JP3475768B2 - エアバッグ用基布およびエアバッグ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、機械的特性を保持
し、かつ優れた柔軟性を有するエアバッグに関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車における乗員の安全確保の
ためのエアバッグの実用化が急速に高まりつつある。エ
アバッグは、自動車の衝突事故の際、衝突の衝撃を受け
てセンサーが作動し、高温、高圧のガスを発生させ、こ
のガスによって、エアバッグを瞬間的に膨張させ、衝突
時に乗員の顔面、前頭部を保護しようとするものであ
る。 従来、エアバッグには３００〜１０００デニール
のナイロン６６またはナイロン６フィラメント糸を用い
た平織物に、耐熱性、難燃性、空気遮断性などを向上さ
せるため、クロロプレン、クロルスルホン化オレフィ
ン、シリコーンなどの合成ゴムなどのエラストマー樹脂
を塗布、積層した基布を裁断し、袋体に縫製して作られ
ていた。

【０００３】しかしながら、これらのエラストマー樹脂
を塗布、積層した基布は、かなり重く、風合いが粗硬
で、エアバッグ膨張時に、顔面が接触すると擦過傷を受
けることもあり好ましいものではなかった。また収納性
の面においても、折りたたみ難いことや、基布が厚いた
めに大きな収納スペースがいるという問題があった。ま
たこれらのエラストマー樹脂をコーティングするに際し
ては、加工工程が非常に繁雑であり、工程管理ならびに
加工コストの面においても好ましい方法とは言えなかっ
た。

【０００４】一方、上記欠点を改善するため、ナイロン
６６、ナイロン６などのポリアミド繊維あるいはポリエ
ステル繊維のうちの１つを使用した織物の高密度化によ
るノンコート基布を使用したエアバッグの検討が進めら
れ、エアバッグ用基布としての機械的特性、収納性、軽
量化はコート布に比べ向上してきたが、エアバッグが膨
脹展開し、乗員の顔面に接触した際に擦過傷を受ける、
あるいは乗員がエアバッグ膨脹による反発を受けて車両
構造物に衝突して負傷するという問題があり、エアバッ
グ用基布の柔軟性向上および衝撃吸収性向上が強く要望
されている。例えば、特開平４−２８１０６２号公報
は、ち密な織り方を有する被覆されていない工業用織物
の製造方法を提案し、低通気性を付与するために熱気収
縮６〜１５％のポリアミドフィラメント糸からなる織物
に６０〜１４０℃の温度範囲内で水浴中での処理をする
方法が開示されている。ここで提案されているノンコー
ト高密度織物は、コート布に比べ軽量化され機械的特性
は向上しているが、柔軟性に欠け、満足したエアバッグ
が得られていない。

【０００５】また、特開平４−２８３５号公報は、コー
ティングをされていない低通気性の織布を提案し、低通
気性を付与するためにカレンダー加工の採用が開示され
ている。この提案により得られるエアバッグ用基布は低
通気性はかなり改善されたが、エアバッグ用としての機
械的特性、すなわち引裂強力がやや低いためにバースト
しやすいという問題がある。また、ノンコート基布を使
用したエアバッグは、エアバッグが膨脹展開し、乗員の
顔面に接触した際に擦過傷を受ける、あるいは乗員がエ
アバッグ膨脹による反発を受けて車両構造物に衝突して
負傷するという問題があり、エアバッグ用基布の柔軟性
向上および衝撃吸収性向上が強く要望されている。

【０００６】また、特開平７−２９２５４２号公報は、
高密度織物及びその製造方法を提案し、高密度でかつ柔
軟性に富んだ織物を得るために、アルカリ難溶性のポリ
エチレンテレフタレートと、アルカリ易溶性のポリエチ
レンテレフタレート系コポリエステルの複合繊維からな
る織物をアルカリ処理する方法が開示されているが、満
足した衝撃吸収性が得られていないのが現状である。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、かかる従来
のエアバッグの欠点に鑑み、エアバッグとして必要な機
械的特性を保持しつつ、低通気度で、柔軟で、衝突した
際の衝撃の少ないエアバッグ用基布およびエアバッグを
提供せんとするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、かかる課題を
解決するために、次のような手段を採用する。すなわ
ち、本発明のエアバッグ用基布は、織物からなるエアバ
ッグ用基布において、織物を構成する経糸および緯糸
の、一つは、いずれか一方がポリアミド系繊維糸条から
なり、他方がポリエステル系繊維糸条からなることを特
徴とするものであり、一つは、いずれか一方がポリアミ
ド系繊維糸条またはポリエステル系繊維糸条からなり、
他方がポリアミド系繊維糸条とポリエステル系繊維糸条
との引揃え糸条からなることを特徴とするものであり、
一つは、少なくとも一方がポリアミド系繊維糸条とポリ
エステル系繊維糸条とからなっているとともにポリアミ
ド系繊維糸条とポリエステル系繊維糸条とが交互に配列
されていることを特徴とするものであり、一つは、いず
れか一方がポリアミド系繊維糸条またはポリエステル系
繊維糸条からなり、他方がポリアミド系繊維糸条とポリ
エステル系繊維糸条とからなっているとともにポリアミ
ド系繊維糸条とポリエステル系繊維糸条とが交互に配列
されていることを特徴とするものである。

【０００９】また、本発明のエアバッグは、かかるエア
バッグ用基布を用いて構成されていることを特徴とする
ものである。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明における第一の発明では、
ポリアミド系繊維糸条とポリエステル系繊維糸条とを両
方の繊維を併用して基布を構成すると、上述の課題を一
挙に解決するができるものである。

