JP3464909B2 - 変速機のニュートラル保持装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、出力部を正転又は
逆転させながら変速しかつ正逆転間のニュートラル状態
で回転停止させるようにした変速機において、そのニュ
ートラル状態を安定して保持するためのニュートラル保
持装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】ベルト式の無段変速機の一例として、互
いに平行に配置された１対の回転軸の各々に、該各回転
軸に対して回転一体にかつ摺動不能に固定された固定シ
ーブと、回転軸に固定シーブとの間にＶ字状のベルト溝
を形成するように対向配置されて回転一体にかつ摺動可
能に支持された可動シーブとからなる変速プーリを有す
るととともに、これら両変速プーリのベルト溝間に巻き
掛けられたＶベルトを有する変速プーリ機構からなり、
可動シーブの軸方向の移動によってＶベルトに対する有
効半径を可変とすることにより、両回転軸間の変速比を
変えるようにしたものが知られている。

【０００３】また、従来、特開昭６２−１１８１５９号
公報に示されているように、上記変速プーリ機構を備え
るとともに、変速用のギヤ機構としての遊星ギヤ機構
（差動ギヤ機構）を設けた無段変速機も知られている。
このような変速プーリ機構及び差動ギヤ機構を備えた無
段変速機においては、差動ギヤ機構を利用して出力軸を
停止状態から回転させようとすると、動力伝達経路が駆
動動力と循環動力との２つの経路に分かれることが生じ
る。すなわち、閉路式差動ギヤ装置では、差動ギヤ機構
の３つのギヤ要素の１つを出力軸に連結し、プーリ機構
のプーリ比調整により差動ギヤ機構の残りの１つのギヤ
要素の回転速度を変えることで、そのギヤ要素と残りの
他のギヤ要素との間の回転方向及び回転速度を異なら
せ、出力側ギヤ要素つまり出力軸の回転方向及び回転速
度を決定するようになっている。そのとき、動力として
駆動動力及び循環動力が発生し、出力動力は駆動動力か
ら循環動力を減じたものとなる。そして、入力軸から出
力軸に至る２つの動力伝達経路のうち、どちらが駆動動
力経路又は循環動力経路になるかは、差動ギヤ機構にお
けるギヤ要素の回転速度で分かれ、回転速度の大きい方
が駆動動力経路となる。尚、このギヤ要素の回転速度と
は、ギヤ要素のピッチ円上の周速度を表す。

【０００４】ところで、上記変速プーリ機構及び差動ギ
ヤ機構を備えた無段変速機において、出力部の回転が停
止するニュートラル状態を安定して保持するために、変
速プーリ機構の変速プーリにおけるシーブを回転軸上に
相対回転可能に支持して両者間をトルクカム機構を介し
て連結し、変速機がニュートラル状態にあるとき、その
ニュートラル状態がずれる方向に変速プーリにトルクが
伝達されると、そのトルクによりトルクカム機構を作動
させてシーブを軸方向に移動させ、ニュートラル状態に
戻すようにすることが知られている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のように
トルクカム機構を用いた場合、以下の問題がある。すな
わち、ベルトに作用する小さいトルクによりニュートラ
ル状態への復元力を発生させるためには、トルクカム機
構のカム角度を大きくせねばならず、このカム角度の増
大に伴い、高負荷時に大きな走行トルクが作用したとき
に、ニュートラル付近で大きな操作力（操作荷重）が必
要となり、変速操作力が増大する。

【０００６】また、上記無段変速機を搭載した車両が坂
道で停止しているとき、その停止力がトルクカム機構に
対しニュートラル方向から離れる方向である逆方向に作
用するので、車両の足周りから作用するトルクが車両停
止状態を阻止する方向に働き、車両の坂道での停止保持
力が低減するという問題もある。

【０００７】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもの
で、その主たる目的は、上記のような変速プーリ機構及
び差動ギヤ機構を組み合わせてなる無段変速機に限ら
ず、出力部を入力部の回転に対し正転状態、ニュートラ
ル状態及び逆転状態に切り換えて入出力部間の変速比を
変更する変速機に対し、所定の手段を講じることによ
り、ニュートラル状態での変速操作力の増大や搭載車両
の坂道停止力の低下を招くことなく、ニュートラル状態
を安定して保持し得るようにすることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明では、変速機の出力部がニュートラル状
態から回転するときの回転トルクを利用して操作機構を
ニュートラル状に戻る方向に駆動するようにした。

【０００９】具体的には、請求項１の発明では、一定方
向に回転する入力部に対し出力部が一方向に回転する正
転状態、回転停止するニュートラル状態及び他方向に回
転する逆転状態になるように切り換え、かつ上記正転及
び逆転状態で上記入出力部間の変速比を変更する変速機
構と、操作部の操作により上記変速機構を作動制御する
操作機構とを備えた変速機のニュートラル保持装置を対
象とする。

【００１０】そして、上記出力部の軸方向の側方に同心
に配置され、該出力部に摩擦伝動状態で相対回転可能に
常時摺接しかつ出力部の回転トルクを受けて出力部に追
従するようにその回転方向と同じ方向に回転する出力回
転部材を設ける。また、この出力回転部材及び操作機構
の間に連結され、ニュートラル状態で出力部が回転した
ときに、その出力部に追従して回転する出力回転部材の
回転トルクを操作機構に伝達して該操作機構をニュート
ラル位置に戻るように移動させるトルク伝達機構を設け
る。

【００１１】上記の構成により、出力部の回転が停止し
ている変速機のニュートラル状態において、上記出力部
が回転して正転状態又は逆転状態に移行しようとする
と、その出力部の軸方向の側方に同心に配置されかつ出
力部に摩擦伝動状態で相対回転可能に常時摺接している
出力回転部材が出力部の回転トルクを受けて出力部に追
従するようにそれと同じ方向に回転する。この出力回転
部材はトルク伝達機構を介して操作機構に連結されてい
るので、上記出力部に追従して回転する出力回転部材の
回転トルクがトルク伝達機構を介して操作機構に伝達さ
れ、この回転トルクにより操作機構が駆動されてニュー
トラル位置に戻る方向に移動する。このことで、変速機
のニュートラル状態において出力部がどの方向に回転し
ようとしても、絶えず操作機構はニュートラル位置に復
元するようになり、変速機のニュートラル状態を安定し
て保持することができる。

【００１２】また、上記出力部が回転している限り、出
力回転部材からの回転トルクを受けた操作機構はニュー
トラル方向で操作力（操作荷重）の重くなる方向に付勢
されるものの、外部から変速比をニュートラル状態に移
動させる荷重は極めて小さいので、操作機構の操作力が
増大することはない。

【００１３】しかも、出力部の回転トルクを受けた出力
回転部材により操作機構を移動させるので、その出力部
の回転方向に応じてニュートラル状態へ戻す荷重の方向
が決定され、この荷重方向は出力部の停止状態を維持す
る方向に作用する。よって、変速機を搭載した車両が坂
道に停止しているときに、その坂道での停止保持力を良
好に維持することができる。

【００１４】請求項２の発明では、上記変速機構は、互
いに平行な第１及び第２回転軸上に支持された変速プー
リ機構及び差動ギヤ機構を備えているものとして、変速
機を無段変速機とする。

【００１５】上記変速プーリ機構は両回転軸を変速可能
に駆動連結するもので、各々、上記各回転軸に固定シー
ブ及び可動シーブが互いに逆向きになるように配置支持
された１対の変速プーリと、該両変速プーリ間に巻き掛
けられたベルトと、上記各変速プーリの可動シーブ背面
側に配設され、該可動シーブを相対向する固定シーブに
対し接離させて変速プーリのベルト巻付け径を変化させ
る１対の駆動機構と、上記両変速プーリのベルト巻付け
径が互いに逆方向に変化するように両駆動機構を連動さ
せて両プーリ間のプーリ比を変化させる連動機構と、上
記両変速プーリ間のベルトの緩み側スパンを、該緩み側
スパンにプーリ間のプーリ比に対応して発生する張力よ
りも大きい張力となるように押圧するテンション機構と
を有する。

【００１６】一方、差動ギヤ機構は互いに連結された第
１〜第３ギヤ要素を有し、第１ギヤ要素を上記第１回転
軸に連結する一方、第２ギヤ要素は第２回転軸に連結す
る。

【００１７】また、操作機構は、上記変速プーリ機構に
おける連動機構を作動制御するように構成されているも
のとする。

【００１８】そして、変速機は、上記第１回転軸又は第
３ギヤ要素の一方が入力部とされ、他方が出力部とされ
ていて、上記操作機構の操作により正転状態、ニュート
ラル状態及び逆転状態に切り換えて変速するように構成
する、上記変速プーリ機構における両変速プーリの可動
シーブに対しベルトが回転軸の軸方向へ上記連動機構及
び駆動機構を介して押圧し合って、その両方の押圧力
（以下、この発明ではベルト推力という）間の差により
上記ニュートラル状態へ復元するように構成する。

【００１９】この発明によると、第１回転軸は差動ギヤ
機構の第３ギヤ要素に対し、第１及び第２回転軸間に掛
け渡された変速プーリ機構を含む動力伝達経路と、この
動力伝達経路に並列に配置され、差動ギヤ機構の第１ギ
ヤ要素から第１回転軸に至る動力伝達経路とを介して連
結されているので、第１回転軸又は差動ギヤ機構の第３
ギヤ要素の一方を入力部として入力される動力は、上記
変速プーリ機構を含む動力伝達経路又は差動ギヤ機構の
第１ギヤ要素から第１回転軸に至る動力伝達経路の一方
を駆動動力経路とし、他方を循環動力経路として伝達さ
れた後、第１回転軸又は第３ギヤ要素の他方を出力部と
して出力される。そして、操作機構を操作して上記変速
プーリ機構の連動機構を作動制御し、そのプーリ比を変
えることで、出力部が入力部に対し正転状態、ニュート
ラル状態又は逆転状態に切換変速される。

【００２０】上記変速プーリ機構においては、操作機構
の操作により駆動機構の一方を作動させて一方の変速プ
ーリの可動シーブを軸方向に移動させると、それに伴っ
て他方の駆動機構も作動して他方の変速プーリの可動シ
ーブが上記一方の変速プーリにおける可動シーブの固定
シーブに対する接離動作とは逆の動作でもって移動し、
この両可動シーブの逆方向の移動によって両プーリ間の
プーリ比が変更される。

