JP3457154B2 - Motorcycle brake control device - Google Patents
Motorcycle brake control deviceInfo
- Publication number
- JP3457154B2 JP3457154B2 JP20540697A JP20540697A JP3457154B2 JP 3457154 B2 JP3457154 B2 JP 3457154B2 JP 20540697 A JP20540697 A JP 20540697A JP 20540697 A JP20540697 A JP 20540697A JP 3457154 B2 JP3457154 B2 JP 3457154B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- switching valve
- electromagnetic switching
- cylinder
- master cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車用ブレー
キ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake control device for a motorcycle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】図４は従来の自動二輪車の配管系統図を
示すものであるが、前輪Ｆ及び後輪Ｒのブレーキ作動装
置Ｍ／Ｃはそれぞれ独立して、前輪Ｆ及び後輪Ｒのホイ
ールシリンダＷ／Ｃに接続されている。従って、レバー
入力により後輪ＲのホイールシリンダＷ／Ｃに液圧を与
えることができず、また、ペダル入力により前輪Ｆのホ
イールシリンダＷ／Ｃに液圧を供給することもできな
い。2. Description of the Related Art FIG. 4 is a diagram showing a piping system of a conventional motorcycle. The brake actuating devices M / C for the front wheels F and the rear wheels R are independent of each other. It is connected to the cylinder W / C. Therefore, hydraulic pressure cannot be applied to the wheel cylinder W / C of the rear wheel R by lever input, and hydraulic pressure cannot be supplied to the wheel cylinder W / C of the front wheel F by pedal input.
【０００３】図５は図４の自動二輪車にＡＢＳ（アンチ
ロック・ブレーキ・システム）制御回路を加えた配管系
統図であるが、前輪Ｆ及び後輪Ｒのブレーキ作動装置の
マスターシリンダＭ／Ｃはそれぞれフロント用チャンネ
ル（ＣＨ）及びリヤ用チャンネル（ＣＨ）に接続され
る。これらは前輪Ｆ及び後輪ＲのホイールシリンダＷ／
Ｃに接続される。フロント用チャンネル及びリヤ用チャ
ンネルはそれぞれ電磁切換弁から成っているが、これら
のソレノイド部はコントロールユニットＥＣＵから励
磁、非励磁の信号を受ける。更に、前輪Ｆ及び後輪Ｒに
は車輪速度センサＦＳ、ＲＳが設けられており、これら
の出力はコントロールユニットＥＣＵに加えられる。レ
バー入力、ペダル入力があれば、前輪用ＢＬＳＦ信号及
び後輪用ＢＬＳＲ信号がコントロールユニットＥＣＵに
加えられる。フロント用チャンネル及びリヤ用チャンネ
ルにより、前輪Ｆ及び後輪Ｒのブレーキ力が保持、減
圧、上昇させられ、公知のアンチスキッド制御を行う
が、やはり、前輪のブレーキ作動装置Ｍ／Ｃで後輪Ｒに
ブレーキをかけることができず、また後輪のブレーキ作
動装置Ｍ／Ｃで前輪Ｆのブレーキをかけることもできな
い。図４及び図５の配管系統で、高μ路面上で、後輪系
統で制動を行った場合、荷重移動により、後輪Ｒの接地
力の減少が生じ、前輪系統で制動を行った場合と比較し
て、約１／２〜２／３程度の減速度しか発生しない。自
動二輪車では全体の重心がホイールベースに関し、四輪
車より高いので、この差は特に著しい。FIG. 5 is a piping system diagram in which an ABS (antilock brake system) control circuit is added to the motorcycle of FIG. 4, but the master cylinder M / C of the brake actuation device for the front wheels F and the rear wheels R is They are connected to the front channel (CH) and the rear channel (CH), respectively. These are wheel cylinders W / of front wheels F and rear wheels R /
Connected to C. The front channel and the rear channel are each made up of an electromagnetic switching valve, and these solenoid portions receive signals of excitation and non-excitation from the control unit ECU. Further, front wheel F and rear wheel R are provided with wheel speed sensors FS and RS.
Is output to the control unit ECU. If there is a lever input or a pedal input, the front wheel BLSF signal and the rear wheel BLSR signal are added to the control unit ECU. The front channel and the rear channel hold, depressurize and raise the braking force of the front wheel F and the rear wheel R, and the well-known anti-skid control is performed. The brake cannot be applied to the front wheel F, and the front wheel F cannot be braked by the rear wheel brake actuating device M / C. In the piping system of FIG. 4 and FIG. 5, when braking is performed by the rear wheel system on a high μ road surface, the ground contact force of the rear wheel R is reduced by load transfer, and braking is performed by the front wheel system. In comparison, deceleration of only about 1/2 to 2/3 occurs. This difference is particularly significant in motorcycles because the overall center of gravity is higher with respect to the wheelbase than in four-wheeled vehicles.
【０００４】他方、特開平８−１３３１５９号公報の車
両のブレーキ装置によれば、前輪は後輪のブレーキ作動
に連動してブレーキをかけられるようにしているが、一
個のアクチュエータを介して連動され、また、これに関
連してモータの正転、逆転により、アンチスキッド制御
も行っているが、機械的な構成であり、部品点数も大き
く、構造が複雑である。On the other hand, according to the vehicle brake device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 8-133159, the front wheels can be braked in conjunction with the brake operation of the rear wheels, but they are interlocked via one actuator. Also, in connection with this, anti-skid control is also performed by the forward and reverse rotations of the motor, but this is a mechanical structure, the number of parts is large, and the structure is complicated.
【０００５】特開平７−３２９７４７号公報に記載の自
動二輪車用制動装置においても、後輪のブレーキ作動装
置を作動させた場合には、前輪のブレーキ作動装置を作
動させずとも、前輪にブレーキをかけられるようにして
いるが、やはり、チェーンや係合部材やガイド部材やワ
イヤーなどが用いられており、部品点数が大きく、その
機械的な構造は複雑である。Also in the motorcycle braking device described in Japanese Patent Laid-Open No. 7-329747, when the brake operating device for the rear wheels is operated, the brake is applied to the front wheels without operating the brake operating device for the front wheels. However, the chain, the engaging member, the guide member, the wire, etc. are used, the number of parts is large, and the mechanical structure is complicated.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】本発明は上述の問題に
鑑みてなされ、簡単な構成で、後輪又は前輪ブレーキ作
動装置のみを作動させたときでも前輪又は後輪にブレー
キを連動して加えることができ、アンチスキッド制御も
同時に行うことができる自動二輪車用アンチスキッド制
御装置を提供することを課題とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems and has a simple structure and applies a brake to the front wheels or the rear wheels in an interlocking manner even when only the rear wheel or front wheel brake operating device is operated. It is an object of the present invention to provide an anti-skid control device for a motorcycle that can perform anti-skid control at the same time.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】以上の課題は、前輪用マ
スタシリンダの作動により前輪ホイールシリンダにブレ
ーキ圧液を供給可能とし、後輪用マスタシリンダの作動
により後輪ホイールシリンダにブレーキ圧液を供給可能
とする自動二輪車用ブレーキ制御装置において、前記後
輪用マスタシリンダと前記前輪のホイールシリンダとの
間及び前記前輪用マスタシリンダと前記後輪のホイール
シリンダとの間に、それぞれ通常は閉である連動用電磁
切換弁を配設し、少なくとも前記後輪用マスタシリンダ
又は前記前輪用マスタシリンダを作動させた状態で、あ
る条件で該作動させた方の前記連動用電磁切換弁を駆動
させて、該連動用電磁切換弁を開可能とすることを特徴
とする自動二輪車用ブレーキ制御装置、または、前輪用
マスタシリンダと前輪のホイールシリンダとの間に配設
される第１供給用電磁切換弁と、後輪用マスタシリンダ
と後輪のホイールシリンダとの間に配設される第２供給
用電磁切換弁と、 前記前輪のホイールシリンダに接続さ
れる第１排出用電磁切換弁と、 前記後輪のホイールシリ
ンダに接続される第２排出用電磁切換弁と、 前記第１、
第２排出用電磁切換弁にそれぞれ接続される第１リザー
バ及び第２リザーバと、 前記第１リザーバ及び第２リザ
ーバに吸込口がそれぞれ接続され、吐出口が前記前輪用
マスタシリンダ側及び前記後輪用マスタシリンダ側にそ
れぞれ接続される液圧ポンプとを具備した自動二輪車用
ブレーキ制御装置において、前記後輪用マスタシリンダ
と前記前輪のホイールシリンダとの間に第１連動用電磁
切換弁を設け、及び前記前輪用マスタシリンダと前記後
輪用ホイールシリンダとの間に第２連動用電磁切換弁を
設け、前記前輪用ホイールシリンダ及び前記後輪用ホイ
ールシリンダはそれぞれ第１ポート及び第２ポートを有
し、前記第１ポートはそれぞれ前記第１、第２供給用電
磁切換弁に接続すると共に、前記第２ポートはそれぞれ
前記第１、第２連動用電磁切換弁に接続し、且つ、前記
第２ポートはそれぞ れ通常は閉なる第３、第４の排出用
電磁切換弁に接続し、該第３、第４の排出用電磁切換弁
はそれぞれ前記第２、第１リザーバに接続されている自
動二輪車用ブレーキ制御装置、及び、前輪用マスタシリ
ンダと前輪のホイールシリンダとの間に配設される第１
供給用電磁切換弁と、後輪用マスタシリンダと後輪のホ
イールシリンダとの間に配設される第２供給用電磁切換
弁と、 前記前輪のホイールシリンダに接続される第１排
出用電磁切換弁と、 前記後輪のホイールシリンダに接続
される第２排出用電磁切換弁と、 前記第１、第２排出用
電磁切換弁にそれぞれ接続される第１リザーバ及び第２
リザーバと、 前記第１リザーバ及び第２リザーバに吸込
口がそれぞれ接続され、吐出口が前記前輪用マスタシリ
ンダ側及び前記後輪用マスタシリンダ側にそれぞれ接続
される液圧ポンプとを具備した自動二輪車用ブレーキ制
御装置において、前記後輪用マスタシリンダと前記前輪
のホイールシリンダとの間に連動用電磁切換弁を設け、
