JP3458850B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents
Control device for hybrid vehicleInfo
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータ
からなるパワートレインに自動変速機を組み合わせたハ
イブリッド車両の制御装置に関し、詳しくは、車両の減
速時にモータを回生作動させるハイブリッド車両におけ
るエンジン制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、エンジンにモータを組み合わせ、
エンジン出力及び／又はモータ出力により走行可能とし
たハイブリッド車両が実用化されている。この種のハイ
ブリッド車両では、発電機として作動しうるモータを備
えており、車両の減速状態ではモータを回生作動させ、
車両の余剰エネルギを電気エネルギとして回収すること
が可能である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】モータによる電気エネ
ルギの回収量、即ち、回生量を増やすためには、車両の
余剰エネルギが他の部分で消費されるのを抑える必要が
ある。ところが、車両の減速時には、燃料噴射量がカッ
ト或いは低減されるに伴いスロットル弁も閉じられるた
め、インマニ内が負圧になってエンジンのポンプ損失が
増大し、このポンプ損失によって車両の余剰エネルギが
消費されてしまう。
【０００４】そこで、発明者らは、本発明の創案過程に
おいて、モータによる電気エネルギの回生効率を向上さ
せるべく、車両の減速時にはスロットル弁を略全開にし
て吸入空気量を増大させる制御方法を案出した。これに
より、図４に示すように、エンジンのフリクションによ
るエネルギ損失（モータリング損失）中のポンプ損失が
低減され、ポンプ損失によって消費される余剰エネルギ
をモータによる回生によって電気エネルギとして回収す
ることが可能になる。
【０００５】ところで、ハイブリッド車両においては、
通常、エンジンとモータからなるパワートレインに自動
変速機が組み合わされる。自動変速機は、通常、任意に
選択可能な複数の変速レンジを備えており、ドライバが
スポーティなきびきびした走りを行いたい場合にはスポ
ーツレンジ（Ｄｓレンジ）やローレンジ（Ｌレンジ）等
の通常の変速レンジ（Ｄレンジ）よりも変速比がロー側
（大きい）の変速レンジを選択できるようになってい
る。この場合、車両の減速時にはスポーティな走りに見
合った大きな減速度が要求される。ハイブリッド車両で
は、車両の減速時にはエンジンのエンジンブレーキとと
もにモータの回生作動による吸収トルクが制動力として
車両に作用するが、上述のように減速時にスロットル弁
を略全開にするとポンプ損失の低減に伴いエンジンブレ
ーキが利かなくなり、モータの吸収トルクのみが制動力
として作用することになる。
【０００６】しかしながら、図５のモータ特性図に示す
ように、モータの吸収トルクの大きさ（絶対値）は、エ
ンジン回転速度（モータ出力軸回転速度）に略反比例し
て小さくなっていく。このため、ドライバがＤｓレンジ
やローレンジ等のロー側の変速レンジを積極的に選択し
たときには、エンジン回転速度の上昇に伴いモータの吸
収トルクが低下してしまい、大きな制動力を得ることが
できない。つまり、ドライバが積極的にロー側の変速レ
ンジを選択してスポーティなきびきびした運転を行おう
としても、制動力の不足によって十分な減速度を得るこ
とができず、ドライバが意図するような走りを実現する
ことができない。
【０００７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、車両の減速時におけるモータの回生効率の向
上を図りながらも、ドライバが意図するときには車両に
大きな減速度を作用させることを可能にしてきびきびし
た走りを実現できるようにした、ハイブリッド車両の制
御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明のハイブリッド車
両の制御装置は、エンジンと発電機として作動しうるモ
ータからなるパワートレインにドライバが任意に選択し
うる複数の変速レンジを有する自動変速機が組み合わさ
れるとともに、車両の減速時には上記モータを回生作動
させるハイブリッド車両を制御対象とする。
【０００９】そして、変速レンジ検出手段により上記自
動変速機の変速レンジを検出し、上記車両の減速時に上
記自動変速機の変速レンジが所定の自動変速レンジ或い
は上記所定の自動変速レンジよりもハイ側の変速レンジ
にあるときには、吸入空気量制御手段により上記エンジ
ンへの吸入空気量を増大する方向に制御する。一方、上
記自動変速機の変速レンジが上記所定の自動変速レンジ
よりもロー側の変速レンジにあるときには、上記吸入空
気量制御手段により上記エンジンへの吸入空気量を上記
所定の自動変速レンジにあるときに上記エンジンに供給
される吸入空気量よりも低減する。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施の形態を説明する。図１〜図３は本発明の一実施
形態としてのハイブリッド車両の制御装置を示すもの
で、ここでは、パラレル式のハイブッド車に本発明の制
御装置を適用した場合について示している。
【００１１】図１の全体構成図に示すように、本実施形
態にかかるハイブリッド車両１の駆動系は、エンジン
２，モータ３及びＣＶＴ（無段自動変速機）４を組み合
わせた構成となっている。ここでは、エンジン２は一般
的な内燃機関として構成され、その出力軸２ａをクラッ
チ５を介してＣＶＴ４の入力軸４ａに連結され、ＣＶＴ
４を介して左右の駆動輪８，８へ駆動力を伝達できるよ
うになっている。
【００１２】また、モータ３は電力供給を受けると電動
機として作動し、車両１の減速時等において回転駆動力
を受けると発電機として作動しうる電動機兼発電機とし
て構成されている。モータ３はその出力軸をＣＶＴ４の
入力軸４ａと共用しており、電動機として作動したとき
には入力軸４ａを介してエンジン２及びＣＶＴ４を直接
回転駆動し、発電機として作動したときには入力軸４ａ
から回転駆動力を入力されるようになっている。なお、
モータ３が発生した電力はバッテリ９に蓄えられるよう
になっており、モータ３の駆動力が必要とされる場合に
はこのバッテリ９に蓄えられた電力がモータ３へ供給さ
れるようになっている。
【００１３】一方、車室内には、図示しない入出力装
置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記
憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ）
及びタイマカウンタ等を備えたコントローラ（制御装
置）２０が設置されている。コントローラ２０の入力側
には、アクセル６の開度を検出するアクセル開度センサ
３０や、車室内に設けられた変速レンジ選択レバー７に
より選択されたＣＶＴ４の変速レンジを検出する変速レ
ンジ検出センサ３１や、エンジン回転速度を検出するエ