【００１１】その場合、２種類以上の異なる乾熱収縮率
や沸騰水中収縮率をもつ繊維糸条を利用して、織物を構
成する分解糸のクリンプ率に差を作ると、布帛の柔軟
性、圧縮性が増すために、エアバッグが膨脹展開し、乗
員の顔面に接触した際に衝撃を吸収して、擦過傷を防ぐ
とともに、乗員のエアバッグ膨脹による反発を受けて車
両構造物に衝突して負傷することを防ぐことができるの
で好ましい。

【００１２】本発明の基布においては、ポリアミド系繊
維糸条およびポリエステル系繊維糸条を併用することが
必要である。かかるポリアミド系繊維糸条としては、ナ
イロン６・６、ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン４
・６、およびナイロン６とナイロン６・６の共重合体、
ナイロンにポリアルキレングリコール、ジカルボン酸や
アミンなどを共重合したものが用いられるが、その中で
も特にナイロン６・６、ナイロン６が好ましい。またポ
リエステル系繊維糸条としては、ポリエチレンテレフタ
レート、ポリブチレンテレフタレートなどのホモポリエ
ステル、ポリエステルの繰り返し単位を構成する酸成分
にイソフタル酸、５−ナトリウムスルホイソフタル酸ま
たはアジピン酸などの脂肪族ジカルボン酸などを共重合
したポリエステル繊維、または上記合成繊維を主体とし
た超極細繊維が使用される。超極細繊維の例として、島
成分がポリエチレンテレフタレート、海成分がポリスチ
レンを主体とする高分子配列体繊維、島成分がポリエチ
レンテレフタレート、海成分が５−ナトリウムスルホイ
ソフタル酸を共重合したポリエチレンテレフタレートを
主体とする高分子配列体繊維などが挙げられる。該高分
子配列体繊維では、トリクロールエチレンなどの溶媒で
海成分を除去する方法などにより超極細繊維を得ること
ができる。

【００１３】かかる繊維糸条には、原糸糸条の製造工程
や加工工程での生産性あるいは、特性改善のために通常
使用されている各種添加剤を含んでいてもよい。たとえ
ば、熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防
止剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを含有せしめ
ることができる。

【００１４】また、本発明における合成繊維基布は上述
したポリアミド系繊維糸条とポリエステル系繊維糸条の
２種類の繊維糸条で構成することが必要である。かかる
２種の繊維糸条を用いることで、それぞれの繊維糸条の
もつ乾熱収縮率、沸騰水中収縮率や伸度などの違いを利
用して、基布に低通気性や衝撃吸収性を付与できる。か
かる繊維糸条の混率については、特に制約を受けない
が、好ましくはポリエステル系繊維の混率が１０〜９０
重量％、さらに好ましくは３０〜７０重量％であるのが
よい。

【００１５】一方、基布の構造としては、平織、綾織、
朱子織およびこれらの変化織、多軸織などの織物が使用
されるが、これらの中でも、特に、機械的特性に優れ、
また地薄な面から平織物が好ましい。織物としては、カ
バーファクターが１７００〜２５００であることが、非
通気性すなわち気密性ならびに柔軟性の面から好まし
い。ここで、カバーファクターとは経糸総繊度をＤ1 、
経糸密度をＮ1 とし、緯糸総繊度をＤ2 、経糸密度をＮ
2 とすると、Ｄ1 ^1/2 ×Ｎ1 ＋Ｄ2 ^1/2 ×Ｎ2 で表され
る。また製織工程で用いられる織機としては、ウォータ
ージェットルーム、エアジェットルーム、レピア織機が
望ましい。

【００１６】また、本発明において使用される合成繊維
基布は、該織物を分解したとき、該織物の経糸および／
あるいは緯糸が２種類以上の異なるクリンプ率を有する
繊維糸条（以下単に分解糸という）で構成されており、
かつ、該クリンプ率が１〜１５％で、経糸あるいは緯糸
に用いられる２種類以上の該分解糸のクリンプ率の差が
０．５％以上であるものであるものが好ましく使用され
る。さらに好ましくは２種類以上の該分解糸のクリンプ
率の差が１％以上であるのがよい。経糸あるいは緯糸に
用いられる２種類以上の該分解糸のクリンプ率の差が
０．５％以上であると、クリンプ率の大きな分解糸が織
物表面に浮き出て、基布の柔軟性を増加させ、さらに基
布の嵩高性による圧縮性も増加させ、衝撃吸収性を付与
する。２種類以上の異なるクリンプ率を有する分解糸の
混率については、特に制約を受けないが、好ましくは、
該分解糸の中で最も大きいクリンプ率を有する分解糸の
混率が１０〜９０％重量％、さらに好ましくは２５〜７
５重量％であるのがよい。２種類以上の該分解糸のクリ
ンプ率の差を作るには、織物を構成するのに用いた原糸
の乾熱収縮率が１〜１０％で、その差が２％以上あるこ
と、あるいは該原糸の沸騰水中収縮率が０．５〜１０％
で、その差が２％以上あることが好ましい。２種類以上
の該原糸の乾熱収縮率の差が２％以上ある場合は、該原
糸を用いた織物を熱ヒートセットすることで、乾熱収縮
率の小さい方の糸が表面に浮き出て分解糸のクリンプ率
に０．５％以上の差が生まれる。また、２種類以上の該
原糸の沸騰水中収縮率の差が２％以上ある場合は、該原
糸を用いた織物を熱水処理することで、沸騰水中収縮率
の小さい方の糸が表面に浮き出て分解糸のクリンプ率に
０．５％以上の差が生まれる。

【００１７】また、２種類以上の該分解糸の混用方法に
ついては、どのような方法をとってもよいが、次のよう
な方法が機械的特性を保持しつつ衝撃吸収性を付与する
上から好ましい。例えば、織物の経糸あるいは緯糸の少
なくとも一方が、２種類の異なるクリンプ率を有する分
解糸から構成され、２種類の該分解糸を引き揃えられた
織構造にする方法がある。また別の方法として、織物の
経糸あるいは緯糸の少なくとも一方が、２種類の異なる
クリンプ率を有する分解糸から構成され、該分解糸が交
互に配列させる方法がある。該配列方法は特に制約を受
けないが、好ましくは２種類の該分解糸のうち、一方の
分解糸１〜３本の間に他方の分解糸が１本配列させるの
がよい。

【００１８】また、２種の繊維糸条の混用方法について
は、どのような方法をとってもよいが、例えば次のよう
な方法が低通気性や衝撃吸収性を付与する上から好まし
い。

【００１９】１つの例として、該基布が織物で、経糸と
緯糸のうち一方にポリアミド系繊維糸条、他方にポリエ
ステル系繊維糸条を用いた織糸で製織し、熱ヒートセッ
トした織物は、エアバッグが膨脹展開する際にかかる圧
力（０．２ｋｇ／ｃｍ² ）の空気を当てると、伸びよう
とする伸度の大きなポリアミド系繊維糸条とその伸びを
止めようとする伸度の小さなポリエステル系繊維糸条が
ほどよく相互作用をすることによって織物交点の目空き
部分が詰まり、低通気度化が図れる。ポリアミド系繊維
糸条だけからなる織物の場合は空気を当てると織物が伸
び過ぎて織物交点の目空き部分が広がり、逆にポリエス
テル系繊維糸条だけからなる織物の場合は空気を当てて
も織物が伸びずに織物交点の目空き部分が詰まらないの
で低通気度化が図れない。

【００２０】別の例として、ポリアミド系繊維糸条とポ
リエステル系繊維糸条の乾熱収縮率の違いを利用した例
であって、たとえば経糸および緯糸のいずれかにポリア
ミド系繊維糸条とポリエステル系繊維糸条の混用した繊
維糸条を用いて構成された織物を熱ヒートセットする
と、乾熱収縮率の大きいポリエステル系繊維糸条が乾熱
収縮率の小さいポリアミド系繊維糸条より大きく収縮す
るために、ポリアミド系繊維糸条が織物表面に浮き出、
柔軟性に優れた織物を形成することになる。かかる混用
方法として、経糸および緯糸の少なくとも一方に、ポリ
アミド系繊維糸条とポリエステル系繊維糸条とを引き揃
えた繊維糸条を用いる方法がある。該方法にはポリアミ
ド系繊維とポリエステル系繊維を混繊した繊維糸条は含
まない。また、引き揃えた繊維糸条のポリエステル系繊
維糸条の混率は特に制約を受けないが、好ましくは３０
〜７０重量％であるのがよい。また、経糸あるいは緯糸
の少なくとも一方に、ポリアミド系繊維糸条とポリエス
テル系繊維糸条を交互に配列させる方法もある。該配列
方法は特に制約を受けないが、好ましくはポリエステル
系繊維糸条とポリアミド系繊維糸条のうち、一方の繊維
糸条１〜３本の間に他方の繊維糸条を１本配列させる方
法がよい。

【００２１】さらに別の例として、ポリアミド系繊維糸
条とポリエステル系繊維糸条の沸騰水中収縮率の違いを
利用して、経糸あるいは緯糸にポリアミド系繊維糸条と
ポリエステル系繊維糸条の混用した繊維糸条を用いて構
成された織物を熱水処理することで、沸騰水中収縮率の
大きいポリアミド系繊維糸条が沸騰水中収縮率の小さい
ポリエステル系繊維糸条より大きく収縮するために、ポ
リエステル系繊維糸条が織物表面に浮き出、柔軟性に優
れた織物になる。かかる混用方法として、経糸および緯
糸の少なくとも一方に、ポリアミド系繊維糸条とポリエ
ステル系繊維糸条とを引き揃えた繊維糸条を用いる方法
がある。前述と同様に、該方法においても、ポリアミド
系繊維とポリエステル系繊維を混繊した繊維糸条、つま
りポリアミド系繊維からなる単糸とポリエステル系繊維
からなる単糸がランダムに混ざった糸条は含まない。ま
た、引き揃えた繊維糸条のポリエステル系繊維糸条の混
率は特に制約を受けないが、好ましくは３０〜７０重量
％であるのがよい。また、経糸あるいは緯糸の少なくと
も一方に、ポリアミド系繊維糸条とポリエステル系繊維
糸条を交互に配列させる方法もある。該配列方法は特に
制約を受けないが、好ましくはポリアミド系繊維糸条と
ポリエステル系繊維糸条のうち、一方の繊維糸条１〜３
本の間に他方の繊維糸条を１本配列させる方法がよい。

【００２２】また、本発明におけるポリアミド系繊維糸
条とポリエステル系繊維糸条の１８０℃乾熱収縮率差お
よび／または沸騰水中収縮率差が２％以上あることが、
１８０℃乾熱収縮率差および／または沸騰水中収縮率差
を利用する上で好ましい。さらに好ましくは、１８０℃
乾熱収縮率がポリアミド系繊維糸条は１〜５％、ポリエ
ステル系繊維糸条は３〜１０％であり、ポリエステル系
繊維糸条の１８０℃乾熱収縮率がポリアミド系繊維糸条
の１８０℃乾熱収縮率より２％以上大きいことが、基布
に柔軟性を持たせる上からも好ましい。また、沸騰水中
収縮率については、ポリアミド系繊維糸条が３〜１０
％、ポリエステル系繊維糸条が０．５〜５％であり、ポ
リアミド系繊維糸条の沸騰水中収縮率がポリエステル系
繊維糸条の沸騰水中収縮率より２％以上大きいことが好
ましい。

【００２３】また、本発明の合成繊維基布を構成する繊
維糸条の単糸繊度は、とくに制約を受けないが、好まし
くは０．３〜７．０デニールであり、基布を構成する繊
維糸条のトータル繊度についてもとくに制約を受けない
が、機械的特性ならびに収納性の面から１００〜７００
デニールであることが好ましい。また、基布を構成する
繊維糸条の強度は、エアバッグとしての必要な機械的特
性を満足するものであればとくに制約を受けないが、好
ましくは、５ｇ／デニール以上、さらに好ましくは、７
ｇ／デニール以上がよい。

【００２４】また、本発明においては上記からなる基布
の通気度が、流体（空気）を０．２ｋｇ／ｃｍ² の圧力
に調整して流し、その時通過する空気流量を測定した時
に、４０ｃｃ／ｃｍ² ／ｓｅｃ以下、好ましくは３０ｃ
ｃ／ｃｍ² ／ｓｅｃ以下がよい。本発明のエアバッグ用
基布の特徴は、通気度をエアバッグに好適な範囲に低下
せしめることができる点や、エアバッグに乗員の人体が
接触した時にその衝撃を吸収できる点にある。すなわ
ち、本発明で得られる基布は、ポリアミド系繊維糸条と
ポリエステル系繊維糸条の２種類の合成繊維糸条を使用
すること、またはクリンプ率の異なる繊維糸条を使用す
ることでで、それぞれの繊維糸条のもつ乾熱収縮率、沸
騰水中収縮率や伸度の違いを利用して、低通気性や柔軟
性に優れたものを提供することができるのである。

【００２５】また、本発明において、エアバッグの少な
くとも顔面接触側の基布には上述した構成のものを用い
ることが好ましい。

【００２６】次に、本発明を図により説明する。

【００２７】図１は、本発明の基布によって構成された
エアバッグの１例を示す断面図である。１は顔面接触側
基布で、２はインフレーター側基布である。３はインフ
レーター取り付け口で、４がベントホール部である。な
お、図２は、衝撃性を測定する測定装置の概略図であ
り、５のエアバッグの中に６の極薄ゴム風船を入れて膨
らませ、７の振り子を４５度まで上げて放したときの反
発による戻り角度を測定するものである。

【００２８】

【実施例】次に実施例により、本発明をさらに詳しく説
明する。なお、表１に実施例中に用いた糸種をまとめて
示した。また、実施例中のエアバッグ用基布の通気度、
膨張展開特性、剛軟度、クリンプ率、圧縮とエアバッグ
の人体への衝撃性およびバーストの有無は下記の方法に
より測定した。 通気度 ：層流管式通気度測定機を用いて、流体
（空気）を所定の圧力（０．２ｋｇ／ｃｍ² ）に調整し
て流し、その時通過する空気流量（ｃｃ／ｃｍ² ／ｓｅ
ｃ）を測定した。 膨脹展開特性 ：ダイセル化学製の電気着火式インフレ
ータを用いて、エアバッグの膨脹展開時間を測定した。 剛軟度 ：ＪＩＳ Ｌ １０９６、６．１９．１
Ａ法（４５°カンチレバー法）より求めた。

【００２９】 クリンプ率 ：ＪＩＳ Ｌ １０９６，６．７．２
Ｂ法より求めた。 圧縮 ：ＫＥＳ−Ｇ５ハンディー圧縮試験機に
より圧縮特性の直線性（ＬＣ）および圧縮仕事量（Ｗ
Ｃ）を測定した。 人体への衝撃性：図２に示すように、エアバッグ内に極
薄のゴム風船を入れ、空気を入れて、内圧０．２ｋｇ／
ｃｍ² になるように膨らませ、鉛製５００ｇの振り子を
４５°のところから放しエアバッグに衝突させ、反発に
より振り子がもどる角度を測定した。

【００３０】 バーストの有無：エアバッグ動的破裂試験機を用いて、
バッグ内の圧力が１．５ｋｇ／ｃｍ² になるように調整
し、エアバッグのバーストの有無を調べた。

【００３１】実施例１ 経糸に総繊度４２０デニール、７２フィラメント、強度
９．８ｇ／デニール、伸度２２％、１８０℃乾熱収縮率
２％のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用
い、緯糸に総繊度４２０デニール、１４４フィラメン
ト、強度９．３ｇ／デニール、伸度１６％、１５０℃乾
熱収縮率８％のポリエチレンテレフタレート繊維のフィ
ラメント糸を用い、ウォータージェットルームにて織密
度が経糸５４本／インチ、緯糸５２本／インチの平組織
の織物を製織した。次いで、該織物をアルキルベンゼン
スルホン酸ソーダ０．５ｇ／ｌを含んだ８５℃温水浴中
に３分間浸漬した後、１３０℃で３分間乾燥させ、次い
で１８０℃で１分間ヒートセットし、経糸と緯糸の仕上
密度がともに５５本／インチのエアバッグ用基布を得
た。該エアバッグ用基布の通気度を測定したところ、
０．２ｋｇ／ｃｍ² の圧力下で１１．０ｃｃ／ｃｍ² ／
ｓｅｃであった。しかる後、該エアバッグ用基布から直
径７２５ｍｍの円状布帛２枚を打抜き法にて裁断し、一
方の円状布帛の中央に同一布帛からなる直径２００ｍｍ
の円状補強布帛を３枚積層して、直径１１０ｍｍ、１４
５ｍｍ、１７５ｍｍ線上を上下糸ともナイロン６・６繊
維の４２０Ｄ／１×３から構成される縫糸で本縫いによ
るミシン縫製し、直径９０ｍｍの孔を設け、インフレー
ター取り付け口とした。さらに中心部よりバイアス方向
に２５５ｍｍの位置に相反して同一布帛からなる直径７
５ｍｍの円状補強布帛を１枚当て直径５０ｍｍ、６０ｍ
ｍの線上を上下糸ともナイロン６・６繊維の４２０Ｄ／
１×３から構成される縫糸で本縫いによるミシン縫製
し、直径４０ｍｍの孔を設けたベントホールを２か所設
置した。次いで、本円状布帛の補強布帛側を外にし、他
方の円状布帛と経軸を４５度ずらして重ね合わせ、直径
７００ｍｍ、７１０ｍｍの円周上を上下糸ともナイロン
６・６繊維の１２６０Ｄ／１から構成される縫糸で二重
環縫いによるミシン縫製した後、袋体を裏返し６０Ｌ容
量の運転席用エアバッグを作製した。ただし、バースト
テスト用のエアバッグにはベントホールの設置を省い
た。

【００３２】このようにして、得られたエアバッグの特
性を評価し、表２に示した。表２から明らかなように、
実施例１のエアバッグは、エアバッグとして必要な低通
気性を有するために膨張展開時間も短く、またバースト
もしなかった。

【００３３】実施例２ 実施例１と同一の２種類のフィラメント糸を用いて、経
糸、緯糸が逆になるように構成した平組織の織物を製織
した。次いで、該織物を実施例１と同様に精練、乾燥お
よびヒートセットし、経糸と緯糸の仕上密度がともに５
５本／インチのエアバッグ用基布を得た。該エアバッグ
用基布の通気度を測定したところ、０．２ｋｇ／ｃｍ²
の圧力下で１２．１ｃｃ／ｃｍ² ／ｓｅｃであった。し
かる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバ
ッグを作製した。

【００３４】このようにして、得られたエアバッグの特
性を実施例１と同様に評価し、表２に示した。表２から
明らかなように、実施例のエアバッグは、エアバッグと
して必要な低通気性を有するために膨張展開時間も短
く、またバーストもしなかった。

【００３５】

【００３６】実施例３ 経糸に総繊度４２０デニール、７２フィラメント、強度
９．８ｇ／デニール、伸度２２％、１８０℃乾熱収縮率
２％のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用
い、緯糸に総繊度２１０デニール、３６フィラメント、
強度９．８ｇ／デニール、伸度２２％、１８０℃乾熱収
縮率２％のナイロン６・６繊維のフィラメント糸と総繊
度２１０デニール、７２フィラメント、強度９．３ｇ／
デニール伸度１６％、１８０℃乾熱収縮率８％のポリエ
チレンテレフタレート繊維のフィラメント糸を引き揃え
たフィラメント糸を用い、レピア織機にて織密度が経糸
５４本／インチ緯糸５２本／インチの平組織の織物を製
織した。ついで該織物を１８０℃で１分間ヒートセット
し、経糸と緯糸の仕上密度がともに５５本／ｉｎのエア
バッグ用基布を得た。該エアバッグ用基布の緯方向の分
解糸のクリンプ率を測定したところ、該ナイロン６・６
フィラメント糸が６．０％、該ポリエチレンテレフタレ
ートフィラメント糸が４．０％であった。しかる後、実
施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製
した。

【００３７】このようにして、得られたノンコートエア
バッグの特性を実施例１と同様に評価し、表２に示し
た。表２からわかるように本発明のエアバッグは、エア
バッグとして必要な機械的特性を有するためにバースト
はしなかった。また基布の柔軟性、圧縮性があるために
人体への衝撃性の小さいものであった。

【００３８】実施例４ 経糸として総繊度４２０デニール、７２フィラメント、
強度９．８ｇ／デニール、伸度２２％、１８０℃乾熱収
縮率２％のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸
と総繊度４２０デニール、１４４フィラメント、強度
９．３ｇ／デニール、伸度１６％、１８０℃乾熱収縮率
８％のポリエチレンテレフタレート繊維のフィラメント
糸を、該ナイロン６・６フィラメント糸２本おきに該ポ
リエチレンテレフタレートフィラメント糸が１本配列さ
れた経糸を用い、緯糸についても該ナイロン６・６フィ
ラメント糸２本おきに該ポリエチレンテレフタレートフ
ィラメント糸が１本配列されるように、レピア織機にて
緯入れし、経糸と緯糸の織密度がともに５４本／インチ
の平組織の織物を製織した。ついで該織物を１８０℃で
１分間ヒートセットし、経糸と緯糸の仕上密度がともに
５５本／ｉｎのエアバッグ用基布を得た。該エアバッグ
用基布の経方向の分解糸のクリンプ率を測定したとこ
ろ、該ナイロン６・６フィラメント糸が１３．０％、該
ポリエチレンテレフタレートフィラメント糸が１１．５
％であった。また緯方向の分解糸のクリンプ率を測定し
たところ、該ナイロン６・６フィラメント糸が５．５
％、該ポリエチレンテレフタレートフィラメント糸が
３．５％であった。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ
容量の運転席用エアバッグを作製した。

【００３９】このようにして、得られたノンコートエア
バッグの特性を実施例１と同様に評価し、表２に示し
た。表２からわかるように本発明のエアバッグは、エア
バッグとして必要な機械的特性を有するためにバースト
はしなかった。また基布の柔軟性、圧縮性があるために
人体への衝撃性の小さいものであった。

【００４０】実施例５ 経糸に総繊度４２０デニール、７２フィラメント、強度
９．８ｇ／デニール、伸度２２％、１８０℃乾熱収縮率
２％のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用
い、緯糸として総繊度４２０デニール、７２フィラメン
ト、強度９．８ｇ／デニール、伸度２２％、１８０℃乾
熱収縮率２％のナイロン６・６繊維のフィラメント糸と
総繊度４２０デニール、１４４フィラメント、強度９．
３ｇ／デニール、伸度１６％、１８０℃乾熱収縮率８％
のポリエチレンテレフタレート繊維のフィラメント糸
を、レピア織機にて１本ずつ交互に緯入れし、織密度が
経糸５４本／インチ、緯糸５３本／インチの平組織の織
物を製織した。ついで該織物を１８０℃で１分間ヒート
セットし、経糸と緯糸の仕上密度がともに５５本／イン
チのエアバッグ用基布を得た。該エアバッグ用基布の緯
方向の分解糸のクリンプ率を測定したところ、該ナイロ
ン６・６フィラメント糸が５．０％、該ポリエチレンテ
レフタレートフィラメント糸が４．０％であった。しか
る後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッ
グを作製した。

【００４１】このようにして、得られたノンコートエア
バッグの特性を実施例１と同様に評価し、表２に示し
た。表２からわかるように本発明のエアバッグは、エア
バッグとして必要な機械的特性を有するためにバースト
はしなかった。また基布の柔軟性、圧縮性があるために
人体への衝撃性の小さいものであった。

【００４２】比較例１ 総繊度４２０デニール、７２フィラメント、強度９．８
ｇ／デニール、伸度２２％、１８０℃乾熱収縮率２％の
ナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウ
ォータージェット織機にて経糸と緯糸の織密度がともに
５４本／インチの平組織の織物を製織した。しかる後、
これらの織物を実施例１と同様にヒートセットし、経糸
と緯糸の仕上密度がともに５５本／インチのエアバッグ
用基布を得た。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量
の運転席用エアバッグを作製した。

【００４３】このようにして、得られたエアバッグの特
性を実施例１と同様に評価し、表１に示した。表１から
もわかるように、比較例１のエアバッグは、エアバッグ
として必要な機械的特性を有するためにバーストはしな
かったが、実施例１〜５に比べると、基布の柔軟性、圧
縮性がないために、人体への衝撃性が大きかった。

【００４４】比較例２ 総繊度４２０デニール、１４４フィラメント、強度９．
３ｇ／デニール、伸度１６％、１８０℃乾熱収縮率８％
のポリエチレンテレフタレート繊維のフィラメント糸を
用い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密
度がともに５３本／インチの平組織の織物を製織した。
しかる後、これらの織物を実施例１と同様にヒートセッ
トし、経糸と緯糸の仕上密度がともに５５本／ｉｎのエ
アバッグ用基布を得た。しかる後、実施例１と同様に６
０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製した。

【００４５】このようにして、得られたエアバッグの特
性を実施例１と同様に評価し、表２に示した。表２から
わかるように、比較例２のエアバッグは、エアバッグと
して必要な機械的特性を有するためにバーストはしなか
ったが、実施例１〜５に比べると、基布の柔軟性、圧縮
性がないために、人体への衝撃性が大きかった。

【００４６】

【００４７】

【００４８】実施例６ 経糸に総繊度４２０デニール、７２フィラメント、強度
９．４ｇ／デニール、伸度２３％、沸騰水中収縮率５％
のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、
緯糸として総繊度４２０デニール、７２フィラメント、
強度９．４ｇ／デニール、伸度２３％、沸騰水中収縮率
５％のナイロン６・６繊維のフィラメント糸と総繊度４
２０デニール、１４４フィラメント、強度９．１ｇ／デ
ニール、伸度１５％、沸騰水中収縮率１％のポリエチレ
ンテレフタレート繊維のフィラメント糸を、レピア織機
にて１本ずつ交互に緯入れし、織密度が経糸５４本／イ
ンチ、緯糸５３本／インチの平組織の織物を製織した。
ついで該織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソーダ０．
５ｇ／ｌを含んだ９５℃温水浴中に３分間浸漬した後、
１３０℃で３分間乾燥させ、次いで１６０℃で３０秒間
ヒートセットし、経糸と緯糸の仕上密度がともに５５本
／インチのエアバッグ用基布を得た。該エアバッグ用基
布の緯方向の分解糸のクリンプ率を測定したところ、該
ナイロン６・６フィラメント糸が３．５％、該ポリエチ
レンテレフタレートフィラメント糸が４．５％であっ
た。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用
エアバッグを作製した。

【００４９】このようにして、得られたノンコートエア
バッグの特性を実施例１と同様に評価し、表２に示し
た。表２からわかるように本発明のエアバッグは、エア
バッグとして必要な機械的特性を有するためにバースト
はしなかった。また基布の柔軟性、圧縮性があるために
人体への衝撃性の小さいものであった。

【００５０】比較例３ 総繊度４２０デニール、７２フィラメント、強度９．４
ｇ／デニール、伸度２３％、沸騰水中収縮率５％のナイ
ロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用い、ウォー
タージェット織機にて経糸と緯糸の織密度がともに５４
本／インチの平組織の織物を製織した。しかる後、これ
らの織物を実施例６と同様に精練、乾燥およびヒートセ
ットし、経糸と緯糸の仕上密度がともに５５本／インチ
のエアバッグ用基布を得た。しかる後、実施例１と同様
に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製した。

【００５１】このようにして、得られたエアバッグの特
性を実施例１と同様に評価し、表２に示した。表２から
わかるように、比較例３のエアバッグは、エアバッグと
して必要な機械的特性を有するためにバーストはしなか
ったが、実施例６に比べると、基布の柔軟性、圧縮性が
ないために、人体への衝撃性が大きかった。

【００５２】比較例４ 総繊度４２０デニール、１４４フィラメント、強度９．
１ｇ／デニール、伸度１５％、沸騰水中収縮率１％のポ
リエチレンテレフタレート繊維のフィラメント糸を用
い、ウォータージェットルームにて経糸と緯糸の織密度
がともに５３本／インチの平組織の織物を製織した。し
かる後、これらの織物を実施例６と同様に精練、乾燥お
よびヒートセットし、経糸と緯糸の仕上密度がともに５
５本／ｉｎのエアバッグ用基布を得た。しかる後、実施
例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製し
た。

【００５３】このようにして、得られたエアバッグの特
性を実施例１と同様に評価し、表２に示した。表２から
わかるように、比較例４のエアバッグは、エアバッグと
して必要な機械的特性を有するためにバーストはしなか
ったが、実施例６に比べると、基布の柔軟性、圧縮性が
ないために、人体への衝撃性が大きかった。

【００５４】実施例７ 経糸に総繊度３１５デニール、７２フィラメント、強度
９．５ｇ／デニール、伸度２３％、１８０℃乾熱収縮率
１．５％のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸
を用い、緯糸に総繊度２１０デニール、７２フィラメン
ト、強度９．１ｇ／デニール、伸度１８％、１８０℃乾
熱収縮率７％のポリエチレンテレフタレート繊維のフィ
ラメント糸と総繊度１０５デニール、３６フィラメン
ト、強度９．５ｇ／デニール、伸度２３％、１８０℃乾
熱収縮率１．５％のナイロン６・６繊維のフィラメント
糸を引き揃えたフィラメント糸を用い、レピア織機にて
織密度が経糸６２本／インチ、緯糸６１本／インチの平
組織の織物を製織した。ついで該織物を１８０℃で１分
間ヒートセットし、経糸と緯糸の仕上密度がともに６３
本／インチのエアバッグ用基布を得た。該エアバッグ用
基布の緯方向の分解糸のクリンプ率を測定したところ、
該ナイロン６・６フィラメント糸が５．５％、該ポリエ
チレンテレフタレートフィラメント糸が４．０％であっ
た。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用
エアバッグを作製した。

【００５５】このようにして、得られたノンコートエア
バッグの特性を実施例１と同様に評価し、表２に示し
た。表２からわかるように本発明のエアバッグは、エア
バッグとして必要な機械的特性を有するためにバースト
はしなかった。また基布の柔軟性、圧縮性があるために
人体への衝撃性の小さいものであった。

【００５６】比較例５ 総繊度３１５デニール、７２フィラメント、強度９．５
ｇ／デニール、伸度２３％、１８０℃乾熱収縮率１．５
％のナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用
い、エアジェットルームにて経糸と緯糸の織密度がとも
に６２本／インチの平組織の織物を製織した。しかる
後、これらの織物を実施例７と同様にヒートセットし、
経糸と緯糸の仕上密度がともに６３本／インチのエアバ
ッグ用基布を得た。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ
容量の運転席用エアバッグを作製した。 このようにし
て、得られたエアバッグの特性を実施例１と同様に評価
し、表２に示した。表２からわかるように、比較例５の
エアバッグは、エアバッグとして必要な機械的特性を有
するためにバーストはしなかったが、実施例７に比べる
と、基布の柔軟性、圧縮性がないために、人体への衝撃
性が大きかった。

【００５７】実施例８ 経糸として総繊度２１０デニール、３６フィラメント、
強度９．３ｇ／デニール、伸度２５％、１８０℃乾熱収
縮率２．５％のナイロン６繊維のフィラメント糸と総繊
度２１０デニール、７２フィラメント、強度９．２ｇ／
デニール、伸度１７％、１８０℃乾熱収縮率９％のポリ
エチレンテレフタレート繊維のフィラメント糸が１本お
きに交互に配列された経糸を用い、緯糸についても該ナ
イロン６フィラメント糸と該ポリエチレンテレフタレー
トフィラメント糸が１本おきに交互に配列されるように
レピア織機にて緯入れし、経糸と緯糸の織密度がともに
７１本／インチの平組織の織物を製織した。ついで該織
物を１８０℃で１分間ヒートセットし、経糸と緯糸の仕
上密度がともに７４本／インチのエアバッグ用基布を得
た。該エアバッグ用基布の経方向の分解糸のクリンプ率
を測定したところ、該ナイロン６・６フィラメント糸が
１２．０％、該ポリエチレンテレフタレートフィラメン
ト糸が９．５％であった。また緯方向の分解糸のクリン
プ率を測定したところ、該ナイロン６・６フィラメント
糸が４．５％、該ポリエチレンテレフタレートフィラメ
ント糸が３．５％であった。しかる後、実施例１と同様
に６０Ｌ容量の運転席用エアバッグを作製した。

【００５８】このようにして、得られたノンコートエア
バッグの特性を実施例１と同様に評価し、表２に示し
た。表２からわかるように本発明のエアバッグは、エア
バッグとして必要な機械的特性を有するためにバースト
はしなかった。また基布の柔軟性、圧縮性があるために
人体への衝撃性の小さいものであった。

【００５９】比較例６ 総繊度２１０デニール、３６フィラメント、強度９．３
ｇ／デニール、伸度２５％、１８０℃乾熱収縮率２．５
％のナイロン６繊維からなるフィラメント糸を用い、レ
ピア織機にて経糸と緯糸の織密度がともに７２本／イン
チの平組織の織物を製織した。しかる後、これらの織物
を実施例８と同様にヒートセットし、経糸と緯糸の仕上
密度がともに７４本／インチのエアバッグ用基布を得
た。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量の運転席用
エアバッグを作製した。

【００６０】このようにして、得られたエアバッグの特
性を実施例１と同様に評価し、表２に示した。表２から
わかるように、比較例６のエアバッグは、エアバッグと
して必要な機械的特性を有するためにバーストはしなか
ったが、実施例８に比べると、基布の柔軟性、圧縮性が
ないために、人体への衝撃性が大きかった。

【００６１】比較例７ 総繊度２１０デニール、７２フィラメント、強度９．２
ｇ／デニール、伸度１７％、１８０℃乾熱収縮率９％の
ポリエチレンテレフタレート繊維からなるフィラメント
糸を用い、レピア織機にて経糸と緯糸の織密度がともに
７２本／インチの平組織の織物を製織した。しかる後、
これらの織物を実施例８と同様にヒートセットし、経糸
と緯糸の仕上密度がともに７４本／インチのエアバッグ
用基布を得た。しかる後、実施例１と同様に６０Ｌ容量
の運転席用エアバッグを作製した。 このようにして、
得られたエアバッグの特性を実施例１と同様に評価し、
表２に示した。表２からわかるように、比較例７のエア
バッグは、エアバッグとして必要な機械的特性を有する
ためにバーストはしなかったが、実施例８に比べると、
基布の柔軟性、圧縮性がないために、人体への衝撃性が
大きかった。

【００６２】

【表１】

【表２】

【００６３】

【発明の効果】本発明によれば、エアバッグ膨脹による
人体への衝撃を小さくすることができることで顔面擦過
やエアバッグ膨脹による反発を受けて車輛構造物に衝突
して負傷する危険率の少ないエアバッグが得られること
から、エアバッグによる乗員保護システムを普及させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この図は、本発明のエアバッグの１例を示す断
面図である。

【図２】この図は、衝撃性を測定する測定装置の概略図
である。

【符号の説明】

１：人体接触側基布 ２：インフレーター側基布 ３：インフレーター取り付け口 ４：ベントホール部 ５：エアバッグ ６：極薄ゴム風船 ７：振り子

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−128836（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−163252（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−199448（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−9931（ＪＰ，Ａ) 実開 平６−87104（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) D03D 1/00 - 27/18 B60R 21/16

Claims (17)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】織物からなるエアバッグ用基布において、
   織物を構成する経糸および緯糸のいずれか一方がポリア
   ミド系繊維糸条からなり、他方がポリエステル系繊維糸
   条からなることを特徴とするエアバッグ用基布。
2. 【請求項２】織物からなるエアバッグ用基布において、
   織物を構成する経糸および緯糸のいずれか一方がポリア
   ミド系繊維糸条またはポリエステル系繊維糸条からな
   り、他方がポリアミド系繊維糸条とポリエステル系繊維
   糸条との引揃え糸条からなることを特徴とするエアバッ
   グ用基布。
3. 【請求項３】織物からなるエアバッグ用基布において、
   織物を構成する経糸および緯糸の少なくとも一方がポリ
   アミド系繊維糸条とポリエステル系繊維糸条とからなっ
   ているとともにポリアミド系繊維糸条とポリエステル系
   繊維糸条とが交互に配列されていることを特徴とするエ
   アバッグ用基布。
4. 【請求項４】織物からなるエアバッグ用基布において、
   織物を構成する経糸および緯糸のいずれか一方がポリア
   ミド系繊維糸条またはポリエステル系繊維糸条からな
   り、他方がポリアミド系繊維糸条とポリエステル系繊維
   糸条とからなっているとともにポリアミド系繊維糸条と
   ポリエステル系繊維糸条とが交互に配列されていること
   を特徴とするエアバッグ用基布。
5. 【請求項５】該ポリアミド系繊維糸条および該ポリエス
   テル系繊維糸条のいずれか一方の繊維糸条１〜３本と、
   他方の繊維糸条１本とが交互に配列されている、請求項
   ３または４に記載のエアバッグ用基布。
6. 【請求項６】該エアバッグ用基布が、該ポリエステル系
   繊維糸条を１０〜９０重量％の範囲内で含んでいる、請
   求項１〜５のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
7. 【請求項７】該エアバッグ用基布が、該ポリエステル系
   繊維糸条を３０〜７０重量％の範囲内で含んでいる、請
   求項１〜６のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
8. 【請求項８】該ポリアミド系繊維糸条と該ポリエステル
   系繊維糸条との、１８０℃における乾熱収縮率の差およ
   び沸騰水中における収縮率の差の少なくとも一方の差が
   ２％以上である、請求項１〜７のいずれかに記載のエア
   バッグ用基布。
9. 【請求項９】１８０℃における乾熱収縮率が、該ポリア
   ミド系繊維糸条においては１〜５％の範囲内にあり、該
   ポリエステル系繊維糸条においては３〜１０％の範囲内
   にある、請求項８に記載のエアバッグ用基布。
10. 【請求項１０】該ポリエステル系繊維糸条の１８０℃に
    おける乾熱収縮率が、該ポリアミド系繊維糸条のそれよ
    りも２％以上大きい、請求項９に記載のエアバッグ用基
    布。
11. 【請求項１１】沸騰水中での収縮率が、該ポリアミド系
    繊維糸条においては３〜１０％の範囲内にあり、該ポリ
    エステル系繊維糸条においては０．５〜５％の範囲内に
    ある、請求項８に記載のエアバッグ用基布。
12. 【請求項１２】該ポリアミド系繊維糸条の沸騰水中にお
    ける収縮率が、該ポリエステル系繊維糸条のそれよりも
    ２％以上大きい、請求項１１に記載のエアバッグ用基
    布。
13. 【請求項１３】経糸および緯糸は、単糸繊度が０．３〜
    ７．０デニールの範囲内にあり、かつ、総繊度が１００
    〜７００デニールの範囲内にあるマルチフィラメント糸
    条からなり、引張強度が５ｇ／ｄ以上である、請求項１
    〜１２のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
14. 【請求項１４】カバーファクターが１，７００〜２，５
    ００の範囲内にある、請求項１〜１３のいずれかに記載
    のエアバッグ用基布。
15. 【請求項１５】目付が５００ｇ／ｍ² 以下で、厚さが１
    ｍｍ以下である、請求項１〜１４のいずれかに記載のエ
    アバッグ用基布。
16. 【請求項１６】請求項１〜１５のいずれかに記載のエア
    バッグ用基布を有することを特徴とするエアバッグ。
17. 【請求項１７】少なくとも人体への接触側が、請求項１
    〜１６のいずれかに記載のエアバッグ用基布を用いて構
    成されていることを特徴とするエアバッグ。