前記前輪用ホイールシリンダは第１ポート及び第２ポー
トを有し、前記第１ポートは前記第１供給用電磁切換弁
に接続すると共に、前記第２ポートは前記連動用電磁切
換弁に接続し、且つ、通常は閉なる第３の排出用電磁切
換弁に接続し、そして該第３の排出用電磁切換弁は前記
第２リザーバに接続した自動二輪車用ブレーキ制御装
置、によって解決される。In order to solve the problems described above challenges, Ma for the front wheels
The front wheel cylinder is shaken by the operation of the star cylinder.
-Pressure fluid can be supplied and the master cylinder for the rear wheels operates
Brake fluid can be supplied to the rear wheel cylinder
In the motorcycle brake control device, the interlocking is normally closed between the rear wheel master cylinder and the front wheel cylinder and between the front wheel master cylinder and the rear wheel cylinder. arranged to use electromagnetic switching valve, in a state of being operated at least the rear wheel master cylinder or the front wheel master cylinder, Oh
The brake control device for a motorcycle, or the front wheel , characterized in that the interlocking electromagnetic switching valve of the operated one is driven under such a condition that the interlocking electromagnetic switching valve can be opened .
Installed between the master cylinder and the front wheel cylinder
First solenoid valve for supply and master cylinder for rear wheels
Supply provided between the rear wheel cylinder and the wheel cylinder
Solenoid directional control valve and the front wheel cylinder.
First discharge electromagnetic switching valve and the wheel seal of the rear wheel
A second discharge solenoid-operated directional control valve, and the first,
First reservoirs respectively connected to the second discharge electromagnetic switching valve
And a second reservoir, the first reservoir and the second reservoir
Suction port is connected to each of the
The master cylinder side and the rear wheel master cylinder side are
For motorcycles with hydraulic pumps connected to each
In the brake control device, the rear wheel master cylinder
And the first interlocking electromagnetic between the front wheel cylinder and the wheel cylinder.
A switching valve is provided, and the master cylinder for the front wheel and the rear cylinder
Second solenoid valve for interlocking with wheel cylinder
A wheel cylinder for the front wheel and a wheel for the rear wheel.
Each cylinder has a first port and a second port.
However, the first port is connected to the first and second power supply terminals, respectively.
The second port is connected to the magnetic switching valve.
Connected to the first and second interlocking electromagnetic switching valves, and
The second port, respectively it normally closed becomes the third, fourth for discharging
A third and a fourth discharge electromagnetic switching valve connected to the electromagnetic switching valve
Are respectively connected to the second and first reservoirs.
Brake control device for motorcycle and master wheel for front wheel
First disposed between the wheel and the wheel cylinder of the front wheel
Supply solenoid directional control valve, rear wheel master cylinder and rear wheel ho
Second supply electromagnetic switching arranged between the oil cylinder
Valve and a first exhaust connected to the front wheel cylinder
Connected to the output electromagnetic switching valve and the wheel cylinder of the rear wheel
Second discharge electromagnetic switching valve and the first and second discharge
A first reservoir and a second reservoir respectively connected to the electromagnetic switching valve
And the reservoir, the suction in the first reservoir and the second reservoir
The outlets are connected to each other, and the outlets are
Connection to the rear side and the rear wheel master cylinder side respectively
Braking system for motorcycles equipped with a hydraulic pump
In the control device, the rear wheel master cylinder and the front wheel
An electromagnetic switching valve for interlocking with the wheel cylinder of
The front wheel cylinder has a first port and a second port.
And the first port has the first supply electromagnetic switching valve.
And the second port is connected to the
A third electromagnetic disconnection switch that is connected to the switching valve and is normally closed.
A switching valve, and the third discharge electromagnetic switching valve is
Brake control device for motorcycle connected to the second reservoir
Location, be solved by.
【０００８】[0008]
【発明の実施の形態】図１は本発明の実施の形態による
配管系統の概略を示すものであるが、前輪ブレーキ作動
装置ＦＭのレバーに入力させると、そのマスターシリン
ダから管路１００ａを介して、フロント用チャンネル及
びリヤ連動用チャンネルに圧液が加えられ、これらの開
閉により、前輪Ｆ及び後輪ＲのホイールシリンダＷ／Ｃ
の第１ポート（図示するポートの数がディスクブレーキ
の摩擦面積に比例するものとする）に液圧が加えられる
か、これが保持とされるか、減少させられる、あるいは
増大させられる。また、コントロールユニットＥＣＵに
は、レバー入力があれば、前輪のＢＬＳＦ信号が電線路
１０４ａを介して、コントロールユニットＥＣＵに入力
され、また、後輪ブレーキ作動装置ＲＭを作動させる
と、後輪用のＢＬＳＲ信号が電線路１０４ｂを介して、
コントロールユニットＥＣＵに供給される。これには更
に、車輪速度センサ１０５ａ、１０５ｂの出力が加えら
れ、これら入力を受けて公知のアンチスキッド制御回路
及び本発明で新たに加えられる電子制動力配分制御回路
により、これらの制御信号はそれぞれフロント用チャン
ネル、リヤ用チャンネル、リヤ連動用チャンネル及びフ
ロント連動用チャンネルに電線路１０３ａ、１０３ｂ、
１０３ｃ、１０３ｄを介して加えられる。なお、後輪ブ
レーキ作動装置ＲＭも同様に管路１００ｂを介して、フ
ロント連動用チャンネル及びリヤ用チャンネルに接続さ
れ、更に管路１０２ｂ及び１０１ｂを介して、前輪Ｆ及
び後輪ＲのホイールシリンダＷ／Ｃに接続されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 shows an outline of a piping system according to an embodiment of the present invention. When a lever of a front wheel brake actuating device FM is input, the master cylinder of the front wheel brake operating device FM is connected via a pipe line 100a. , Pressurized fluid is applied to the front channel and the rear interlocking channel, and opening and closing of these fluid cylinders W / C for the front wheels F and rear wheels R
Hydraulic pressure is applied to, held in, reduced in, or increased in, the first port of the valve (the number of ports shown is assumed to be proportional to the friction area of the disc brake). If the control unit ECU has a lever input, the BLSF signal of the front wheel is input to the control unit ECU via the electric line 104a, and when the rear wheel brake operating device RM is operated, the rear wheel brake signal is supplied to the rear wheel. BLSR signal is transmitted through the electric line 104b,
It is supplied to the control unit ECU. Further, the outputs of the wheel speed sensors 105a and 105b are added to these, and these control signals are respectively received by a publicly-known anti-skid control circuit and an electronic braking force distribution control circuit newly added in the present invention upon receiving these inputs. The front channel, the rear channel, the rear interlocking channel and the front interlocking channel have electric lines 103a, 103b,
It is added via 103c and 103d. The rear wheel brake actuation device RM is also connected to the front interlocking channel and the rear channel via the pipe 100b, and the wheel cylinders W of the front wheel F and the rear wheel R are further connected via the pipes 102b and 101b. / C.