ンジン回転速度センサ３２等の各種センサが接続されて
いる。また、コントローラ２０の出力側には、電子制御
スロットル弁（ＥＴＶ）１０等の各種アクチュエータが
接続されている。
【００１４】次に本実施形態の制御装置の要部について
説明すると、本制御装置は、車両１の減速時におけるモ
ータ３の回生効率の向上と、ドライバの意図に応じたき
びきびした走りとの両立を、車両１の減速時におけるエ
ンジン２への吸入空気量の制御によって実現しようとし
たものである。このため、コントローラ２０は、吸入空
気量制御部２１を備え、各センサ３０〜３２からの検出
信号と図２に示す制御マップとに基づいて電子制御スロ
ットル弁１０を制御している。本実施形態では、吸入空
気量制御部２１と電子制御スロットル弁１０により吸入
空気量制御手段が構成されている。
【００１５】図２の制御マップは、車両１の減速時にお
けるエンジン回転速度と電子制御スロットル弁１０の目
標スロットル開度（ＥＴＶ開度）との関係を変速レンジ
毎に定めたものである。コントローラ２０は、変速レン
ジ検出センサ３１及びエンジン回転速度センサ３２によ
り現在の変速レンジ及びエンジン回転速度を検出し、現
在の変速レンジに対応するマップを選択して、選択した
マップに現在のエンジン回転速度を照合することで目標
スロットル開度を決定する。本実施形態では、ＣＶＴ４
には、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｄｓレンジ（スポ
ーツレンジ）、Ｌレンジ（ローレンジ）の３つの変速レ
ンジが選択可能に設けられている。Ｄレンジは、エンジ
ン１が最も効率の良い領域付近で運転できるようにＣＶ
Ｔ４の変速比を可変制御する変速レンジである。Ｄｓレ
ンジは、スポーティさを出すためにＤレンジよりも変速
比をロー側に設定して高めのエンジン回転速度で運転す
るようにＣＶＴ４の変速比を可変制御する変速レンジで
ある。また、Ｌレンジは、ＣＶＴ４の変速比をフルロー
に固定する変速レンジである。
【００１６】本実施形態にかかる制御マップにおいて
は、図２に示すようにＤレンジ（所定の自動変速レン
ジ）に対応するマップ４１と、Ｄｓレンジ及びＬレンジ
（ロー側の変速レンジ）に対応するマップ４２とが異な
る特性に設定されている。すなわち、Ｄレンジではスロ
ットル開度が略全開になるようにマップ４１が設定され
ており、Ｄｓレンジ及びＬレンジでは、Ｄレンジよりも
スロットル開度を大きく絞るようにマップ４２が設定さ
れている。なお、ここではＤｓレンジとＬレンジとで同
一のマップ４２を用いているが、異なる設定のマップを
用いるようにしてもよい。ただし、その場合でもＤレン
ジよりもスロットル開度を絞り込むように設定する。ま
た、Ｄｓレンジにおける変速比に応じてスロットル開度
の絞りを変更してもよい。この場合は変速比が大きくな
るほど（ロー側になるほど）スロットル開度の絞りを大
きくして、吸入空気量が一層減量されるように設定すれ
ば、変速比が大きくなるほど（ロー側になるほど）大き
な減速感を得ることができる。
【００１７】以下、図３に示すフローチャートを用いて
車両の減速時にコントローラ２０（吸入空気量制御部２
１）が行う制御について具体的に説明する。コントロー
ラ２０は、まず、車両１が減速状態か否か燃料噴射量に
基づき判定する（ステップＳ１０）。燃料噴射量はアク
セル開度やエンジン負荷等をパラメータとする図示しな
い制御マップにより決定される。ここでは、コントロー
ラ２０は、燃料噴射量がカットされている場合やエンジ
ンが出力を発生しない程度の所定量未満の微少量しか噴
射されていない場合には車両１が減速状態にあると判定
し、燃料噴射量が所定量以上の場合にはドライバがエン
ジン１にトルクを要求しているものと判定している。そ
して、車両１が減速状態にあると判定するまではステッ
プＳ６０に進み、要求トルクに応じたスロットル開度に
なるように電子制御スロットル弁１０を制御する。
【００１８】一方、ステップＳ１０で車両１が減速状態
にあると判定した場合にはステップＳ２０に進む。ステ
ップＳ２０では、コントローラ２０は現在の変速レンジ
がＤレンジか判定し、Ｄレンジが選択されている場合に
はステップＳ３０に進む。そして、ステップＳ３０で
は、図２に示す制御マップからＤレンジに対応するマッ
プ４１を選択し、エンジン回転速度に応じた目標スロッ
トル開度を設定して電子制御スロットル弁１０を制御す
る。
【００１９】これに対し、ステップＳ２０でＤレンジが
選択されていない場合には、さらにステップＳ４０でＤ
ｓレンジ或いはＬレンジが選択されているか判定し、Ｄ
ｓレンジ或いはＬレンジが選択されている場合にはステ
ップＳ５０に進む。そして、ステップＳ５０では、図２
に示す制御マップからＤｓレンジ或いはＬレンジに対応
するマップ４２を選択し、エンジン回転速度に応じた目
標スロットル開度を設定して電子制御スロットル弁１０
を制御する。
【００２０】以上のような制御により、本制御装置によ
れば車両の減速時には次のような作用及び効果がある。
すなわち、車両１の減速時にＣＶＴ４の変速レンジがＤ
レンジになっているときには、電子制御スロットル弁１
０のスロットル開度は、マップ４１に従って略全開にな
るように制御されるので、エンジン１への吸入空気量が
増大する。これにより減速時におけるエンジン１のポン
プ損失が低減し、その低減分がモータ３の回生トルクに
振り分けられることによりモータ３の回生効率が向上す
る。
【００２１】また、Ｄｓレンジ或いはＬレンジが選択さ
れているときには、電子制御スロットル弁１０のスロッ
トル開度は、マップ４２に従ってＤレンジの選択時より
も閉側に制御されるので、エンジン１への吸入空気量は
Ｄレンジの選択時よりも大きく減少する。これにより減
速時におけるエンジン１のポンプ損失が増大し、その増
大分がエンジンブレーキとして作用して車両１の減速度
を増大させる。
【００２２】したがって、本制御装置によれば、ドライ
バがＤレンジを選択した通常の走行時にはエンジン１の
ポンプ損失の低減によってモータ３の回生効率を向上さ
せることができ、ドライバがＤｓレンジやＬレンジを積
極的に選択した場合にはエンジンブレーキの利いたきび
きびした走りを実現してドライバビリティを向上させる
ことができる。
【００２３】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではな
く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施
しうるものである。例えば、上述の実施形態では、Ｄレ
ンジ、Ｄｓレンジ、Ｌレンジの３つの変速レンジを設け
ているが、いずれか２つのみでもよく、より複数の変速
レンジを設けてもよい。また、Ｄｓレンジとしては上述
のものに限られず、例えばＤレンジと同様の変速比をド
ライバの意思によってＤレンジよりも変速比が大きくな
るように手動選択可能ないわゆるマニュアルモードレン
ジであってもよい。また、自動変速機はＣＶＴに限定さ
れず、複数の変速レンジを備えているならば有段変速機
でもよい。
【００２４】また、上述の実施形態では、スロットル開
度によってエンジンへの吸入空気量を制御しているが、
スロットル開度に加えて或いはスロットル開度とは別
に、他の制御要素（ＥＧＲ弁開度やスロットルバイパス
弁や二次空気供給弁等）を用いて吸入空気量を制御して
もよい。
【００２５】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のハイブリ
ッド車両の制御装置によれば、ドライバが所定の自動変
速レンジ或いは所定の自動変速レンジよりもハイ側の変
速レンジを選択しているときにはエンジンへの吸入空気
量を増大してエンジンのポンプ損失を低減させてモータ
の回生効率を向上させることができるとともに、ドライ
バが所定の自動変速レンジよりもロー側の変速レンジを
選択したときにはエンジンへの吸入空気量を低減させる
ことによりエンジンブレーキを利かすことができ、ドラ
イバの意図に応じたきびきびした走りを実現することが
できる。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control system for a hybrid vehicle in which an automatic transmission is combined with a power train including an engine and a motor, and more particularly, to a motor control system when the vehicle is decelerated. The present invention relates to an engine control technique for a hybrid vehicle that performs regenerative operation. [0002] In recent years, a motor has been combined with an engine,
2. Description of the Related Art A hybrid vehicle capable of running by an engine output and / or a motor output has been put to practical use. This type of hybrid vehicle includes a motor that can operate as a generator, and when the vehicle is in a decelerating state, the motor is operated to regenerate.
The surplus energy of the vehicle can be recovered as electric energy. [0003] In order to increase the amount of electric energy recovered by the motor, that is, the amount of regeneration, it is necessary to suppress the surplus energy of the vehicle from being consumed by other parts. However, when the vehicle is decelerated, the throttle valve is also closed as the fuel injection amount is cut or reduced, so that the inside of the intake manifold becomes negative pressure and the pump loss of the engine increases. Will be consumed. In view of the above, the inventors of the present invention have proposed a control method in which the throttle valve is substantially fully opened to increase the amount of intake air when the vehicle is decelerated, in order to improve the efficiency of regenerating electric energy by the motor in the process of creating the present invention. Issued. Thereby, as shown in FIG. 4, the pump loss during the energy loss (motoring loss) due to the friction of the engine is reduced, and the surplus energy consumed by the pump loss can be recovered as electric energy by regeneration by the motor. become. By the way, in a hybrid vehicle,
Usually, an automatic transmission is combined with a power train composed of an engine and a motor. The automatic transmission usually has a plurality of shift ranges that can be arbitrarily selected. When a driver wants to perform a sporty and crisp running, a normal range such as a sports range (Ds range) or a low range (L range) is used. It is possible to select a speed change range whose speed ratio is lower (larger) than the speed change range (D range). In this case, at the time of deceleration of the vehicle, a large deceleration corresponding to sporty running is required. In a hybrid vehicle, when the vehicle decelerates, the absorbing torque due to the regenerative operation of the motor acts on the vehicle as a braking force together with the engine brake of the engine. However, when the throttle valve is almost fully opened during deceleration as described above, the engine loss is reduced due to the reduction in pump loss. Braking is not effective, and only the absorption torque of the motor acts as a braking force. However, as shown in the motor characteristic diagram of FIG. 5, the magnitude (absolute value) of the absorption torque of the motor decreases in substantially inverse proportion to the engine rotation speed (motor output shaft rotation speed). For this reason, when the driver actively selects the low-side shift range such as the Ds range or the low range, the absorption torque of the motor decreases as the engine rotation speed increases, and a large braking force cannot be obtained. In other words, even if the driver actively selects the low-side shift range and performs sporty and crisp driving, sufficient deceleration cannot be obtained due to lack of braking force, and the driving intended by the driver Cannot be realized. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and aims to improve the regenerative efficiency of a motor at the time of deceleration of a vehicle, while applying a large deceleration to the vehicle when the driver intends. It is an object of the present invention to provide a control device for a hybrid vehicle, which is capable of realizing crisp running. [0008] A control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention has an automatic power train having a plurality of shift ranges that can be arbitrarily selected by a driver in a power train including an engine and a motor operable as a generator. A hybrid vehicle that combines a transmission and regenerates the motor when the vehicle decelerates is controlled. The shift range of the automatic transmission is detected by a shift range detecting means, and the shift range of the automatic transmission is higher than the predetermined automatic shift range or the predetermined automatic shift range when the vehicle is decelerated. When the shift range is in the range, the intake air amount control means controls the intake air amount to the engine in a direction to increase. On the other hand, when the shift range of the automatic transmission is in a shift range lower than the predetermined automatic shift range, the amount of intake air to the engine is in the predetermined automatic shift range by the intake air amount control means. At times, the intake air amount supplied to the engine is reduced. Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIGS. 1 to 3 show a control device for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. Here, a case where the control device of the present invention is applied to a parallel-type hybrid vehicle is shown. As shown in the overall configuration diagram of FIG. 1, the drive system of the hybrid vehicle 1 according to this embodiment has a configuration in which an engine 2, a motor 3, and a CVT (continuously variable transmission) 4 are combined. . Here, the engine 2 is configured as a general internal combustion engine, the output shaft 2a of which is connected to the input shaft 4a of the CVT 4 via a clutch 5, and the CVT
The driving force can be transmitted to the left and right driving wheels 8 via the driving wheel 4. The motor 3 operates as a motor when supplied with electric power, and is configured as a motor / generator that can operate as a generator when receiving a rotational driving force when the vehicle 1 is decelerated. The motor 3 shares its output shaft with the input shaft 4a of the CVT 4. When the motor 3 operates as an electric motor, it directly drives the engine 2 and the CVT 4 via the input shaft 4a, and when it operates as a generator, the input shaft 4a.
The rotational driving force is input from the controller. In addition,
The electric power generated by the motor 3 is stored in the battery 9. When the driving force of the motor 3 is required, the electric power stored in the battery 9 is supplied to the motor 3. I have. On the other hand, an unillustrated input / output device, storage devices (ROM, RAM, etc.) for storing control programs and control maps, and a central processing unit (CPU) are provided in the vehicle interior.
And a controller (control device) 20 including a timer counter and the like. On the input side of the controller 20, an accelerator opening sensor 30 for detecting the opening of the accelerator 6 and a shift range detecting sensor 31 for detecting the shift range of the CVT 4 selected by the shift range selection lever 7 provided in the vehicle cabin. Also, various sensors such as an engine speed sensor 32 for detecting the engine speed are connected. Various actuators such as an electronically controlled throttle valve (ETV) 10 are connected to the output side of the controller 20. Next, the main part of the control device according to the present embodiment will be described. The control device achieves both improvement of the regenerative efficiency of the motor 3 at the time of deceleration of the vehicle 1 and crisp running according to the driver's intention. Is controlled by controlling the amount of intake air to the engine 2 when the vehicle 1 is decelerated. For this reason, the controller 20 includes an intake air amount control unit 21 and controls the electronic control throttle valve 10 based on the detection signals from the sensors 30 to 32 and the control map shown in FIG. In this embodiment, the intake air amount control unit 21 and the electronic control throttle valve 10 constitute an intake air amount control unit. The control map shown in FIG. 2 defines the relationship between the engine speed at the time of deceleration of the vehicle 1 and the target throttle opening (ETV opening) of the electronically controlled throttle valve 10 for each shift range. The controller 20 detects the current shift range and the engine speed by the shift range detection sensor 31 and the engine speed sensor 32, selects a map corresponding to the current shift range, and displays the current engine speed on the selected map. To determine the target throttle opening. In the present embodiment, CVT4
, Three shift ranges of a D range (drive range), a Ds range (sport range), and an L range (low range) are provided to be selectable. The D range is set so that the engine 1 can operate near the most efficient region.
This is a speed change range for variably controlling the speed ratio of T4. The Ds range is a speed range in which the speed ratio of the CVT 4 is variably controlled such that the speed ratio is set to a lower side than the D range and the engine is operated at a higher engine rotational speed in order to enhance sportiness. The L range is a shift range in which the speed ratio of the CVT 4 is fixed at full low. In the control map according to the present embodiment, as shown in FIG. 2, a map 41 corresponding to the D range (predetermined automatic shift range), and a map corresponding to the Ds range and the L range (low-side shift range). The map 42 has different characteristics. That is, in the D range, the map 41 is set so that the throttle opening is substantially fully opened, and in the Ds range and the L range, the map 42 is set so as to narrow the throttle opening more than in the D range. Here, the same map 42 is used for the Ds range and the L range, but maps with different settings may be used. However, even in such a case, the throttle opening is set to be narrower than the D range. Further, the throttle of the throttle opening may be changed according to the gear ratio in the Ds range. In this case, if the throttle of the throttle opening is set to be larger as the speed ratio becomes larger (toward the lower side) and the intake air amount is further reduced, the larger the speed ratio becomes (toward the lower side), the larger the speed ratio becomes. A feeling of deceleration can be obtained. Hereinafter, the controller 20 (intake air amount control unit 2) will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
The control performed by 1) will be specifically described. First, the controller 20 determines whether or not the vehicle 1 is in a deceleration state based on the fuel injection amount (step S10). The fuel injection amount is determined by a control map (not shown) using the accelerator opening, engine load, and the like as parameters. Here, the controller 20 determines that the vehicle 1 is in a deceleration state when the fuel injection amount is cut or when only a very small amount less than a predetermined amount that the engine does not generate an output is injected, If the fuel injection amount is equal to or more than the predetermined amount, it is determined that the driver is requesting the engine 1 for torque. Then, the process proceeds to step S60 until it is determined that the vehicle 1 is in the decelerating state, and the electronic control throttle valve 10 is controlled so that the throttle opening is adjusted to the required torque. On the other hand, if it is determined in step S10 that the vehicle 1 is in a decelerating state, the process proceeds to step S20. In step S20, the controller 20 determines whether the current shift range is the D range, and if the D range is selected, the process proceeds to step S30. Then, in step S30, a map 41 corresponding to the D range is selected from the control map shown in FIG. 2, a target throttle opening is set according to the engine speed, and the electronic control throttle valve 10 is controlled. On the other hand, if the D range is not selected in step S20, the D range is further selected in step S40.
It is determined whether the s range or the L range has been selected.
If the s range or the L range has been selected, the process proceeds to step S50. Then, in step S50, FIG.
A map 42 corresponding to the Ds range or the L range is selected from the control map shown in FIG.
Control. According to the control described above, according to the present control device, the following actions and effects are obtained when the vehicle is decelerated.
That is, when the vehicle 1 decelerates, the shift range of the CVT 4 becomes D
When in the range, the electronically controlled throttle valve 1
Since the throttle opening of 0 is controlled to be substantially fully opened according to the map 41, the amount of intake air to the engine 1 increases. As a result, the pump loss of the engine 1 at the time of deceleration is reduced, and the reduced amount is allocated to the regenerative torque of the motor 3, thereby improving the regenerative efficiency of the motor 3. Further, when the Ds range or the L range is selected, the throttle opening of the electronically controlled throttle valve 10 is controlled to be more closed than when the D range is selected according to the map 42. The intake air amount is greatly reduced as compared to when the D range is selected. As a result, the pump loss of the engine 1 during deceleration increases, and the increased amount acts as an engine brake to increase the deceleration of the vehicle 1. Therefore, according to the present control device, during normal driving in which the driver selects the D range, the regenerative efficiency of the motor 3 can be improved by reducing the pump loss of the engine 1, and the driver can use the Ds range or the L range. If the vehicle is positively selected, it is possible to realize the crisp running of the engine brake and improve the drivability. The embodiments of the present invention have been described above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be implemented with various modifications without departing from the spirit of the present invention. . For example, in the above-described embodiment, three shift ranges of the D range, the Ds range, and the L range are provided. However, only two of them may be provided, and a plurality of shift ranges may be provided. Further, the Ds range is not limited to the above-described one, and may be a so-called manual mode range in which the same gear ratio as the D range can be manually selected by the driver's intention so that the gear ratio becomes larger than the D range. . Further, the automatic transmission is not limited to the CVT, and may be a stepped transmission as long as it has a plurality of shift ranges. In the above embodiment, the amount of air taken into the engine is controlled by the throttle opening.
