輪速度をＸw1（ｔ）、
左前輪の車輪速度をＸw2（ｔ）とする。これらの各駆動
輪の速度に対してスリップ率判定関数σiが計算され
る。ηは所定値であり、路面とタイヤとのスリップ率の
目標値λ0から以下の式で決められる。η＝１／（１−
λ0），０＜λ0＜１は目標スリップ率，Ｘv＝Ｖ／Ｒwは
車体速，ここでＶは車速，Ｒwは車輪半径，Ｘwは駆動輪
速（車輪の回転角速度）である。λ0は例えばアクセル
ペダルの踏込角に比例して設定される数値である。ま
た、加速時のスリップ率λiは次式で定義される。
λi（ｔ）＝（Ｘwi（ｔ）−Ｘv（ｔ））／Ｘwi（ｔ） （２）
これらの計算式により、式（１）の符号は、スリップ率
が目標値より大きいときσi＞０，スリップ率が目標値
より小さいときσi＜０，スリップ率が目標値と一致し
たときσi＝０となる。The method of the document [3] solves the problem of the document [2] by the following method. This is to adjust the braking / driving torque according to a linear combination value of the vehicle body speed and the drive wheel speed (hereinafter referred to as a slip ratio determination function), which is easy to detect, in place of the slip ratio and the amount of time change of the slip ratio. . Here, in the document [3], the target braking / driving torque during driving is derived as follows. First, the slip ratio determination function σ i is calculated as follows. σ i (t) = ηX v (t) -X wi (t) (1) Here, i is an index showing the wheel number. For example, when the driving wheels are the two front wheels, the wheel speed of the right front wheel is X w1 (t),
Let the wheel speed of the left front wheel be X w2 (t). The slip ratio determination function σ i is calculated for each of the speeds of the driving wheels. η is a predetermined value, and is determined by the following formula from the target value λ 0 of the slip ratio between the road surface and the tire. η = 1 / (1-
λ 0 ), 0 <λ 0 <1 is the target slip ratio, X v = V / R w is the vehicle speed, where V is the vehicle speed, R w is the wheel radius, and X w is the drive wheel speed (wheel rotational angular speed) Is. λ 0 is a numerical value set in proportion to the depression angle of the accelerator pedal, for example. The slip ratio λ i during acceleration is defined by the following equation. λ i (t) = (X wi (t) −X v (t)) / X wi (t) (2) With these calculation formulas, the sign of the formula (1) is that the slip ratio is larger than the target value. When σ i > 0, the slip ratio is smaller than the target value, σ i <0, and when the slip ratio matches the target value, σ i = 0.
【０００６】次に所定のゲインＫI＞０を用いて切換関
数Ｓi（ｔ）を次式で演算する。Next, the switching function S i (t) is calculated by the following equation using a predetermined gain K I > 0.
【０００７】[0007]
【数１】
ただし、ｔは現在の時刻，ｔ0は制御開始時刻，ＫIはあ
らかじめ定めた正の定数である。各駆動輪の制駆動トル
ク目標値Ｕcmdiは次式で決定する。
Ｕcmdi（ｔ）＝Ｊwｑi（ｔ） （４）
ｑi（ｔ）＝ｑi - （Ｓi（ｔ）≦０） （５−１）
ｑi（ｔ）＝ｆ（Ｓi） （０＜Ｓi（ｔ）≦δ） （５−２）
ｑi（ｔ）＝ｑi + （Ｓi（ｔ）＞δ） （５−３）
ｆ（Ｓi）は、ｆ（０）＝ｑi -，ｆ（δ）＝ｑi +を満た
す滑らかな単調減少関数である。また、Ｊw，ｑ+，δは
正の定数、ｑ-は定数（ｑ+＜ｑ-）である。また、ｑ
i（ｔ）とＳi（ｔ）の関係は例えば図６のように示され
る。ｑi -，ｑi +は次の条件を満たす定数である。
ｑi +＜ｆresisti−ηＸv（ｔ）−ｆμi−ＫIσi（ｔ） （６）
ｑi -＞ｆresisti−ηＸv（ｔ）−ｆμi−ＫIσi（ｔ） （７）
ここで、ｆμiは第ｉ輪に路面が及ぼす前後方向の力、
ｆresistiは第ｉ輪の転がり抵抗である。ｆμi，ｆ
resisti，Ｘv，σiはいかなる場合でも有限の値を取る
ので式（６）と（７）を満たすようなｑi +，ｑi -が必ず
存在する。図６はｑi（ｔ）をグラフに表したものであ
る。[Equation 1] Here, t is the current time, t 0 is the control start time, and K I is a predetermined positive constant. The braking / driving torque target value U cmdi of each driving wheel is determined by the following equation. U cmdi (t) = J w q i (t) (4) q i (t) = q i − (S i (t) ≦ 0) (5-1) q i (t) = f (S i ). (0 <S i (t) ≦ δ) (5-2) q i (t) = q i + (S i (t)> δ) (5-3) f (S i ) is f (0) = Q i − , f (δ) = q i +, which is a smooth monotone decreasing function. Further, J w , q + , δ are positive constants, and q − is a constant (q + <q − ). Also, q
The relationship between i (t) and S i (t) is shown, for example, in FIG. q i − and q i + are constants that satisfy the following conditions. q i + <f resisti −ηX v (t) −fμ i −K I σ i (t) (6) q i − > f resisti −ηX v (t) −f μ i −K I σ i (t) ( 7) Here, fμ i is the longitudinal force exerted by the road surface on the i-th wheel,
f resisti is the rolling resistance of the i-th wheel. f μ i , f
Since resisti , X v , and σ i take finite values in any case, q i + and q i − that satisfy equations (6) and (7) always exist. FIG. 6 is a graph showing q i (t).
【０００８】ここでｑi -の値を可能な限り大きくとるよ
うにすると、重力加速度が大きい登り坂での加速時のよ
うな場合にも、スリップ率を目標スリップ率に近づける
ことが可能となる。このようなことから、発生しうる駆
動トルクの最大値ｑi -は可能な限り大きくとることが望
ましい。Here, if the value of q i - is set to be as large as possible, the slip ratio can be brought close to the target slip ratio even in the case of acceleration on an uphill where gravity acceleration is large. . For this reason, the maximum value q i of the drive torque that may occur - it is desirable to take large as possible.
【０００９】ところがｑi -の値を大きく取ると、一方で
次のような問題が発生する。発進加速の場合、初期状態
はＸv（０）＝０、Ｘwi（０）＝０である。そのため、
式（１），式（３）よりσi（０）＝０、Ｓi（０）＝０
となり、Ｕcmdi（０）＝ｑi -となる。これは制御開始時
に急に大きな駆動力がかかることを意味する。このよう
な制御方法でも、センサによる検出遅れや駆動トルク発
生の遅れが無視できるときは、急速にスリップ率は目標
値に収束していくことがスライディングモード制御理論
より証明できるが、現実には検出遅れや駆動トルク発生
の遅れは無視できない。そのため、ｑi -が大きいと図７
のグラフ（ａ），（ｂ）に示したように、時間ｔの初期
状態においてＳi（ｔ），Ｕcmdi（ｔ）ともに高くな
り、それに伴い実際のスリップ率λi（ｔ）がグラフ
（ｃ）に示したように過大となるため、激しいホイール
スピンが発生することがある。[0009] However, q i - value and the take large, on the other hand, such as the following problems. In the case of starting acceleration, the initial states are X v (0) = 0 and X wi (0) = 0. for that reason,
From equations (1) and (3), σ i (0) = 0, S i (0) = 0
And U cmdi (0) = q i − . This means that a large driving force is suddenly applied at the start of control. Even with such a control method, it is possible to prove from the sliding mode control theory that the slip ratio rapidly converges to the target value when the detection delay by the sensor and the delay in driving torque generation can be ignored. The delay and the delay in driving torque cannot be ignored. Therefore, if q i − is large, then FIG.
Graph (a), as shown in (b), S i (t ) in the initial state of time t, U cmdi (t) both increases, the actual slip ratio lambda i (t) is the graph with it ( As shown in c), the wheel becomes excessively large, which may result in severe wheel spin.
【００１０】このような問題を回避するため、上記文献
［３］では、アクセルペダル踏込角がある所定値θ0に
なるまでは、アクセルペダル踏込角に概略比例した駆動
トルク目標値を与えることを前提に、θ0よりアクセル
ペダル踏込角が大きくなった時点で制御を開始する。と
ころが滑りやすい路面ではθ0は小さく設定しなければ
スリップ率が制御開始以前に過大になるが、滑りにくい
路面ではθ0が小さいとスリップ率が十分発生しない状
態、すなわちＳi（ｔ）＜０の状態から制御が始まるた
め、急に大きな駆動トルク目標値ｑi -が発生し、検出遅
れやトルク発生遅れとあいまってスリップ率が過大にな
ることがある。このようにθ0を路面の滑りやすさに応
じて変化させることが望ましいが、路面の滑り易さを事
前に知ることは難しいという問題がある。In order to avoid such a problem, in the above-mentioned document [3], a driving torque target value approximately proportional to the accelerator pedal depression angle is given until the accelerator pedal depression angle reaches a predetermined value θ 0. As a premise, the control is started when the accelerator pedal depression angle becomes larger than θ 0 . On the slippery road surface, however, the slip ratio becomes excessive before the control starts unless θ 0 is set small, but on the slippery road surface, the slip ratio does not sufficiently occur if θ 0 is small, that is, S i (t) <0. Since the control starts from the state described above, a large drive torque target value q i − suddenly occurs, and the slip ratio may become excessively large together with the detection delay and the torque generation delay. As described above, it is desirable to change θ 0 according to the slipperiness of the road surface, but it is difficult to know the slipperiness of the road surface in advance.
【００１１】そこで本発明は、発進加速時にホイールス
ピンが起きにくく、しかも坂道などの重力加速度が大き
い状態においても正確にスリップ率を制御することがで
きる自動車のスリップ率制御装置を提供する。Therefore, the present invention provides a slip ratio control device for an automobile, in which wheel spin is unlikely to occur at the time of starting acceleration and the slip ratio can be accurately controlled even when the gravitational acceleration is high on a slope or the like.
【００１２】[0012]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の請求項１に係る自動車のスリップ率制御装
置は、車体速度の検出手段と、駆動輪速度の検出手段
と、アクセルペダル踏込角の検出手段と、アクセルペダ
ル踏込角の検出値に応じて駆動輪の目標スリップ率を設
定する目標スリップ率設定手段と、車体速度の検出手段
で得た検出値及び駆動輪速度の検出手段で得た検出値と
目標スリップ率設定手段で設定された設定値を入力とし
て、スリップ率判定関数を算出する手段と、これより現
時点での駆動輪のスリップ状態を判定するスリップ率判
定関数演算部と、スリップ率判定関数演算部が算出する
スリップ率判定関数値を入力しスリップ率判定関数値に
応じて駆動輪の制駆動トルク目標値を設定するトルク目
標値設定手段と、駆動輪の制動または駆動トルクをトル
ク目標値設定手段の設定する制駆動トルク目標値に応じ
て調節する制駆動トルク調節手段とを有する自動車のス
リップ率制御装置において、前記スリップ率判定関数σ
（ｔ）が次式（Ａ）で定義されるような、目標スリップ
率λ0に応じて決まる定数γに車体速度Ｘv（ｔ）を掛け
た値と、駆動輪速度Ｘw（ｔ）と、制御開始時点から非
増加な変数γ0（ｔ）との線形結合であることを特徴と
する。
式（Ａ）：σ（ｔ）＝γＸv（ｔ）−Ｘw（ｔ）−γ0（ｔ）
ただし、γ0≧０
γ＝１／（１−λ0） （Ｘv＞Ｘwの時）
γ＝λ0−１ （Ｘv＜Ｘwの時）
σ（ｔ）：スリップ率判定関数，
Ｘv（ｔ）：車体速度，
Ｘw（ｔ）：駆動輪速度，
λ0：目標スリップ率，
λ：スリップ率In order to solve the above-mentioned problems, a slip ratio control device for an automobile according to claim 1 of the present invention comprises a vehicle speed detecting means, a driving wheel speed detecting means, and an accelerator pedal. Depression angle detection means, target slip ratio setting means for setting a target slip ratio of the drive wheels in accordance with the detected value of the accelerator pedal depression angle, detection value obtained by the vehicle body speed detection means, and drive wheel speed detection means Means for calculating a slip ratio determination function by inputting the detected value obtained in step 1 and the set value set by the target slip ratio setting means, and a slip ratio determination function calculation unit for determining the slip state of the driving wheel at this time from this And a torque target value setting means for inputting a slip ratio judgment function value calculated by the slip ratio judgment function calculation unit and setting a braking / driving torque target value for the driving wheels in accordance with the slip ratio judgment function value. In the slip ratio control apparatus for a motor vehicle having a braking and driving torque adjusting means for adjusting in response to the braking and driving torque target value to set the torque target value setting means for braking or driving torque of wheels, the slip ratio determination function σ
A value obtained by multiplying the vehicle body speed X v (t) by a constant γ determined according to the target slip ratio λ 0 such that (t) is defined by the following expression (A), and the driving wheel speed X w (t). , A linear combination with a variable γ 0 (t) that does not increase from the start of control. Formula (A): σ (t) = γX v (t) −X w (t) −γ 0 (t) where γ 0 ≧ 0 γ = 1 / (1-λ 0 ) (X v > X w Time) γ = λ 0 −1 (when X v <X w ) σ (t): slip ratio determination function, X v (t): vehicle speed, X w (t): drive wheel speed, λ 0 : target Slip rate, λ: Slip rate
【００１３】また、本発明の請求項２に係る自動車のス
リップ率制御装置は、前記スリップ率判定関数σ（ｔ）
が、所定の時定数により指数関数的に減衰する次式
（Ｂ）の変数γ0（ｔ）を用いて演算することを特徴と
する。
式（Ｂ）： γ0（ｔ）＝γ0（０）ｅ-Tt
ただし、T：時定数，
t：時刻，
γ0（０）：あらかじめ設定されたγ0（ｔ）の初期値According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle slip ratio control device, wherein the slip ratio determination function σ (t) is
Is calculated using a variable γ 0 (t) of the following equation (B) that decays exponentially with a predetermined time constant. Formula (B): γ 0 (t) = γ 0 (0) e −Tt where T: time constant, t: time, γ 0 (0): preset initial value of γ 0 (t)
【００１４】また、本発明の請求項３に係る自動車のス
リップ率制御装置は、前記制御開始時点から非増加な変
数γ0（ｔ）が、スリップ率が目標スリップ率より小さ
い所定値を越えるまで一定で、スリップ率の絶対値がそ
の所定値を少なくとも１回越えた後はゼロであることを
特徴とする。Further, in the slip ratio control device for an automobile according to claim 3 of the present invention, until the non-increasing variable γ 0 (t) from the control start time exceeds a predetermined value at which the slip ratio is smaller than the target slip ratio. It is characterized in that it is constant and is zero after the absolute value of the slip ratio exceeds its predetermined value at least once.
【００１５】また、本発明の請求項４に係る自動車のス
リップ率制御装置は、前記トルク目標値設定手段が、伝
達関数行列で表される線形補償器であることを特徴とす
る。According to a fourth aspect of the present invention, the vehicle slip ratio control device is characterized in that the torque target value setting means is a linear compensator represented by a transfer function matrix.
【００１６】また、本発明の請求項５に係る自動車のス
リップ率制御装置は、前記伝達関数行列が、比例・積分
各動作の組み合わせによるＰＩ補償器あるいは比例・積
分・微分各動作の組み合わせによるＰＩＤ補償器を構成
要素とすることを特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, in the slip ratio control device for an automobile, the transfer function matrix has a PI compensator based on a combination of proportional / integral operations or a PID based on a combination of proportional / integral / derivative operations. It is characterized by using a compensator as a constituent element.
【００１７】また、本発明の請求項６に係る自動車のス
リップ率制御装置は、前記トルク目標値設定手段が、ス
リップ率判定関数値を入力とする伝達関数行列の出力の
符号に応じたトルク目標値を設定することを特徴とす
る。Further, in the slip ratio control device for an automobile according to claim 6 of the present invention, the torque target value setting means sets the torque target according to the sign of the output of the transfer function matrix having the slip ratio determination function value as an input. It is characterized by setting a value.
【００１８】[0018]
【発明の実施の形態】以下図１乃至図５に基づいて、本
発明に係る自動車のスリップ率制御装置の実施の形態を
詳細に説明する。図１に示すように、エンジン１は吸気
スロットル２の開度に応じて出力トルクを変動させる。
出力トルクは、コントロールユニット３の出力信号に応
動してトルクを分配するトルク分配機４を介して左右の
駆動輪５ａ，５ｂに伝達され、駆動輪５ａ，５ｂを回転
駆動する。吸気スロットル２の開閉は、アクセルペダル
６により行なう。コントロールユニット３には、駆動輪
５ａ，５ｂの回転速度Ｘwi（ｔ）を検出する車輪速セン
サ７、自動車の車体の速度Ｘv（ｔ）を検出する車速セ
ンサ８、アクセルペダル６の踏込角θ（ｔ）を検出する
アクセルペダル踏込角センサ９からの信号が入力され
る。車輪速センサ７は、２つの駆動輪５ａ，５ｂの各々
に設けられる。車速センサ８は、例えば車体に作用する
前後方向の加速度αを検出する加速度センサと、その出
力を積分する積分器によって構成する。あるいは、コン
トロールユニット３において、次式により車速Ｘ
v（ｔ）を計算してもよい。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of an automobile slip ratio control device according to the present invention will be described in detail below with reference to FIGS. As shown in FIG. 1, the engine 1 changes the output torque according to the opening degree of the intake throttle 2.
The output torque is transmitted to the left and right drive wheels 5a and 5b via the torque distributor 4 that distributes the torque in response to the output signal of the control unit 3 and rotationally drives the drive wheels 5a and 5b. The intake throttle 2 is opened and closed by an accelerator pedal 6. The control unit 3 includes a wheel speed sensor 7 for detecting the rotational speeds X wi (t) of the drive wheels 5a, 5b, a vehicle speed sensor 8 for detecting a vehicle body speed X v (t), and a depression angle of the accelerator pedal 6. A signal from the accelerator pedal depression angle sensor 9 that detects θ (t) is input. The wheel speed sensor 7 is provided for each of the two drive wheels 5a and 5b. The vehicle speed sensor 8 is composed of, for example, an acceleration sensor that detects an acceleration α in the front-rear direction acting on the vehicle body and an integrator that integrates the output of the acceleration sensor. Alternatively, in the control unit 3, the vehicle speed X
You may calculate v (t).
【００１９】[0019]
【数２】
ただし、Ｘv（ｔ0）は初期値，Ｒwは車輪半径である。
さらに、非駆動輪１０ａ，１０ｂに車輪速センサを設
け、非駆動輪１０ａ，１０ｂの回転速度を検出して車体
速度Ｘv（ｔ）としてもよい。コントロールユニット３
は、例えばマイクロコンピュータで構成され、入力され
る駆動輪速度Ｘw（ｔ）、車体速度Ｘv（ｔ）、アクセル
ペダル踏込角θ（ｔ）の各信号に対して、以下の式
（８）〜（１９）により目標駆動トルクＵcmdi（ｔ）を
求める。[Equation 2] However, X v (t 0 ) is an initial value and R w is a wheel radius.
Further, a wheel speed sensor may be provided on the non-driving wheels 10a and 10b, and the rotation speeds of the non-driving wheels 10a and 10b may be detected and used as the vehicle body speed X v (t). Control unit 3
Is composed of, for example, a microcomputer, and with respect to the input signals of the driving wheel speed X w (t), the vehicle body speed X v (t), and the accelerator pedal depression angle θ (t), the following equation (8) The target drive torque U cmdi (t) is obtained from (19).
【００２０】まず、スリップ率判定関数σi（ｔ）は従
来の式（１）を修正した次式で定義される。
σi（ｔ）＝γＸv（ｔ）−Ｘwi（ｔ）−γ0（ｔ） （８）
ただし、γ0≧０、ｉは車輪番号を示す添字である。例
えば、駆動輪５ａ，５ｂが前輪２輪の場合は右前輪の車
輪速度をＸw1（ｔ）、左前輪の車輪速度をＸw2（ｔ）と
する。γは所定値であり、路面とタイヤとのスリップ率
の目標値λ0から以下の式で決められる。
γ＝１／（１−λ0） （Ｘv＞Ｘwiの時） （９−１）
γ＝λ0−１ （Ｘv＜Ｘwiの時） （９−２）
ここで、λ0は、例えばアクセルペダルの踏込角θ
（ｔ）に応じて設定される数値である。なお、路面とタ
イヤとのスリップ率の計測値λiは次式で定義する。
λi＝（Ｘwi（ｔ）−Ｘv（ｔ））／Ｘwi（ｔ） （Ｘv＜Ｘwの時）
（１０−１）
λi＝（Ｘwi（ｔ）−Ｘv（ｔ））／Ｘv（ｔ） （Ｘv＞Ｘwの時）
（１０−２）
ここで、γ0＝０とおいたときに、定義式（８）からσi
（ｔ）＝０はスリップ率λiが目標スリップ率λ0に一致
したことを意味する。σi（ｔ）＞０はスリップ率が目
標値より小さく、σi（ｔ）＜０はスリップ率が目標値
より大きいことを意味する。First, the slip ratio determination function σ i (t) is defined by the following equation which is a modification of the conventional equation (1). However σ i (t) = γX v (t) -X wi (t) -γ 0 (t) (8), γ 0 ≧ 0, i is a suffix showing the wheel number. For example, when the driving wheels 5a and 5b are two front wheels, the wheel speed of the right front wheel is X w1 (t) and the wheel speed of the left front wheel is X w2 (t). γ is a predetermined value, and is determined by the following formula from the target value λ 0 of the slip ratio between the road surface and the tire. γ = 1 / (1-λ 0 ) (when X v > X wi ) (9-1) γ = λ 0 -1 (when X v <X wi ) (9-2) where λ 0 is , For example, the accelerator pedal depression angle θ
It is a numerical value set according to (t). The measured value λ i of the slip ratio between the road surface and the tire is defined by the following equation. λ i = (X wi (t) -X v (t)) / X wi (t) (when X v <X w ) (10-1) λ i = (X wi (t) -X v (t )) / X v (t) (when X v > X w ) (10-2) Here, when γ 0 = 0, from the definition equation (8), σ i
(T) = 0 means that the slip ratio λ i matches the target slip ratio λ 0 . σ i (t)> 0 means that the slip ratio is smaller than the target value, and σ i (t) <0 means that the slip ratio is larger than the target value.
【００２１】次に、判定関数σi（ｔ）を時間積分した
積分項を含む切換関数Ｓi（ｔ）を次式で算出する。Next, a switching function S i (t) including an integral term obtained by time-integrating the decision function σ i (t) is calculated by the following equation.
【００２２】[0022]
【数３】
ただし、ｔは現在の時刻、ＫIはあらかじめ定めた正の
定数である。この式（１１）から、各駆動輪５ａ，５ｂ
の制駆動トルク目標値Ｕcmdi（ｔ）はあらかじめ定めた
ゲインＫu＞０を用いて次式で決定する。
Ｕcmdi（ｔ）＝−ＫuＳi（ｔ） （１２）
式（１１）はＰＩ型の制御であるが、これをＰＩＤ型の
制御とするには式（１１）に代えて、[Equation 3] However, t is the present time and K I is a predetermined positive constant. From this equation (11), each drive wheel 5a, 5b
The target braking / driving torque value U cmdi (t) is determined by the following equation using a predetermined gain K u > 0. U cmdi (t) = − K u S i (t) (12) Equation (11) is PI type control, but in order to make this PID type control, instead of equation (11),
【００２３】[0023]
【数４】
とすればよい。ここでσi’はσiの擬似的な微分値で、
例えばσiをハイパスフィルタで処理して得られる。Ｋp
は設計者が決定するゲインである。[Equation 4] And it is sufficient. Where σ i 'is the pseudo derivative of σ i ,
For example, it is obtained by processing σ i with a high-pass filter. K p
Is a gain determined by the designer.
【００２４】また、特開平９−８８６５５号公報に開示
されているｑi（ｔ）とＳi（ｔ）の関係式（５−１）〜
（５−３）を次のように修正する。この関係をグラフに
示したのが図４である。
ｑi（ｔ）＝ｑi + （Ｓi（ｔ）＞δ） （１４−１）
ｑi（ｔ）＝ｆ（Ｓi） （−δ≦Ｓi（ｔ）≦δ） （１４−２）
ｑi（ｔ）＝ｑi - （Ｓi（ｔ）＜−δ） （１４−３）
ただしＳiの導出は式（１１）、（１３）と同様とす
る。次に制駆動トルク目標値は、
Ｕcmdi（ｔ）＝Ｋuqi（ｔ） （１５）
で与えられる。式（１４−１）〜（１４−３）では−δ
≦Ｓi≦δ以外のとき、ＵcmdiはＳiの符号に応じた定数
となり、ｑi -やｑi +の絶対値を十分大きくしておくと式
（１２）の場合より目標スリップ率への収束が速くな
る。式（１１）あるいは式（１３）の積分器の働きによ
り、式（１２），（１５）の目標制駆動トルクを与える
とσiはゼロに近づく。もしγ0が０であれば、γが０に
近づいた結果、実際のスリップ率は目標スリップ率に近
づく。しかし、σi＝０となっても、γ0が恒等的に０で
ないと、γ0の大きさに応じてスリップ率は目標値から
ずれることになる。Further, the relational expressions (5-1) to q i (t) and S i (t) disclosed in JP-A-9-88655 are disclosed.
Modify (5-3) as follows. FIG. 4 shows this relationship in a graph. q i (t) = q i + (S i (t)> δ) (14-1) q i (t) = f (S i ) (−δ ≦ S i (t) ≦ δ) (14-2) ) Q i (t) = q i − (S i (t) <− δ) (14-3) However, the derivation of S i is performed in the same manner as in Expressions (11) and (13). Next, the braking / driving torque target value is given by U cmdi (t) = K u q i (t) (15). In equations (14-1) to (14-3),-?
When other than ≦ S i ≦ δ, U cmdi becomes a constant according to the sign of S i , and if the absolute values of q i − and q i + are made sufficiently large, the target slip ratio becomes higher than the case of equation (12). Converges faster. When the target braking / driving torques of the equations (12) and (15) are given by the action of the integrator of the equation (11) or the equation (13), σ i approaches zero. If γ 0 is 0, as a result of γ approaching 0, the actual slip ratio approaches the target slip ratio. However, even if σ i = 0, if γ 0 is not equal to 0, the slip ratio will deviate from the target value according to the magnitude of γ 0 .
【００２５】そこで、式（８）のγ0（ｔ）を次式
γ0（ｔ）＝γ0（０）ｅ-Tt （１６）
ただし、tは時刻、Tは時定数、γ0（０）＞０はあらか
じめ設定されたγ0（ｔ）の初期値である。このように
すれば、発進時（ｔ＝０）は、
Ｕcmdi（０）＝Ｋuγ0（０） （１７）
となるので、図５に示したように、γ0の値を十分小さ
く与えれば、発進時において過度の制駆動トルクが発生
されることなく、しかも時間が経過するにつれγ
0（ｔ）の絶対値が小さくなるので、スリップ率と目標
スリップ率の誤差も少なくなっていく。Therefore, γ 0 (t) in the equation (8) is converted into the following equation γ 0 (t) = γ 0 (0) e −Tt (16) where t is time, T is a time constant, and γ 0 (0 )> 0 is a preset initial value of γ 0 (t). In this way, when starting (t = 0), U cmdi (0) = K u γ 0 (0) (17), so that the value of γ 0 is sufficiently small as shown in FIG. If given, an excessive braking / driving torque will not be generated at the time of starting, and as time passes, γ
Since the absolute value of 0 (t) becomes small, the error between the slip ratio and the target slip ratio also decreases.
【００２６】また、γ0（ｔ）は次式の条件
γ0（ｔ）＝γ0（ｔ） （λ（ｔ）はλ1を超えたことがない間）
（１８−１）
γ0（ｔ）＝０ （λ（ｔ）はλ1を超えたことがあるとき）
（１８−２）
としても同様の効果が得られる。ただし、λ1は例え
ば、
λ1＝Ｋxλ0 （０＜Ｋx＜１） （１９）
のように、その大きさがλ0を超えないように選ぶ。そ
のようにλ1を選べば、γ0（０）を大きく選んでもスリ
ップ率が目標スリップ率に達する前にγ0（０）の効果
がなくなり、スリップ率は目標値に一致するように制御
される。Γ 0 (t) is the condition of the following equation: γ 0 (t) = γ 0 (t) (λ (t) never exceeds λ 1 ) (18-1) γ 0 ( t) = 0 (when λ (t) has sometimes exceeded λ 1 ) (18-2) also has the same effect. However, λ 1 is selected so that its size does not exceed λ 0, for example, λ 1 = K x λ 0 (0 <K x <1) (19). If λ 1 is selected in this way, even if γ 0 (0) is selected large, the effect of γ 0 (0) disappears before the slip ratio reaches the target slip ratio, and the slip ratio is controlled to match the target value. It
【００２７】また、従来例に示したように、制駆動トル
ク目標値がＳiの符号に応じた定数を含む場合にあって
も、γ0（０）の値はｑi -の値とは別個に設定できるの
で、発進加速時のホイールスピンを考慮せずにｑi -を大
きく設定し、坂道などでも精度よくスリップ率を制御す
ることができる。Further, as shown in the conventional example, even when the braking / driving torque target value includes a constant corresponding to the sign of S i , the value of γ 0 (0) is not equal to the value of q i −. Since they can be set individually, q i - can be set large without considering the wheel spin at the time of starting acceleration, and the slip ratio can be accurately controlled even on a slope.
【００２８】次にコントロールユニット３による上記の
計算と制御を、図２及び図３を用いて説明する。コント
ロールユニット３は、図３に示した一連のフローを所定
のサンプル周期毎に繰り返す。まずステップＳ１におい
て、コントロールユニット３は車輪速センサ７から左右
の駆動輪５ａ，５ｂの車輪速を検出する。例えば前輪駆
動車であれば、右前輪と左前輪の回転速度を検出する。
ステップＳ２ではその平均値（Ｘw）を求める。この平
均値（Ｘw）の代わりに右駆動輪と左駆動輪の回転速度
の大きい方をＸwとしてもよい。回転速度の大きい方を
Ｘwとすると左右の駆動輪のうち滑りが大きい方を基準
にスリップ率を制御することになる。次にステップＳ３
において、コントロールユニット３は車速センサ８から
非駆動輪１０ａ，１０ｂの回転速度を検出し、これを車
体速度Ｘvとする。ステップＳ４においては、アクセル
ペダル６の踏込角θ（ｔ）を読み込む。アクセルペダル
踏込角センサ９は、アクセルペダル６の軸に取り付けら
れたポテンショメータであり、コントロールユニット３
はアクセルペダル踏込角センサ９からアクセルペダル踏
込角θを検出する。ステップＳ５では目標スリップ率設
定手段２０を用いて前記検出結果から目標スリップ率を
設定する。この設定手段は、アクセルペダル踏込角θか
ら次のように目標スリップ率λ0を設定する。
λ0＝（θ−θmin）／（θmax−θmin） （２０）
ここで、θminはアクセルペダル踏込角θの最小値、θ
maxはアクセルペダル踏込角θの最大値である。すなわ
ちθ＝θminのときλ0＝０、θ＝θmaxのときλ0＝１で
あり、θminからθmaxの間でλ0は線形的な特性に補完
される。この目標スリップ率を基に、ステップＳ６にお
いてスリップ率判定関数計算を行なう。この計算を行な
うスリップ率判定関数演算部２１は、式（８）のスリッ
プ率判定関数値を算出する。ここでγ0（ｔ）は式（１
６）または式（１８）を用いて計算される。Next, the above calculation and control by the control unit 3 will be described with reference to FIGS. The control unit 3 repeats the series of flows shown in FIG. 3 every predetermined sampling period. First, in step S1, the control unit 3 detects the wheel speeds of the left and right driving wheels 5a and 5b from the wheel speed sensor 7. For example, in the case of a front-wheel drive vehicle, the rotational speeds of the right front wheel and the left front wheel are detected.
In step S2, the average value (X w ) is calculated. Instead of this average value (X w ), the one with the higher rotational speed of the right drive wheel and the left drive wheel may be set as X w . If the larger rotational speed is set to X w , the slip ratio will be controlled based on which of the left and right drive wheels has the larger slip. Then step S3
In the above, the control unit 3 detects the rotational speeds of the non-driving wheels 10a and 10b from the vehicle speed sensor 8 and uses this as the vehicle body speed Xv . In step S4, the depression angle θ (t) of the accelerator pedal 6 is read. The accelerator pedal depression angle sensor 9 is a potentiometer attached to the shaft of the accelerator pedal 6, and is a control unit 3
Detects the accelerator pedal depression angle θ from the accelerator pedal depression angle sensor 9. In step S5, the target slip ratio setting means 20 is used to set the target slip ratio from the detection result. This setting means sets the target slip ratio λ 0 from the accelerator pedal depression angle θ as follows. λ 0 = (θ−θ min ) / (θ max −θ min ) (20) where θ min is the minimum value of the accelerator pedal depression angle θ, and θ
max is the maximum value of the accelerator pedal depression angle θ. That is, λ 0 = 0 when θ = θ min and λ 0 = 1 when θ = θ max , and λ 0 is complemented by a linear characteristic between θ min and θ max . Based on this target slip ratio, a slip ratio determination function calculation is performed in step S6. The slip ratio determination function calculation unit 21 that performs this calculation calculates the slip ratio determination function value of Expression (8). Here, γ 0 (t) is given by equation (1)
6) or equation (18).
【００２９】次にトルク目標値設定手段２２では、式
（１１）あるいは式（１３），および式（１２）に基づ
いてトルク目標値Ｕcmdiを計算する。または、式（１
１）あるいは（１３）と式（１４−１）〜（１４−
３），式（１５）に基づいてトルク目標値Ｕcmdiを計算
する。Next, the torque target value setting means 22 calculates the torque target value U cmdi based on the equation (11) or the equation (13) and the equation (12). Or the formula (1
1) or (13) and equations (14-1) to (14-
3) Calculate the target torque value U cmdi based on equation (15).
【００３０】制駆動トルク調整手段２３は、目標値分配
手段２３ａとブレーキトルク調整手段２３ｂとエンジン
トルク調整手段２３ｃとから構成される。目標値分配手
段２３ａは制駆動トルク目標値Ｕcmdiを入力し、次のよ
うにブレーキトルク目標値τBまたはエンジントルク目
標値τEを設定し、それぞれブレーキトルク調整手段２
３ｂとエンジントルク調整手段２３ｃに出力する。ここ
でτB，τEは次のように設定される。
τB＝Ｕcmdi （Ｕcmdi≦Ｕ0） （２１−１）
τB＝０ （Ｕcmdi＞Ｕ0） （２１−２）
τE＝Ｕcmdi （Ｕcmdi＞Ｕ0） （２２−１）
τE＝０ （Ｕcmdi≦Ｕ0） （２２−２）
ここでＵ0＜０は所定の定数で、エンジンブレーキで発
生し得る減速度に応じて決定される。すなわち、Ｕcmdi
が加速あるいは緩い減速トルクであればＵcmdiはエンジ
ンにより発生し、Ｕcmdiが一定以上の減速トルクであれ
ばブレーキにより発生する。ブレーキトルク調整手段２
３ｂはτBに応じてブレーキ圧を調整する。また同時に
エンジントルク調整手段２３ｃはτEに応じてスロット
ル空気弁を調整する。以上の操作を一定周期に基づいて
効率的に行なうことで安定な走行が可能となる。The braking / driving torque adjusting means 23 comprises a target value distributing means 23a, a brake torque adjusting means 23b and an engine torque adjusting means 23c. The target value distribution means 23a inputs the braking / driving torque target value U cmdi , sets the brake torque target value τ B or the engine torque target value τ E as follows, and sets the brake torque adjusting means 2 respectively.
3b and the engine torque adjusting means 23c. Here, τ B and τ E are set as follows. τ B = U cmdi (U cmdi ≦ U 0 ) (21-1) τ B = 0 (U cmdi > U 0 ) (21-2) τ E = U cmdi (U cmdi > U 0 ) (22-1) τ E = 0 (U cmdi ≦ U 0 ) (22-2) Here, U 0 <0 is a predetermined constant and is determined according to the deceleration that can occur in engine braking. That is, U cmdi
There U CMDI if acceleration or loose decelerating torque generated by the engine, U CMDI occurs by braking if the certain level of deceleration torque. Brake torque adjusting means 2
3b adjusts the brake pressure according to τ B. At the same time, the engine torque adjusting means 23c adjusts the throttle air valve according to τ E. By performing the above operation efficiently based on a fixed cycle, stable traveling becomes possible.
【００３１】このように、従来の式（１）のスリップ率
判定関数においては、路面状況に対応じた発進加速時の
トルクを調整することが困難であったが、本発明に係る
式（８）のスリップ率判定関数を用いることで、実際の
路面状況に近いかたちで制御することができ、加速力の
低下やエネルギーの無駄な消費が抑えられ滑らかな走行
が可能となる。As described above, in the slip ratio determination function of the conventional expression (1), it is difficult to adjust the torque at the time of starting acceleration corresponding to the road surface condition, but the expression (8) according to the present invention is used. By using the slip ratio determination function of), it is possible to control the vehicle in a manner close to the actual road surface condition, and it is possible to suppress a decrease in acceleration force and wasteful consumption of energy and to achieve smooth running.
【００３２】[0032]
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る自動
車のスリップ率制御装置によれば、上述のスリップ率判
定関数に基づいて制御したので、発進加速時にホイール
スピンが起きにくく、しかも坂道などの重力加速度等の
外乱がある状態でも正確にスリップ率を制御することが
できる。As described above, according to the slip ratio control device for an automobile according to the present invention, since the control is performed based on the above-mentioned slip ratio judgment function, wheel spin is unlikely to occur at the time of starting acceleration, and moreover, on a slope or the like. The slip ratio can be accurately controlled even when there is a disturbance such as the gravitational acceleration.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】本発明に係る自動車のスリップ率制御装置の構
成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of an automobile slip ratio control device according to the present invention.
【図２】本発明に係る自動車のスリップ率制御装置のブ
ロック図である。FIG. 2 is a block diagram of an automobile slip ratio control device according to the present invention.
【図３】本発明に係る自動車のスリップ率制御装置のフ
ローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of an automobile slip ratio control device according to the present invention.
【図４】本発明に係る自動車のスリップ率制御装置の制
御関数ｑ（ｔ）の特性を示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing the characteristics of the control function q (t) of the vehicle slip ratio control device according to the present invention.
【図５】本発明に係る自動車のスリップ率制御装置によ
る効果を示したグラフである。FIG. 5 is a graph showing the effect of the slip ratio control device for a vehicle according to the present invention.
【図６】従来例の制御関数ｑ（ｔ）の特性を示すグラフ
である。FIG. 6 is a graph showing characteristics of a control function q (t) of a conventional example.
【図７】従来例による効果を示したグラフである。FIG. 7 is a graph showing the effect of the conventional example.
１ エンジン ２ 吸気スロットル ３ コントロールユニット ５ａ，５ｂ 駆動輪 ６ アクセルペダル ７ 車輪速センサ ８ 車速センサ ９ アクセルペダル踏込角センサ １０ａ，１０ｂ 非駆動輪 ２３ｂ ブレーキトルク調整手段 ２３ｃ エンジントルク調整手段 1 engine 2 intake throttle 3 control unit 5a, 5b drive wheels 6 accelerator pedal 7 Wheel speed sensor 8 vehicle speed sensor 9 Accelerator pedal depression angle sensor 10a, 10b Non-driving wheels 23b Brake torque adjusting means 23c Engine torque adjusting means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 B60K 41/00 - 41/28 B60K 28/16 B60T ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F02D 29/00-29/06 F02D 41/00-45/00 B60K 41/00-41/28 B60K 28 / 16 B60T
Claims (6)
出手段と、アクセルペダル踏込角の検出手段と、アクセ
ルペダル踏込角の検出値に応じて駆動輪の目標スリップ
率を設定する目標スリップ率設定手段と、車体速度の検
出手段で得た検出値及び駆動輪速度の検出手段で得た検
出値と目標スリップ率設定手段で設定された設定値を入
カとして、スリップ率判定関数を算出する手段と、これ
より現時点での駆動輪のスリップ状態を判定するスリッ
プ率判定関数演算部と、スリップ率判定関数演算部が算
出するスリップ率判定関数値を入力しスリップ率判定関
数値に応じて駆動輪の制駆動トルク目標値を設定するト
ルク目標値設定手段と、駆動輪の制動または駆動トルク
をトルク目標値設定手段の設定する制駆動トルク目標値
に応じて調節する制駆動トルク調節手段とを有する自動
車のスリップ率制御装置において、 前記スリップ率判定関数σ（ｔ）が次式（Ａ）で定義さ
れるような、目標スリップ率λ0に応じて決まる定数γ
に車体速度Ｘv（ｔ）を掛けた値と、駆動輪速度Ｘ
w（ｔ）と、制御開始時点から非増加な変数γ0（ｔ）と
の線形結合であることを特徴とする自動車のスリップ率
制御装置。 式（Ａ）：σ（ｔ）＝γＸv（ｔ）−Ｘw（ｔ）−γ0（ｔ） ただし、γ0≧０ γ＝１／（１−λ0） （Ｘv＞Ｘwの時） γ＝λ0−１ （Ｘv＜Ｘwの時） σ（ｔ）：スリップ率判定関数， Ｘv（ｔ）：車体速度， Ｘw（ｔ）：駆動輪速度， λ0：目標スリップ率， λ：スリップ率1. A vehicle speed detecting means, a driving wheel speed detecting means, an accelerator pedal depression angle detecting means, and a target slip for setting a target slip ratio of a driving wheel according to a detected value of the accelerator pedal depression angle. The slip ratio judgment function is calculated by using the ratio setting means, the detection value obtained by the vehicle body speed detecting means and the detection value obtained by the driving wheel speed detecting means, and the set value set by the target slip ratio setting means as input. Means for determining the slip state of the driving wheels at this point in time, and a slip ratio determination function value calculated by the slip ratio determination function calculation unit is input, and the slip ratio determination function value is input according to the slip ratio determination function value. A torque target value setting means for setting a braking / driving torque target value of the driving wheel, and a braking control for adjusting the braking or driving torque of the driving wheel according to the braking / driving torque target value set by the torque target value setting means. In a slip ratio control device for an automobile having a drive torque adjusting means, a constant γ determined according to a target slip ratio λ 0 such that the slip ratio judgment function σ (t) is defined by the following expression (A).
Multiplied by the vehicle speed X v (t) and the driving wheel speed X
A slip ratio control device for an automobile, which is a linear combination of w (t) and a variable γ 0 (t) that does not increase from the start of control. Formula (A): σ (t) = γX v (t) −X w (t) −γ 0 (t) where γ 0 ≧ 0 γ = 1 / (1-λ 0 ) (X v > X w Time) γ = λ 0 −1 (when X v <X w ) σ (t): slip ratio determination function, X v (t): vehicle speed, X w (t): drive wheel speed, λ 0 : target Slip rate, λ: Slip rate
定の時定数により指数関数的に減衰する次式（Ｂ）の変
数γ0（ｔ）を用いて演算することを特徴とする請求項
１記載の自動車のスリップ率制御装置。 式（Ｂ）： γ0（ｔ）＝γ0（０）ｅ-Tt ただし、T：時定数， t：時刻， γ0（０）：あらかじめ設定されたγ0（ｔ）の初期値2. The slip ratio determination function σ (t) is calculated by using a variable γ 0 (t) of the following equation (B) that decays exponentially with a predetermined time constant. Item 1. An automobile slip ratio control device according to item 1. Formula (B): γ 0 (t) = γ 0 (0) e −Tt where T: time constant, t: time, γ 0 (0): preset initial value of γ 0 (t)
（ｔ）は、スリップ率が目標スリップ率より小さい所定
値を越えるまで一定で、スリップ率の絶対値がその所定
値を少なくとも１回越えた後はゼロであることを特徴と
する請求項１記載の自動車のスリップ率制御装置。3. The variable γ 0 that does not increase from the start of the control.
2. The value (t) is constant until the slip ratio exceeds a predetermined value smaller than the target slip ratio, and is zero after the absolute value of the slip ratio exceeds the predetermined value at least once. Slip rate control device for automobiles.
行列で表される線形補償器であることを特徴とする請求
項１記載の自動車のスリップ率制御装置。4. The slip ratio control device for an automobile according to claim 1, wherein the torque target value setting means is a linear compensator represented by a transfer function matrix.
の組み合わせによるＰＩ補償器あるいは比例・積分・微
分各動作の組み合わせによるＰＩＤ補償器を構成要素と
することを特徴とする請求項４記載の自動車のスリップ
率制御装置。5. The transfer function matrix comprises a PI compensator based on a combination of proportional / integral operations or a PID compensator based on a combination of proportional / integral / derivative operations as a constituent element. Slip rate control device for automobiles.
率判定関数値を入力とする伝達関数行列の出力の符号に
応じたトルク目標値を設定することを特徴とする請求項
４記載の自動車のスリップ率制御装置。6. The vehicle according to claim 4, wherein the torque target value setting means sets the torque target value according to the sign of the output of the transfer function matrix having the slip ratio determination function value as an input. Slip rate control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34060697A JP3478102B2 (en) | 1997-11-26 | 1997-11-26 | Automobile slip rate control device |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (2)
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| JPH11159365A JPH11159365A (en) | 1999-06-15 |
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|---|---|---|---|---|
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1997
- 1997-11-26 JP JP34060697A patent/JP3478102B2/en not_active Expired - Fee Related
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