【０００９】次に、図２を参照して、フロント用チャン
ネル、リヤ用チャンネル、リヤ連動用チャンネル、フロ
ント連動用チャンネルの詳細について説明する。Next, the details of the front channel, the rear channel, the rear interlocking channel, and the front interlocking channel will be described with reference to FIG.
【００１０】図２において前輪ブレーキ作動装置１（図
１のＦＭに相当）はレバー１ａ、マスターシリンダ１ｂ
とから成り、これは管路３及び電磁切替弁ＳＶ１を介し
て、管路４、更には前輪６のホイールシリンダの第１ポ
ート６ａ、６ａに接続されている。更に、このホイール
シリンダは電磁切替弁ＳＶ３を介し、管路７及びリザー
バ８ａに接続されている。リザーバ８ａは低圧リザーバ
とも呼ばれ、公知のようにシリンダ本体と、これにシー
ルリングを装着して摺動自在なピストン及びこれを図に
おいて上方に付勢するばねとから成る。ピストンの上方
にリザーバ貯液室を画成させている。このリザーバ８ａ
は液圧ポンプ９の吸込側に接続されている。液圧ポンプ
９は公知のように電動機１０、この回転軸に固定される
カム、これにより、図において往復運動するプランジャ
ー１１ａ、１１ｂ、これらプランジャー１１ａ、１１ｂ
を摺動させるシリンダー本体の端壁との間に形成される
液圧室、これに接続される逆止弁１２ａ、１２ｂ、１３
ａ、１３ｂから成っており、更に、吐出側の逆止弁１３
ａ、１３ｂにはダンパ１４ａ、１４ｂ、及び絞り１５
ａ、１５ｂを介して、前輪ブレーキ作動装置１及び後輪
ブレーキ作動装置２（図１のＲＭに相当）が接続されて
いる。後輪ブレーキ作動装置２はペダル２ａとマスター
シリンダ２ｂとから成り、これは管路１６を介して、電
磁切換弁ＳＶ６に接続され、これは更に管路１７を介し
て、後輪１９のホイールシリンダの第１ポート１９ａに
接続されている。またこれは、排出用電磁切換弁ＳＶ７
及び管路２０を介して、リザーバ８ｂに接続され、この
リザーバ８ｂも液圧ポンプ９の吸込口に接続されてい
る。In FIG. 2, the front wheel brake operating device 1 (corresponding to FM in FIG. 1) is a lever 1a and a master cylinder 1b.
Which is connected to the pipeline 4 and further to the first ports 6a, 6a of the wheel cylinders of the front wheels 6 via the pipeline 3 and the electromagnetic switching valve SV1. Further, this wheel cylinder is connected to the conduit 7 and the reservoir 8a via the electromagnetic switching valve SV3. The reservoir 8a, which is also called a low-pressure reservoir, is composed of a cylinder body, a piston which is slidable by mounting a seal ring on the cylinder body, and a spring which biases the piston upward in the drawing, as is well known. A reservoir storage chamber is defined above the piston. This reservoir 8a
Is connected to the suction side of the hydraulic pump 9. As is well known, the hydraulic pump 9 includes an electric motor 10, a cam fixed to the rotating shaft, and plungers 11a and 11b that reciprocate in the figure, and the plungers 11a and 11b.
Hydraulic chamber formed between the end wall of the cylinder body and the check valves 12a, 12b, 13 connected thereto.
a, 13b, and the check valve 13 on the discharge side
The dampers 14a and 14b and the diaphragm 15 are attached to a and 13b.
A front wheel brake actuating device 1 and a rear wheel brake actuating device 2 (corresponding to RM in FIG. 1) are connected via a and 15b. The rear wheel brake actuating device 2 comprises a pedal 2a and a master cylinder 2b, which is connected via a line 16 to an electromagnetic switching valve SV6, which is further connected via a line 17 to a wheel cylinder of the rear wheel 19. Is connected to the first port 19a. In addition, this is an electromagnetic switching valve SV7 for discharge.
Also, it is connected to the reservoir 8b via the conduit 20 and the reservoir 8b is also connected to the suction port of the hydraulic pump 9.
【００１１】前輪ブレーキ作動装置１は更に、管路２１
を介して、連動用の電磁切換弁ＳＶ５に接続され、これ
は更に、管路２２を介して、後輪１９のホイールシリン
ダの第２ポート１９ｂに接続されている。 同様に、後
輪ブレーキ作動装置２は管路２４を介して、同じく連動
用の電磁切換弁ＳＶ２に接続され、これは更に、管路２
５を介して、前輪６のホイールシリンダの第２ポート６
ｂに接続されている。The front wheel brake actuating device 1 further includes a conduit 21.
Is connected to the interlocking electromagnetic switching valve SV5, which is further connected to the second port 19b of the wheel cylinder of the rear wheel 19 via the conduit 22. Similarly, the rear wheel brake actuating device 2 is also connected via a line 24 to an electromagnetic switching valve SV2 for interlocking, which is further connected to the line 2
Through the second port 6 of the wheel cylinder of the front wheel 6
connected to b.
【００１２】前輪６のホイールシリンダの第２ポート６
ｂ及び後輪１９のホイールシリンダの第２ポート１９ｂ
は第２の排出用の電磁切換弁ＳＶ４、ＳＶ８を介して、
管路２６、２３に接続され、これはリザーバ８ａ、８ｂ
に接続されている。The second port 6 of the wheel cylinder of the front wheel 6
b and the second port 19b of the wheel cylinder of the rear wheel 19
Through the second electromagnetic switching valves SV4, SV8 for discharge,
Connected to conduits 26, 23, which are reservoirs 8a, 8b
It is connected to the.
【００１３】電磁切換弁ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＶ５、ＳＶ
６には並列にマスターシリンダ側への方向を順方向とす
る逆止弁ｇが接続されており、電磁切換弁ＳＶ１ないし
ＳＶ８のソレノイド部Ｓ1 、Ｓ2 、Ｓ3 、Ｓ4 、Ｓ5 、
Ｓ6 、Ｓ7 及びＳ8 は図示しないコントロールユニット
に接続されている。前輪６及び後輪１９には図示せずと
も、これらの車輪速度を検出する車輪速度センサが設け
られており、これらの出力が上記コントロールユニット
に入力される。前輪ブレーキ作動装置１及び後輪ブレー
キ作動装置２のレバー１ａ及びペダル２ａに近接して、
ブレーキ作動スイッチが設けられており、これらレバー
１ａ及びペダル２ａを作動させると、このスイッチをオ
ンとして、上述のコントロールユニットにＢＬＳＦ、Ｂ
ＬＳＲ信号を供給する。Solenoid switching valves SV1, SV2, SV5, SV
A check valve g having a forward direction toward the master cylinder side is connected in parallel to the solenoid 6, and solenoid portions S 1 , S 2 , S 3 , S 4 , S 5 of the electromagnetic switching valves SV1 to SV8 are connected to the check valve g.
S 6 , S 7 and S 8 are connected to a control unit (not shown). Although not shown, the front wheels 6 and the rear wheels 19 are provided with wheel speed sensors for detecting their wheel speeds, and the outputs of these are input to the control unit. In the vicinity of the lever 1a and the pedal 2a of the front wheel brake operating device 1 and the rear wheel brake operating device 2,
A brake operation switch is provided, and when the lever 1a and the pedal 2a are operated, the switch is turned on and the control unit described above receives BLSF, B
Provides the LSR signal.
