JP3478027B2 - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気通
路に設けられた吸気制御弁を、同機関の運転状態に応じ
て開閉制御する内燃機関の吸気制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車載用エンジン等の内燃機関
は、そのシリンダブロック内にピストンが往復移動可能
に設けられ、ピストンはコンロッドを介して内燃機関の
クランクシャフトに連結されている。そして、ピストン
の往復移動は、コンロッドによりクランクシャフトの回
転へと変換されるようになっている。

【０００３】一方、シリンダブロックにはシリンダヘッ
ドが取り付けられ、シリンダヘッドとピストンの頭部と
の間には燃焼室が設けられている。シリンダヘッドには
燃焼室と連通する吸気通路及び排気通路が設けられてい
る。この吸気通路には同通路を流れる空気の量を制御す
るスロットルバルブと、吸気通路から燃焼室内へ向かっ
て燃料を噴射する燃料噴射弁とが設けられている。又、
シリンダヘッドには、燃焼室内の混合ガスに点火するた
めの点火プラグが設けられている。

【０００４】そして、内燃機関の吸気行程においては、
吸気通路を介して燃焼室へ空気が吸入されるとともに、
燃料噴射弁から燃焼室へ向かって燃料が噴射され、その
空気と燃料とからなる混合ガスが燃焼室に充填される。
その後、内燃機関の圧縮行程において、ピストンの移動
により燃焼室内の混合ガスが圧縮される。圧縮された混
合ガスは点火プラグにより点火されて爆発し、その爆発
力によりピストンが前記と逆方向に移動して内燃機関は
爆発行程に移る。その後、内燃機関の排気行程におい
て、ピストンの移動により燃焼室内の排気ガスが排気通
路を介して外部へ排出される。

【０００５】ところで、このように構成された内燃機関
においては、例えば特許開平８−１０９８３７号公報に
記載の吸気制御装置を用いることで、同機関のポンピン
グロスを低減するとともに、出力の増大やエミッション
の低減を図ることができるようになる。

【０００６】この吸気制御装置では、図８に示すよう
に、燃焼室８１に接続されたインテークマニホールド８
２の内部が吸気通路８３となっている。吸気通路８３に
おいて、スロットルバルブ８４よりも下流側にはサージ
タンク８５が設けられ、そのサージタンク８５の下流側
には吸気制御弁８６が設けられている。この吸気制御弁
８６は、ロッド８７を介してアクチュエータ８８に連結
されている。そして、アクチュエータ８８を駆動する
と、ロッド８７がその軸線方向へ進退して吸気制御弁８
６の開閉が行われ、吸気通路８３の空気流通面積が変更
されるようになっている。

【０００７】こうした内燃機関の吸気制御装置にあって
は、例えば内燃機関の始動時には、吸気制御弁８６が閉
じるようにアクチュエータ８８の駆動制御が行われる。
吸気制御弁８６が閉じた状態での内燃機関の始動時に
は、吸気通路８３において吸気制御弁８６よりも下流側
の空気のみが燃焼室８１へ吸入されることとなる。これ
によりインジェクタ噴口部の空気流速が上昇し、燃料の
微粒化が促進される。従って、内燃機関の始動時におい
て多量の未燃ＨＣが排出されるのを防止し、エミッショ
ンの低減を図ることができるようになる。

【０００８】又、内燃機関の始動が完了した後には、吸
気制御弁８６が開くようにアクチュエータ８８の駆動制
御が行われることで、吸気通路８３の空気流通面積が大
きくなり、内燃機関の良好な運転に必要となる吸入空気
量を確保することができるようになる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記吸気制
御装置では、インテークマニホールド８２において、上
記吸気制御弁８６の支持部や同制御弁８６と摺接する部
分に塵埃等が溜まり易くなる。そして、その塵埃等によ
り吸気制御弁８６の開閉が良好に行われなくなって、同
制御弁８６が開弁状態や閉弁状態に固定されてしまうこ
とがある。このようないわゆる固着が起こった場合に
は、吸気制御弁８６が本来は閉じているべきときに開い
ていたり、本来は閉じているべきときに開いていたりす
ることとなる。

【００１０】ここで、吸気制御弁８６が本来開いている
べきときに閉じている場合、吸気通路８３の空気流通面
積が本来よりも小さくなるため、燃焼室８１へ吸入され
る空気の渦が大きくなるとともに、燃焼室８１へ吸入さ
れる空気の量が少なくなる。燃焼室８１へ吸入される空
気の渦が大きくなると、その燃焼室８１に充填された混
合ガスに点火を行なったときの同混合ガスの燃焼速度が
速くなる。このように混合ガスの燃焼速度が速くなる
と、最適な点火時期よりも早い時期に混合ガスへの点火
が行われることとなるため、内燃機関にノッキングが発
生してしまう。又、燃焼室８１へ吸入される空気の量が
本来よりも少なくなると、燃焼室８１へ充填された混合
ガスが濃密になってドライバビリティやエミッションの
悪化に繋がる。

【００１１】一方、吸気制御弁８６が本来閉じているべ
きときに開いている場合、吸気通路８３の空気流通面積
が本来よりも大きくなるため、燃焼室８１へ吸入される
空気の渦が小さくなるとともに、燃焼室８１へ吸入され
る空気の量が多くなる。燃焼室８１へ吸入される空気の
渦が小さくなると、その燃焼室８１へ充填された混合ガ
スに点火を行なったときの同混合ガスの燃焼速度が遅く
なる。このように混合ガスの燃焼速度が遅くなると、最
適な点火時期よりも遅い時期に混合ガスへの点火が行わ
れることになる。又、燃焼室８１へ吸入される空気の量
が本来よりも多くなると、燃焼室８１へ充填された混合
ガスが希薄になる。その結果、この場合においても、ド
ライバビリティやエミッションが悪化することとなる。

【００１２】以上のように、吸気制御弁８６を備えて吸
気制御を行うシステムにあっては、吸気制御弁８６の開
閉状態が機関の意図する制御状態にそぐわないものとな
る場合に、ドライバビリティやエミッションの悪化を招
くこととなっている。

【００１３】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、吸気制御弁の開閉異常の有
無を好適に診断することのできる内燃機関の吸気制御装
置を提供することにある。