【００２１】このとき、上記各駆動機構は、各変速プー
リの固定及び可動シーブが軸方向に対し互いに逆側に位
置するように配置されて、その各可動シーブを背面側か
らそれぞれ相対する固定シーブに対し接離させるもので
あり、この両駆動機構が連動機構により連係されている
ため、両変速プーリへのベルト推力は互いに相殺され
る。従って、変速機が上記ニュートラル状態にあると、
変速プーリ機構における両変速プーリはいずれも駆動側
プーリ（又は従動側プーリ）となり、両プーリ間でのベ
ルトの張力分布がバランスしてベルト推力は互いに同じ
となるので、両変速プーリでのベルト推力の差は上記相
殺によって零となり、そのニュートラル状態が維持され
る。

【００２２】しかし、変速機が上記ニュートラル状態か
ら正転側又は逆転側に変化して、変速プーリ機構の一方
のプーリのベルト巻付け径が他方よりも増大すると、両
プーリでのベルトの張力分布がアンバランスになってベ
ルトの有効張力（張り側張力と緩み側張力との差）が発
生し、上記ベルト巻付け径が増大した側のプーリのベル
ト推力が、小さくなった側のプーリのベルト推力よりも
大きくなり、このベルト推力の差は負荷が増大するほど
大きくなる。すなわち、変速機がニュートラル状態から
少しでも変わって変速プーリ機構のプーリ比が変化する
と、その変速プーリ機構の両変速プーリ間で上記の如き
ベルト推力の相殺があっても、その両プーリ間でのベル
ト推力の差が残り、このベルト推力の差に起因して、ベ
ルト巻付け径が増大した側のプーリの該巻付け径が小さ
くなるように変化する。つまり、変速プーリ機構では自
動的にニュートラル状態に戻る復元力が作用する。そし
て、この復元力により出力部の回転停止状態であるニュ
ートラル状態に達すると、上記と同様に、両変速プーリ
間でのベルト推力がバランスしてベルトの有効張力がな
くなるので、そのニュートラル状態に保たれる。このこ
とで変速機のニュートラル状態をさらに安定して維持す
ることができる。

【００２３】請求項３の発明では、上記変速プーリ機構
は、両変速プーリの可動シーブの固定シーブへの向きが
互いに逆向きにされている構成とする。

【００２４】また、駆動機構をカム機構とし、該各カム
機構は、変速プーリの可動シーブのボス部上にベアリン
グを介して回転可能に支持された円筒状の回動カムと、
該回動カムにカム接触する固定カムとを有し、回動カム
又は固定カムの一方にカム面が形成されている一方、他
方は該カム面に接触するカムフォロワとされていて、回
動及び固定カムの相対回動により可動シーブを軸方向に
移動させるように構成する。

【００２５】さらに、連動機構は、上記両カム機構の回
動カム同士を連結する１本のリンクを有する構成とす
る。

【００２６】この構成によると、入力部に対する出力部
の回転数の比つまり変速機の変速比を切り換える場合、
両変速プーリの各カム機構における回動カム同士は１本
のリンクを有する連動機構により連動可能に連結されて
いるため、一方のプーリのカム機構の回動カムを回転軸
回りに回動させて、その固定カムとのカム接触により該
プーリの可動シーブを軸方向に移動させると、それに伴
って他方のプーリの可動シーブが上記一方のプーリにお
ける可動シーブの固定シーブに対する接離動作とは逆の
動作でもって移動し、この両可動シーブの逆方向の移動
によって変速プーリ機構のプーリ比が切換変更される。

【００２７】そのとき、例えば各カム機構における回動
カムに回転軸と直交する面に対し所定の傾斜角で傾斜し
たカム面があり、固定カムに該カム面上を移動するカム
フォロワが設けられているとすると、上記固定カム上の
カムフォロワから回動カムのカム面に力がカム面と直角
方向に作用し、この力は回転軸に平行な方向の平行分力
と回転軸に直交方向の直角分力とに分けられ、後者の分
力は回転軸の軸心と連動機構の１本のリンクへの連結点
とを結ぶ線と直角に作用する。回動カムはリンクとの連
結によって移動不能に拘束されているため、上記直角分
力の作用に伴い、回転軸の軸心とリンクへの連結点とを
結ぶ線に対し、プーリ比の変化に拘らず直角でかつ上記
直角分力と逆向きであり回動カムをリンクへの連結点を
中心として回動させるようなカム回転反力が生じ、この
カム回転反力は、回動カムが支持されている可動シーブ
のボス部に対し、プーリのベルトが巻き掛けられている
範囲の略中央位置（リンクへの連結点と９０°位相がず
れた位置）及びボス部の中心を通る平面上においてボス
部の直径方向に対向する両側の一方からボス部を回転軸
の中心に向けて押圧するように作用する。つまり、この
ボス部に対するカム回転反力は、ボス部と回転軸との摺
動部分におけるクリアランスで、可動シーブがベルトか
ら推力を受けたときに可動シーブを回転軸に対し傾倒さ
せる方向に働くモーメントとは逆方向でボス部を回転軸
と平行にするようなモーメントが生じるように作用し、
このモーメントにより元のモーメントが相殺されて小さ
くなり、可動シーブのボス部内周の回転軸外周に対する
面圧分布が軸心方向に分散し、従来のような大きなピー
クがなくなり、ボス部の摺動抵抗が小さくなる。この摺
動抵抗が小さくなった分だけ、ベルト発生推力の回動カ
ムによる固定点に与える荷重（つまり取出推力）が大き
くなり、換言すれば、ベルト発生推力が大きな抵抗なく
回動カムに取出推力として伝達されることとなる。

【００２８】そして、変速プーリ機構では、変速プーリ
間の開閉力が逆になって両プーリ間の開閉力が部分的に
互いに相殺し合うように両カム機構の回動カム同士が１
本のリンクで連結され、一方のカム機構の取出推力を他
方のカム機構のベルト推力に利用するようにしているこ
とから、この関係をシーソーに喩えた場合、プーリ比が
一定で変速切換えを行わないときには、上記取出推力自
体は本発明の場合が従来の場合よりも大きくなるもの
の、駆動側及び従動側で取出推力は同じとなり、これら
が互いに釣り合って推力の取出効率は従来の場合と同じ
である。ところが、プーリ比を変化させるときには、ベ
ルト発生推力と取出推力との差が変速操作に必要な荷重
（操作力）であるので、従来の場合では、取出推力が小
さい分だけ残りの操作力が大きくなるのに対し、この発
明では、取出推力が大きいことから、その分、逆に操作
力が小さくて済むこととになる。その結果、上記変速プ
ーリ機構における両変速プーリ間のベルトの推力バラン
スによりニュートラル状態へ移行する際の抵抗が小さく
なって、スムーズにニュートラル状態に調整される。

【００２９】請求項４の発明では、上記出力回転部材を
出力部に押圧する押圧手段を設ける。また、請求項５の
発明では、上記押圧手段は、出力部に回転一体にかつ接
離可能に設けられたサポート部材と、このサポート部材
を出力部側に付勢する付勢手段とを備えたものとし、上
記出力部とサポート部材との間に出力回転部材を配置す
る。これらの発明によると、出力部の回転トルクを出力
回転部材に伝達するための望ましい構造が容易に得られ
る。

【００３０】請求項６の発明では、上記操作機構は、上
記トルク伝達機構との連結部よりも操作部側に、操作部
が所定量以上操作されたときのみに操作部の操作力を変
速機構に伝達する不感帯部を有するものとする。このこ
とで、変速機のニュートラル状態で、出力部に摩擦接触
して回転する出力回転部材の回転トルクが操作機構に伝
達されても、そのトルク伝達機構の連結部よりも変速機
構側の操作機構のみが不感帯部の許容範囲内で移動する
だけで、操作部は移動せず、その操作部を停止させたま
までニュートラル状態を保持することができる。

【００３１】請求項７の発明では、変速機を車両に搭載
するに当たり、入力部は、車両に搭載したエンジン側に
駆動連結する一方、出力部は車両の駆動車輪に駆動連結
する。このことで、請求項１の発明と同様の作用効果が
得られる。

【００３２】

【発明の実施の形態】図１〜図３は本発明の実施形態に
係る無段変速機Ａの全体構成を示し、この変速機Ａは例
えば芝刈機や農業機械等の車両（農業機械以外の他の車
両でもよい）においてエンジン及び駆動車輪（いずれも
図示せず）の間の動力伝達経路に配設される。

【００３３】図１〜図３において、１は無段変速機Ａの
ケーシングで、このケーシング１は例えば車両の左側
（図３では左側）から右側に向かって第１〜第３の分割
ケーシング１ａ〜１ｃに３分割され、第１及び第２分割
ケーシング１ａ，１ｂ間にギヤ室２が、また第２及び第
３分割ケーシング１ｂ，１ｃ間にプーリ室３がそれぞれ
区画形成されている。

【００３４】ケーシング１の内部には互いに略水平面内
で車両左右方向に平行に延びる前後１対の第１及び第２
回転軸５，１５が回転可能に支承されている。第１回転
軸５は第２回転軸１５よりも後側に配置されていて入力
部（入力軸）を構成するもので、軸方向にギヤ軸部６及
びプーリ軸部７に２分割されている。ギヤ軸部６の左端
（図３の左端）はケーシング１外部に突出している一
方、右端部はギヤ室２に位置し、このギヤ軸部６の右端
には第２分割ケーシング１ｂを貫通するボス部８ａを有
するギヤ８が同心に回転一体に固定されている。そし
て、ギヤ軸部６は、中間部が第１分割ケーシング１ａに
ベアリング９を介して、また上記ギヤ８の中空状ボス部
８ａが第２分割ケーシング１ｂにベアリング１０を介し
てそれぞれ支持されている。

【００３５】一方、プーリ軸部７はプーリ室３に配置さ
れ、このプーリ軸部７の左端部（図３の左端部）は小径
とされていて上記ギヤ軸部６と一体のギヤ５のボス部５
ａ内部に回転一体にかつ抜出し可能に嵌合されている。
プーリ軸部７の右端側半部は小径部とされていて、この
小径部にはスリーブ１１が外嵌合されている。そして、
プーリ軸部７はスリーブ１１右端に形成した大径部にて
第３分割ケーシング１ｃにベアリング１２を介して支持
されている。