【００１４】本実施の形態によれば、更に、図示せずと
も電子制動力配分回路が設けられており、この出力端子
は後輪１９用の電磁切換弁ＳＶ５、ＳＶ６、ＳＶ７及び
ＳＶ８のソレノイド部Ｓ5 、Ｓ6 、Ｓ7 及びＳ8 に接続
されている。電磁切換弁ＳＶ１ないしＳＶ８のソレノイ
ド部はアンチスキッド制御により励磁−非励磁とされ、
更に電磁切換弁ＳＶ５、ＳＶ６、ＳＶ７及びＳＶ８のソ
レノイド部は電子制動力配分回路の出力により励磁−非
励磁とされる。アンチスキッド制御及び電子制動力配分
制御は前輪６と後輪１９の連動作用に関連して、どのよ
うに行われるかが、図３のプログラムチャートによって
説明する。According to the present embodiment, an electronic braking force distribution circuit (not shown) is further provided, the output terminal of which is the solenoid portion of the electromagnetic switching valves SV5, SV6, SV7 and SV8 for the rear wheel 19. It is connected to S 5 , S 6 , S 7 and S 8 . The solenoids of the electromagnetic switching valves SV1 to SV8 are energized / deenergized by anti-skid control.
Furthermore, the solenoids of the solenoid operated directional control valves SV5, SV6, SV7 and SV8 are energized / de-energized by the output of the electronic braking force distribution circuit. How the anti-skid control and the electronic braking force distribution control are performed in relation to the interlocking action of the front wheels 6 and the rear wheels 19 will be described with reference to the program chart of FIG.
【００１５】本発明の実施形態による、自動二輪車用ブ
レーキ制御装置は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。The brake control device for a motorcycle according to the embodiment of the present invention is configured as described above, and its operation will be described below.
【００１６】運転者が今、前輪６及び後輪１９にブレー
キをかける場合には、前輪ブレーキ作動装置１及び後輪
ブレーキ作動装置２のレバー１ａ及びペダル２ａを作動
させる。これにより、それぞれのマスターシリンダ１
ｂ、２ｂからの液圧は管路３、１６を通り、更に今、開
なる電磁切換弁ＳＶ１、ＳＶ６を通り、前輪６のホイー
ルシリンダの第１ポート６ａ、６ａ及び後輪１９のホイ
ールシリンダの第１ポート１９ａに供給され、これら前
輪６及び後輪１９にブレーキがかけられる。When the driver brakes the front wheels 6 and the rear wheels 19, he / she operates the levers 1a and the pedals 2a of the front wheel brake operating device 1 and the rear wheel brake operating device 2. As a result, each master cylinder 1
The hydraulic pressure from b, 2b passes through the pipe lines 3, 16 and further through the electromagnetic switching valves SV1, SV6 which are now opened, and the first ports 6a, 6a of the wheel cylinders of the front wheels 6 and the wheel cylinders of the rear wheels 19 of the wheel cylinders. It is supplied to the first port 19a, and the front wheels 6 and the rear wheels 19 are braked.
【００１７】図示しないコントロールユニットがアンチ
スキッド制御をすべく、今、ブレーキを保持すべきであ
ると判断すると、電磁切換弁ＳＶ１、ＳＶ６のソレノイ
ド部Ｓ1 、Ｓ6 が励磁される。なお、説明を分かりやす
くするために、前、後輪は同じスキッド状態にあるとす
る。これにより、前輪６のホイールシリンダの第１ポー
ト６ａ、６ａ及び後輪１９のホイールシリンダの第１ポ
ート１９ａに加えられているブレーキ液圧は一定に保持
される。また、コントロールユニットがブレーキを弛め
るべきであると判断すると、電磁切換弁ＳＶ３、ＳＶ７
のソレノイド部Ｓ3 、Ｓ7 も励磁され、これらは連通状
態となり、前輪６のホイールシリンダの第１ポート６
ａ、６ａ及び後輪１９のホイールシリンダの第１ポート
１９ａに加えられているブレーキ圧液は電磁切換弁ＳＶ
３、ＳＶ７を通り、リザーバ８ａ、８ｂに排出され、こ
れらのブレーキが弛められる。このブレーキ弛めと共
に、液圧ポンプ９のモータ１０が駆動開始され、リザー
バ８ａ、８ｂに排出されたブレーキ液は吸い上げられ
て、ダンパ１４ａ、１４ｂ及び絞り１５ａ、１５ｂを介
して、マスターシリンダ１ｂ、２ｂに加えられる。液圧
ポンプ９の吐出液圧は脈動しているが、ダンパ１４ａ、
１４ｂ及び絞り１５ａ、１５ｂにより、この脈圧を押さ
えている。従って、運転者の手及び足に伝わるキックバ
ック力は減衰される。When a control unit (not shown) judges that the brake should be held now for anti-skid control, the solenoid portions S 1 and S 6 of the electromagnetic switching valves SV1 and SV6 are excited. In order to make the explanation easier to understand, it is assumed that the front and rear wheels are in the same skid state. As a result, the brake fluid pressure applied to the first ports 6a, 6a of the wheel cylinders of the front wheels 6 and the first port 19a of the wheel cylinders of the rear wheels 19 is kept constant. Further, when the control unit determines that the brake should be released, the electromagnetic switching valves SV3, SV7
The solenoid portions S 3 and S 7 of the front wheel 6 are also energized, and the solenoid portions S 3 and S 7 of the front wheel 6 are in communication with each other.
a, 6a and the brake pressure liquid applied to the first port 19a of the wheel cylinder of the rear wheel 19 is the electromagnetic switching valve SV.
3 and SV7, it discharges to reservoirs 8a and 8b, and these brakes are released. Along with this brake slack, the motor 10 of the hydraulic pump 9 is started to drive, the brake fluid discharged to the reservoirs 8a, 8b is sucked up, and the master cylinder 1b, via the dampers 14a, 14b and the throttles 15a, 15b. 2b is added. Although the discharge liquid pressure of the hydraulic pump 9 is pulsating, the damper 14a,
This pulse pressure is suppressed by 14b and the throttles 15a and 15b. Therefore, the kickback force transmitted to the driver's hands and feet is attenuated.
【００１８】本実施の形態によれば更に、前輪、または
後輪のブレーキ作動装置のみを駆動させた場合、ある条
件下において、他方の後輪、または前輪のブレーキ力を
増大させることができる。この場合には、電磁切換弁Ｓ
Ｖ２、ＳＶ５のソレノイド部Ｓ2 、Ｓ5 が励磁されて、
これらは連通状態となり、管路２２、または２５を通
り、後輪１９、または前輪６のホイールシリンダの第２
ポート１９ｂ、または６ｂにブレーキ液圧が加えられ
る。同一系統のブレーキ作動装置を、作動させなくと
も、他方の系統のブレーキ作動装置に連動して、ブレー
キ力が後輪１９、または前輪６にも加えられる。Further, according to the present embodiment, when only the brake actuation device for the front wheels or the rear wheels is driven, the braking force for the other rear wheels or the front wheels can be increased under certain conditions. In this case, the solenoid switching valve S
When the solenoids S 2 and S 5 of V2 and SV5 are excited,
These are in communication with each other, passing through the pipe lines 22 or 25, and the second wheel cylinder of the rear wheel 19 or the front wheel 6.
Brake fluid pressure is applied to the port 19b or 6b. Even if the brake operating device of the same system is not operated, the brake force is applied to the rear wheel 19 or the front wheel 6 in conjunction with the brake operating device of the other system.
【００１９】更に、本実施の形態によれば、前輪６に対
する後輪１９のブレーキ力配分が、電磁切換弁ＳＶ５〜
ＳＶ８のソレノイド部Ｓ5 〜Ｓ8 に電子制動力配分制御
回路から加えられる信号により、励磁、非励磁とされ
て、前輪とは独立して、ブレーキ力保持、弛め、及び上
昇が行われる。これによって、前輪に対する後輪の理想
的なブレーキ力配分曲線に沿って、増大させることがで
きる。自動二輪車においては特に、前輪６及び後輪１９
の車軸から車体全体の重心までの距離が、四輪車に比べ
て大きく、従って、小さな減速度で後輪１９がロックし
てしまう傾向があるが、この電子制動力配分制御、及び
上述の連動作用により、制動距離を理想的に短くするこ
とができる。Further, according to the present embodiment, the distribution of the braking force of the rear wheels 19 to the front wheels 6 is such that the electromagnetic switching valves SV5 to SV5.