In addition to the throttle opening or separately from the throttle opening, the intake air amount may be controlled using other control elements (eg, the EGR valve opening, the throttle bypass valve, the secondary air supply valve, etc.). As described in detail above, according to the control apparatus for a hybrid vehicle of the present invention, the driver selects a predetermined automatic transmission range or a transmission range higher than the predetermined automatic transmission range. In this case, the amount of air taken into the engine can be increased to reduce the pump loss of the engine to improve the regenerative efficiency of the motor, and the driver can select a shift range lower than the predetermined automatic shift range. At times, the amount of air taken into the engine is reduced so that the engine brake can be used effectively, and crisp driving according to the driver's intention can be realized.
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両
の全体構成を示す概略図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるスロットル開度の
制御マップの一例である。
【図３】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両
の制御装置による制御の流れを示すフローチャートであ
る。
【図４】本発明の創案過程において案出されたハイブリ
ッド車両における減速時のスロットル弁の制御方法を示
した図である。
【図５】ハイブリッド車両におけるモータ特性を示した
図である。
【符号の説明】
１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ モータ
４ ＣＶＴ
６ アクセル
７ 変速レンジ選択レバー
１０ 電子制御スロットル弁
２０ コントローラ（制御装置）
２１ 吸入空気量制御部
３０ アクセル開度センサ
３１ 変速レンジ検出センサ
３２ エンジン回転速度センサ
４１ Ｄレンジ用マップ
４２ Ｄｓレンジ及びＬレンジ用マップBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall configuration of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is an example of a throttle opening control map according to an embodiment of the present invention. FIG. 3 is a flowchart showing a flow of control by a control device for a hybrid vehicle according to one embodiment of the present invention. FIG. 4 is a diagram illustrating a method of controlling a throttle valve at the time of deceleration in a hybrid vehicle devised in the process of inventing the present invention. FIG. 5 is a diagram showing motor characteristics in a hybrid vehicle. [Description of Signs] 1 Hybrid vehicle 2 Engine 3 Motor 4 CVT 6 Accelerator 7 Shift range selection lever 10 Electronically controlled throttle valve 20 Controller (control device) 21 Intake air amount control unit 30 Accelerator opening sensor 31 Shift range detection sensor 32 Engine Rotation speed sensor 41 D range map 42 Ds range and L range map
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３１ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３１ 41/00 ３０１ 41/00 ３０１Ａ ３０１Ｂ ３０１Ｄ 41/04 41/04 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 41/12 ３１０ 41/12 ３１０ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/02 B60L 11/00 - 11/18 B60K 6/02 - 6/04 B60K 41/00 301 B60K 41/04 F02D 41/12 310 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI B60K 6/04 731 B60K 6/04 731 41/00 301 41/00 301A 301B 301D 41/04 41/04 B60L 11/14 B60L 11 / 14 F02D 29/00 F02D 29/00 H 41/12 310 41/12 310 (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F02D 29/00-29/02 B60L 11/00-11 / 18 B60K 6/02-6/04 B60K 41/00 301 B60K 41/04 F02D 41/12 310
Claims (1)
ンと、ドライバが任意に選択しうる複数の変速レンジを
有する自動変速機とを備えるとともに、車両の減速時に
は上記モータを回生作動させるハイブリッド車両の制御
装置において、 上記自動変速機の変速レンジを検出する変速レンジ検出
手段と、 上記車両の減速時に上記自動変速機の変速レンジが所定
の自動変速レンジ或いは上記所定の自動変速レンジより
もハイ側の変速レンジにあるときには、上記エンジンへ
の吸入空気量を増大する方向に制御し、上記自動変速機
の変速レンジが上記所定の自動変速レンジよりもロー側
の変速レンジにあるときには、上記エンジンへの吸入空
気量を上記所定の自動変速レンジにあるときの吸入空気
量よりも低減する吸入空気量制御手段とを備えたことを
特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置。(57) [Claim 1] A power train including an engine and a motor, and an automatic transmission having a plurality of shift ranges that can be arbitrarily selected by a driver, and the motor is provided when the vehicle is decelerated. A shift range detecting means for detecting a shift range of the automatic transmission, wherein a shift range of the automatic transmission is a predetermined automatic shift range or the predetermined automatic shift range when the vehicle is decelerated. When the shift range is higher than the shift range, control is performed in a direction to increase the amount of intake air to the engine, and the shift range of the automatic transmission is shifted to a shift range lower than the predetermined automatic shift range. In some cases, the intake air that reduces the amount of intake air to the engine is smaller than the amount of intake air when in the predetermined automatic shift range. Characterized in that a quantity control means, the control apparatus for a hybrid vehicle.
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