JP3473072B2 - Anti-skid control device - Google Patents
Anti-skid control deviceInfo
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- JP3473072B2 JP3473072B2 JP31973793A JP31973793A JP3473072B2 JP 3473072 B2 JP3473072 B2 JP 3473072B2 JP 31973793 A JP31973793 A JP 31973793A JP 31973793 A JP31973793 A JP 31973793A JP 3473072 B2 JP3473072 B2 JP 3473072B2
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両に制動力が加えら
れる場合、車輪のロックを防止しつつ最大制動効率が達
成されるようブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制
御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an anti-skid control device for controlling brake fluid pressure so as to achieve maximum braking efficiency while preventing wheel lock when a braking force is applied to a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】アンチスキッド制御装置は、車両に制動
力が加えられる場合、ブレーキ油圧等を制御して、車輪
ロック等を防止し、走行路面と車輪との摩擦結合を最大
にするものである。このようなアンチスキッド制御装置
において、車両の車体速度を、車両の走行路面の摩擦状
況を用いて推定するものがある。かかるアンチスキッド
制御装置では、走行路面の摩擦状況を検知するために、
例えば、車両に加速度センサを設置し、この加速度セン
サの出力から車体減速度を算出する。ここで、大きな車
体減速度を発生させうる路面は高摩擦係数路面であり、
小さな車体減速度しか発生させえない路面は低摩擦係数
路面である。この車体減速度に基づいて推定車体速度を
演算する場合、路面凹凸等による車体振動等によって、
加速度センサに、出力ゲインが変化したりオフセットが
生ずるような異常が発生すると、正確に推定車体速度を
演算することができない。この不正確な推定車体速度を
基準として、ブレーキ液圧制御がなされると、車輪を最
適スリップ率に制御できず、走行路面と車輪との摩擦結
合を最適に制御することは不可能である。2. Description of the Related Art An anti-skid control device controls a brake hydraulic pressure and the like to prevent wheel locks and the like when a braking force is applied to a vehicle, and maximizes frictional coupling between a road surface and a wheel. . In such an anti-skid control device, there is a device that estimates the vehicle body speed of a vehicle by using the frictional condition of the road surface of the vehicle. In such an anti-skid control device, in order to detect the frictional condition of the traveling road surface,
For example, an acceleration sensor is installed in the vehicle, and the vehicle deceleration is calculated from the output of this acceleration sensor. Here, the road surface that can generate a large vehicle deceleration is a high friction coefficient road surface,
A road surface that can generate only a small vehicle deceleration has a low friction coefficient. When calculating the estimated vehicle speed based on this vehicle deceleration,
If an abnormality such as a change in output gain or an offset occurs in the acceleration sensor, the estimated vehicle body speed cannot be calculated accurately. When the brake fluid pressure control is performed on the basis of this inaccurate estimated vehicle speed, the wheels cannot be controlled to the optimum slip ratio, and it is impossible to optimally control the frictional coupling between the traveling road surface and the wheels.
【０００３】かかる問題を解決するものとしては、特開
昭６２−２９５７６６号公報に開示されるアンチスキッ
ド制御装置がある。この従来装置では、車輪の異常に大
きなスリップを検知し、この検知継続期間が所定時間以
上になった場合、加速度センサの出力が異常であると判
断する。As a solution to this problem, there is an anti-skid control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 62-295766. In this conventional device, an abnormally large slip of a wheel is detected, and when the detection continuation period exceeds a predetermined time, it is determined that the output of the acceleration sensor is abnormal.
【０００４】[0004]
【発明の課題】しかし、上記従来装置のように、車輪の
スリップ率が異常に大きなスリップ率となったことを条
件として、加速度センサの異常等に基づく車体減速度の
誤演算を検知すると、スリップ率が元来大きいことが予
想される泥路または氷上路等の低摩擦係数路面において
は、正確に車体速度の正否を判断できない。また、スリ
ップ率が大きいということは、車輪速度と実際の車体速
度とが著しく異なっている状態であり、この車輪速度に
基づいて車体速度を求めた場合には、正確な車体速度が
求められない可能性がある。However, as in the above-mentioned conventional apparatus, when an erroneous calculation of the vehicle deceleration due to an abnormality of the acceleration sensor is detected on condition that the slip rate of the wheel becomes an abnormally large slip rate, the slip is detected. On a road surface with a low coefficient of friction, such as a mud road or an icy road, where the rate is expected to be large originally, it is not possible to accurately determine whether the vehicle speed is correct. Further, a large slip ratio means that the wheel speed and the actual vehicle body speed are significantly different, and if the vehicle body speed is obtained based on this wheel speed, an accurate vehicle body speed cannot be obtained. there is a possibility.
【０００５】そこで本発明は、車体速度の正否の判断を
より精密に行うことが可能な、かつ、車輪速度に基づい
て車体速度を求める際に、より正確な車体速度を求める
ことが可能なアンチスキッド制御装置を提供することを
目的とする。Therefore, according to the present invention, it is possible to more accurately determine whether the vehicle body speed is correct or not, and to obtain a more accurate vehicle body speed when obtaining the vehicle body speed based on the wheel speed. An object is to provide a skid control device.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】そこで、上記課題を解決
するために、本発明の請求項１記載による、アンチスキ
ッド制御装置は、車両の各車輪の車輪速度を検出する車
輪速度センサと、前記車両に制動力が加えられた場合に
車輪と路面との間の摩擦結合状況を検知する摩擦結合検
知手段と、少なくとも前記摩擦結合検知手段によって検
知される摩擦結合状況を用いて、前記車両の車体速度を
推定する推定車体速度算出手段と、前記車輪速度センサ
にて検出される各車輪の車輪速度と推定車体速度との関
係から各車輪のスリップ値を検知するスリップ値検知手
段と、前記スリップ値検知手段により検知される各車輪
のスリップ値が、所定時間継続して所定の上限値および
下限値によって規定される所定範囲内の値となったこと
を判定する判定手段と、前記判定手段によって、前記各
車輪のスリップ値が、所定時間継続して前記所定範囲内
の値になったと判定された場合、前記推定車体速度の算
出を前記摩擦結合状況を用いることなく前記車輪速度に
基づいて行うものに変更する変更手段とを備えることを
特徴とする。In order to solve the above problems, an antiskid control device according to claim 1 of the present invention comprises a wheel speed sensor for detecting the wheel speed of each wheel of a vehicle, and A vehicle body of the vehicle using a frictional coupling detecting means for detecting a frictional coupling state between the wheel and the road surface when a braking force is applied to the vehicle and at least a frictional coupling state detected by the frictional coupling detecting means. Estimated vehicle speed calculation means for estimating the speed, slip value detection means for detecting the slip value of each wheel from the relationship between the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed sensor and the estimated vehicle speed, and the slip value A judging hand for judging whether the slip value of each wheel detected by the detecting means has become a value within a predetermined range defined by a predetermined upper limit value and a lower limit value for a predetermined time. If the determination means determines that the slip value of each wheel has reached a value within the predetermined range for a predetermined period of time, the estimated vehicle body speed is calculated without using the frictional coupling state. And a changing means for changing the operation based on the wheel speed.