The solenoid section S 5 to S 8 of the SV8 by a signal applied from the electronic brake force distribution control circuit, excitation, is de-energized, the front wheels independently, the braking force retaining, loosened, and increase are performed. As a result, the braking force can be increased along the ideal braking force distribution curve of the rear wheels with respect to the front wheels. Especially in a motorcycle, the front wheels 6 and the rear wheels 19
The distance from the axle of the vehicle to the center of gravity of the entire vehicle body is larger than that of the four-wheeled vehicle, and therefore the rear wheel 19 tends to lock at a small deceleration. By the action, the braking distance can be ideally shortened.
【００２０】本発明の実施の形態によれば、上述したよ
うに電子制動力配分（ＥＢＤ）制御回路が設けられてお
り、この入力端子にも上述のホイールスピードセンサ１
０５ａ、１０５ｂの検出出力が供給され、この他にＢＬ
ＳＦ信号、ＢＬＳＲ信号などが供給される。これには図
６に示すような理想的な後輪と前輪とのブレーキ力配分
を示す曲線Ｐに近似するように電磁切換弁ＳＶ５〜ＳＶ
８のソレノイド部Ｓ5〜Ｓ8 を制御する信号を供給す
る。According to the embodiment of the invention, the above-described
As described above, an electronic braking force distribution (EBD) control circuit is provided, and this input terminal also has the wheel speed sensor 1 described above.
The detection outputs of 05a and 105b are supplied, and BL
The SF signal, the BLSR signal, etc. are supplied. For this, the electromagnetic switching valves SV5 to SV are approximated to a curve P indicating the ideal distribution of braking force between the rear wheels and the front wheels as shown in FIG.
8 to supply signals for controlling the solenoid portions S 5 to S 8 .
【００２１】本発明の実施の形態によれば、これら連動
用供給弁ＳＶ５、供給弁ＳＶ６及び排出弁ＳＶ７、ＳＶ
８にはＥＢＤ信号が各々、図示しないＥＢＤ制御回路の
出力端子から供給される。なお、これら供給弁ＳＶ５、
ＳＶ６及び排出弁ＳＶ７、ＳＶ８にはコントロールユニ
ット中のアンチスキッド制御回路の出力端子も接続され
ている。これら制御回路の出力が選択的に後輪用の供給
弁ＳＶ５、ＳＶ６及び排出弁ＳＶ７、ＳＶ８のソレノイ
ド部Ｓ5 〜Ｓ8 を励磁するようにしている。前輪用の供
給弁ＳＶ１、排出弁ＳＶ３にはアンチスキッド制御回路
の出力端子のみが入力端子として接続されている。According to the embodiment of the present invention, these interlocking supply valve SV5, supply valve SV6 and discharge valves SV7, SV are provided.
EBD signals are supplied to 8 from output terminals of an EBD control circuit (not shown). In addition, these supply valves SV5,
The output terminal of the anti-skid control circuit in the control unit is also connected to the SV6 and the discharge valves SV7 and SV8. The outputs of these control circuits are adapted to energize the solenoid unit S 5 to S 8 of the selected supply valve for the rear wheels to SV5, SV6 and exhaust valves SV7, SV8. Only the output terminal of the anti-skid control circuit is connected as an input terminal to the supply valve SV1 and the discharge valve SV3 for the front wheels.
【００２２】本発明の実施の形態によれば、車両の減速
度が所定値に達するまでは、図６に示すように後輪制動
力と前輪制動力は同一である。すなわち４５度の直線と
して示されるが、点Ｇで示すように車体減速度が所定値
に達すると及び車体速度が所定値を越えていると制動力
配分制御が行われる。なお、図６において直線ｇ1 、ｇ
2 、ｇ3 、ｇ4 、ｇ5 、ｇ6 は各車体減速度をパラメー
タとして示すものである。ＥＢＤ制御回路内では、車体
減速度が所定値を越えると（車体減速度が余りに低いと
ブレーキ力配分制御は行わない）前輪に対する後輪のブ
レーキ力の配分制御を行うようにしている。ＥＢＤ制御
回路内で所定のパルスパターンが選定され、このパター
ンに沿って、供給弁ＳＶ５、ＳＶ６及び排出弁ＳＶ７、
ＳＶ８のソレノイド部Ｓ5 〜Ｓ8 が制御され、これらが
遮断状態を取ると、後輪１９のホイールシリンダの液圧
は一定に保持される。次いで、再上昇すべく供給弁ＳＶ
５、ＳＶ６のソレノイドＳ5 、Ｓ6 は非励磁とされ、再
び後輪１９の制動力が増大する。理想曲線Ｐ上の後輪ブ
レーキ力と比べてブレーキ込め過ぎであると判断される
と、供給弁ＳＶ５、ＳＶ６が閉じられ、排出弁ＳＶ７、
ＳＶ８が開かれてブレーキが弛められる。以下、同様に
して理想曲線Ｐに近似するように供給弁ＳＶ５、ＳＶ６
及び排出弁ＳＶ７、ＳＶ８のソレノイド部が励磁、非励
磁を繰り返し行われ、図６に示すような階段状の後輪制
動力が得られ、理想曲線Ｐと近似する。According to the embodiment of the present invention, the rear wheel braking force and the front wheel braking force are the same until the deceleration of the vehicle reaches a predetermined value, as shown in FIG. That is, it is shown as a straight line of 45 degrees, but when the vehicle body deceleration reaches a predetermined value as shown by a point G and when the vehicle body speed exceeds the predetermined value, the braking force is increased.
Allocation control is performed. In addition, in FIG. 6, straight lines g 1 , g
2, g 3, g 4, g 5, g 6 shows each vehicle deceleration as parameters. In the EBD control circuit, when the vehicle body deceleration exceeds a predetermined value (when the vehicle body deceleration is too low, the braking force distribution control is not performed), the distribution control of the braking force of the rear wheels to the front wheels is performed. A predetermined pulse pattern is selected in the EBD control circuit, and along this pattern, the supply valves SV5, SV6 and the discharge valve SV7,
When the solenoids S 5 to S 8 of the SV 8 are controlled and they are in the cutoff state, the hydraulic pressure of the wheel cylinder of the rear wheel 19 is kept constant. Then, the supply valve SV should be raised again.
5, the solenoids S 5 and S 6 of the SV6 are de-energized, and the braking force of the rear wheel 19 increases again. When it is determined that the braking force is excessive compared to the rear wheel braking force on the ideal curve P, the supply valves SV5 and SV6 are closed and the discharge valve SV7,
The SV8 is opened and the brake is released. Hereinafter, similarly, the supply valves SV5 and SV6 are approximated so as to approximate the ideal curve P.
The solenoids of the discharge valves SV7 and SV8 are repeatedly energized and de-energized to obtain a stair-shaped rear wheel braking force as shown in FIG. 6, which approximates the ideal curve P.
【００２３】次に、図３を参照して上述のブレーキ連動
作用及びアンチスキッド制御作用及び電子制動力配分制
御の優先順位について説明する。Next, referring to FIG. 3, the priority order of the brake interlocking action, the anti-skid control action, and the electronic braking force distribution control will be described.