【００１４】又、本発明の別の目的は、こうした吸気制
御弁の異常診断に基づいて同機関の運転を好適にフェイ
ルセーフすることのできる内燃機関の吸気制御装置を提
供することにある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成させるた
め、請求項１記載の発明では、特に、吸気通路内の吸気
量若しくは吸気圧に対応した吸気情報を検出する吸気情
報検出手段と、吸気制御弁を所定開度に制御したときの
理論上の吸気情報相当値を演算する理論値演算手段と、
前記理論値演算手段によって演算された吸気情報相当値
と前記吸気情報検出手段によって検出された吸気情報と
の比較に基づき、前記吸気制御弁の異常の有無を診断す
る診断手段と、前記診断手段が前記吸気制御弁の異常を
診断したとき、前記吸気情報検出手段によって検出され
る吸気情報に基づき、内燃機関の運転をフェイルセーフ
制御するフェイルセーフ手段とを備え、前記フェイルセ
ーフ手段は、前記診断手段が前記吸気制御弁の閉制御異
常を診断したとき、内燃機関の点火時期を正常時よりも
進角側に制御し、前記診断手段が前記吸気制御弁の開制
御異常を診断したとき、同機関の点火時期を正常時より
も遅角側に制御するものであることを要旨とした。

【００１６】同構成によれば、吸気制御弁を所定開度と
なるように開閉制御したとき、同吸気制御弁に開閉状態
の異常が発生すると、その開閉制御に基づく理論上の吸
気情報相当値が、実際の吸気情報と異なる値になる。そ
して、診断手段は、理論上の吸気情報相当値と実際の吸
気情報との比較に基づき、吸気制御弁の異常を診断す
る。吸気制御弁が本来閉じているべきときに開いている
と、診断手段は吸気制御弁の閉制御異常を診断する。こ
のとき、内燃機関の点火時期は適切な時期よりも遅らさ
れた状態になる。この状態で、フェイルセーフ手段は内
燃機関の点火時期を進角側に制御するため、同機関の運
転状態が悪化しないように保持される。又、吸気制御弁
が本来開いているべきときに閉じていると、診断手段は
吸気制御弁の開異常を診断する。このとき、内燃機関の
点火時期は適切な時期よりも早められた状態になる。こ
の状態で、フェイルセーフ手段は内燃機関の点火時期を
遅角側に制御するため、同機関の運転状態が悪化しない
ように保持される。

【００１７】

【００１８】

【００１９】請求項２記載の発明では、前記フェイルセ
ーフ手段は、前記診断手段が前記吸気制御弁の閉制御異
常を診断したとき、内燃機関に供給する燃料噴射量を正
常時よりも増量側に、且つ同機関の点火時期を正常時よ
りも進角側に制御し、前記診断手段が前記吸気制御弁の
開制御異常を診断したとき、同機関に供給する燃料噴射
量を正常時よりも減量側に、且つ同機関の点火時期を正
常時よりも遅角側に制御するものとした。

【００２０】同構成によれば、吸気制御弁が本来閉じて
いるべきときに開いていると、診断手段は吸気制御弁の
閉制御異常を診断する。このとき、内燃機関の吸入空気
量は正常時よりも多くなるとともに、同機関の点火時期
は適切な時期よりも遅らされた状態になる。この状態
で、フェイルセーフ手段は内燃機関の燃料噴射量を正常
時よりも増量側に、且つ同機関の点火時期を進角側に制
御するため、同機関の運転状態が悪化しないように保持
される。又、吸気制御弁が本来開いているべきときに閉
じていると、診断手段は吸気制御弁の開異常を診断す
る。このとき、内燃機関の吸入空気量は正常時よりも少
なくなるとともに、同機関の点火時期は適切な時期より
も早められた状態になる。この状態で、フェイルセーフ
手段は内燃機関の燃料噴射量を正常時よりも減量側に、
且つ同機関の点火時期を遅角側に制御するため、同機関
の運転状態が悪化しないように保持される。

【００２１】請求項３記載の発明では、前記内燃機関は
前記吸気制御弁の開弁時に開弁時用マップに基づき運転
制御されるとともに、前記吸気制御弁の閉弁時に閉弁時
用マップに基づき運転制御されるものであり、前記フェ
イルセーフ手段は前記診断手段が前記吸気制御弁の異常
を診断したとき、前記内燃機関を運転制御するためのマ
ップを前記閉弁時用マップから前記開弁時用マップへと
切り換えるか、若しくは前記開弁時用マップから前記閉
弁時用マップへと切り換えるものとした。

【００２２】同構成によれば、吸気制御弁が本来開いて
いるべきときに閉じていたり、本来閉じているべきとき
に開いていたりして同吸気制御弁の異常が発生すると、
フェイルセーフ手段は内燃機関を運転制御するためのマ
ップを、開弁時用マップから閉弁時用マップへと切り換
えるか、若しくは閉弁時用マップから開弁時用マップへ
と切り換える。その結果、内燃機関の運転状態悪化が防
止され、フェイルセーフが行われることとなる。

【００２３】請求項４記載の発明では、前記内燃機関は
前記吸気制御弁の開度に対応して用意された複数のマッ
プの内のいずれかに基づき運転制御されるものであり、
前記フェイルセーフ手段は前記診断手段が前記吸気制御
弁の異常を診断したとき、前記吸気情報検出手段によっ
て検出された吸気情報に対応するマップを選択して内燃
機関の運転制御用のマップにするものとした。

【００２４】同構成によれば、吸気制御弁が所定開度で
固着されることにより開閉状態の異常が発生した場合で
も、その吸気制御弁の開度に合ったマップが選択されて
同マップに基づき内燃機関の運転がフェイルセーフ制御
される。従って、吸気制御弁に開閉状態の異常が発生し
ても、その異常時における吸気制御弁の実際の開度に合
わせて内燃機関の運転がフェイルセーフ制御されるた
め、その内燃機関を好適な運転状態に保持することがで
きるようになる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図１〜図７に従って説明する。図１に示すよう
に、エンジン１１のシリンダブロック１１ａにはピスト
ン１２が往復移動可能に設けられ、ピストン１２はコン
ロッド１３を介してエンジンの出力軸であるクランクシ
ャフト１４に連結されている。ピストン１２の往復移動
は、このコンロッド１３によりクランクシャフト１４の
回転へと変換されるようになっている。シリンダブロッ
ク１１ａの上端にはシリンダヘッド１５が設けられてい
る。又、シリンダヘッド１５とピストン１２との間には
燃焼室１６が設けられ、シリンダヘッド１５には燃焼室
１６と連通する吸気ポート１７及び排気ポート１８が設
けられている。それら吸気ポート１７及び排気ポート１
８には、それぞれ吸気バルブ１９及び排気バルブ２０が
設けられている。