【００３６】第２回転軸１５も同様にギヤ軸部１６及び
プーリ軸部１７に２分割されている。上記ギヤ軸部１６
は第２分割ケーシング１ｂを貫通し、その左端（図３の
左端）は第１分割ケーシング１ａにベアリング１８を介
して、また中間部は第２の分割ケーシング１ｂにベアリ
ング１９を介してそれぞれ支持されている。一方、プー
リ軸部１７はプーリ室３に配置される筒状のもので、そ
の左端部（図３の左端）には上記ギヤ軸部１６の右端部
が回転一体にかつ抜出し可能にスプライン結合され、右
端は第３の分割ケーシング１ｃにベアリング２０を介し
て支持されている。

【００３７】以上の構造により、ケーシング１を第１及
び第２分割ケーシング１ａ，１ｂと第３分割ケーシング
１ｃとに２分割し、かつ各回転軸５，１５をそれぞれギ
ヤ軸部６，１６とプーリ軸部７，１７とに２分割するこ
とで、無段変速機Ａを後述の遊星ギヤ機構２２と変速プ
ーリ機構３０とにユニット化して２分割できるようにし
ている。

【００３８】図示しないが、上記第１回転軸５において
ケーシング１から突出した端部にはＶプーリからなる従
動プーリが回転一体に取り付けられている。この従動プ
ーリと、エンジンの出力軸に取り付けた駆動プーリとの
間にはＶベルトが巻き掛けられており、エンジンの動力
をＶベルトを介して変速機Ａの第１回転軸５（入力部）
に入力させて第１回転軸５を一定方向に回転させるよう
になっている。

【００３９】上記ケーシング１内には、上記一定方向に
回転する第１回転軸５（入力部）に対し後述の出力ギヤ
２５（出力部）が一方向に回転する正転状態、回転停止
するニュートラル状態及び他方向に回転する逆転状態に
なるように切り換え、かつ上記正転及び逆転状態で第１
回転軸５及び出力ギヤ２５間の変速比を無段階に連続し
て変更する変速機構２１が収容されている。この変速機
構２１は、第２回転軸１５の図３で左端部上に配置され
て上記ギヤ室２内に位置する差動ギヤ機構としての遊星
ギヤ機構２２と、上記プーリ室３内に位置し、上記両回
転軸５，１５をＶベルト４１によって変速可能に駆動連
結する変速プーリ機構３０とを備えている。

【００４０】上記遊星ギヤ機構２２は、第２回転軸１５
のうちギヤ室２に位置するギヤ軸部１６に一体に形成さ
れた第２ギヤ要素としてのサンギヤ２３と、該サンギヤ
２３に噛合する複数のピニオン２４，２４，…（１つの
み図示する）と、上記第２回転軸１５のギヤ軸部１６の
第１分割ケーシング１ａ寄りにベアリング２７，２７を
介して回転可能に支承され、上記ピニオン２４，２４，
…を回転可能に担持する第３ギヤ要素としての出力ギヤ
２５（ピニオンキャリア）と、最も外周に配置され、か
つギヤ軸部１６にベアリング２８，２８を介して回転可
能に支持され、上記ピニオン２４，２４，…に内周で噛
合する第１ギヤ要素としてのリングギヤ２６とを備えて
いる。上記リングギヤ２６は外周にて上記第１回転軸５
上のギヤ８に噛合連結されている。また、出力ギヤ２５
は変速機Ａの出力部を構成するもので、変速機外の伝動
ギヤ２９に噛合され、このギヤ２９は図外の駆動車輪に
駆動連結されている。

【００４１】一方、上記変速プーリ機構３０は、第１回
転軸５において第２及び第３分割ケーシング１ｂ，１ｃ
間のプーリ室３におけるプーリ軸部７上に配置された第
１変速プーリ３１を有する。この第１変速プーリ３１
は、第１回転軸５におけるプーリ軸部７上のスリーブ１
１にボス部にて回転一体にかつ摺動不能にキー結合され
たフランジ状の固定シーブ３２と、上記スリーブ１１
（第１回転軸５）上に固定シーブ３２に対向するように
ボス部３３ａにて摺動可能にかつ相対回転可能に支持さ
れたフランジ状の可動シーブ３３とからなり、これら両
シーブ３２，３３間にはプーリ溝３４が形成されてい
る。

【００４２】一方、第２回転軸１５のプーリ軸部１７上
には第１変速プーリ３１と同径の第２変速プーリ３６が
設けられている。この第２変速プーリ３６は、上記第１
変速プーリ３１と同様の構成であり、第２回転軸１５の
プーリ軸部１７にボス部にて回転一体にかつ摺動不能に
キー結合されたフランジ状の固定シーブ３７と、プーリ
軸部１７に、固定シーブ３７に対し上記第１変速プーリ
３１における固定シーブ３２に対する可動シーブ３３の
対向方向と逆方向でもって対向するようにボス部３８ａ
にて摺動可能にかつ相対回転可能に結合されたフランジ
状の可動シーブ３８とからなり、これら両シーブ３７，
３８間にはプーリ溝３９が形成されている。

【００４３】そして、上記第１変速プーリ３１のプーリ
溝３４と第２変速プーリ３６のプーリ溝３９との間には
ブロックベルトからなるＶベルト４１が巻き掛けられて
おり、両変速プーリ３１，３６の各可動シーブ３３，３
８をそれぞれ固定シーブ３２，３７に対して接離させて
各プーリ３１，３６のベルト巻付け径を変更する。例え
ば第１変速プーリ３１の可動シーブ３３を固定シーブ３
２に接近させ、かつ第２変速プーリ３６の可動シーブ３
８を固定シーブ３７から離隔させたときには、第１変速
プーリ３１のベルト巻付け径を第２変速プーリ３６より
も大きくすることにより、第１回転軸５の回転を第２回
転軸１５に増速して伝達する。一方、逆に、第１変速プ
ーリ３１の可動シーブ３３を固定シーブ３２から離隔さ
せ、かつ第２変速プーリ３６の可動シーブ３８を固定シ
ーブ３７に接近させたときには、第１変速プーリ３１の
ベルト巻付け径を小にし、第２変速プーリ３６のベルト
巻付け径を大きくすることにより、第１回転軸５の回転
を減速して第２回転軸１５に伝えるようになされてい
る。

【００４４】上記Ｖベルト４１は、図示しないが、例え
ば１対のエンドレスの張力帯と、各々の左右側面に張力
帯を嵌合し、その嵌合部以外の左右側面をプーリ３１，
３６のプーリ溝３４，３９の側面に当接可能とされた多
数の略台形状ブロックとで構成され、上記各張力帯の上
下面及び各ブロックの嵌合部上下面にそれぞれ互いに対
応するように形成した凹凸部（図示せず）同士を互いに
係合させて、ブロックを張力帯に対しベルト長手方向に
係止固定してなる高負荷伝動用のものであり、高い側圧
に耐えることができる。

【００４５】上記第１変速プーリ３１の可動シーブ３３
のボス部３３ａと第１回転軸５のプーリ軸部７との間に
はトルクカム機構４５が配設されている。このトルクカ
ム機構４５は、第１回転軸５に先端部が外周面から突出
するようにその直径方向を貫通して固定された直線状の
トルクピン４６と、このトルクピン４６の先端突出部に
回転可能に嵌合されたトルクリング４７と、可動シーブ
３３のボス部３３ａに貫通形成され、上記トルクピン４
６先端のトルクリング４７にそれぞれ係合するトルクカ
ム孔４８，４８（１つのみ図示する）とからなる。図示
しないが、この各トルクカム孔４８は略三角形状のもの
で、その一方の側壁には回転軸２の軸心と平行な方向に
対して所定のリード角（例えば２６°）だけ傾斜した前
進側カム面が、他方の側壁には同様に上記前進側カム面
よりも小さいリード角（例えば８°）だけ傾斜した後進
側カム面がそれぞれ形成されており、無段変速機Ａ（車
両）の前進状態及び後進状態の各動力伝達時にトルクカ
ム機構４５を作動させ、前進時と後進時とでベルト４１
に対する推力を逆方向に作用させ、前進時には後進時よ
りも大きなベルト推力を得るように、各可動シーブ３
３，３８をそれぞれ固定シーブ３２，３７側に移動させ
る。

【００４６】図２も示すように、上記第１回転軸５のプ
ーリ軸部７上には第１変速プーリ３１における可動シー
ブ３３背面側に、該可動シーブ３３を固定シーブ３２に
対して接離させるための駆動機構としての第１カム機構
５０が設けられている。このカム機構５０は回動カム５
１を有し、該回動カム５１は、可動シーブ３３のボス部
３３ａ上に上記各トルクカム孔４８を覆うように外嵌合
した円筒状カラー５６上に、ベアリング５２を介して相
対回転可能にかつ軸方向に移動一体に外嵌合支持されて
いる。回動カム５１の第１変速プーリ３１と反対側端面
には１対の傾斜カム面５１ａ，５１ａが円周方向に等角
度間隔（１８０°間隔）をあけて形成され、外周には上
側に延びる回動レバー５３が回動一体に突設されてい
る。

【００４７】また、上記回動カム５１の背面側には、第
２分割ケーシング１ｂに第１回転軸５と同心状に一体形
成したカムフォロワとしての円筒状の固定カム５４が配
置され、この固定カム５４には回動カム５１の各カム面
５１ａに当接して転動するローラ５５，５５がそれぞれ
回転可能に軸支されている。

【００４８】一方、第２回転軸１５におけるプーリ軸部
１７上には、第２変速プーリ３６における可動シーブ３
８の背面側に、該可動シーブ３８を固定シーブ３７に対
して接離させるための駆動機構としての第２カム機構５
７が設けられている。この第２カム機構５７は、上記第
１カム機構５０と同様の構成で、可動シーブ３８のボス
部３８ａ上にベアリング５８を介して相対回転可能にか
つ軸方向に移動一体に外嵌合支持された回動カム５９を
有する。このカム５９の第２変速プーリ３６と反対側端
面には１対の傾斜カム面５９ａ，５９ａが円周方向に等
角度間隔をあけて形成され、外周には上側に延びる回動
レバー６０が回動一体に突設されている。

【００４９】また、回動カム５９の背面側には、第３分
割ケーシング１ｃを外側に第２回転軸１５と同心円筒状
に膨出させてなるカムフォロワとしての固定カム６１が
配置され、この固定カム６１には回動カム５９の各カム
面５９ａに当接して転動するローラ６２，６２がそれぞ
れ回転可能に軸支されている。

【００５０】そして、図２及び図４に示す如く、上記第
１カム機構５０の回動レバー５３先端には水平方向に延
びる直棒状のリンク６５の一端がピン６６を介して揺動
可能に連結されている。このリンク６５の他端部は、一
端側と略同じ鉛直平面上を水平に延びる第１端部６５ａ
と、リンク６５中間部の他端寄りから折れ曲がって第１
端部６５ａの側方を平行に延びる第２端部６５ｂとに分
かれ、この第２端部６５ｂには上記第２カム機構５７の
回動レバー６０先端がピン６７を介して揺動可能に連結
されており、上記回動レバー５３，６０、リンク６５及
びピン６６，６７により連動機構６８が構成されてい
る。この連動機構６８により、各カム機構５０，５７に
おけるカム５１，５９を互いに連係して可動シーブ３
３，３８のボス部３３ａ，３８ａ回りに回動させ、その
各カム面５１ａ，５９ａ上でローラ５５，６２を転動さ
せることにより、可動シーブ３３，３８を軸方向に移動
させて固定シーブ３２，３７に対し互いに相反して接離
させ、そのプーリ溝３４，３９の有効半径つまりプーリ
３１，３６でのベルト巻付け径を可変とし、両変速プー
リ３１，３６間のプーリ比を変化させるようにしてい
る。

【００５１】さらに、上記変速機構２１、具体的には上
記変速プーリ機構３０における連動機構６８を作動制御
する操作機構７０が設けられている。すなわち、ケーシ
ング１において上記第１及び第２回転軸５，１５間の上
側部分には、各回転軸５，１５と平行に延びる操作軸７
１が第１及び第２分割ケーシング１ａ，１ｂを液密状に
貫通した状態で回動可能に支持され、該操作軸７１の内
端部は上記プーリ室３内に位置している。この操作軸７
１の内端部には略上方に延びる回動アーム７２が回転一
体に取付固定され、この回動アーム７２の先端部にはロ
ッド７３の一端部がピン７４により揺動可能に連結さ
れ、このロッド７３の他端部は、図４に示す如く、上記
変速プーリ機構３０の連動機構６８においてリンク６５
の第１端部６５ａ先端にピン７５を介して揺動可能に連
結されている。

【００５２】図１に示すように、上記ケーシング１外側
にある操作軸７１外端部には揺動レバー７７の基端部が
回転一体に取付固定され、この揺動レバー７７の先端部
にはリンク７８の一端部が揺動可能に連結されている。
このリンク７８の他端部は、車両運転者等により操作さ
れる図外の操作部（例えば操作レバー）に連結されてい
る。この操作部は図示しないが、車両運転者等により前
進最高速位置、ニュートラル位置及び後進最高速位置の
操作位置間を移動操作されるので、この操作された操作
部の動きをリンク７８及び揺動レバー７７を介して操作
軸７１に伝達して、該操作軸７１を前進最高速位置Ｆｍ
ａｘ、ニュートラル位置Ｎ及び後進最高速位置Ｒｍａｘ
（いずれも図１で回動アーム７２の角度位置にて示す）
の間で回動させ、連動機構６８を作動させて各回動カム
５１，５９に突設されている各回動レバー５３，６０を
同様に前進最高速位置、ニュートラル位置及び後進最高
速位置の間で回動させ、変速プーリ機構３０のプーリ比
を変えることで、上記遊星ギヤ機構２２のピニオンキャ
リアとしての出力ギヤ２５（出力部）を第１回転軸５
（入力部）に対し正転状態、ニュートラル状態又は逆転
状態に切り換えて変速する。また、上記遊星ギヤ機構２
２のギヤ要素間のギヤ比及び該遊星ギヤ機構２２に対す
るギヤ８の連結ギヤ比の設定により、出力ギヤ２５を第
１回転軸５に対し逆転させる車両の前進状態では、第１
回転軸５に駆動連結されているリングギヤ２６の回転速
度が、第２回転軸１５に連結されているサンギヤ２３の
回転速度よりも高くなるようになされている。

【００５３】さらに、操作機構７０は、上記リンク７８
と揺動レバー７７の先端部との連結部分、すなわち後述
のトルク伝達機構１０２との連結部よりも操作部側（操
作部から変速機構２１に至る操作力伝達経路の上流側）
には、上記操作部が所定量以上操作されたときのみに初
めて該操作部の操作力を揺動レバー７７、従って変速機
構２１の連動機構６８に伝達し、操作部の所定量よりも
小さい操作では伝達不能とする不感帯部７９が設けられ
ている。この不感帯部７９は、揺動レバー７７の先端部
に固定されたピン８０と、リンク７８の一端部に設けら
れ、かつ上記ピン８０がリンク長さ方向に沿って移動可
能に係合する係合部８１とを備え、この係合部８１はピ
ン８０を所定距離だけ摺動可能に係合する長溝（又は長
孔）からなっており、変速機Ａのニュートラル状態で操
作部がニュートラル位置にあるときに、操作部を移動さ
せることなく揺動レバー７７よりも変速機構２１側の操
作機構７０のみを係合部８１でのピン８０の相対移動可
能範囲だけ移動可能とするようにしている。

【００５４】上記第１及び第２変速プーリ３１，３６間
に張られたＶベルト４１の１対のスパンのうちの緩み側
となるスパンをその内面から外方に押圧してベルト４１
に張力を与えることでベルト推力を発生するテンション
機構８４が設けられている。このテンション機構８４
は、第２分割ケーシング１ｂにおいて第２回転軸１５周
りに同心状に突設した軸受部にボス部が回動可能に支持
された第１テンションアーム８５と、この第１テンショ
ンアーム８５のボス部上に相対回動可能に支持されたボ
ス部を有する第２テンションアーム８６とを備えてい
る。図２に示すように、上記第２テンションアーム８６
は第１回転軸５側に延び、その先端部は下側に彎曲して
いる。

【００５５】また、上記第１テンションアーム８５の先
端部には各回転軸５，１５と平行に延びるテンション軸
８７の基端が取付固定され、このテンション軸８７の先
端部の位置は各変速プーリ３１，３６におけるプーリ溝
３４，３９と対応していて、この先端部にはＶベルト４
１の一方（上側）のスパンを内面から押圧可能な第１テ
ンションプーリ８８がベアリング（図示せず）を介して
回転自在に支持されている。

【００５６】一方、第２テンションアーム８６の中間部
には回転軸５，１５と平行に延びるテンション軸８９の
基端が取付固定され、このテンション軸８９の先端部も
各変速プーリ３１，３６のプーリ溝３１，３６に対応
し、この先端部にはＶベルト４１の他方（下側）のスパ
ンを内面から押圧可能な第２テンションプーリ９０がベ
アリング（図示せず）を介して回転自在に支持されてい
る。

【００５７】そして、第１テンションアーム８５のボス
部には下側に延びるばね取付アーム９２が一体に取り付
けられ、このばね取付アーム９２の先端と上記第２テン
ションアーム８６の先端部との間には引張ばね９３が掛
けられており、この引張ばね９３により第１テンション
アーム８５を図２で反時計回り方向に、また第２テンシ
ョンアーム８６を同時計回り方向にそれぞれ回動付勢し
て、両テンションプーリ８８，９０によりそれぞれＶベ
ルト４１のスパンの内面を押圧させる。また、引張ばね
９３の各テンションアーム８５，８６に対する回動付勢
力は、各テンションプーリ８８，９０がベルト４１の緩
み側スパンを該緩み側スパンに発生する最大張力よりも
大きい張力で押圧するように設定されており、この張力
によりベルト推力を発生させるようにしている。

【００５８】さらに、上記遊星ギヤ機構２２のピニオン
キャリアをなす出力ギヤ２５の外側（第１分割ケーシン
グ１ａ側）には、出力回転部材としての薄板円環状のブ
レーキパッド９５が出力ギヤ２５に対し相対回転可能に
かつ同心に配置されている。このブレーキパッド９５の
内径は出力ギヤ２５の外径の略半分の大きさに、また外
径は出力ギヤ２５の外径よりも若干小さい大きさにそれ
ぞれ設定されていて、出力ギヤ２５の外周半部に対応し
ている。そして、ブレーキパッド９５は、出力ギヤ２５
の外側面２５ａ（第１分割ケーシング１ａ側の側面）の
外周半部に摩擦伝動状態で常時摺接しかつ出力ギヤ２５
の回転トルクを受けて出力ギヤ２５の回転方向と同じ方
向に回転する。

【００５９】つまり、上記ブレーキパッド９５は出力ギ
ヤ２５の外側面２５ａに押圧機構９６により常時押圧さ
れている。この押圧機構９６は、出力ギヤ２５の外側に
同心に配置された薄板円環状のサポート部材９７を有
し、このサポート部材９７は、出力ギヤ２５の内径（ベ
アリング２７の外径）よりも少し大きい内径と、上記ブ
レーキパッド９５の外径と同じ大きさの外径とを有して
いて、外周半部がブレーキパッド９５に対応している。
尚、このブレーキパッド９５は静摩擦係数の高いものが
望ましい。

【００６０】そして、出力ギヤ２５において上記ブレー
キパッド９５よりも半径方向内側の位置には、出力ギヤ
２５と平行に延びかつ出力ギヤ２５を摺動可能に貫通す
る複数の支持ピン９８，９８，…（１つのみ図示する）
が円周方向に等間隔をあけて配置支持され、これら支持
ピン９８，９８，…の各一端部（第１分割ケーシング１
ａ側）に上記サポート部材９７がかしめ等により一体的
に結合されており、このことでサポート部材９７は出力
ギヤ２５に回転一体にかつ接離可能に設けられている。

【００６１】また、上記各支持ピン９８の他端側部（第
２分割ケーシング１ｂ側部分）は出力ギヤ２５の内側面
（第２分割ケーシング１ｂ側の側面）よりも突出し、そ
の他端部の先端にはばね受け９９が取り付けられてい
る。このばね受け９９と出力ギヤ２５内側面との間に
は、上記サポート部材９７を出力ギヤ２５の外側面２５
ａに向けて付勢する付勢手段としての圧縮ばね１００が
支持ピン９８周りに位置した状態で縮装されている。上
記ブレーキパッド９５は上記出力ギヤ２５とサポート部
材９７との間に挟まれた状態で配置されており、圧縮ば
ね１００のばね力によるサポート部材９７の付勢力によ
り、ブレーキパッド９５を出力ギヤ２５に向けて押圧し
て出力ギヤ２５の外側面２５ａ外周半部に摩擦伝動状態
で常時摺接させ、その出力ギヤ２５に追従するように出
力ギヤ２５の回転方向と同じ方向に回転させるようにし
ている。

【００６２】また、上記ブレーキパッド９５と操作機構
７０の操作軸７１とはトルク伝達機構１０２により連結
されていて、このトルク伝達機構１０２により、変速機
Ａのニュートラル状態で出力ギヤ２５が回転したとき
に、ブレーキパッド９５の回転トルクを操作機構７０の
操作軸７１に伝達して該操作軸７１をニュートラル位置
に戻るように移動させる。

【００６３】すなわち、上記ブレーキパッド９５の外周
部の一部には半径方向外側に突出するアーム部９５ａが
形成され、このアーム部９５ａにはリンク１０３の一端
部がピン１０４により揺動可能に連結されている。この
リンク１０３は上記ギヤ室２内の操作軸７１周辺に延
び、その他端部は該操作軸７１に回転一体に取り付けた
揺動レバー１０５にピン１０６を介して揺動可能に連結
されており、このことで、ブレーキパッド９５と操作軸
７１とが互いに連結されている。そして、操作軸７１が
ニュートラル位置Ｎにあって出力ギヤ２５が回転停止し
ている変速機Ａのニュートラル状態において、例えば出
力ギヤ２５が前進方向である図１で時計回り方向に回転
したときには、その出力ギヤ２５に追従してブレーキパ
ッド９５が同じ方向に回動してリンク１０３を引っ張
り、このリンク１０３の引き動作により操作軸７１をニ
ュートラル位置Ｎに向かう後進方向である図１で時計回
り方向に回動させる一方、逆に、出力ギヤ２５が後進方
向である図１で反時計回り方向に回転したときには、そ
の出力ギヤ２５に追従してブレーキパッド９５が同方向
に回動してリンク１０３を押し、このリンク１０３の押
し動作により操作軸７１をニュートラル位置Ｎに向かう
前進方向である図１で反時計回り方向に回動させるよう
にしている。

【００６４】次に、上記実施形態の作用について説明す
る。

【００６５】無段変速機Ａの第１回転軸５に車載エンジ
ンが駆動連結され、遊星ギヤ機構２２のピニオン２４，
２４，…を支持するピニオンキャリアとしての出力ギヤ
２５が車両の駆動車輪に駆動連結されているので、エン
ジンの回転動力は無段変速機Ａで変速された後、駆動車
輪に伝達される。このとき、変速機Ａにおいては、上記
入力部たる第１回転軸５と出力部たる出力ギヤ２５との
間の動力伝達経路に、変速機構２１としての遊星ギヤ機
構２２及び変速プーリ機構３０が並列に配置されている
ので、この変速機Ａの作動時、第１回転軸５から入力さ
れた動力は、変速プーリ機構３０と第１回転軸５上のギ
ヤ８及び遊星ギヤ機構２２とに伝達された後、該遊星ギ
ヤ機構２２におけるピニオンキャリアとしての出力ギヤ
２５から出力動力として出力される。

【００６６】（ニュートラル時） 具体的には、操作部のニュートラル位置では操作軸７１
もニュートラル位置Ｎに位置付けられており、この状態
では、遊星ギヤ機構２２の出力ギヤ２５は回転停止して
いて無段変速機Ａがニュートラル状態にあり、エンジン
の回転動力は駆動車輪に伝達されず、車両が停止する。
このニュートラル状態では、第１及び第２変速プーリ３
１，３６の双方が駆動側（又は従動側）となっている。

【００６７】また、テンション機構８４の引張ばね９３
のばね力により第１テンションアーム８５は図２で反時
計回り方向に、また第２テンションアーム８６は時計回
り方向にそれぞれ回動付勢されているので、操作部がニ
ュートラル位置にある状態では、第１テンションプーリ
８８はＶベルト４１の図２で上側のスパンの内面を、ま
た第２テンションプーリ９０は同下側のスパンの内面を
それぞれ同じ押圧力で押圧している。

【００６８】このとき、変速プーリ機構３０では、各変
速プーリ３１，３６の固定シーブ３２，３７及び可動シ
ーブ３３，３８が軸方向に対し互いに逆側に位置するよ
うに配置されており、その各可動シーブ３３，３８を背
面側からそれぞれ相対する固定シーブ３２，３７に対し
接離させるカム機構５０，５７が連動機構６８により連
係されているため、両変速プーリ３１，３６へのベルト
推力は互いに相殺される。従って、ニュートラル状態で
は、両変速プーリ３１，３６がいずれも駆動側（又は従
動側）となることで、両プーリ３１，３６でのベルト４
１の張力分布がバランスし、ベルト推力は互いに同じと
なるので、両変速プーリ３１，３６でのベルト推力の差
は上記相殺によって零となり、そのニュートラル状態が
維持される。

【００６９】そして、このニュートラル状態において、
駆動車輪からの外部負荷により出力ギヤ２５が前進側
（正転側）又は後進側（逆転側）に少しでも回転変化
し、第１又は第２変速プーリ３１，３６の一方における
ベルト巻付け径が他方よりも増大すると、両プーリ３
１，３６でのベルト４１の張力分布がアンバランスにな
ってベルト４１の有効張力が発生し、上記ベルト巻付け
径が増大した側のプーリ３１（又は３６）のベルト推力
が、小さくなった側のプーリ３６（又は３１）のベルト
推力よりも大きくなり、このベルト推力の差は負荷が増
大するほど大きくなる。このことは、無段変速機Ａが真
のニュートラル状態から少しでも変わって変速プーリ機
構３０のプーリ比が変化すると、その変速プーリ機構３
０の両変速プーリ３１，３６間で上記の如きベルト推力
の相殺があるにも拘らず、その両プーリ３１，３６間で
ベルト推力の差が残り、このベルト推力の差に起因し
て、ベルト巻付け径の増大した側のプーリ３１（又は３
６）の該巻付け径が小さくするように変化し、自動的に
ニュートラル状態に戻る復元力が作用することを意味す
る。そして、斯かる復元力の作用によって出力ギヤ２５
が回転停止するニュートラル状態に戻ると、上記と同様
に、両変速プーリ３１，３６間でのベルト推力がバラン
スしてベルト４１の有効張力がなくなるので、そのニュ
ートラル状態に保たれる。

【００７０】しかも、遊星ギヤ機構２２のピニオンキャ
リアからなる出力ギヤ２５の側方に、圧縮ばね１００の
ばね力によりサポート部材９７から押圧されて出力ギヤ
２５の側面に摩擦伝動状態で常時摺接するブレーキパッ
ド９５が配置され、このブレーキパッド９５は上記操作
軸７１とトルク伝達機構１０２により連結されているの
で、上記回転停止している出力ギヤ２５が外部からの荷
重により回転して上記操作軸７１がニュートラル位置Ｎ
からずれると、その出力ギヤ２５の回転に伴い、ブレー
キパッド９５が出力ギヤ２５の回転トルクを受けて出力
ギヤ２５の回転方向と同じ方向に回転し、このブレーキ
パッド９５の回転トルクが操作軸７１に伝達されて、該
操作軸７１が元のニュートラル位置Ｎに戻るように回動
する。

【００７１】具体的には、出力ギヤ２５が例えば前進方
向（図１で時計回り方向）に回転したときには、その出
力ギヤ２５に追従してブレーキパッド９５が同じ方向に
回動してリンク１０３が引っ張られ、このリンク１０３
の引き動作により操作軸７１が後進方向（図１で時計回
り方向）に回動する。また、逆に、出力ギヤ２５が後進
方向（図１で反時計回り方向）に回転すると、ブレーキ
パッド９５も同方向に回動してリンク１０３が押され、
このリンク１０３の押し動作により操作軸７１が前進方
向（図１で反時計回り方向）に回動する。このような操
作軸７１のニュートラル位置Ｎへ向かう回動により変速
機構２１が作動して上記出力ギヤ２５の回転が停止す
る。

【００７２】そして、上記操作機構７０の操作部と変速
機構２１との間の操作力伝達経路において、トルク伝達
機構１０２との連結部（操作軸７１）よりも操作部側に
不感帯部７９が設けられているので、上記操作軸７１が
ニュートラル位置Ｎへ戻ろうとする際に、この不感帯部
７９でのピン８０が係合部８１で自在に移動して、ニュ
ートラル位置Ｎへの復元が拘束されないこととなる。こ
のことで、無段変速機Ａのニュートラル状態から出力ギ
ヤ２５がどの方向に回転しようとしても、絶えず操作機
構７０の操作軸７１がニュートラル位置Ｎに復元するよ
うになり、変速機Ａ自体にニュートラル状態へ復元しよ
うとする言わばセルフロック機能が生じ、ニュートラル
状態を安定して維持することができ、車両が不用意に移
動することは全くなく、ニュートラル時の停止安定性を
高めることができる。

【００７３】また、上記出力ギヤ２５が回転している限
り、ブレーキパッド９５からの回転トルクを受けた操作
軸７１はニュートラル方向つまり操作力の重くなる方向
に付勢されるが、外部から変速比をニュートラル状態に
移動させる荷重自体は極めて小さいので、操作部の操作
力が増大することはない。

【００７４】しかも、出力ギヤ２５の回転トルクにより
操作軸７１を回動させるので、その出力ギヤ２５の回転
方向に応じてニュートラル状態へ戻す荷重の方向が決定
され、この荷重方向は出力ギヤ２５の停止状態を維持す
る方向に作用する。よって、変速機Ａのニュートラル状
態で車両が坂道に停止しているときに、その坂道での停
止保持力を良好に維持することができる。

【００７５】（前進時） 上記各変速プーリ３１，３６側のカム機構５０，５７に
おける回動レバー５３，６０同士がリンク６５により連
係されているため、操作部の切換操作により上記変速プ
ーリ機構３０のプーリ比を変えることで、遊星ギヤ機構
２２の出力ギヤ２５つまり無段変速機Ａの出力回転を正
転又は逆転状態に変えかつその回転速度を増大変化させ
ることができる。

【００７６】すなわち、上記ニュートラル状態から、操
作部を前進方向に操作して操作軸７１を前進位置に位置
付けると、この操作軸７１は第２カム機構５７における
回動カム５９外周の回動レバー６０に連結されているの
で、上記前進位置への切換状態では、上記カム５９がそ
のカム面５９ａ，５９ａ上でそれぞれカム用ローラ６
２，６２を転動させながら第２変速プーリ３６における
可動シーブ３８のボス部３８ａ回りに一方向に回動す
る。これにより、上記カム面５９ａがローラ６２に押さ
れてカム５９が第２回転軸１５上を移動し、該カム５９
にベアリング５８を介して移動一体の可動シーブ３８が
同方向に移動して固定シーブ３７に接近する。このこと
により第２変速プーリ３６が閉じてそのベルト巻付け径
が上記ニュートラル状態から増大し、このベルト巻付け
径の増大によりＶベルト４１が第２変速プーリ３６側に
引き寄せられる。

【００７７】また、これと同時に、上記操作部の前進位
置への切換えに伴い、上記第２変速プーリ３６の可動シ
ーブ３８の動きに同期して、第１カム機構５０の回動カ
ム５１が第１回転軸５上を上記第２カム機構５７のカム
５９と同じ一方向に回動する。このカム５１の回動によ
りカム用ローラ５５に対する押圧がなくなる。このた
め、上記第２変速プーリ３６側に移動するベルト４１の
張力により、カム５１及びそれにベアリング５２を介し
て連結されている可動シーブ３３は固定シーブ３２から
離れる方向に第１回転軸５上を移動し、この両シーブ３
２，３３の離隔により第１変速プーリ３１が開いてベル
ト巻付け径が上記ニュートラル状態から減少する。これ
らの結果、第２変速プーリ３６のベルト巻付け径が第１
変速プーリ３１よりも大きくなり、第２回転軸１５の回
転が増速されて第１回転軸５に伝達される。このプーリ
比で、上記ピニオンキャリアとしての出力ギヤ２５が第
１回転軸５に対し逆転状態に回転して、エンジンの出力
動力により駆動車輪が車両の前進方向に回転駆動され、
プーリ比を前進最高速位置まで変えることで、出力ギヤ
２５の正転方向の回転速度つまり前進速度を増大させる
ことができる。

【００７８】このとき、遊星ギヤ機構２２のギヤ要素間
のギヤ比及び該遊星ギヤ機構２２に対するギヤ８の連結
ギヤ比の設定により、車両の前進状態では、第１回転軸
５に駆動連結されているリングギヤ２６の回転速度が、
第２回転軸１５に連結されているサンギヤ２３の回転速
度よりも高くなるように設定されているので、第１回転
軸５（第２回転軸１５）とは逆方向に回転するリングギ
ヤ２６が、第１回転軸５（第２回転軸１５）と同方向に
回転するサンギヤ２３よりも速い速度で回転して、出力
ギヤ２５を第１回転軸５（第２回転軸１５）とは逆方向
に回転させる。この状態では、リングギヤ２６の駆動力
をサンギヤ２３よりも大きくすることが必要であるの
で、リングギヤ２６にギヤ８を介して駆動動力が伝達さ
れ、余剰の動力が循環動力としてサンギヤ２３から変速
プーリ機構３０を介して第１回転軸５に伝達される。つ
まり、第１回転軸５に入力された入力動力は、該第１回
転軸５からギヤ８、遊星ギヤ機構２２のリングギヤ２６
及びピニオン２４を経由して出力ギヤ２５に至る経路を
駆動動力経路として順に伝達される駆動動力と、上記遊
星ギヤ機構２２のピニオン２４からサンギヤ２３、第２
回転軸１５、変速プーリ機構３０の第２変速プーリ３
６、ベルト４１、第１変速プーリ３１、第１回転軸５に
至る経路を循環動力経路として順に伝達される循環動力
とに分かれる。すなわち、一般に車両の前進状態での使
用頻度は後進時よりも高く、この前進時に変速プーリ機
構３０が循環動力経路となることで、全体として長期間
に亘り高い頻度で、そのベルト４１に駆動動力よりも小
さい循環動力を伝達させることができ、使用頻度の多い
前進状態での高出力時であってもベルト４１の伝動負荷
を小さくすることができる。

【００７９】また、この変速プーリ機構３０が循環動力
経路となる状態では、循環動力が遊星ギヤ機構２２のピ
ニオン２４からサンギヤ２３、第２回転軸１５、変速プ
ーリ機構３０を経て第１回転軸５に向かって伝達される
ので、第２変速プーリ３６が駆動側プーリになる一方、
第１変速プーリ３１が従動側プーリとなり、ベルト４１
の図２で上側のスパンが緩み側となるが、上記第１テン
ションプーリ８８がＶベルト４１の図２上側スパンを、
また第２テンションプーリ９０が同下側スパンをそれぞ
れ押圧するように両テンションアーム８５，８６が逆回
り方向に引張ばね９３で回動付勢されているので、張り
側スパン内面を押圧している第２テンションプーリ９０
は図２で上側に移動して、第２テンションアーム８６が
時計回り方向に回動し、このことで引張ばね９３が伸長
されて、その分、第１テンションアーム８５も時計回り
方向に回動し、第１テンションプーリ８８が上記ベルト
４１の緩み側となった図２で上側のスパンの内面を所定
の押圧力で押圧し、ベルト張力が得られる。

【００８０】さらに、上記第１変速プーリ３１の可動シ
ーブ３３のボス部３３ａと第１回転軸５のプーリ軸部７
との間にはトルクカム機構４５が配設され、このトルク
カム機構４５の各トルクカム孔４８における両側壁に前
進側及び後進側カム面が形成されているので、前進状態
で変速プーリ機構３０の伝動負荷により可動シーブ３３
と第１回転軸５とが相対回転すると、上記各トルクカム
孔４８の前進側カム面がトルクピン４６先端のトルクリ
ング４７に接触して可動シーブ３３が軸方向に押圧され
て固定シーブ３２から離れる方向に移動し、この可動シ
ーブ３２の移動により、第１カム機構５０の回動カム５
１、連動機構６８、第２カム機構５７の回動カム５９を
介して第２変速プーリ３６の可動シーブ３８が固定シー
ブ３７側に押圧され、その変速プーリ３６でのベルト４
１に対する推力を増大させることができる。

【００８１】尚、上記テンション機構８４の引張ばね９
３の付勢力により両テンションアーム８５，８６が逆方
向に回動付勢され、その先端のテンションプーリ８８，
９０がそれぞれベルト４１の緩み側スパン内面を押圧
し、この押圧によりベルト４１に張力が付与されるが、
この張力は緩み側スパンに発生する最大張力よりも大き
いため、このベルト張力によりベルト４１のプーリ３
１，３６に対するくさび効果が生じて推力が発生し、こ
の推力により両プーリ３１，３６間でベルト４１を介し
て動力が伝達される。

【００８２】（後進時） 一方、上記操作部を後進方向に操作して操作軸７１を後
進位置に位置付けると、この後進位置への切換状態で
は、上記第１カム機構５０のカム５１がその各カム面５
１ａ上でカム用ローラ５５を転動させながら第１変速プ
ーリ３１における可動シーブ３３のボス部３３ａ回りに
他方向に回動する。これにより、上記カム面５１ａがロ
ーラ５５に押されてカム５１が第１回転軸５上を移動
し、該カム５１に移動一体の可動シーブ３３が同方向に
移動して固定シーブ３２に接近する。このことにより第
１変速プーリ３１が閉じてそのベルト巻付け径が上記ニ
ュートラル状態から増大し、このベルト巻付け径の増大
によりＶベルト４１が第１変速プーリ３１側に引き寄せ
られる。

【００８３】また、上記操作部の後進位置への切換えに
伴い、上記第２カム機構５７のカム５９が第２回転軸１
５上を上記第１カム機構５０のカム５１と同じ他方向に
回動する。このカム５９の回動によりカム用ローラ６２
に対する押圧がなくなる。このため、上記第１変速プー
リ３１側に移動するベルト４１の張力により、カム５９
及びそれにベアリング５８を介して連結されている可動
シーブ３８は固定シーブ３７から離れる方向に第２回転
軸１５上を移動し、この両シーブ３２，３３の離隔によ
り第２変速プーリ３６が開いてベルト巻付け径がニュー
トラル状態から減少する。これらの結果、第１変速プー
リ３１のベルト巻付け径が第２変速プーリ３６よりも大
きくなり、第１回転軸５の回転が増速されて第２回転軸
１５に伝達される。このプーリ比で、上記出力ギヤ２５
の回転方向が第１回転軸５に対し正転状態になり、エン
ジンの出力動力により駆動車輪が車両の後進方向に回転
駆動され、プーリ比を後進最高速位置まで変えると、出
力ギヤ２５の逆転方向の回転速度つまり後進速度を増大
させることができる。

【００８４】このとき、第１回転軸５（第２回転軸１
５）と同方向に回転するサンギヤ２３が第１回転軸５
（第２回転軸１５）とは逆方向に回転するリングギヤ２
６よりも速い速度で回転して、出力ギヤ２５を第１回転
軸５（第２回転軸１５）と同方向に回転させる。この状
態では、サンギヤ２３の駆動力をリングギヤ２６よりも
大きくすることが必要であるので、サンギヤ２３に変速
プーリ機構３０を介して駆動動力が伝達され、余剰の動
力が循環動力としてリングギヤ２６からギヤ８を介して
第１回転軸５に伝達される。つまり、上記前進時とは逆
に、第１回転軸５への入力動力は、該第１回転軸５から
変速プーリ機構３０、第２回転軸１５、遊星ギヤ機構２
２のサンギヤ２３を経て出力ギヤ２５に至る経路を駆動
動力経路として順に伝達される駆動動力と、遊星ギヤ機
構２２のピニオンキャリアとしての出力ギヤ２５からピ
ニオン２４，２４，…、リングギヤ２６、ギヤ８を経由
して第１回転軸５に至る経路を循環動力経路として伝達
される循環動力とに分かれる。このように変速プーリ機
構３０が駆動動力経路となることで、Ｖベルト４１に大
きな駆動動力が作用してその耐久性の低下が懸念される
が、上記の如く、この車両の後進状態での使用頻度は前
進時よりも一般に低いので、そのＶベルト４１に高い伝
動負荷がかかる状態は僅かの時間であり、ベルト４１の
耐久性が大きく低下することはない。

【００８５】そして、この後進状態では、駆動動力が変
速プーリ機構３０、第２回転軸１５、遊星ギヤ機構２２
のサンギヤ２３を経て出力ギヤ２５に向かって伝達され
るので、第１変速プーリ３１が駆動側プーリになる一
方、第２変速プーリ３６が従動側プーリとなり、ベルト
４１の図２で下側のスパンが緩み側となる。このときに
も、両テンションアーム８５，８６が逆回り方向に引張
ばね９３で回動付勢されているので、上記と同様に、張
り側スパン内面を押圧している第１テンションプーリ８
８は図２で下側に移動して、第１テンションアーム８５
が反時計回り方向に回動し、引張ばね９３のばね力によ
り第２テンションアーム８６も反時計回り方向に回動し
て、第２テンションプーリ９０が上記ベルト４１の緩み
側となった図２下側のスパンの内面を所定の押圧力で押
圧し、ベルト張力が得られる。

【００８６】また、この後進状態では、変速プーリ機構
３０の伝動負荷により第１変速プーリ３１の可動シーブ
３３と第１回転軸５とが相対回転すると、上記各トルク
カム孔４８の後進側カム面がトルクピン４６先端のトル
クリング４７に接触して可動シーブ３３が固定シーブ３
２側へ向かう方向に軸方向に移動し、この可動シーブ３
３の移動により第１変速プーリ３１でのベルト４１に対
する推力を増大させることができる。

【００８７】したがって、この実施形態では、上記の如
く、車両の前進又は後進状態のうち使用頻度の高い前進
側で、リングギヤ２６の回転速度がサンギヤ２３の回転
速度よりも常に高くなるように遊星ギヤ機構２２のギヤ
要素間のギヤ比及び該遊星ギヤ機構２２に対するギヤ８
の連結ギヤ比が設定されているので、変速プーリ機構３
０のベルト４１に対して小さい循環動力が伝達される頻
度を高くし、かつ、ベルト４１に大きい駆動動力が伝達
される状態の頻度は低くでき、よってベルト４１の負担
を軽減しながら、別途に正逆転機構を要さずに無段変速
機Ａの正逆転状態を容易に得ることができる。

【００８８】また、変速プーリ機構３０の各変速プーリ
３１，３６における可動シーブ３３，３８のボス部３３
ａ，３８ａ上に各カム機構５０，５７の回動カム５１，
５９がベアリング５２，５８を介して支持され、これら
両回動カム５１，５９外周の回動レバー５３，６０同士
が１つのリンク６５で連結されているので、変速プーリ
機構３０の変速切換時に、各固定カム５１，６１に支持
されたローラ５５，６２から回動カム５１，５９のカム
面５１ａ，５９ａに力がカム面５１ａ，５９ａと直角方
向に作用し、この力の回転軸５，１５に直交方向の直角
分力が回転軸５，１５の軸心とリンク６５への連結点と
を結ぶ線と直角に作用したとき、回動カム５１，５９は
リンク６５との連結によって移動不能に拘束されている
ため、上記直角分力により、回転軸５，１５の軸心とリ
ンク６５への連結点とを結ぶ線に対しプーリ比の変化に
拘らず直角でかつ上記直角分力と逆向きでありかつ回動
カム５１，５９をリンク６５への連結点を中心として回
動させるようなカム回転反力が生じる。このカム回転反
力は、回動カム５１，５９が支持されている可動シーブ
３３，３８のボス部３３ａ，３８ａに対し、プーリ３
１，３６のベルト４１が巻き掛けられている範囲の略中
央位置（リンク６５への連結点と９０°位相がずれた位
置）及びボス部３３ａ，３８ａの中心を通る平面上にお
いて、ボス部３３ａ，３８ａの直径方向に対向する両側
の一方から、ボス部３３ａ，３８ａを回転軸５，１５の
中心に向けて押圧するように作用する。つまり、このボ
ス部３３ａ，３８ａに対するカム回転反力は、ボス部３
３ａ，３８ａと回転軸５，１５との摺動部分におけるク
リアランスで、可動シーブ３３，３８がベルト４１から
推力を受けたときに可動シーブ３３，３８を回転軸５，
１５に対し傾倒させる方向に働くモーメントとは逆方向
でかつボス部３３ａ，３８ａを回転軸５，１５と平行に
するようなモーメントが生じるように作用し、このモー
メントにより元のモーメントが相殺されて小さくなり、
可動シーブ３３，３８のボス部３３ａ，３８ａ内周の回
転軸５，１５外周に対する面圧分布が軸心方向に分散
し、ボス部３３ａ，３８ａの摺動抵抗が小さくなる。こ
の摺動抵抗が小さくなった分だけ、ベルト発生推力の回
動カム５１，５９による固定点に与える荷重（つまり取
出推力）が大きくなり、換言すれば、ベルト発生推力が
大きな抵抗なく回動カム５１，５９に取出推力として伝
達されることとなる。そして、プーリ比を変化させると
きには、ベルト発生推力と取出推力との差が変速操作に
必要な荷重（操作力）であるので、取出推力が大きい分
だけ、逆に操作力が小さくて済むこととになる。その結
果、上記変速プーリ機構３０における両変速プーリ３
１，３６間のベルト４１の推力バランスによりニュート
ラル状態へ移行する際の抵抗が小さくなって、スムーズ
にニュートラル状態に調整され、よって上記ニュートラ
ル状態をより一層安定して保持することができる。

【００８９】また、第１テンションプーリ８８がＶベル
ト４１の図２上側スパンを、また第２テンションプーリ
９０がＶベルト４１の同下側スパンをそれぞれ常時押圧
するように両テンションアーム８５，８６が逆回り方向
に引張ばね９３で回動付勢され、ベルト４１の張り側ス
パンの戻りによって緩み側スパンに対する押圧力を得る
ようになっているので、前進及び後進の切換えに伴い、
上記のようにベルト４１の張り側及び緩み側スパンが切
り換わったとしても、両テンションプーリ８８，９０間
の距離を一定に保ちつつ、自動的に緩み側スパンを押圧
することができ、安定したベルト張力が得られる。

【００９０】しかも、引張ばね９３を用いて各テンショ
ンアーム８５，８６を回動付勢するので、圧縮ばねを用
いるときのようなばねの挫屈が生じる虞れはなく、適正
なばね定数を得ることもでき、ベルト張力の安定化に有
利である。尚、このように、ベルト４１の両スパン内面
をそれぞれテンションプーリ８８，９０で押圧するのに
代え、１対のテンションプーリをそれぞれベルト４１の
スパンの背面を押圧可能に配置し、この各テンションプ
ーリを支持するテンションアームに対し引張ばねでベル
ト押圧方向の回動付勢力を付与するようにしてもよい。

【００９１】尚、上記実施形態では、遊星ギヤ機構２２
のリングギヤ２６を第１回転軸５に連結しているが、ピ
ニオンキャリアとしてのギヤ２２を第１回転軸５に連結
して、リングギヤ２６を出力部としてもよい。また、サ
ンギヤ２３を出力部にしてもよく、要は、遊星ギヤ機構
２２のサンギヤ２３、ピニオンキャリア及びリングギヤ
２６のうちの１つが第１回転軸５に、今１つが第２回転
軸１５にそれぞれ連結され、残りを出力部とすればよ
い。さらに、遊星ギヤ機構２２のピニオンキャリアを動
力の入力部とし、第１回転軸５を出力部とすることも可
能である。

【００９２】また、上記実施形態では、車両の前進時に
変速プーリ機構３０に循環動力が伝達されるようにして
いるが、車両の後進時の使用頻度が前進時に比べて高い
場合には、その後進状態でベルト４１に循環動力が作用
するようにしてもよい。

【００９３】また、上記実施形態では、不感帯部７９を
リンク７８と揺動レバー７７の先端部との連結部分に設
けているが、この部分に限定されず、操作機構７０にお
いてトルク伝達機構１０２との連結部よりも操作部側に
設ければよい。

【００９４】さらに、上記実施形態では、変速機構２１
は遊星ギヤ機構２２及び変速プーリ機構３０を組み合わ
せたものであるが、その他の変速機構、例えばＨＳＴ
（Hydro Static Transmission）やリングコーン等を用
いてもよく、一定方向に回転する入力部に対し出力部が
一方向に回転する正転状態、回転停止するニュートラル
状態及び他方向に回転する逆転状態になるように切り換
え、かつ正転及び逆転状態で入出力部間の変速比を変更
する変速機構であればよい。

【００９５】例えば図５に示すように、入力軸１１０ａ
（入力部）を有する可変斜板式の油圧ポンプ１１０と、
出力軸１１１ａを有する固定斜板式の油圧モータ１１１
とを閉回路の油圧回路１１２ａ，１１２ｂで接続したＨ
ＳＴの場合、油圧モータ１１１の出力軸１１１ａに取り
付けた回転体１１９（出力部）に上記の如きブレーキパ
ッド９５をばね１２０のばね力により押圧して常時摺接
させ、その回転トルクを油圧ポンプ１１０の容量制御用
の操作機構７０にその操作機構７０がニュートラル位置
に戻るように伝達すればよく、上記実施形態と同様の作
用効果が得られる。尚、図５中、１１３は油圧ポンプ１
１０の入力軸１１０ａに駆動連結されたチャージポンプ
で、油圧回路１１２ａ，１１２ｂにチェックバルブ１１
５，１１６を介して接続されている。１１４はチャージ
ポンプ１１３からの作動油をリリーフするチャージリリ
ーフバルブ、１１７，１１８は油圧回路１１２ａ，１１
２ｂに接続された高圧リリーフバルブである。