【００２４】ステップａにおいては前輪車輪速度、後輪
車輪速度、前輪のブレーキ作動の有無（ＢＬＳ信号の有
無）を検出し、この後、ステップｂで電磁切換弁ＳＶ５
の駆動決定ルーチンが開始される。次にステップｃで
は、前輪、もしくはフロント系の制動入力検出ルーチン
に至り、ステップｄでフロント系が制動されているかど
うかを判断する。ＹＥＳであれば、ステップｅで後輪１
９がアンチスキッド制御中でないかどうか、即ち、後輪
がＡＢＳ非制御中であるかないかを判断し、ＹＥＳであ
れば、ステップｆで後輪ＡＢＳ開始条件演算ルーチンに
至り、ここでステップｇを駆動させて、後輪ＡＢＳ制御
を開始するかどうかを判断させ、ＹＥＳであれば、ステ
ップｋにおいて、後輪ＡＢＳ制御演算ブロックで演算さ
せ、その結果として、ステップｌにおいてＡＢＳ（アン
チスキッド制御）駆動を行い、上述したように後輪用の
電磁切換弁ＳＶ５の開閉を行う。これにより後輪１９の
アンチスキッド制御が行われる。In step a, the front wheel speed, the rear wheel speed, and the presence / absence of brake operation of the front wheel (presence / absence of BLS signal) are detected. After that, in step b, the electromagnetic switching valve SV5 is detected.
The drive determination routine is started. Next, at step c, a front wheel or front system braking input detection routine is reached, and at step d, it is determined whether or not the front system is being braked. If YES, rear wheel 1 in step e
9 is not under anti-skid control, that is, whether the rear wheels are not under ABS control. If YES, the routine goes to a rear wheel ABS start condition calculation routine in step f, and step g is executed here. The vehicle is driven to determine whether to start the rear wheel ABS control. If YES, the rear wheel ABS control calculation block calculates in step k, and as a result, the ABS (anti-skid control) drive is performed in step l. Then, the electromagnetic switching valve SV5 for the rear wheels is opened and closed as described above. Thereby, the anti-skid control of the rear wheel 19 is performed.
【００２５】他方、ステップｇで後輪ＡＢＳが開始して
いるかどうかの判断で、ＮＯであれば、ステップｈで電
子制動力配分演算ブロックに至り、その演算結果によ
り、ステップｉで電子制動力配分制御を行うかどうかを
判断して、ＹＥＳであれば、ステップｊで電子制動力配
分駆動を行ないＳＶ５を開閉する。また、電子制動力配
分制御を行っていないとすれば、ステップｎでバルブを
開とする。即ち、今、ＳＶ５駆動決定ルーチンｂである
ので、ＳＶ５のソレノイド部Ｓ5 は、バルブ開、即ち、
ソレノイド部Ｓ5 を励磁して、前輪ブレーキ作動装置１
のマスターシリンダ１ｂの圧力を管路２１、電磁切換弁
ＳＶ５、管路２２を介して、後輪１９のホイールシリン
ダの第２ポート１９ｂに供給する。よって、後輪ブレー
キ作動装置２が運転者によって作動されていなくとも、
自動的にブレーキ力が加えられる。On the other hand, if it is NO in the determination as to whether the rear wheel ABS is started in step g, the electronic braking force distribution calculation block is reached in step h, and the electronic braking force distribution is calculated in step i according to the calculation result. Whether or not the control is performed is determined. If YES , the electronic braking force distribution drive is performed in step j to open / close the SV5. If the electronic braking force distribution control is not performed, the valve is opened in step n. That is, since it is now the SV5 drive determination routine b, the solenoid section S 5 of the SV5 opens the valve, that is,
And energizing the solenoid portion S 5, the front wheel brake actuation device 1
The pressure of the master cylinder 1b is supplied to the second port 19b of the wheel cylinder of the rear wheel 19 via the pipe 21, the electromagnetic switching valve SV5, and the pipe 22. Therefore, even if the rear wheel brake operating device 2 is not operated by the driver,
Braking force is automatically applied.
【００２６】次に、ステップｄにおいて、フロント系制
動の有りかなしかで、ＮＯであれば、ステップｍで電磁
切換弁ＳＶ５のソレノイド部Ｓ5 は励磁されることなく
閉状態であるので、連動作用はなく、後輪１９にブレー
キ力が加えられることはない。ステップｏのリターンに
至ると、再び上述のステップｂ〜ｎが繰り返される。Next, at step d, if the presence of the front system braking is judged to be NO, if NO at step m, the solenoid portion S 5 of the electromagnetic switching valve SV5 is in the closed state without being excited. Therefore, no braking force is applied to the rear wheel 19. Upon reaching the return of step o, the above steps b to n are repeated again.
【００２７】本実施の形態は、以上述べたように、アン
チスキッド制御及び電子制動力配分制御を行なうのであ
るが、これら制御を行なうアンチスキッド制御システム
及び電子制動力配分制御システムに異常が発生した場合
には、この検知信号により電磁切換弁ＳＶ１乃至ＳＶ８
のソレノイド部Ｓ1 乃至Ｓ8 の駆動信号を全て強制的に
オフとする。これにより従来例を示す図４のブレーキ接
続系統となる。よって通常のブレーキシステムとなるの
であるが、これによりこれらシステムが異常時に電子制
動力配分制御が不可能であるにもかかわらず、前後輪連
動とすることを防止する。すなわち、前輪のブレーキレ
バー１ａを操作時に後輪１９が先にロックするか、後輪
１９用のブレーキペダル２ａを踏んでいる時に、前輪６
がロックするとドライバーによるコントロールが不能に
なる恐れがあるがこれを防止することができる。In the present embodiment, as described above, the antiskid control and the electronic braking force distribution control are performed, but an abnormality occurs in the antiskid control system and the electronic braking force distribution control system that perform these controls. In this case, this detection signal causes electromagnetic switching valves SV1 to SV8
All the drive signals of the solenoid parts S 1 to S 8 are forcibly turned off. As a result, the brake connection system of FIG. 4 showing the conventional example is obtained. Therefore, the system becomes a normal brake system, which prevents the front and rear wheels from interlocking with each other even though the electronic braking force distribution control is impossible at the time of abnormality. That is, when the brake lever 1a for the front wheel is operated, the rear wheel 19 is locked first, or when the brake pedal 2a for the rear wheel 19 is stepped on, the front wheel 6
Locking can prevent the driver from losing control, but this can be prevented.
【００２８】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、勿論、本発明はこれらに限定されることなく、本
発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to these and various modifications can be made based on the technical idea of the present invention.
【００２９】例えば、以上の実施の形態では、後輪のブ
レーキ力を前輪に対して電子配分制御を行い、理想的な
理想曲線Ｐに近似するようにしたが、この制御を省略し
てもよい。For example, in the above embodiment, the braking force of the rear wheels is electronically distributed to the front wheels to approximate the ideal ideal curve P, but this control may be omitted. .
【００３０】図３ではＳＶ５駆動決定ルーチン、すなわ
ち前輪のブレーキ作動装置１のみを作動させた場合を説
明したが、後輪のブレーキ作動装置２のみを作動させて
前輪のブレーキに連動させるようにしてもよい。この場
合、図３においてＳＶ５はＳＶ２に、「後輪」は「前
輪」と読み変えるものとする。Although the SV5 drive determination routine, that is, the case where only the brake operating device 1 for the front wheels is operated, has been described with reference to FIG. 3, only the brake operating device 2 for the rear wheels is operated to interlock with the brakes for the front wheels. Good. In this case, in FIG. 3, SV5 is read as SV2 and "rear wheel" is read as "front wheel".
【００３１】[0031]
【発明の効果】以上に述べたように本発明の自動二輪車
用ブレーキ制御装置によれば、前輪又後輪ブレーキ作動
装置のみを作動させた場合でもこれに連動して後輪又は
前輪にブレーキをかけるようにすることができる。これ
が簡単な構成で、部品点数を少なくして行なうことがで
きる。As described above, according to the brake control device for a motorcycle of the present invention, even when only the front or rear wheel brake actuation device is actuated, the brake is applied to the rear wheel or the front wheel. You can make a call. This is a simple structure, and the number of parts can be reduced.
【図１】本発明の実施の形態による自動二輪車用ブレー
キ制御装置の概略的な配管系統図である。FIG. 1 is a schematic piping system diagram of a motorcycle brake control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】詳細な配管系統図である。FIG. 2 is a detailed piping system diagram.
【図３】発明の実施の形態の作用を示すためのコンピュ
ーターに内蔵されるプログラムチャートである。FIG. 3 is a program chart incorporated in a computer to show the operation of the embodiment of the invention.
【図４】従来例の自動二輪車の配管系統図である。FIG. 4 is a piping system diagram of a conventional motorcycle.