【００２６】シリンダヘッド１５には、吸気バルブ１９
及び排気バルブ２０を開閉駆動するための吸気カムシャ
フト２１及び排気カムシャフト２２が回転可能に支持さ
れている。これら吸気及び排気カムシャフト２１，２２
はタイミングベルトを介してクランクシャフト１４に連
結され、同ベルトによりクランクシャフト１４の回転が
吸気及び排気カムシャフト２１，２２へ伝達されるよう
になっている。そして、吸気カムシャフト２１が回転す
ると、吸気バルブ１９が開閉駆動されて、吸気ポート１
７と燃焼室１６とが連通／遮断される。又、排気カムシ
ャフト２２が回転すると、排気バルブ２０が開閉駆動さ
れて、排気ポート１８と燃焼室１６とが連通／遮断され
るようになっている。

【００２７】吸気ポート１７及び排気ポート１８には、
それぞれインテークマニホールド３０及びエキゾースト
マニホールド３１が接続されている。このインテークマ
ニホールド３０内及び吸気ポート１７内は吸気通路３２
となっており、エキゾーストマニホールド３１内及び排
気ポート１８内は排気通路３３となっている。インテー
クマニホールド３０の上流部には、スロットルバルブ３
５が設けられている。スロットルバルブ３５の開度は自
動車のアクセル操作に基づき調節され、このスロットル
バルブ３５の開度調節により燃焼室１６内へ吸入される
空気の量が調節されるようになっている。

【００２８】又、インテークマニホールド３０には、ス
ロットルバルブ３５の開度を検出するためのスロットル
センサ３６と、スロットルバルブ３５よりも下流側に位
置する吸気通路３２内の圧力を検出するための吸気圧セ
ンサ３７とが設けられている。更に、インテークマニホ
ールド３０における燃焼室１６側の端部には、燃焼室１
６内へ向かって燃料を噴射するための燃料噴射弁３８が
設けられている。この燃料噴射弁３８は、空気が吸気通
路３２を通って燃焼室１６へ吸入されるとき、燃焼室１
６へ向けて燃料を噴射し、燃料及び空気からなる混合ガ
スを形成するようになっている。

【００２９】一方、シリンダヘッド１５には、点火プラ
グ３９ａが設けられている。そして、その点火プラグ３
９ａにより燃焼室１６内に充填された混合ガスに対して
点火が行われると、混合ガスは爆発して排気ガスになり
排気通路３３へ送り出されるようになっている。点火プ
ラグ３９ａは、エンジン１１に設けられたディストリビ
ュータ３９を介して、イグナイタ４０に接続されてい
る。このイグナイタ４０はディストリビュータ３９を介
して点火プラグ３９ａへ高電圧を印加するようになって
おり、点火プラグ３９ａの点火時期はイグナイタ４０が
出力する高電圧の出力タイミングによって決定される。
又、ディストリビュータ３９には、エンジン１１の回転
に連動して回転する図示しないロータと、そのロータの
回転からエンジン１１の回転数を検出する回転数センサ
４１とが設けられている。

【００３０】次に、吸気通路３２においてスロットルバ
ルブ３５と燃料噴射弁３８との間に設けられた吸気制御
弁５１、及び、その吸気制御弁５１を開閉駆動するため
のアクチュエータ５２について詳しく説明する。

【００３１】アクチュエータ５２内はダイヤフラム５２
ａによって大気室５３と負圧室５４とに区画され、ダイ
ヤフラム５２ａはインテークマニホールド３０を貫通す
るロッド５５を介して吸気制御弁５１に連結されてい
る。アクチュエータ５２の大気室５３内は外部と連通し
て大気圧に保持され、負圧室５４は電磁弁５６，５７を
介して吸気通路３２のスロットルバルブ３５よりも下流
側に接続されている。それら電磁弁５６，５７は、負圧
室５４を吸気通路３２に連通させたり、大気（外気）に
連通させたりするように切り換えられる。

【００３２】そして、エンジン１１の運転中に、電磁弁
５６，５７により負圧室５４と吸気通路３２とが連通す
ると、負圧室５４内の空気が吸気通路３２へ吸い込ま
れ、ダイヤフラム５２ａが負圧室５４内に設けられたコ
イルスプリング５８に抗して、ロッド５５を引っ張る側
へ変位する。その結果、吸気制御弁５１が開き、吸気通
路３２から燃焼室１６へ供給される空気の量が多くな
る。又、電磁弁５６，５７により負圧室５４内が外気と
連通して大気圧になると、ダイヤフラム５２ａの位置が
コイルスプリング５８の付勢力によりロッド５５を押し
上げるように元の位置へ戻される。その結果、吸気制御
弁５１が閉じられ、吸気通路３２から燃焼室１６へ供給
される空気の量が少なくなる。

【００３３】こうした吸気制御弁５１の開閉は、例えば
エンジン１１の始動時及び始動完了時に行われる。即
ち、エンジン１１の始動時には、燃焼室１６へ吸入され
る空気の量を少なくして、多量の未燃ＨＣ等がエンジン
１１から排出されるのを防止するために吸気制御弁５１
が閉じられる。又、エンジン１１の始動完了時には、そ
のエンジン１１の良好な運転に必要となる吸入空気量を
確保するために吸気制御弁５１が所定開度開かれること
となる。

【００３４】次に、本実施形態における吸気制御装置の
電気的構成を説明する。この吸気制御装置にあっては、
上記電磁弁５６，５７の制御をはじめ、エンジン１１の
運転にかかる燃料噴射量や点火時期等が、電子制御ユニ
ット（以下「ＥＣＵ」という）６１によって統括的に制
御される。このＥＣＵ６１は、図２に示すようにＲＯＭ
６２、ＣＰＵ６３、ＲＡＭ６４及びバックアップＲＡＭ
６５等を備える論理演算回路として構成されている。

【００３５】ここで、ＲＯＭ６２は各種制御プログラム
や、その各種制御プログラムを実行する際に参照される
マップ等が記憶されるメモリであり、ＣＰＵ６３はＲＯ
Ｍ６２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づ
いて演算処理を実行する。又、ＲＡＭ６４はＣＰＵ６３
での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時
的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ６５は
エンジン１１の停止時に保存すべきデータを記憶する不
揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ６２、ＣＰＵ６
３、ＲＡＭ６４及びバックアップＲＡＭ６５は、バス６
６を介して互いに接続されるとともに、入力インターフ
ェース６７及び出力インターフェース６８と接続されて
いる。

【００３６】入力インターフェース６７には前記回転数
センサ４１、吸気圧センサ３７及びスロットルセンサ３
６が接続され、出力インターフェース６８には前記イグ
ナイタ４０、燃料噴射弁３８及び電磁弁５６，５７が接
続されている。

【００３７】次に、図３を参照しながら、このように構
成されたＥＣＵ６１を通じて実行される上記吸気制御弁
５１の開閉制御について説明する。ＥＣＵ６１は回転数
センサ４１からの検出信号を読み込んでエンジン１１の
回転数ｎｅを求めるとともに、エンジン１１の負荷とし
て例えば吸気圧センサ３７の検出値を読み込む。そし
て、ＥＣＵ６１は、これらエンジン１１の回転数ｎｅ及
び負荷と、ＲＯＭ６２に記憶された例えば図３に示す吸
気制御弁開閉マップとに基づき、上記吸気制御弁５１の
開閉態様を制御する。

【００３８】即ち、エンジン１１の運転状態が図中に示
される領域Ａ内にある場合、ＥＣＵ６１は電磁弁５６，
５７を切換制御することにより、吸気制御弁５１が閉じ
るようにアクチュエータ５２を駆動する。一方、エンジ
ン１１の運転状態が図中に示される領域Ｂ内にある場
合、ＥＣＵ６１は電磁弁５６，５７を切換制御すること
により、吸気制御弁５１が所定開度（例えば半閉）とな
るようにアクチュエータ５２を駆動する。又、エンジン
１１の運転状態が図中に示される領域Ｃ内にある場合、
ＥＣＵ６１は電磁弁５６，５７を切換制御することによ
り、吸気制御弁５１が全開となるようにアクチュエータ
５２を駆動する。

【００３９】ＥＣＵ６１は、吸気制御弁５１を全開にす
るための制御信号を出力している場合にバルブ開閉フラ
グＸＶとして「１」をＲＡＭ６４にセットし、吸気制御弁
５１を半閉とするための制御信号を出力している場合に
同バルブ開閉フラグＸＶとして「０」をＲＡＭ６４にセッ
トする。即ち、バルブ開閉フラグＸＶは、エンジン１１
の運転状態が図３の領域Ｂ，Ｃ内にある場合について示
している。

【００４０】こうした吸気制御弁５１の開閉制御によれ
ば、エンジン回転数ｎｅが回転数Ｎ0 （例えば１０００
ｒｐｍ）以下のときには、吸気制御弁５１が閉じた状態
に制御されるため、エンジン１１の始動時には未燃ＨＣ
の排出量低減を図ることができるようになる。又、エン
ジン回転数ｎｅが同回転数Ｎ0 よりも高いときには、吸
気制御弁５１が開いた状態に制御されるため、エンジン
１１の始動完了時及びエンジン１１が回転数Ｎ１以上の
時には同エンジン１１の良好な運転に必要な吸入空気量
を確保することができるようになる。

【００４１】次に、図４及び図５を参照して、ＥＣＵ６
１を通じて実行される点火時期制御及び燃料噴射制御に
ついて説明する。上記バルブ開閉フラグＸＶが「１」にセ
ットされている場合（吸気制御弁５１を「全開」制
御）、ＥＣＵ６１はＲＯＭ６２に記憶された例えば図４
（ａ）の開弁時用点火時期マップにて示す特性と、例え
ば図５（ａ）の開弁時用燃料噴射マップにて示す特性と
に基づいて、エンジン１１のそれぞれ点火時期及び燃料
噴射量を制御する。即ち、これら開弁時用点火時期マッ
プ及び開弁時用燃料噴射量マップは共に、エンジン回転
数ｎｅをパラメータとするマップであり、ＥＣＵ６１は
回転数センサ４１からの検出信号に基づき求めたエンジ
ン回転数ｎｅの変化に対応して、イグナイタ４０を駆動
することにより、図４（ａ）に示される態様で点火時期
を制御する。又、ＥＣＵ６１は、同求めたエンジン回転
数ｎｅの変化に対応して、燃料噴射弁３８を駆動するこ
とにより、図５（ａ）に示される態様で燃料噴射量を制
御する。このように点火時期及び燃料噴射量を調整する
ことにより、吸気制御弁５１の全開時におけるエンジン
１１の運転状態を良好に保つことができるようになる。

【００４２】一方、上記バルブ開閉フラグＸＶが「０」に
セットされている場合（吸気制御弁５１を「半閉」制
御）、ＥＣＵ６１はＲＯＭ６２に記憶された例えば図４
（ｂ）の閉弁時用点火時期マップにて示す特性と、例え
ば図５（ｂ）の閉弁時用燃料噴射量マップにて示す特性
とに基づいて、エンジン１１のそれぞれ点火時期及び燃
料噴射量を制御する。即ちこの場合、ＥＣＵ６１は、回
転数センサ４１からの検出信号に基づき求めたエンジン
回転数ｎｅの変化に対応して、イグナイタ４０を制御す
ることにより、図４（ｂ）に示される態様で点火時期を
制御する。又、ＥＣＵ６１は、同求めたエンジン回転数
ｎｅの変化に対応して、燃料噴射弁３８を制御すること
により、図５（ｂ）に示される態様で燃料噴射量を制御
する。このように点火時期及び燃料噴射量を調整するこ
とにより、吸気制御弁５１の半閉時におけるエンジン１
１の運転状態を良好に保つことができるようになる。

【００４３】次に、本実施形態の吸気制御装置による上
記吸気制御弁５１の異常診断、並びに同診断に基づくフ
ェイルセーフ動作にかかる処理態様を図６のフローチャ
ートを参照して説明する。これら診断、並びにフェイル
セーフにかかる処理も、上記各制御と同様にＥＣＵ６１
を通じて行われる。

【００４４】同図に示される処理ルーチンにおいて、Ｅ
ＣＵ６１は、ステップＳ１０１の処理として、回転数セ
ンサ４１、吸気圧センサ３７及びスロットルセンサ３６
からの各検出値、即ちエンジン回転数ｎｅ、吸気通路３
２のスロットルバルブ３５下流の吸気圧ＰＭ及びスロッ
トル開度ＴＡをそれぞれ読み込む。尚、上記吸気圧ＰＭ
は通常、エンジン１１の吸気量に対応した値となってい
る。

【００４５】その後、ステップＳ１０２へ進み、ＥＣＵ
６１は、読み込んだ（求めた）エンジン回転数ｎｅが前
述した回転数Ｎ１（図３）よりも高いか否かを判定す
る。そして、エンジン回転数ｎｅは同回転数Ｎ１以下で
あるとＥＣＵ６１が判定した場合にはステップＳ１０３
へ進む。上述のようにエンジン回転数ｎｅが回転数Ｎ１
以下である場合には、吸気制御弁５１が所定開度閉じら
て半閉にされるとともに、図４（ｂ）の閉弁時用点火時
期マップで示す特性、及び、図５（ｂ）の閉弁時用燃料
噴射量マップで示す特性に基づきエンジン１１の点火時
期及び燃料噴射量が制御されることとなる。

【００４６】尚、ステップＳ１０３以降は吸気制御弁５
１の開異常（半閉制御異常）を診断するルーチンを示
し、ステップＳ１０９以降は吸気制御弁５１の閉異常
（全開制御異常）を診断するルーチン示すものである。

【００４７】ＥＣＵ６１は、このステップＳ１０３の処
理として、上記エンジン回転数ｎｅが回転数Ｎ0 よりも
高いか否かを更に判定する。エンジン回転数ｎｅが回転
数Ｎ0 よりも小さい場合には、吸気制御弁５１の開閉に
よる吸気通路３２の圧力差が小さいため、吸気制御弁５
１の開異常（半閉制御異常）を診断しにくくなる。従っ
て、ステップＳ１０３の判定により、エンジン１１が吸
気制御弁５１の開異常（半閉制御異常）を診断可能な運
転状態にあるかどうか、即ちエンジン１１の運転状態が
図３の領域Ｃ内にあるかどうかを検知することができ
る。

【００４８】そして、ステップＳ１０３においてエンジ
ン回転数ｎｅが回転数Ｎ0 以下であるとＥＣＵ６１が判
定した場合、ＥＣＵ６１はこの処理ルーチンを一旦終了
させる。又、エンジン回転数ｎｅが回転数ＮO よりも大
きいとＥＣＵ６１が判定した場合、エンジン１１が吸気
制御弁５１の開異常（半閉制御異常）を診断可能な運転
状態にあるため、ステップＳ１０４へ進む。

【００４９】ＥＣＵ６１は、ステップＳ１０４の処理と
して、バルブ開閉フラグＸＶが「０」にセットされている
か否かを判定する。この判定により吸気吸気制御弁５１
を半閉にするよう指示する制御信号が出力されているか
否かを検知することができる。そして、ステップＳ１０
４においてバルブ開閉フラグＸＶが「０」にセットされて
いないとＥＣＵ６１が判定した場合、即ち吸気制御弁５
１を半閉にするよう指示する制御信号が出力されていな
い場合、ＥＣＵ６１はこの処理ルーチンを一旦終了させ
る。又、バルブ開閉フラグＸＶが「０」にセットされてい
るとＥＣＵ６１が判定した場合、即ち吸気制御弁５１を
半閉にするよう指示する制御信号が出力されている場合
には、ステップＳ１０５へ進む。

【００５０】ＥＣＵ６１は、ステップＳ１０５の処理と
して、エンジン回転数ｎｅ及びスロットル開度ＴＡに基
づき、吸気制御弁５１を半閉制御しているときの吸気通
路３２内における理論上の吸気圧ＰＭａを演算する。そ
の後、ステップＳ１０６へ進み、ＥＣＵ６１は、吸気通
路３２内における実際の吸気圧ＰＭが、上記理論上の吸
気圧ＰＭａから余裕代βを減算した値（「ＰＭａ−
β」）よりも小さいか否かを判定する。尚、余裕代βは
吸気圧センサ３７の検出誤差による吸気圧ＰＭのばらつ
き等を考慮した値となっている。

【００５１】そして、「ＰＭ＜ＰＭａ−β」でないとＥ
ＣＵ６１が判定した場合、即ち実際の吸気圧ＰＭが図７
（ａ）の破線Ｌ１よりも上側に位置している場合、ＥＣ
Ｕ６１は吸気制御弁５１が正常な状態にある旨判断し
て、この処理ルーチンを一旦終了させる。又、「ＰＭ＜
ＰＭａ−β」であるとＥＣＵ６１が判定した場合、即ち
実際の吸気圧ＰＭが破線Ｌ１よりも下側に位置している
場合にはステップＳ１０７へ進み、ＥＣＵ６１は本来半
閉となっているべき吸気制御弁５１が例えば全開状態と
なるバルブ開異常（半閉制御異常）が発生したと診断す
る。尚、このようなバルブ開異常（半閉制御異常）は、
例えば吸気制御弁５１自身やアクチュエータ５２のロッ
ド５５が固着するなどして、同吸気制御弁５１が例えば
全開状態に固定されたときに発生する。

【００５２】吸気制御弁５１のバルブ開異常（半閉制御
異常）が診断されると、ステップＳ１０８へ移行する。
このステップＳ１０８で、ＥＣＵ６１は図４（ｂ）の閉
弁時用点火時期マップで示す特性に基づきエンジン１１
の点火時期を制御するのに代えて、図４（ａ）の開弁時
用点火時期マップで示す特性に基づきエンジン１１の点
火時期を制御するようになる。その結果、エンジン１１
の点火時期は、正常時よりも進角側へ制御され、吸気制
御弁５１が全開状態に固定されたときの吸入空気量に適
した状態となる。

【００５３】又、ＥＣＵ６１は図５（ｂ）の閉弁時用燃
料噴射マップで示す特性に基づきエンジン１１の燃料噴
射量を制御するのに代えて、図５（ａ）の開弁時用燃料
噴射量マップで示す特性に基づきエンジン１１の燃料噴
射量を制御するようになる。その結果、エンジン１１の
燃料噴射量は、正常時よりも増量側へ制御され、吸気制
御弁５１が全開状態に固定されたときの吸入空気量に適
した値となる。

【００５４】上記のようにエンジン１１の点火時期及び
燃料噴射量を制御することにより、エンジン１１の最大
パワーは使えないものの、同エンジン１１を支障なく運
転できる状態には保持することができるようになる。

【００５５】一方、上記ステップＳ１０２におけるエン
ジン回転数ｎｅが回転数Ｎ１よりも高いか否かの判定
で、エンジン回転数ｎｅが回転数Ｎ１より高いとＥＣＵ
６１が判定した場合、即ちエンジン１１の運転状態が図
３の領域Ｂ内にある場合には、ステップＳ１０９へ進
む。上述のようにエンジン回転数ｎｅが回転数Ｎ１より
高い場合には、吸気制御弁５１が全開にされるととも
に、図４（ａ）の開弁時用点火時期マップで示す特性、
及び、図５（ａ）の開弁時用燃料噴射量マップで示す特
性に基づきエンジン１１の点火時期及び燃料噴射量が制
御されることとなる。尚、ステップＳ１０９以降は、吸
気制御弁５１の閉異常（全開制御異常）を診断するルー
チンである。

【００５６】ＥＣＵ６１は、このステップＳ１０９の処
理として、バルブ開閉フラグＸＶが「１」にセットされて
いるか否かを判定する。この判定により吸気吸気制御弁
５１を全開にするよう指示する制御信号が出力されてい
るか否かを検知することができる。そして、ステップＳ
１０９においてバルブ開閉フラグＸＶが「１」にセットさ
れていないとＥＣＵ６１が判定した場合、即ち吸気制御
弁５１を全開にするよう指示する制御信号が出力されて
いない場合、ＥＣＵ６１はこの処理ルーチンを一旦終了
させる。又、バルブ開閉フラグＸＶが「１」にセットされ
ているとＥＣＵ６１が判定した場合、即ち吸気制御弁５
１を全開にするよう指示する制御信号が出力されている
場合には、ステップＳ１１０へ進む。

【００５７】ＥＣＵ６１は、ステップＳ１１０の処理と
して、エンジン回転数ｎｅ及びスロットル開度ＴＡに基
づき、吸気制御弁５１を開制御しているときの吸気通路
３２内における理論上の吸気圧ＰＭａを演算する。その
後、ステップＳ１１１へ進み、ＥＣＵ６１は、吸気通路
３２内における実際の吸気圧ＰＭが、理論上の吸気圧Ｐ
Ｍａに余裕代αを加算した値（「ＰＭ＋α」）よりも大
きいか否かを判定する。尚、余裕代αは吸気圧センサ３
７の検出誤差による吸気圧ＰＭのばらつき等を考慮した
値となっている。

【００５８】そして、「ＰＭ＞ＰＭａ＋α」でないとＥ
ＣＵ６１が判定した場合、即ち実際の吸気圧ＰＭが図７
（ｂ）の破線Ｌ２よりも下側に位置している場合、ＥＣ
Ｕ６１は吸気制御弁５１が正常な状態にある旨判断し
て、この処理ルーチンを一旦終了させる。又、「ＰＭ＞
ＰＭａ＋α」であるとＥＣＵ６１が判定した場合、即ち
実際の吸気圧ＰＭが破線Ｌ２よりも上側に位置している
場合にはステップＳ１１２へ進み、ＥＣＵ６１は本来全
開となっているべき吸気制御弁５１が例えば半閉状態と
なるバルブ閉異常（全開制御異常）が発生したと診断す
る。尚、このようなバルブ閉異常（全開制御異常）は、
例えば吸気制御弁５１自身やアクチュエータ５２のロッ
ド５５が固着するなどして、同吸気制御弁５１が例えば
半閉状態に固定されたときに発生する。

【００５９】吸気制御弁５１のバルブ閉異常（全開制御
異常）が診断されると、ステップＳ１１３へ移行する。
このステップＳ１１３で、ＥＣＵ６１は図４（ａ）の開
弁時用点火時期マップで示す特性に基づきエンジン１１
の点火時期を制御するのに代えて、図４（ｂ）の閉弁時
用点火時期マップで示す特性に基づきエンジン１１の点
火時期を制御するようになる。その結果、エンジン１１
の点火時期は、正常時よりも遅角側へ制御され、吸気制
御弁５１が半閉状態に固定されたときの吸入空気量に適
した状態となる。

【００６０】又、ＥＣＵ６１は図５（ａ）の開弁時用燃
料噴射マップで示す特性に基づきエンジン１１の燃料噴
射量を制御するのに代えて、図５（ｂ）の閉弁時用燃料
噴射量マップで示す特性に基づきエンジン１１の燃料噴
射量を制御するようになる。その結果、エンジン１１の
燃料噴射量は、正常時よりも減量側へ制御され、吸気制
御弁５１が閉弁状態に固定されたときの吸入空気量に適
した値となる。

【００６１】上記のようにエンジン１１の点火時期及び
燃料噴射量を制御することにより、エンジン１１の最大
パワーは使えないものの、同エンジン１１を支障なく運
転できる状態には保持することができるようになる。

【００６２】以上詳述したように、本実施形態によれ
ば、下記（ａ）〜（ｅ）に示す効果が得られるようにな
る。 （ａ）吸気制御弁５１に開閉状態の異常が発生すると、
吸気通路３２内における理論上の吸気圧ＰＭａと、吸気
通路３２内における実際の吸気圧ＰＭとが異なる値にな
る。そのため、理論上の吸気圧ＰＭと実際の吸気圧ＰＭ
ａとを比較することにより、吸気制御弁５１における開
閉異常の有無を好適に診断することができる。

【００６３】（ｂ）吸気制御弁５１における開閉状態の
異常が診断されると、エンジン１１の運転状態が悪化し
ないように同エンジン１１における点火時期及び燃料噴
射量の制御が行われる。従って、吸気制御弁５１に開閉
状態の異常が発生した場合において、エンジン１１の最
大パワーは使えないものの、同エンジン１１を支障なく
運転できる状態には保持することができる。

【００６４】（ｃ）吸気制御弁５１の閉異常（全開制御
異常）が診断されると、エンジン１１の吸入空気量は正
常時よりも少なくなるとともに、エンジン１１の点火時
期は適切な時期よりも早められた状態になる。この状態
で、ＥＣＵ６１はエンジン１１の燃料噴射量を正常時よ
りも減量側に、且つエンジン１１の点火時期を遅角側に
制御するため、エンジン１１の運転状態が悪化しないよ
うに保持される。又、吸気制御弁５１の開異常（半閉制
御異常）が診断されると、エンジン１１の吸入空気量は
正常時よりも多くなるとともに、エンジン１１の点火時
期は適切な時期よりも遅らされた状態になる。この状態
で、ＥＣＵ６１はエンジン１１の燃料噴射量を正常時よ
りも増量側に、且つエンジン１１の点火時期を進角側に
制御するため、エンジン１１の運転状態が悪化しないよ
うに保持される。従って、吸気制御弁５１の開異常（半
閉制御異常）時と閉異常（全開制御異常）時とのいずれ
においても、ＥＣＵ６１が上述したエンジン１１のフェ
イルセーフ制御を行うことにより、同エンジン１１の運
転状態を保持することができる。

【００６５】（ｄ）バルブ開異常（半閉制御異常）時に
は本来半閉となっているべき吸気制御弁５１が例えば全
開状態となり、バルブ閉異常（全開制御異常）時には本
来全開となっているべき吸気制御弁５１が例えば半閉状
態となる。そのため、吸気制御弁５１に開閉状態の異常
が発生したときに、エンジン１１の点火時期及び噴射量
を制御するためのマップを開弁時用のものから閉弁時用
のものへと切り換えるか、若しくは閉弁時用のものから
開弁時用のものへと切り換えるだけでエンジン１１の運
転状態が保持される。従って、上記のようにマップの切
り換えを行なうだけで、吸気制御弁５１の開閉異常時に
おけるエンジン１１の運転状態悪化が防止されるため、
フェイルセーフ制御を容易に行なうことができるように
なる。

【００６６】（ｅ）エンジン１１の低回転時には吸気制
御弁５１の開閉による吸気通路３２内の圧力差が小さ
く、吸気制御弁５１における開異常（半閉制御異常）の
診断を行ないにくい。そのため、本実施形態では上記診
断を、エンジン１１の運転状態が図３の領域Ｃ内にある
場合、即ち吸気制御弁５１における開異常（半閉制御異
常）の診断可能な場合のみに行うようにした。従って、
吸気制御弁５１における開異常（半閉制御異常）の誤診
断が行われる可能性が極めて少なくなる。

【００６７】尚、本発明は、例えば以下のように変更し
て具体化することもできる。 （１）本実施形態では、吸気制御弁５１に開閉状態の異
常が発生したときにエンジン１１の運転状態を悪化させ
ないようにフェイルセーフ制御を行なったが、そのフェ
イルセーフ制御を行なう代わりにランプやブザー等によ
り吸気制御弁５１の開閉異常を知らせるようにしてもよ
い。この場合においては、従来と異なり吸気制御弁５１
に開閉状態の異常が発生したことを容易に診断すること
ができ、その吸気制御弁５１の開閉異常によるドライバ
ビリティやエミッションの悪化の原因究明が容易にな
る。

【００６８】（２）本実施形態では、吸気通路３２内の
理論上の吸気圧ＰＭａと、吸気通路３２内の実際の吸気
圧ＰＭとの比較に基づき吸気制御弁５１の開閉異常を診
断したが、本発明はこれに限定されない。他にエンジン
１１の吸気量を適宜検出し、理論上の吸気量と実際の吸
気量との比較に基づき吸気制御弁５１の開閉異常を診断
してもよい。

【００６９】（３）本実施形態では、エンジン１１の運
転制御を行なうためのマップを、吸気制御弁５１の開弁
時用のものと、吸気制御弁５１の閉弁時用のものと二種
類用意し、吸気制御弁５１の開閉異常発生時には二種類
のマップの切り換えを行なうことにより、エンジン１１
の運転状態悪化を抑制するようにしたが、本発明はこれ
に限定されない。即ち、吸気制御弁５１が単に全閉、半
閉又は全開となるだけでなくて任意の開度に調節できる
タイプの場合には、吸気制御弁５１の開度に対応した二
種類以上の点火時期マップ及び燃料噴射量マップを用意
する。そして、吸気制御弁５１の開閉異常発生時には、
その吸気制御弁５１の開度に合ったマップを選択して同
マップに基づきエンジン１１の運転制御を行なうように
する。この場合、開閉状態の異常が発生したときにおけ
る吸気制御弁５１の開度に合ったマップが選択され、同
マップに基づきエンジン１１の運転制御が行なわれるた
め、吸気制御弁５１の開閉異常発生時においてもエンジ
ン１１を好適な運転状態に保持することができる。

【００７０】（４）本実施形態では、吸気制御弁５１の
開閉異常が診断されたとき、エンジン１１の点火時期と
燃料噴射量との両方を適宜に制御するようにしたが、こ
れに代えて点火時期のみを制御したり燃料噴射量のみを
制御したりしてもよい。この場合でも、吸気制御弁５１
の開閉異常が発生したとき、エンジン１１の点火時期の
みを好適な状態へ制御したり、エンジン１１の燃料噴射
量のみを好適な状態へ制御したりすることはできる。

【００７１】（５）本実施形態では、吸気制御弁５１を
空圧式のアクチュエータ８８によって駆動したが、これ
に代えて例えば電子制御式のアクチュエータによって吸
気制御弁５１を駆動してもよい。

【００７２】（６）本実施形態では、エンジン１１の運
転状態が図３の領域Ｃ内にある場合に吸気制御弁５１を
半閉に制御したが、これに代えて半閉以外の所定開度に
制御するようにしてもよい。

【００７３】次に、以上の実施形態から把握することが
できる請求項以外の技術的思想を、その効果とともに以
下に記載する。 （イ）内燃機関の燃焼室に連通する吸気通路内のスロッ
トル弁下流側に設けられて、前記スロットル弁とは別途
に同通路を開閉する吸気制御弁を備え、前記内燃機関の
運転状態に応じて該吸気制御弁を開閉制御する内燃機関
の吸気制御装置において、前記吸気通路内の吸気量若し
くは吸気圧に対応した吸気情報を検出する吸気情報検出
手段と、前記吸気制御弁を所定開度に制御したときの理
論上の吸気情報相当値を演算する理論値演算手段と、前
記理論値演算手段によって演算された吸気情報相当値と
前記吸気情報検出手段によって検出された吸気情報との
比較に基づき、前記吸気制御弁の異常の有無を診断する
診断手段と、前記診断手段が前記吸気制御弁の異常を診
断したとき、前記吸気情報検出手段によって検出される
吸気情報に基づき、内燃機関の運転をフェイルセーフ制
御するフェイルセーフ手段とを備え、前記フェイルセー
フ手段は、前記診断手段が前記吸気制御弁の閉制御異常
を診断したとき、内燃機関に供給する燃料噴射量を正常
時よりも増量側に制御し、前記診断手段が前記吸気制御
弁の開制御異常を診断したとき、同機関に供給する燃料
噴射量を正常時よりも減量側に制御するものである内燃
機関の吸気制御装置。この場合、吸気制御弁の異常が発
生しても、内燃機関の燃料噴射量を好適な状態へ制御す
ることができる。

【００７４】

【００７５】（ロ）請求項１〜４、及び上記（イ）のい
ずれかに記載の内燃機関の吸気制御装置において、前記
診断手段は吸気制御弁における異常の有無の診断を、そ
の診断が容易な内燃機関の運転域にて行う内燃機関の吸
気制御装置。この場合、吸気制御弁における異常有無の
誤診断を極めて少なくすることができる。

【００７６】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、理論値演
算手段によって演算された吸気情報相当値と、吸気情報
検出手段によって検出された吸気情報との比較に基づ
き、その吸気制御弁の異常の有無を好適に診断すること
ができる。そして、吸気制御弁の閉制御異常時と開制御
異常時とのいずれにおいても、フェイルセーフ手段によ
るフェイルセーフ制御により、内燃機関の運転状態を悪
化しないように保持することができる。

【００７７】

【００７８】請求項２記載の発明によれば、吸気制御弁
の閉制御異常時と開制御異常時とのいずれにおいても、
フェイルセーフ手段によるフェイルセーフ制御により、
内燃機関の運転状態を悪化しないように保持することが
できる。

【００７９】請求項３記載の発明によれば、内燃機関の
運転制御を行なうためのマップを、開弁時用マップから
閉弁時用マップへと切り換えるか、若しくは開弁時用マ
ップから閉弁時用マップへと切り換えるだけで、吸気制
御弁の開閉異常時における内燃機関の運転状態悪化が防
止されるため、フェイルセーフ制御が容易になる。

【００８０】請求項４記載の発明によれば、吸気制御弁
に開閉状態の異常が発生しても、その異常時における吸
気制御弁の実際の開度に合ったマップが選択され、同マ
ップに基づき内燃機関の運転がフェイルセーフ制御され
るため、その内燃機関を好適な運転状態に保持すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態における吸気制御装置の構成を示す
断面図。

【図２】同吸気制御装置の電気的構成を示すブロック
図。

【図３】吸気制御弁の開閉制御に用いる吸気制御弁開閉
マップ。

【図４】点火時期制御に用いる点火時期マップ。

【図５】燃料噴射量制御に用いる燃料噴射量マップ。

【図６】本実施形態の診断、フェイルセーフ制御を示す
フローチャート。

【図７】吸気制御弁の開閉異常診断用のマップ。

【図８】従来の吸気制御装置を示す概略図。

【符号の説明】

１６…燃焼室、３２…吸気通路、３５…スロットルバル
ブ、５１…吸気制御弁、６１…電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/22 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/22 ３３０Ｚ (56)参考文献 特開 平８−109837（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−229263（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−270488（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−108906（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−180570（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−54341（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−34944（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−312090（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−221658（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−134837（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−124352（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 43/00 F02D 9/02 F02D 41/22

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の燃焼室に連通する吸気通路内の
   スロットル弁下流側に設けられて、前記スロットル弁と
   は別途に同通路を開閉する吸気制御弁を備え、前記内燃
   機関の運転状態に応じて該吸気制御弁を開閉制御する内
   燃機関の吸気制御装置において、 前記吸気通路内の吸気量若しくは吸気圧に対応した吸気
   情報を検出する吸気情報検出手段と、 前記吸気制御弁を所定開度に制御したときの理論上の吸
   気情報相当値を演算する理論値演算手段と、 前記理論値演算手段によって演算された吸気情報相当値
   と前記吸気情報検出手段によって検出された吸気情報と
   の比較に基づき、前記吸気制御弁の異常の有無を診断す
   る診断手段と、前記診断手段が前記吸気制御弁の異常を診断したとき、
   前記吸気情報検出手段によって検出される吸気情報に基
   づき、内燃機関の運転をフェイルセーフ制御するフェイ
   ルセーフ手段と、を備え、 前記フェイルセーフ手段は、前記診断手段が前記吸気制
   御弁の閉制御異常を診断したとき、内燃機関の点火時期
   を正常時よりも進角側に制御し、前記診断手段が前記吸
   気制御弁の開制御異常を診断したとき、同機関の点火時
   期を正常時よりも遅角側に制御するものである ことを特
   徴とする内燃機関の吸気制御装置。
2. 【請求項２】前記フェイルセーフ手段は、前記診断手段
   が前記吸気制御弁の閉制御異常を診断したとき、内燃機
   関に供給する燃料噴射量を正常時よりも増量側に、且つ
   同機関の点火時期を正常時よりも進角側に制御し、前記
   診断手段が前記吸気制御弁の開制御異常を診断したと
   き、同機関に供給する燃料噴射量を正常時よりも減量側
   に、且つ同機関の点火時期を正常時よりも遅角側に制御
   するものである請求項１記載の内燃機関の吸気制御装
   置。
3. 【請求項３】前記内燃機関は前記吸気制御弁の開弁時に
   開弁時用マップに基づ き運転制御されるとともに、前記
   吸気制御弁の閉弁時に閉弁時用マップに基づき運転制御
   されるものであり、前記フェイルセーフ手段は前記診断
   手段が前記吸気制御弁の異常を診断したとき、前記内燃
   機関を運転制御するためのマップを前記閉弁時用マップ
   から前記開弁時用マップへと切り換えるか、若しくは前
   記開弁時用マップから前記閉弁時用マップへと切り換え
   る請求項１又は２記載の内燃機関の吸気制御装置。
4. 【請求項４】前記内燃機関は前記吸気制御弁の開度に対
   応して用意された複数のマップの内のいずれかに基づき
   運転制御されるものであり、前記フェイルセーフ手段は
   前記診断手段が前記吸気制御弁の異常を診断したとき、
   前記吸気情報検出手段によって検出された吸気情報に対
   応するマップを選択して内燃機関の運転制御用のマップ
   とする請求項１又は２記載の内燃機関の吸気制御装置。