【０００７】また、本発明の請求項２記載による、前記
判定手段によって、前記各車輪のスリップ値が、所定時
間継続して前記所定範囲内の値になったと判定され、前
記推定車体速度の算出を前記摩擦結合状況を用いること
なく、前記車輪速度に基づいて行った場合、通常のアン
チスキッド制御によるブレーキ液圧制御と比較して、ブ
レーキ液圧の増圧量を増加させることを特徴ととする請
求項１記載のアンチスキッド制御装置を採用してもよ
い。According to a second aspect of the present invention, the determining means determines that the slip value of each wheel has become a value within the predetermined range for a predetermined time, and the estimated vehicle body speed is calculated. Is performed based on the wheel speed without using the frictional coupling state, an increase amount of the brake fluid pressure is increased as compared with the brake fluid pressure control by the normal anti-skid control. The anti-skid control device according to claim 1 may be adopted.
【０００８】さらに、本発明の請求項３記載による、前
記判定手段によって、前記各車輪のスリップ値が、所定
時間継続して前記所定範囲内の値になったと判断された
場合、前記摩擦結合検知手段の異常と判定し、警告灯を
点灯することを特徴とする請求項１または請求項２記載
のアンチスキッド制御装置を採用してもよい。Further, when it is judged by the judging means according to claim 3 of the present invention that the slip value of each wheel is within the predetermined range for a predetermined time, the frictional coupling detection is performed. The anti-skid control device according to claim 1 or 2 may be adopted in which it is determined that the means is abnormal and the warning light is turned on.
【０００９】[0009]
【作用】上記構成による、本発明請求項１記載のアンチ
スキッド制御装置では、車輪速度センサによって各車輪
の車輪速度を検出する。また、少なくとも車両の走行路
面との間の摩擦結合状態を用いて、車両の車体速度を推
定する。そして、この車輪速度と推定車体速度とから各
車輪のスリップ値を検知する。かかる各車輪のスリップ
値のいずれもが、所定時間継続して所定の上限値および
下限値によって規定される所定範囲内の値となったこと
を判定し、この判定条件が満足された場合に、推定車体
速度の産を摩擦結合状態を用いることなく、車輪速度に
基づいて行うものに変更する。In the anti-skid control device according to the first aspect of the present invention having the above structure, the wheel speed of each wheel is detected by the wheel speed sensor. Further, the vehicle body speed of the vehicle is estimated using at least the frictional coupling state with the road surface of the vehicle. Then, the slip value of each wheel is detected from the wheel speed and the estimated vehicle body speed. It is determined that all of the slip values of each of the wheels have reached a value within a predetermined range defined by a predetermined upper limit value and a lower limit value continuously for a predetermined time, and when this determination condition is satisfied, The production of the estimated vehicle speed is changed to one based on the wheel speed without using the friction coupling state.
【００１０】また、本発明請求項２記載のアンチスキッ
ド制御装置では、各車輪のスリップ値のいずれもが、所
定時間継続して所定の上限値および下限値によって規定
される所定範囲内の値となったことを判定され、この判
定条件が満足された場合に、推定車体速度の算出を摩擦
結合状態を用いることなく、車輪速度に基づいて行われ
る。この場合は、通常のアンチスキッド制御によるブレ
ーキ液圧制御と比較して、ブレーキ液圧の増圧量を増加
させる。Further, in the anti-skid control device according to the second aspect of the present invention, each of the slip values of each wheel has a value within a predetermined range defined by a predetermined upper limit value and a lower limit value for a predetermined time. When it is determined that the determination condition is satisfied, the estimated vehicle body speed is calculated based on the wheel speed without using the frictionally coupled state. In this case, the increase amount of the brake fluid pressure is increased as compared with the brake fluid pressure control by the normal anti-skid control.
【００１１】[0011]
【実施例】以上説明した本発明の構成および作用を一層
明らかにするために、本発明を図に示す実施例に基づい
て説明する。図１は、本発明の実施例としてのＡＢＳ制
御装置の構成を示す構造図である。図１において、ブレ
ーキペダル２０は、真空ブースタ２１を介してマスター
シリンダ２８に連結されている。したがって、ブレーキ
ペダル２０を踏むことによりマスタシリンダ２８に油圧
が発生し、この油圧は、各車輪（左前輪ＦＬ、右前輪Ｆ
Ｒ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）に設けられたホイールシ
リンダ３１、３２、３３、３４に供給され、ブレーキ力
が発生する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS In order to further clarify the constitution and operation of the present invention described above, the present invention will be explained based on the embodiments shown in the drawings. FIG. 1 is a structural diagram showing a configuration of an ABS control device as an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the brake pedal 20 is connected to a master cylinder 28 via a vacuum booster 21. Therefore, by depressing the brake pedal 20, hydraulic pressure is generated in the master cylinder 28, and this hydraulic pressure is applied to each wheel (left front wheel FL, right front wheel F).
R, left rear wheel RL, and right rear wheel RR) are supplied to wheel cylinders 31, 32, 33, and 34, and a braking force is generated.
【００１２】マスタシリンダ２８は互いに同じ圧力のブ
レーキ油圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有
し、各圧力室には、それぞれ供給管４０、５０が接続さ
れている。供給管４０は連通管４１、４２に分岐してい
る。連通管４１は電磁弁６０ａを介して、ホイールシリ
ンダ３１に連通するブレーキ管４３と接続されている。
同様に、連通管４２は、電磁弁６０ｃを介してホイール
シリンダ３４に連通するブレーキ管４４と接続されてい
る。The master cylinder 28 has two pressure chambers (not shown) which generate brake hydraulic pressures of the same pressure, and supply pipes 40 and 50 are connected to the respective pressure chambers. The supply pipe 40 is branched into communication pipes 41 and 42. The communication pipe 41 is connected to a brake pipe 43 that communicates with the wheel cylinder 31 via an electromagnetic valve 60a.
Similarly, the communication pipe 42 is connected to the brake pipe 44 that communicates with the wheel cylinder 34 via the electromagnetic valve 60c.
【００１３】供給管５０も供給管４０と同様な関係にあ
り、連通管５１、５２に分岐している。連通管５１は、
電磁弁６０ｂを介して、ホイールシリンダ３２に連通す
るブレーキ管５３と接続されている。同様に、連通管５
３は、電磁弁６０ｄを介して、ホイールシリンダ３３に
連通するブレーキ管５４と接続されている。また、ホイ
ールシリンダ３３、３４に接続されるブレーキ管５４、
４４中には、公知のプロポーショニングバルブ５９、４
９が設置されている。このプロポーショニングバルブ５
９、４９は後輪ＲＬ、ＲＲに供給されるブレーキ油圧を
制御して前後輪ＦＬ〜ＦＲの制動力の分配を理想に近づ
けるものである。The supply pipe 50 also has the same relationship as the supply pipe 40 and is branched into communication pipes 51 and 52. The communication pipe 51 is
It is connected to the brake pipe 53 communicating with the wheel cylinder 32 via the solenoid valve 60b. Similarly, the communication pipe 5
3 is connected to a brake pipe 54 communicating with the wheel cylinder 33 via a solenoid valve 60d. In addition, a brake pipe 54 connected to the wheel cylinders 33 and 34,
In FIG. 44, known proportioning valves 59, 4
9 are installed. This proportioning valve 5
Reference numerals 9 and 49 are for controlling the brake oil pressure supplied to the rear wheels RL, RR so that the distribution of the braking forces of the front and rear wheels FL to FR is close to the ideal.
【００１４】各車輪ＦＬ〜ＲＲには、電磁ピックアップ
式等の車輪速度センサ７１、７２、７３、７４が設置さ
れ、電子制御回路１０１内に設置される中央処理装置Ｅ
ＣＵ１００にその信号が入力される。また、例えば、車
両に歪みゲージ型加速度センサ１が設置され、中央処理
装置ＥＣＵにそれからの信号が入力される。中央処理装
置ＥＣＵ１００は、入力された各車輪ＦＲ〜ＲＲの車輪
速度に基づいてホイールシリンダ３１〜３４のブレーキ
油圧を制御すべく、電磁弁６０ａ〜６０ｄに対して駆動
信号を出す。A central processing unit E installed in the electronic control circuit 101 is provided with wheel speed sensors 71, 72, 73, 74 of an electromagnetic pickup type or the like on each of the wheels FL to RR.
The signal is input to the CU 100. Further, for example, the strain gauge type acceleration sensor 1 is installed in a vehicle, and a signal from the strain gauge type acceleration sensor 1 is input to the central processing unit ECU. The central processing unit ECU 100 outputs a drive signal to the solenoid valves 60a to 60d so as to control the brake hydraulic pressure of the wheel cylinders 31 to 34 based on the input wheel speeds of the wheels FR to RR.
【００１５】電磁弁６０ａ、６０ｂ、６０ｃ、６０ｄは
３ポート３位置型の電磁弁で図１のＡ位置においては、
連通管４１、４２、５１、５２とブレーキ管４３、４
４、５３、５４とをそれぞれ連通し、Ｂ位置において
は、連通管４１、４２、５１、５２、ブレーキ管４３、
４４、５３、５４、枝管４７、４８、５７、５８間を全
て遮断する。また、Ｃ位置においては、ブレーキ管４
３、４４、５３、５４と、枝管４７、４８、５７、５８
とをそれぞれ連通する。The solenoid valves 60a, 60b, 60c and 60d are 3-port 3-position solenoid valves, and at the position A in FIG.
Communication pipes 41, 42, 51, 52 and brake pipes 43, 4
4, 53, 54, respectively, and at the position B, the communication pipes 41, 42, 51, 52, the brake pipe 43,
All of 44, 53, 54 and branch pipes 47, 48, 57, 58 are shut off. In the C position, the brake pipe 4
3, 44, 53, 54 and branch pipes 47, 48, 57, 58
And communicate with each other.
【００１６】枝管４７、４８はともに排出管８１に接続
され、枝管５７、５８はともに排出管９１に接続され
る。これら排出管８１、９１は、それぞれリザーバ９３
ａ、９３ｂに接続されている。リザーバ９３ａ、９３ｂ
は、各電磁弁６０ａ〜６０ｄがＣ位置のとき、各ホイー
ルシリンダ３１〜３４から排出されるブレーキ液を、一
時的に蓄えるものである。このため、電磁弁６０ａ〜６
０ｄでは、Ａ位置においては、ホイールシリンダ３１〜
３４のブレーキ油圧を増圧し、Ｂ位置においては、その
ブレーキ油圧を保持し、Ｃ位置においては、そのブレー
キ油圧を減圧することができる。The branch pipes 47 and 48 are both connected to a discharge pipe 81, and the branch pipes 57 and 58 are both connected to a discharge pipe 91. The discharge pipes 81 and 91 are respectively connected to the reservoir 93.
a, 93b. Reservoirs 93a, 93b
Is for temporarily storing the brake fluid discharged from the wheel cylinders 31 to 34 when the solenoid valves 60a to 60d are in the C position. Therefore, the solenoid valves 60a-6
At 0d, the wheel cylinders 31 to 31 at the A position.
The brake hydraulic pressure of 34 can be increased, the brake hydraulic pressure can be maintained at the B position, and the brake hydraulic pressure can be reduced at the C position.
【００１７】ポンプ９０ａ、９０ｂは、リザーバ９３
ａ、９３ｂに蓄積されたブレーキ液を汲み上げてマスタ
シリンダ２８側に還流させる。また、チェック弁９７
ａ、９７ｂ、９８ａ、９８ｂは、リザーバ９３ａ、９３
ｂから汲み上げられたブレーキ液が、再びリザーバ９３
ａ、９３ｂ側に逆流するのを防ぐためのものである。な
お、ストップスイッチ１０は、運転者がブレーキペダル
２０を踏んでいるか否かを検出するものである。The pumps 90a and 90b are provided with a reservoir 93.
The brake fluid accumulated in a and 93b is pumped up and returned to the master cylinder 28 side. Also, check valve 97
a, 97b, 98a, 98b are reservoirs 93a, 93
The brake fluid pumped up from b is returned to the reservoir 93 again.
This is to prevent backflow to the sides of a and 93b. The stop switch 10 detects whether or not the driver depresses the brake pedal 20.
【００１８】上記のように構成されるアンチスキッド制
御装置において、その電子制御回路１０１は、図２に示
すごとく構成される。ここで、波形整形増幅回路６１、
６２、６３、６４は各回転速度センサ７１、７２、７
３、７４の信号をＥＣＵ１００による処理に適した形の
パルス信号に変換するものである。また、加速度センサ
１の、その出力信号はアナログ／デジタル変換回路６５
に与えられ、デジタル値に変換された後、不要成分を除
去するためのデジタルフィルタ処理がＥＣＵ１００内に
おいて行われる。In the antiskid control device constructed as described above, its electronic control circuit 101 is constructed as shown in FIG. Here, the waveform shaping amplifier circuit 61,
Reference numerals 62, 63, 64 denote the respective rotation speed sensors 71, 72, 7
The signals of 3 and 74 are converted into pulse signals of a shape suitable for processing by the ECU 100. The output signal of the acceleration sensor 1 is the analog / digital conversion circuit 65.
After being converted to a digital value, the digital filtering process for removing unnecessary components is performed in the ECU 100.
【００１９】加速度センサ１は、車両制動時に車体減速
度を検知するためのものである。ＥＣＵ１００内では、
加速度センサ１の出力信号に基づいて車体減速度が演算
され、推定車体速度が算出される。この推定車体速度を
基準に車輪のスリップ値を判断し、ブレーキ液圧を制御
する制御信号を各駆動回路８２、８３、８４、８５、８
６、８７に送信する。The acceleration sensor 1 is for detecting a vehicle body deceleration during vehicle braking. In the ECU 100,
The vehicle body deceleration is calculated based on the output signal of the acceleration sensor 1, and the estimated vehicle body speed is calculated. The slip value of the wheel is judged based on the estimated vehicle speed, and a control signal for controlling the brake fluid pressure is sent to each of the drive circuits 82, 83, 84, 85 and 8.
6 and 87.
【００２０】駆動回路８２、８３、８４、８５、８６、
８７はそれぞれＥＣＵ１００からの制御信号に応じた出
力をするものであり、これらのうち、アクチュエータ駆
動回路８２、８３、８４、８５は各アクチュエータ８２
ａ、８３ａ、８４ａ、８５ａの３位置弁を駆動し、メイ
ンリレー駆動回路８６は、常開接点８８を持つメインリ
レー３０のコイル９６に通電し、常開接点８８をオンさ
せる。インジケータランプ駆動回路８８はインジケータ
ランプ８９を点灯させる。Drive circuits 82, 83, 84, 85, 86,
Reference numeral 87 denotes an output corresponding to a control signal from the ECU 100. Among these, the actuator drive circuits 82, 83, 84, 85 are provided for the actuators 82.
The three-position valves a, 83a, 84a, and 85a are driven, and the main relay drive circuit 86 energizes the coil 96 of the main relay 30 having the normally open contact 88 to turn on the normally open contact 88. The indicator lamp drive circuit 88 lights the indicator lamp 89.
【００２１】次に、このように構成されたアンチスキッ
ド制御装置の、処理および動作を説明する。イグニッシ
ョンスイッチ７０がオンされると、電源回路７５による
定電圧がＥＣＵ１００等に印加され、図３のフローチャ
ートに示すステップ１００から演算処理を実行する。ス
テップ１１０において、車両の各車輪に設けられた車輪
速度センサ７１〜７４からの出力をＥＣＵ１００内に取
り込む。この出力から、ステップ１２０にて各車輪につ
いて全輪の車輪速度を演算する。ステップ１３０では、
加速度センサからの信号をＥＣＵ１００内に取り込む。Next, the processing and operation of the anti-skid control device thus constructed will be described. When the ignition switch 70 is turned on, a constant voltage by the power supply circuit 75 is applied to the ECU 100 and the like, and the arithmetic processing is executed from step 100 shown in the flowchart of FIG. In step 110, the outputs from the wheel speed sensors 71 to 74 provided on each wheel of the vehicle are fetched into the ECU 100. From this output, in step 120, the wheel speed of all the wheels is calculated for each wheel. In step 130,
A signal from the acceleration sensor is taken into the ECU 100.
【００２２】ここで、車両に制動力が加えられている場
合の車輪のスリップ値を検出する方法として推定車体速
度と車輪速度との速度差を用いる。ステップ１４０にお
いて、後述するステップ１９０にて演算される推定車体
速度と全輪の車輪速度との差ΔＶrr、ΔＶrl、ΔＶfr、
ΔＶflを演算する。ステップ１５０において、このΔＶ
rr、ΔＶrl、ΔＶfr、ΔＶfl値と、あらかじめ定められ
た速度差の最小しきい値ΔＶmin とを比較する。ステッ
プ１５０において、ΔＶrr、ΔＶrl、ΔＶfr、ΔＶfl値
全てが、最小しきい値ΔＶmin よりも大きいと判断され
た場合、ステップ１６０に進み、ΔＶrr、ΔＶrl、ΔＶ
fr、ΔＶfl値と、あらかじめ定められた速度差の最大し
きい値ΔＶmax とを比較する。ステップ１６０におい
て、ΔＶrr、ΔＶrl、ΔＶfr、ΔＶfl値が全て、あらか
じめ定められた速度差の最大しきい値ΔＶmax よりも小
さいと判断された場合、ステップ１７０に進む。ステッ
プ１７０において、ΔＶrr、ΔＶrl、ΔＶfr、ΔＶfl値
全てが、最小しきい値ΔＶmin よりも大きく、最大しき
い値ΔＶmax よりも小さい状態が所定時間ｋｔ経過した
か判断する。このように、全輪の、推定車体速度と車輪
速度との差が、最小しきい値ΔＶmin から最大しきい値
ΔＶmax の間にあり、所定時間ｋｔが経過したと判断さ
れた場合、全車輪についてある所定のスリップ値が継続
したと判定される。Here, the speed difference between the estimated vehicle speed and the wheel speed is used as a method for detecting the slip value of the wheel when the braking force is applied to the vehicle. In step 140, the differences ΔVrr, ΔVrl, ΔVfr between the estimated vehicle speed calculated in step 190, which will be described later, and the wheel speeds of all the wheels,
Calculate ΔVfl. In step 150, this ΔV
The rr, ΔVrl, ΔVfr, and ΔVfl values are compared with a predetermined minimum speed difference threshold ΔVmin. If it is determined in step 150 that all ΔVrr, ΔVrl, ΔVfr, and ΔVfl values are greater than the minimum threshold value ΔVmin, the process proceeds to step 160, and ΔVrr, ΔVrl, and ΔV
The fr and ΔVfl values are compared with a predetermined maximum velocity difference threshold ΔVmax. If it is determined in step 160 that the ΔVrr, ΔVrl, ΔVfr, and ΔVfl values are all smaller than the predetermined maximum speed difference threshold ΔVmax, the process proceeds to step 170. In step 170, it is determined whether or not all the ΔVrr, ΔVrl, ΔVfr, and ΔVfl values are larger than the minimum threshold value ΔVmin and smaller than the maximum threshold value ΔVmax for a predetermined time kt. As described above, when it is determined that the difference between the estimated vehicle body speed and the wheel speed of all the wheels is between the minimum threshold value ΔVmin and the maximum threshold value ΔVmax and the predetermined time kt has passed, It is determined that a certain predetermined slip value has continued.
【００２３】上記の如く判定された場合、現在の推定車
体速度は、車体振動等による加速度センサの異常な出力
に基づいた減速度を用いて演算された、実際の車体速度
と著しく異なるものであると考えられる。このため、ス
テップ１８０では、現在の推定車体速度を補正するた
め、各車輪速度における最大の車輪速度を採用するよう
に、ステップ１９０に制御信号を送信する。この制御信
号を受けて、ステップ１９０では、推定車体速度として
最大車輪速度を採用する。When judged as described above, the current estimated vehicle body speed is significantly different from the actual vehicle body speed calculated using the deceleration based on the abnormal output of the acceleration sensor due to the vehicle body vibration or the like. it is conceivable that. For this reason, in step 180, in order to correct the current estimated vehicle body speed, a control signal is transmitted to step 190 so as to adopt the maximum wheel speed at each wheel speed. In response to this control signal, in step 190, the maximum wheel speed is adopted as the estimated vehicle speed.
【００２４】またステップ１５０にてΔＶrr、ΔＶrl、
ΔＶfr、ΔＶfl値の少なくとも一つが、最小しきい値Δ
Ｖmin 以下である場合、ステップ１６０においてΔＶr
r、ΔＶrl、ΔＶfr、ΔＶfl値の少なくとも一つが、最
大しきい値ΔＶmax 以上である場合、ステップ１７０に
おいて所定時間ｋｔが経過しなかった場合、のいずれか
の条件に当てはまるときは、直接ステップ１９０に進
む。この場合、ステップ１９０において演算される推定
車体速度は、例えば、以下の数１にて演算算出される。In step 150, ΔVrr, ΔVrl,
At least one of ΔVfr and ΔVfl is the minimum threshold Δ
If Vmin or less, ΔVr in step 160
If at least one of the r, ΔVrl, ΔVfr, and ΔVfl values is equal to or larger than the maximum threshold value ΔVmax, or if the predetermined time kt has not elapsed in step 170, the condition is directly met in step 190. move on. In this case, the estimated vehicle body speed calculated in step 190 is calculated by the following mathematical expression 1, for example.
【００２５】[数１]
Ｖｓｏ（ｎ）＝ＭＥＤ（Ｖｗｏ，Ｖｓｏ（ｎ−１）−α
ｄｏｗｎ＊ｔ，Ｖｓｏ（ｎ−１）−αｕｐ＊ｔ）
ただし、Ｖｓｏ・推定車体速度
ＭＥＤ・（ ）内の項の中間値
Ｖｗｏ・選択車輪速度
αｄｏｗｎ・車輪減速度下限定数
αｕｐ・車輪減速度上限定数
ｎ・演算回数
ｔ・演算周期を表す。[Equation 1] Vso (n) = MED (Vwo, Vso (n-1) -α
down * t, Vso (n-1) -αup * t) where Vso, estimated vehicle body speed MED, intermediate value Vwo of the term in () , selected wheel speed αdown, wheel deceleration lower limit constant αup, wheel deceleration It represents the upper limit constant n, the number of calculations t, and the calculation cycle.
【００２６】上記数１において、選択車輪速度Ｖwoは、
最大車輪速度を意味する。また、車輪減速度下限定数α
downおよび車輪減速度上限定数αupは、加速度センサか
らの出力による、車両に制動力が加えられる場合のマイ
ナスの加速度である車体減速度によって決定される。大
きな車体減速度を発生させ得る高摩擦係数路面において
は、大きな車体速度変化が可能であるため、車輪減速度
下限定数αdownおよび車輪減速度上限定数αupには、大
きな値を採用する。また、小さな車体減速度しか発生さ
せることができない低摩擦係数路面では、小さな車体速
度変化しか可能でないため、車輪減速度下限定数αdown
および車輪減速度上限定数αupには小さな値を採用す
る。正常な加速度センサからの出力信号による車体減速
度に基づいて、このように車輪減速度下限定数αdownお
よび車輪減速度上限定数αupの設定を変更すれば、正確
に車体速度を推定することが可能である。In the above equation 1, the selected wheel speed Vwo is
Means maximum wheel speed. In addition, the wheel deceleration lower limit constant α
down and the wheel deceleration upper limit constant αup are determined by the deceleration of the vehicle body, which is a negative acceleration when the braking force is applied to the vehicle by the output from the acceleration sensor. On a road surface having a high friction coefficient capable of generating a large vehicle deceleration, a large vehicle body speed change is possible. Therefore, large values are adopted for the wheel deceleration lower limit constant αdown and the wheel deceleration upper limit constant αup. In addition, on a road surface with a low friction coefficient that can generate only a small vehicle deceleration, only a small vehicle body speed change is possible, so the wheel deceleration lower limit constant αdown
A small value is adopted for the wheel deceleration upper limit constant αup. By changing the setting of the wheel deceleration lower limit constant αdown and the wheel deceleration upper limit constant αup in this way based on the vehicle body deceleration by the output signal from the normal acceleration sensor, the vehicle body speed can be accurately estimated. It is possible.
【００２７】また、加速度センサの出力信号を所定時間
積分して、その積分値を単純に車両の車体速度とする方
法もある。ステップ２００において、ステップ１９０に
て演算された推定車体速度と各車輪の車輪速度との関係
から、各車輪のスリップ状態を判断し、ブレーキ液圧の
変化勾配を判断する。ここで、推定車体速度が補正され
た場合には各車輪のスリップ率が小さい値となっている
ので、ブレーキ液圧の増圧勾配を変更し、通常の増圧勾
配よりも大きな増圧工場にて増圧を行う。これによっ
て、各車輪のブレーキ圧力を、目標とするスリップ率に
対応する圧力に急速に近づけることができる。ここで判
断されたブレーキ液圧の変化勾配に即して、ステップ２
１０において車輪と路面との間で最適のスリップ状態に
するべくブレーキ液圧を調整する。There is also a method of integrating the output signal of the acceleration sensor for a predetermined time and simply using the integrated value as the vehicle body speed of the vehicle. In step 200, the slip state of each wheel is determined from the relationship between the estimated vehicle body speed calculated in step 190 and the wheel speed of each wheel, and the change gradient of the brake hydraulic pressure is determined. Here, when the estimated vehicle speed is corrected, the slip ratio of each wheel is a small value, so change the brake fluid pressure increase gradient to a pressure increase factory that is larger than the normal pressure increase gradient. To increase pressure. As a result, the brake pressure of each wheel can be rapidly brought close to the pressure corresponding to the target slip ratio. In accordance with the brake fluid pressure change gradient determined here, step 2
At 10, the brake fluid pressure is adjusted so as to achieve the optimum slip state between the wheel and the road surface.
【００２８】図４には、車両走行中にα地点においてブ
レーキを踏み、車両に制動力をかけた場合、この時点の
加速度センサの出力に異常があり、不正確な車体減速度
が検出され、この車体減速度が採用されて、例えば上記
数１に基づいて実際の車体速度とは著しく異なる車体速
度が推定された際の、全車輪速度、推定車体速度、実際
の車体速度、および、その時のブレーキ液圧をそれぞれ
示す。In FIG. 4, when the brake is applied at the point α while the vehicle is running and the braking force is applied to the vehicle, the output of the acceleration sensor is abnormal at this time, and an inaccurate vehicle deceleration is detected. When this vehicle body deceleration is adopted and the vehicle body speed that is significantly different from the actual vehicle body speed is estimated based on the above equation 1, for example, all-wheel speed, estimated vehicle body speed, actual vehicle body speed, and Brake fluid pressure is shown respectively.
【００２９】α点において、ブレーキを作動しはじめる
と、ブレーキ液圧はＸ点まで上昇を続ける。しかし、こ
の制動力によって、各車輪の車輪速度が低下し始め、ス
リップ値が所定値以上に上昇する。そして、Ｙ点まで車
輪速度が落ち込み、推定車体速度または実際の車体速度
と各車輪速度とが著しく異なる状態になる。つまり、こ
の状態は、車輪のスリップが大きい状態であるというこ
とを表している。このようにスリップ値が所定値以上に
なると、車輪のロックを防ぐためにブレーキ油圧を減圧
し、車輪速度がある程度回復するまでブレーキ油圧を保
持する。Ｚ点において推定車体速度に対して、ある程度
車輪速度が回復してきて、車輪ロックの危険が無くなる
とブレーキ液圧を増圧し、制動力を高める。しかし、加
速度センサの異常出力から演算された推定車体速度は、
Ｚ点ではすでに実際の車体速度とは掛け離れて遙か高い
水準を示している。よって、依然ある程度大きなスリッ
プ状態にあると判断され、ブレーキ液圧は少し増圧する
に留まる。すなわち、誤演算された推定車体速度を基準
に車輪のスリップ状態を判断していることにより、ブレ
ーキ液圧の増圧を少しに留めないと、車輪がロック状態
に陥ると判断されてしまうからである。このような微小
なブレーキ液圧の増圧により、車輪速度が微小に低下す
るが、Ｙ’点においてまた車輪のロックを防止するため
のブレーキ液圧の減圧が行われ保持される。このような
動作がβ点まで繰り返されると、γ点からβ点までの全
車輪の車輪速度と推定車体速度との差は、ある速度範囲
内に収束した状態になる。このような状況は、低摩擦路
面、高摩擦路面とを問わず表れる。ブレーキ液圧が減圧
保持されて後、各車輪速度の復活点であるγ点からβ点
までの所定時間ｋｔが経過すると、加速度センサの異常
により、誤った車体減速度に基づいて車体速度の推定が
行われたと判断し、推定車体速度を最大車輪速度に合わ
せるように補正する。この補正によって、推定車体速度
が実際の車体速度に近づき、この推定車体速度を基準に
車輪のスリップ状態を監視することによって、車輪のス
リップ状態が正確に判断されるようになる。また、この
ように推定車体速度を補正した場合には、ブレーキ液圧
を、通常のブレーキ液圧を増圧するときよりも大幅に増
圧させる。When the brake is started to operate at the point α, the brake fluid pressure continues to increase up to the point X. However, due to this braking force, the wheel speed of each wheel begins to decrease, and the slip value rises above a predetermined value. Then, the wheel speed falls to the point Y, and the estimated vehicle speed or the actual vehicle speed and the wheel speed become significantly different. That is, this state represents that the wheel slip is large. When the slip value becomes equal to or larger than the predetermined value, the brake hydraulic pressure is reduced to prevent the wheels from being locked, and the brake hydraulic pressure is maintained until the wheel speed recovers to some extent. At point Z, the wheel speed recovers to the estimated vehicle speed to some extent, and when the danger of wheel locking disappears, the brake fluid pressure is increased and the braking force is increased. However, the estimated vehicle speed calculated from the abnormal output of the acceleration sensor is
At the Z point, it is already far above the actual vehicle speed and shows a much higher level. Therefore, it is determined that the slip state is still large to some extent, and the brake fluid pressure only slightly increases. That is, because the slip state of the wheels is determined based on the incorrectly calculated estimated vehicle speed, it is determined that the wheels will fall into the locked state unless the brake fluid pressure is increased slightly. is there. Although the wheel speed slightly decreases due to such a slight increase in the brake fluid pressure, the brake fluid pressure is reduced and held at the point Y'to prevent the wheel from locking again. When such an operation is repeated up to the β point, the difference between the wheel speeds of all the wheels from the γ point to the β point and the estimated vehicle body speed converges within a certain speed range. Such a situation appears regardless of whether the road surface has low friction or high friction. When the predetermined time kt from the point γ to the point β, which is the restoration point of each wheel speed, elapses after the brake fluid pressure has been reduced and maintained, the vehicle body speed is estimated based on the incorrect vehicle body deceleration due to an abnormality in the acceleration sensor. And the estimated vehicle body speed is corrected to match the maximum wheel speed. By this correction, the estimated vehicle body speed approaches the actual vehicle body speed, and the slip state of the wheels can be accurately determined by monitoring the slip state of the wheels on the basis of the estimated vehicle body speed. Further, when the estimated vehicle body speed is corrected in this way, the brake fluid pressure is increased significantly more than when the normal brake fluid pressure is increased.
【００３０】また、ブレーキ液圧が減圧保持されて、全
車輪の車輪速度と推定車体速度との差がある速度範囲内
に収束した状況が所定時間ｋｔ継続した場合、加速度セ
ンサが異常であること、および、車輪と路面との摩擦結
合検知を誤検知していることにより警告灯を点灯する。
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、以下
のように種々変形可能である。If the brake fluid pressure is held at a reduced pressure and the difference between the wheel speeds of all the wheels and the estimated vehicle body speed converges within a certain speed range for a predetermined time kt, the acceleration sensor is abnormal. , And the detection of frictional coupling between the wheels and the road surface is erroneously detected, so that the warning light is turned on.
The present invention is not limited to the above embodiment, but can be variously modified as follows.
【００３１】例えば、図３のステップ１４０、１５０、
１６０および図４において推定車体速度と全車輪速度と
の差を用いて車輪のスリップ状態を監視し、加速度セン
サの異常を検知していた。しかし、全車輪の車輪速度と
推定車体速度から、全車輪のスリップ率を演算し、この
スリップ率があらかじめ定められた所定のスリップ率範
囲に所定時間継続して検知された場合に、加速度センサ
出力が異常であるとし、推定車体速度を補正してもよ
い。For example, in steps 140 and 150 of FIG.
160 and FIG. 4, the slip state of the wheels is monitored by using the difference between the estimated vehicle body speed and the total wheel speed to detect the abnormality of the acceleration sensor. However, the slip ratios of all the wheels are calculated from the wheel speeds of all the wheels and the estimated vehicle body speed, and if the slip ratios are continuously detected within a predetermined slip ratio range for a predetermined time, the acceleration sensor output May be abnormal, and the estimated vehicle speed may be corrected.
【００３２】また、上記実施例におけるアンチスキッド
制御装置は、加速度センサを用いて車体減速度を算出
し、車体速度を推定していた。しかし、加速度センサを
用いることなく、車輪速度センサによって、車両走行路
面と車輪との間の摩擦結合状態を検出し、この摩擦結合
状態から車体速度を推定するアンチスキッド制御装置に
も、本発明を適用することが可能である。Further, the anti-skid control device in the above embodiment calculates the vehicle body deceleration by using the acceleration sensor and estimates the vehicle body speed. However, the present invention is also applied to an anti-skid control device that detects a friction coupling state between a vehicle traveling road surface and a wheel by a wheel speed sensor without using an acceleration sensor and estimates a vehicle body speed from the friction coupling state. It is possible to apply.
【００３３】すなわち、車輪速度センサに伝達される車
体振動等により、誤った車両走行路面と車輪との間の摩
擦結合状態に基づいて車体速度の推定が行われたとして
も、車輪のスリップ値が、所定時間継続して所定範囲内
の値になった場合、車輪速度に基づいて車体速度の推定
を行うように変更してもよい。That is, even if the vehicle body speed is estimated based on the erroneous frictional coupling between the road surface on which the vehicle travels and the wheel due to vehicle body vibration or the like transmitted to the wheel speed sensor, the slip value of the wheel is The vehicle speed may be estimated based on the wheel speed when the vehicle speed reaches a value within the predetermined range for a predetermined time.
【００３４】[0034]
【効果】以上述べたように、本発明によれば、常時正確
なアンチスキッド制御を行うことが可能なアンチスキッ
ド制御装置を提供することができる。As described above, according to the present invention, it is possible to provide an anti-skid control device capable of always performing accurate anti-skid control.
【図１】本発明による、アンチスキッド制御装置の構成
を表す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing a configuration of an anti-skid control device according to the present invention.
【図２】本発明による、アンチスキッド制御装置の電子
制御回路を表す回路図である。FIG. 2 is a circuit diagram representing an electronic control circuit of an antiskid controller according to the present invention.
【図３】本発明による、アンチスキッド制御装置の動作
を表すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the anti-skid control device according to the present invention.
【図４】本発明による、アンチスキッド制御装置のブレ
ーキ液圧を表すグラフである。FIG. 4 is a graph showing brake fluid pressure of an anti-skid control device according to the present invention.
１ 加速度センサ ７１ 車輪速度センサ ７２ 車輪速度センサ ７３ 車輪速度センサ ７４ 車輪速度センサ 1 Accelerometer 71 Wheel speed sensor 72 Wheel speed sensor 73 Wheel speed sensor 74 Wheel speed sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−295766（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−232061（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−163264（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−197860（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−195168（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−74959（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/66 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) Reference JP 62-295766 (JP, A) JP 63-232061 (JP, A) JP 4-163264 (JP, A) JP 4- 197860 (JP, A) JP-A-1-195168 (JP, A) Actual development 1-74959 (JP, U) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) B60T 8/66
Claims (3)
速度センサと、 前記車両に制動力が加えられた場合に車輪と路面との間
の摩擦結合状況を検知する摩擦結合検知手段と、 少なくとも前記摩擦結合検知手段によって検知される摩
擦結合状況を用いて、前記車両の車体速度を推定する推
定車体速度算出手段と、 前記車輪速度センサにて検出される各車輪の車輪速度と
推定車体速度との関係から各車輪のスリップ値を検知す
るスリップ値検知手段と、 前記スリップ値検知手段により検知される各車輪のスリ
ップ値が、所定時間継続して所定の上限値および下限値
によって規定される所定範囲内の値となったことを判定
する判定手段と、 前記判定手段によって、前記各車輪のスリップ値が、所
定時間継続して前記所定範囲内の値になったと判定され
た場合、前記推定車体速度の算出を前記摩擦結合状況を
用いることなく、前記車輪速度に基づいて行うものに変
更する変更手段と、 を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。1. A wheel speed sensor for detecting a wheel speed of each wheel of a vehicle, and friction coupling detecting means for detecting a friction coupling state between the wheel and a road surface when a braking force is applied to the vehicle, Estimated vehicle speed calculation means for estimating the vehicle speed of the vehicle using at least the frictional coupling state detected by the frictional coupling detection means, and wheel speed and estimated vehicle speed of each wheel detected by the wheel speed sensor. The slip value detecting means for detecting the slip value of each wheel from the relationship with the slip value of each wheel detected by the slip value detecting means is defined by a predetermined upper limit value and a lower limit value continuously for a predetermined time. The determining means for determining that the value is within the predetermined range, and the determining means determines that the slip value of each wheel has reached the value within the predetermined range for a predetermined period of time. If it is, the estimated vehicle speed calculation without using the friction coupling conditions, anti-skid control device, characterized in that it comprises a changing means for changing to that performed on the basis of the wheel speed.
リップ値が、所定時間継続して前記所定範囲内の値にな
ったと判定され、前記推定車体速度の算出を前記摩擦結
合状況を用いることなく、前記車輪速度に基づいて行っ
た場合、通常のアンチスキッド制御によるブレーキ液圧
制御と比較して、ブレーキ液圧の増圧量を増加させるこ
とを特徴ととする請求項１記載のアンチスキッド制御装
置。2. The determination means determines that the slip value of each wheel has become a value within the predetermined range for a predetermined time, and the estimated vehicle body speed is calculated without using the friction coupling condition. The anti-skid control according to claim 1, wherein, when performed based on the wheel speed, the amount of increase in the brake fluid pressure is increased as compared with the brake fluid pressure control by the normal anti-skid control. apparatus.
リップ値が、所定時間継続して前記所定範囲内の値にな
ったと判断された場合、前記摩擦結合検知手段の異常と
判定し、警告灯を点灯することを特徴とする請求項１ま
たは請求項２記載のアンチスキッド制御装置。3. If the determination means determines that the slip value of each wheel is within the predetermined range for a predetermined period of time, it is determined that the frictional coupling detection means is abnormal, and the warning light is detected. The anti-skid control device according to claim 1 or 2, wherein is turned on.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31973793A JP3473072B2 (en) | 1993-12-20 | 1993-12-20 | Anti-skid control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31973793A JP3473072B2 (en) | 1993-12-20 | 1993-12-20 | Anti-skid control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07172288A JPH07172288A (en) | 1995-07-11 |
| JP3473072B2 true JP3473072B2 (en) | 2003-12-02 |
Family
ID=18113621
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP31973793A Expired - Lifetime JP3473072B2 (en) | 1993-12-20 | 1993-12-20 | Anti-skid control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
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-
1993
- 1993-12-20 JP JP31973793A patent/JP3473072B2/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
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| JPH07172288A (en) | 1995-07-11 |
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