【図５】他の従来例の自動二輪車の配管系統図である。FIG. 5 is a piping system diagram of another conventional motorcycle.
【図６】本発明の実施の形態に適用される電子制動力配
分制御回路の作用を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an operation of the electronic braking force distribution control circuit applied to the embodiment of the present invention.
１ 前輪ブレーキ作動装置 ２ 後輪ブレーキ作動装置 ６ 前輪 ８ａ リザーバ ８ｂ リザーバ １９ 後輪 ＳＶ１ 第１供給用電磁切換弁 ＳＶ２ 第１連動用電磁切換弁 ＳＶ３ 第１排出用電磁切換弁 ＳＶ４ 第３排出用電磁切換弁 ＳＶ５ 第２連動用電磁切換弁 ＳＶ６ 第２供給用電磁切換弁 ＳＶ７ 第２排出用電磁切換弁 ＳＶ８ 第４排出用電磁切換弁1 Front Wheel Brake Operating Device 2 Rear Wheel Brake Operating Device 6 Front Wheel 8a Reservoir 8b Reservoir 19 Rear Wheel SV1 First Supply Electromagnetic Switching Valve SV2 First Interlocking Electromagnetic Switching Valve SV3 First Emission Electromagnetic Switching Valve SV4 Third Emission Electromagnetic Switching valve SV5 Second interlocking electromagnetic switching valve SV6 Second supply electromagnetic switching valve SV7 Second discharging electromagnetic switching valve SV8 Fourth discharging electromagnetic switching valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭55−156755（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−133159（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−329747（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−11761（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−83958（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−10169（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/26 B60T 8/48 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-55-156755 (JP, A) JP-A-8-133159 (JP, A) JP-A-7-329747 (JP, A) 11761 (JP, U) Actual flat 4-83958 (JP, U) Actual flat 2-10169 (JP, U) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) B60T 8/26 B60T 8 / 48
Claims (7)
ホイールシリンダにブレーキ圧液を供給可能とし、後輪
用マスタシリンダの作動により後輪ホイールシリンダに
ブレーキ圧液を供給可能とする自動二輪車用ブレーキ制
御装置において、 前記後輪用マスタシリンダと前記前輪のホイールシリン
ダとの間及び前記前輪用マスタシリンダと前記後輪のホ
イールシリンダとの間に、それぞれ通常は閉である連動
用電磁切換弁を配設し、少なくとも前記後輪用マスタシ
リンダ又は前記前輪用マスタシリンダを作動させた状態
で、ある条件で該作動させた方の前記連動用電磁切換弁
を駆動させて、該連動用電磁切換弁を開可能とすること
を特徴とする自動二輪車用ブレーキ制御装置。1. A front wheel produced by operating a master cylinder for a front wheel.
Brake pressure liquid can be supplied to the wheel cylinders,
Rear wheel cylinder by the operation of the master cylinder for
In a motorcycle brake control device capable of supplying brake pressure liquid, between the rear wheel master cylinder and the front wheel wheel cylinder, and between the front wheel master cylinder and the rear wheel wheel cylinder, respectively. An interlocking electromagnetic switching valve that is normally closed is provided , and at least the rear wheel master cylinder or the front wheel master cylinder is operated, and the interlocking electromagnetic switching valve that is operated under a certain condition. A brake control device for a motorcycle, wherein the electromagnetic switching valve for interlocking can be opened by driving the motor .
用マスタシリンダと、前記前輪のホイールシリンダ及び
前記後輪のホイールシリンダとの間にそれぞれ供給用電
磁切換弁を配設し、かつ前記前輪のホイールシリンダ及
び前記後輪のホイールシリンダにそれぞれ排出用電磁切
換弁を介してリザーバを接続し、該リザーバに排出され
たブレーキ液を液圧ポンプにより吸い込んで、それぞれ
前記前輪用マスタシリンダ及び前記後輪用マスタシリン
ダ側に吐出させるようにした請求項１に記載の自動二輪
車用ブレーキ制御装置。2. A supply electromagnetic switching valve is provided between the front wheel master cylinder and the rear wheel master cylinder, and the front wheel wheel cylinder and the rear wheel wheel cylinder, respectively, and the front wheel master cylinder and the rear wheel master cylinder are provided . A reservoir is connected to the wheel cylinder and the wheel cylinder of the rear wheel via an electromagnetic switching valve for discharge, and the brake fluid discharged to the reservoir is sucked by a hydraulic pump to respectively supply the master cylinder for the front wheel and the rear wheel. The brake control device for a motorcycle according to claim 1, wherein the brake control device is configured to discharge to the master cylinder side.
切換弁及び前記連動用電磁切換弁を制御して、前記前輪
及び後輪のアンチスキッド制御を行うようにした請求項
２に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。3. The anti-skid control of the front wheels and the rear wheels is controlled by controlling the supply electromagnetic switching valve, the discharge electromagnetic switching valve, and the interlocking electromagnetic switching valve. Brake control device for motorcycles.
のホイールシリンダにそれぞれ接続されている前記供給
用電磁切換弁、前記排出用電磁切換弁及び前記前輪用マ
スタシリンダと前記後輪のホイールシリンダとの間に配
設されている前記連動用電磁切換弁を制御して、前記前
輪と前記後輪とのブレーキ力配分を理想曲線に近似し得
るように電子制動力配分制御させるようにした請求項２
又は３に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。4. The supply solenoid switching valve, the discharge solenoid switching valve, the front wheel master cylinder, and the rear wheel wheel cylinder, which are connected to the rear wheel master cylinder and the rear wheel wheel cylinder, respectively. And an electronic braking force distribution control so that the braking force distribution between the front wheels and the rear wheels can be approximated to an ideal curve by controlling the interlocking electromagnetic switching valve disposed between the front wheel and the rear wheel. Item 2
Alternatively , the brake control device for a motorcycle according to Item 3 .
動力配分制御に異常が検出されると、前記供給用、排出
用、連動用電磁切換弁のすべてのソレノイド部を強制的
に非励磁とした請求項３又は４に記載の自動二輪車用ブ
レーキ制御装置。 5. The anti-skid control or the electronic control
The brake control device for a motorcycle according to claim 3 or 4, wherein when abnormality is detected in the power distribution control , all the solenoid parts of the supply, discharge, and interlocking electromagnetic switching valves are forcibly de-excited. .
シリンダとの間に配設される第１供給用電磁切換弁と、 後輪用マスタシリンダと後輪のホイールシリンダとの間
に配設される第２供給用電磁切換弁と、 前記前輪のホイールシリンダに接続される第１排出用電
磁切換弁と、 前記後輪のホイールシリンダに接続される第２排出用電
磁切換弁と、 前記第１、第２排出用電磁切換弁にそれぞれ接続される
第１リザーバ及び第２リザーバと、 前記第１リザーバ及び第２リザーバに吸込口がそれぞれ
接続され、吐出口が前記前輪用マスタシリンダ側及び前
記後輪用マスタシリンダ側にそれぞれ接続される液圧ポ
ンプとを具備した自動二輪車用ブレーキ制御装置におい
て、前記後輪用マスタシリンダと前記前輪のホイールシ
リンダとの間に第１連動用電磁切換弁を設け、及び前記
前輪用マスタシリンダと前記後輪用ホイールシリンダと
の間に第２連動用電磁切換弁を設け、前記前輪用ホイー
ルシリンダ及び前記後輪用ホイールシリンダはそれぞれ
第１ポート及び第２ポートを有し、前記第１ポートはそ
れぞれ前記第１、第２供給用電磁切換弁に接続すると共
に、前記第２ポートはそれぞれ前記第１、第２連動用電
磁切換弁に接続し、且つ、前記第２ポートはそれぞれ通
常は閉なる第３、第４の排出用電磁切換弁に接続し、該
第３、第４の排出用電磁切換弁はそれぞれ前記第２、第
１リザーバに接続されている自動二輪車用ブレーキ制御
装置。 6. A front wheel master cylinder and front wheel
Between the first supply electromagnetic switching valve arranged between the cylinder and the rear wheel master cylinder and the rear wheel cylinder
A second supply electromagnetic switching valve disposed on the first wheel, and a first discharge electric valve connected to the front wheel cylinder.