【００９６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１又は７の
発明によると、出力部を入力部に対し一方向に回転する
正転状態、回転停止するニュートラル状態及び他方向に
回転する逆転状態になるように切り換えて入出力部間の
変速比を変更する変速機構を備え、この変速機構を操作
機構により作動制御するようにした変速機に対し、出力
部の軸方向の側方に同心に配置されかつ出力部に摩擦伝
動状態で相対回転可能に常時摺接してその回転トルクに
より出力部に追従するようにそれと同方向に回転する出
力回転部材を設け、ニュートラル状態で、この出力回転
部材が出力部に追従して回転するときの回転トルクを操
作機構に伝達して操作機構をニュートラル位置に戻る方
向に移動させるようにしたことにより、変速機のニュー
トラル状態で出力部がどの方向に回転しようとしても、
絶えず操作機構はニュートラル位置に復元するようにな
り、変速機のニュートラル状態での変速操作力の増大や
搭載車両の坂道停止力の低下を招くことなく、ニュート
ラル状態の安定保持を図ることができる。

【００９７】請求項２の発明によれば、変速機構を、１
対の回転軸間に変速プーリ機構と、第１〜第３ギヤ要素
を有する差動ギヤ機構とを組み合わせて配置してなるも
のとして、変速機を無段変速機とし、差動ギヤ機構の第
１及び第２ギヤ要素をそれぞれ回転軸に駆動連結し、変
速プーリ機構における各変速プーリの可動シーブ背面側
に、可動シーブを相対向する固定シーブに対し両変速プ
ーリ間で互いに逆向きに接離させる１対の駆動機構を配
設し、両変速プーリのベルト巻付け径が互いに逆方向に
変化するように操作機構の操作により両駆動機構を連動
させてプーリ比を可変とする連動機構を設け、一方の回
転軸又は差動ギヤ機構における第３ギヤ要素の一方を入
力部とし、他方を出力部として、切換操作機構の切換操
作により出力部を入力部に対し正転状態、ニュートラル
状態又は逆転状態に切り換えて変速するようにするとと
もに、両変速プーリの可動シーブに対するベルト推力
（ベルトの軸方向への押圧力）間の差により上記ニュー
トラル状態へ復元するように構成したことにより、無段
変速機のニュートラル状態の安定保持を図ることができ
る。

【００９８】請求項３の発明によると、上記両変速プー
リの可動シーブの固定シーブへの向きを互いに逆向きと
するとともに、駆動機構を、可動シーブのボス部上にベ
アリングを介して回転可能に支持された円筒状の回動カ
ムと、該回動カムにカム接触する固定カムとを有するカ
ム機構とし、回動カム又は固定カムの一方にカム面を形
成する一方、他方をカムフォロワとして、回動及び固定
カムの相対回動により可動シーブを軸方向に移動させる
ようにし、さらに、連動機構は、両回動カム同士を連結
する１本のリンクを有するものとしたことにより、変速
プーリ機構における両変速プーリ間のベルトの推力バラ
ンスによりニュートラル状態へ移行する際の抵抗が小さ
くなって、スムーズにニュートラル状態に調整され、無
段変速機のニュートラル状態のより一層の安定保持を図
ることができる。

【００９９】請求項４の発明では、出力回転部材を出力
部に押圧する押圧手段を設けた。また、請求項５の発明
では、上記押圧手段は、出力部に回転一体にかつ接離可
能に設けられたサポート部材と、このサポート部材を出
力部側に付勢する付勢手段とを備えたものとし、出力部
とサポート部材との間に上記出力回転部材を配置した。
従って、これら発明によると、出力部の回転トルクを出
力回転部材に伝達するための好適構造が得られる。

【０１００】請求項６の発明によると、トルク伝達機構
との連結部よりも操作部側の操作機構に不感帯部を設け
たことにより、出力回転部材の回転トルクの伝達時に変
速機構側の操作機構のみを不感帯部の範囲内で移動させ
ることができ、操作部をニュートラル位置に位置付けた
ままでのニュートラル状態の安定保持を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る無段変速機のギヤ室部
分を左側から見たときの断面図である。

【図２】無段変速機のプーリ室部分を右側から見たとき
の断面図である。

【図３】無段変速機の全体構成を示す平面断面図であ
る。

【図４】連動機構のリンクを示す拡大平面図である。

【図５】本発明の他の実施形態に係るＨＳＴを模式的に
示す説明図である。

【符号の説明】

Ａ 無段変速機 １ ケーシング ５ 第１回転軸 １５ 第２回転軸 ２１ 変速機構 ２２ 遊星ギヤ機構（差動ギヤ機構） ２３ サンギヤ（第２ギヤ要素） ２５ 出力ギヤ（第３ギヤ要素） ２６ リングギヤ（第１ギヤ要素） ３０ 変速プーリ機構 ３１，３６ 変速プーリ ３２，３７ 固定シーブ ３３，３８ 可動シーブ ３３ａ，３８ａ ボス部 ３４，３９ プーリ溝 ４１ Ｖベルト ５０，５７ カム機構（駆動機構） ５１，５９ 回動カム ５１ａ，５９ａ カム面 ５４，６１ 固定カム ５５，６２ ローラ ６５ リンク ６８ 連動機構 ７０ 操作機構 ７１ 操作軸 ７９ 不感帯部 ８０ ピン ７１ 係合部 ８４ テンション機構 ８５，８６ テンションアーム ８８，９０ テンションプーリ ９３ 引張ばね ９５ ブレーキパッド（出力回転部材） ９６ 押圧機構（押圧手段） ９７ サポート部材 １００ 圧縮ばね（付勢手段） １０２ トルク伝達機構 １１０ 油圧ポンプ １１０ａ 入力軸（入力部） １１１ 油圧モータ １１９ 回転体（出力部） １２０ ばね

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 20/00 - 20/08 F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/36 F16H 63/00 - 63/48

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一定方向に回転する入力部に対し出力部
   が一方向に回転する正転状態、回転停止するニュートラ
   ル状態及び他方向に回転する逆転状態になるように切り
   換え、かつ上記正転及び逆転状態で上記入出力部間の変
   速比を変更する変速機構と、 操作部の操作により上記変速機構を作動制御する操作機
   構とを備えた変速機のニュートラル保持装置であって、 上記出力部の軸方向の側方に同心に配置され、該出力部
   に摩擦伝動状態で相対回転可能に常時摺接しかつ出力部
   の回転トルクを受けて出力部に追従するようにその回転
   方向と同じ方向に回転する出力回転部材と、 上記出力回転部材及び操作機構の間に連結され、ニュー
   トラル状態で出力部が回転したときに、該出力部に追従
   して回転する出力回転部材の回転トルクを操作機構に伝
   達して該操作機構をニュートラル位置に戻るように移動
   させるトルク伝達機構とが設けられていることを特徴と
   する変速機のニュートラル保持装置。
2. 【請求項２】 請求項１の変速機のニュートラル保持装
   置において、 変速機構は、互いに平行な第１及び第２回転軸にそれぞ
   れ固定シーブ及び可動シーブが互いに逆向きになるよう
   に配置支持された１対の変速プーリと、該両変速プーリ
   間に巻き掛けられたベルトと、上記各変速プーリの可動
   シーブ背面側に配設され、該可動シーブを相対向する固
   定シーブに対し接離させて変速プーリのベルト巻付け径
   を変化させる１対の駆動機構と、上記両変速プーリのベ
   ルト巻付け径が互いに逆方向に変化するように両駆動機
   構を連動させて両プーリ間のプーリ比を変化させる連動
   機構と、上記両変速プーリ間のベルトの緩み側スパン
   を、該緩み側スパンにプーリ間のプーリ比に対応して発
   生する張力よりも大きい張力となるように押圧するテン
   ション機構とを有し、両回転軸を変速可能に駆動連結す
   る変速プーリ機構と、 互いに連結された第１〜第３ギヤ要素を有し、第１ギヤ
   要素が上記第１回転軸に連結される一方、第２ギヤ要素
   が上記第２回転軸に連結された差動ギヤ機構とを備え、 操作機構は、上記変速プーリ機構における連動機構を作
   動制御するように構成されており、 変速機は、上記第１回転軸又は第３ギヤ要素の一方が入
   力部とされ、他方が出力部とされていて、上記操作機構
   の操作により正転状態、ニュートラル状態及び逆転状態
   に切り換えて変速するように構成されているとともに、 変速プーリ機構における両変速プーリの可動シーブに対
   しベルトが回転軸の軸方向へ上記連動機構及び駆動機構
   を介して押圧し合って、その両押圧力間の差により上記
   ニュートラル状態へ復元するように構成されていること
   を特徴とする変速機のニュートラル保持装置。
3. 【請求項３】 請求項２の変速機のニュートラル保持装
   置において、 変速プーリ機構における両変速プーリの可動シーブの固
   定シーブへの向きは互いに逆向きにされ、 駆動機構はカム機構とされ、該各カム機構は、変速プー
   リの可動シーブのボス部上にベアリングを介して回転可
   能に支持された円筒状の回動カムと、該回動カムにカム
   接触する固定カムとを有し、回動カム又は固定カムの一
   方にカム面が形成されている一方、他方は該カム面に接
   触するカムフォロワとされていて、回動及び固定カムの
   相対回動により可動シーブを軸方向に移動させるように
   構成され、 連動機構は、上記両カム機構の回動カム同士を連結する
   １本のリンクを有することを特徴とする変速機のニュー
   トラル保持装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかの変速機のニュ
   ートラル保持装置において、 出力回転部材を出力部に押圧する押圧手段が設けられて
   いることを特徴とする変速機のニュートラル保持装置。
5. 【請求項５】 請求項４の変速機のニュートラル保持装
   置において、 押圧手段は、出力部に回転一体にかつ接離可能に設けら
   れたサポート部材と、 上記サポート部材を出力部側に付勢する付勢手段とを備
   え、 上記出力部とサポート部材との間に出力回転部材が配置
   されていることを特徴とする変速機のニュートラル保持
   装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜３のいずれかの変速機のニュ
   ートラル保持装置において、 操作機構は、トルク伝達機構との連結部よりも操作部側
   に、操作部が所定量以上操作されたときのみに操作部の
   操作力を変速機構に伝達する不感帯部を有することを特
   徴とする変速機のニュートラル保持装置。
7. 【請求項７】 請求項１の変速機のニュートラル保持装
   置において、 入力部は、車両に搭載したエンジン側に駆動連結されて
   いる一方、出力部は車両の駆動車輪に駆動連結されてい
   ることを特徴とする変速機のニュートラル保持装置。