A magnetic switching valve and a second discharge power connected to the wheel cylinder of the rear wheel.
Connected to the magnetic switching valve and the first and second discharge electromagnetic switching valves, respectively.
A first reservoir and a second reservoir, and suction ports for the first reservoir and the second reservoir, respectively.
Connected, and the discharge port is on the front wheel master cylinder side and front
Hydraulic pressure ports connected to the rear wheel master cylinder side respectively.
Brake control device for motorcycles equipped with a pump
The rear wheel master cylinder and the front wheel
A first interlocking electromagnetic switching valve is provided between the binder and
Front wheel master cylinder and the rear wheel cylinder
A second interlocking electromagnetic switching valve is provided between the
And the rear wheel cylinders
A first port and a second port, the first port
When connected to the above-mentioned first and second supply electromagnetic switching valves, respectively
And the second port is connected to the first and second interlocking power sources, respectively.
It is connected to the magnetic switching valve, and the second ports are connected to each other.
Connected to the normally closed third and fourth electromagnetic switching valves for discharge,
The third and fourth electromagnetic switching valves for discharge are the second and the third, respectively.
Brake control for motorcycles connected to one reservoir
apparatus.
シリンダとの間に配設される第１供給用電磁切換弁と、 後輪用マスタシリンダと後輪のホイールシリンダとの間
に配設される第２供給用電磁切換弁と、 前記前輪のホイールシリンダに接続される第１排出用電
磁切換弁と、 前記後輪のホイールシリンダに接続される第２排出用電
磁切換弁と、 前記第１、第２排出用電磁切換弁にそれぞれ接続される
第１リザーバ及び第２ リザーバと、 前記第１リザーバ及び第２リザーバに吸込口がそれぞれ
接続され、吐出口が前記前輪用マスタシリンダ側及び前
記後輪用マスタシリンダ側にそれぞれ接続される液圧ポ
ンプとを具備した自動二輪車用ブレーキ制御装置におい
て、前記後輪用マスタシリンダと前記前輪のホイールシ
リンダとの間に連動用電磁切換弁を設け、前記前輪用ホ
イールシリンダは第１ポート及び第２ポートを有し、前
記第１ポートは前記第１供給用電磁切換弁に接続すると
共に、前記第２ポートは前記連動用電磁切換弁に接続
し、且つ、通常は閉なる第３の排出用電磁切換弁に接続
し、そして該第３の排出用電磁切換弁は前記第２リザー
バに接続した自動二輪車用ブレーキ制御装置。 7. A front wheel master cylinder and front wheel
Between the first supply electromagnetic switching valve arranged between the cylinder and the rear wheel master cylinder and the rear wheel cylinder
A second supply electromagnetic switching valve disposed on the first wheel, and a first discharge electric valve connected to the front wheel cylinder.
A magnetic switching valve and a second discharge power connected to the wheel cylinder of the rear wheel.
Connected to the magnetic switching valve and the first and second discharge electromagnetic switching valves, respectively.
A first reservoir and a second reservoir, and suction ports for the first reservoir and the second reservoir, respectively.
Connected, and the discharge port is on the front wheel master cylinder side and front
Hydraulic pressure ports connected to the rear wheel master cylinder side respectively.
Brake control device for motorcycles equipped with a pump
The rear wheel master cylinder and the front wheel
An electromagnetic switching valve for interlocking is installed between the binder and the wheel for the front wheel.
The oil cylinder has a first port and a second port, the front
When the first port is connected to the first solenoid valve for supply,
Both the second port is connected to the interlocking electromagnetic switching valve
And connected to the normally closed third electromagnetic switching valve for discharge
And the third electromagnetic switching valve for discharge is the second reserve
Brake control device for motorcycles connected to the motorcycle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20540697A JP3457154B2 (en) | 1997-07-15 | 1997-07-15 | Motorcycle brake control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20540697A JP3457154B2 (en) | 1997-07-15 | 1997-07-15 | Motorcycle brake control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1134833A JPH1134833A (en) | 1999-02-09 |
| JP3457154B2 true JP3457154B2 (en) | 2003-10-14 |
Family
ID=16506321
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20540697A Expired - Fee Related JP3457154B2 (en) | 1997-07-15 | 1997-07-15 | Motorcycle brake control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3457154B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2311703A1 (en) | 2009-10-16 | 2011-04-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Braking system for motorcycle |
| EP2311701A1 (en) | 2009-10-16 | 2011-04-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Braking system for motorcycle |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4526135B2 (en) * | 1999-03-17 | 2010-08-18 | 本田技研工業株式会社 | Front and rear wheel interlocking brake device for motorcycles |
| JP4579366B2 (en) * | 1999-12-24 | 2010-11-10 | ヤマハ発動機株式会社 | Motorcycle braking device |
| WO2002022417A1 (en) * | 2000-09-13 | 2002-03-21 | Fte Automotive Gmbh | Method for regulating the brake power on the wheels of a single-track vehicle and brake system for carrying out said method |
| DE60229185D1 (en) * | 2001-07-19 | 2008-11-20 | Bayerische Motoren Werke Ag | Brake control method and device for motorcycles |
| JP4503305B2 (en) * | 2004-01-30 | 2010-07-14 | 本田技研工業株式会社 | Interlocking brake device for motorcycles |
| JP4443528B2 (en) * | 2006-03-31 | 2010-03-31 | 日信工業株式会社 | Brake hydraulic pressure control device for vehicles |
| DE102006040963A1 (en) * | 2006-05-17 | 2007-11-22 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | motorcycle brake system |
| JP2008179313A (en) * | 2007-01-26 | 2008-08-07 | Bosch Corp | Brake control device for motorcycle |
| JP4602428B2 (en) * | 2008-02-14 | 2010-12-22 | 日信工業株式会社 | Brake hydraulic pressure control device for bar handle vehicle |
-
1997
- 1997-07-15 JP JP20540697A patent/JP3457154B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2311703A1 (en) | 2009-10-16 | 2011-04-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Braking system for motorcycle |
| EP2311701A1 (en) | 2009-10-16 | 2011-04-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Braking system for motorcycle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1134833A (en) | 1999-02-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3457190B2 (en) | Motorcycle brake control device | |
| US5709438A (en) | Failed booster back-up braking system | |
| US6199961B1 (en) | Hydraulic vehicle brake system | |
| EP0156323B1 (en) | Hydraulic pressure control device for use in vehicle anti-skid braking system | |
| JP3457154B2 (en) | Motorcycle brake control device | |
| JP4561464B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
| JPH06171487A (en) | Fluid pressure adjuster for antiskid system | |
| US4603920A (en) | Hydraulic pressure control device for use in vehicle anti-skid braking system | |
| WO2000068049A2 (en) | Control module for a brake system for a semi-trailer | |
| JPH06206534A (en) | Hydraulic brake device | |
| CN101195374B (en) | Braking hydraulic circuit for controlling liquid pressure of vehicle | |
| US6264287B1 (en) | Hydraulic brake apparatus for a vehicle | |
| EP0227332B1 (en) | Vehicle anti-skid braking systems | |
| JP3522546B2 (en) | Brake control device for motorcycle | |
| US20060208566A1 (en) | Braking force control apparatus of wheeled vehicle | |
| EP0267018B1 (en) | Improvements in hydraulic systems for vehicles | |
| GB2267544A (en) | Improvements in hydraulic braking systems for vehicles. | |
| JP4389294B2 (en) | Brake control device for vehicle | |
| JPH04231247A (en) | Braking pressure controller | |
| JP2005008145A (en) | Method for operating non-human-power parking brake device | |
| US6132013A (en) | Anti-lock and traction control braking system using non-driven wheel brake de-isolation | |
| JPH02293246A (en) | Hydraulic brake | |
| JP3347789B2 (en) | Improvement of anti-lock hydraulic brake system for vehicles | |
| US5971502A (en) | Secondary braking control | |
| EP0279981A1 (en) | Improvements in hydraulic booster and master cylinder assemblies for vehicle braking systems |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| S533 | Written request for registration of change of name |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080801 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090801 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100801 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100801 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110801 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110801 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120801 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120801 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120801 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130801 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130801 Year of fee payment: 10 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |