JP3452299B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、可変ギア比機構
を有するパワーステアリング装置に係り、特に過度にハ
ンドルが軽く切れること無く適度な反力を付与した操舵
感を実現する可変ギア比機構付きの電動パワーステアリ
ング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の可変ギア比機構付き電動パワース
テアリング装置は、直進付近のギヤ比からロック側のギ
ヤ比までハンドル回転角度に応じてギヤ比（入力／出
力）を除々に小さくなるように変化させることで、ロッ
クツーロック回転角を低減させるとともに、直進時にク
イックになり過ぎないギヤ比特性を有し、このギヤ比特
性に対し、操舵トルクが増大しないように単に操舵トル
クに対応した電動機動力を補助して、操舵の軽快感を付
与している。また、ギヤ比特性が、車両速度（以下車速
と呼ぶ）に応じて変化させるものもあるが、ともに直進
付近のギヤ比からロック側のギヤ比までハンドル回転角
度に応じてギヤ比を除々に小さくなるように変化してい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の可変ギア比機構
付きパワーステアリング装置は、直進付近のギヤ比を大
きく、ロック側のギヤ比を小さく設定してあるため、ハ
ンドル角の増大とともにギヤ比が小さくなるために、従
来からの操舵補助力の付与方法では以下のような課題が
ある。

【０００４】可変ギア比機構付きパワーステアリング装
置は、従来のパワーステアリング装置と同等の操舵速度
でハンドルを操作すると、ハンドル角の増大に対して、
前述のとおり操舵トルク（操舵反力）があまり増加しな
い特性であるため、転舵輪の転舵角が過角傾向になり、
ドライバがこの過角傾向を急激に修正するとハンドル操
作がギクシャクしてスムーズな操作が困難となる場合が
ある。

【０００５】また、前述の不具合を解消する為にハンド
ルの操舵速度に応じて操舵反力を付与するように制御す
ると、ハンドルの速い操作を阻害する場合がある等の課
題が残る。

【０００６】この発明はこのような課題を解決するため
なされたもので、その目的はドライバのハンドル操作と
車両の挙動変化の間で発生する車両のギクシャク感を抑
制し、車両のスムーズな操縦性を確保し、ハンドルの速
い操作を阻害することなく、車両の転舵輪の転舵角の過
角傾向をドライバに抑制させる操舵反力を付与すること
のできる可変ギア比機構付きパワーステアリング装置を
提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
請求項１に係る電動パワーステアリング装置は、ステア
リング系の操舵トルク信号に対応したトルク信号量を出
力するトルク演算手段と、車両の挙動信号に対応した挙
動信号量を出力する車両挙動演算手段とを含み、トルク
信号量に、挙動信号量を減衰補正する制御手段と、この
制御手段の出力信号に基づいて電動機を駆動する電動機
駆動手段とを備え、制御手段に、トルク演算手段と、車
両挙動演算手段と、この車両挙動演算手段からの出力信
号の変化量に対応した挙動変化信号量を出力する車両挙
動変化量演算手段とを含み、前記トルク演算量から挙動
信号量を減衰補正するとともに、挙動変化信号量を減算
補正する制御手段と、この制御手段の出力信号に基づい
て電動機を駆動する電動機駆動手段とを備えたことを特
徴とする。

【０００８】 請求項１に係る電動パワーステアリング装
置は、制御手段に、トルク演算手段と、車両挙動演算手
段と、この車両挙動演算手段からの出力信号の変化量に
対応した挙動変化信号量を出力する車両挙動変化量演算
手段とを含み、前記トルク演算量から挙動信号量を減衰
補正するとともに、挙動変化信号量を減算補正する制御
手段と、この制御手段の出力信号に基づいて電動機を駆
動する電動機駆動手段とを備えたので、従来のパワース
テアリング装置と同等の操舵速度でハンドル操作をして
も車両挙動を操舵反力としてドライバに付与できるので
車両挙動およびその変化量により転舵輪の転舵角が過角
傾向になるのを防止し、ドライバのハンドル操作と車両
の挙動変化の間で発生するギクシャク感を抑制させスム
ーズな操縦性を得ることができる。

【０００９】 さらに、請求項２に係る電動パワーステア
リング装置は、ステアリング系の操舵トルク信号に対応
したトルク信号量を出力するトルク演算手段と、車両の
挙動信号に対応した挙動信号量を出力する車両挙動演算
手段とを含み、トルク信号量に、挙動信号量を減衰補正
する制御手段と、この制御手段の出力信号に基づいて電
動機を駆動する電動機駆動手段とを備え、制御手段に、
トルク演算手段と、車両挙動演算手段と、車速信号に対
応した車速信号量を出力する車速演算手段と、 ステアリ
ング系の往き状態と戻り状態を検出するステアリング状
態検出手段とを含み、このステアリング状態検出手段が
往き状態を検出した場合にはトルク信号量から挙動信号
量と車速信号量に基づいて求められた値を減算補正し、
戻り状態を検出した場合にはトルク信号量に挙動信号量
と車速信号量に基づいて求められた値を加算補正する制
御手段と、この制御手段の出力信号に基づいて電動機を
駆動する電動機駆動手段とを備えたことを特徴とする。

【００１０】 請求項２に係る電動パワーステアリング装
置は、制御手段に、トルク演算手段と、車両挙動演算手
段と、車速信号に対応した車速信号量を出力する車速演
算手段と、ステアリング系の往き状態と戻り状態を検出
するステアリング状態検出手段とを含み、このステアリ
ング状態検出手段が往き状態を検出した場合にはトルク
信号量から挙動信号量と車速信号量に基づいて求められ
た値を減算補正し、戻り状態を検出した場合にはトルク
信号量に挙動信号量と車速信号量に基づいて求められた
値を加算補正する制御手段と、この制御手段の出力信号
に基づいて電動機を駆動する電動機駆動手段とを備えた
ので、車両速度の変化に伴う車両挙動の感度（低速走行
時には鈍感、高速走行時には敏感）を加味した操舵反力
をドライバに付与できるので、全車速範囲にて車両挙動
とハンドル操作間のスムーズな操作が可能となる。

【００１１】 また、請求項３に係る電動パワーステアリ
ング装置は、ステアリング系の操舵トルク信号に対応し
たトルク信号量を出力するトルク演算手段と、車両の挙
動信号に対応した挙動信号量を出力する車両挙動演算手
段とを含み、トルク信号量に、挙動信号量を減衰補正す
る制御手段と、この制御手段の出力信号に基づいて電動
機を駆動する電動機駆動手段とを備え、制御手段に、ト
ルク演算手段と、車両挙動演算手段と、この車両挙動演
算手段からの出力信号の変化量に対応した挙動変化信号
量を出力する車両挙動変化量演算手段と、車速信号に対
応した車速信号量を出力する車速演算手段と、ステアリ
ング系の往き状態と戻り状態を検出するステアリング状
態検出手段とを含み、このステアリング状態検出手段が
往き状態を検出した場合にはトルク信号量から挙動信号
量と車速信号量に基づいて求めら れた値を減算補正した
値から挙動変化信号量と車速信号量に基づいて求められ
た値とを減算補正し、戻り状態を検出した場合にはトル
ク信号量に挙動信号量と車速信号量に基づいて求められ
た値を加算補正した値から挙動変化信号量と車速信号量
に基づいて求められた値とを減算補正する制御手段と、
この制御手段の出力信号に基づいて電動機を駆動する電
動機駆動手段とを備えたことを特徴とする。

【００１２】 請求項３に係る電動パワーステアリング装
置は、制御手段に、トルク演算手段と、車両挙動演算手
段と、この車両挙動演算手段からの出力信号の変化量に
対応した挙動変化信号量を出力する車両挙動変化量演算
手段と、車速信号に対応した車速信号量を出力する車速
演算手段と、ステアリング系の往き状態と戻り状態を検
出するステアリング状態検出手段とを含み、このステア
リング状態検出手段が往き状態を検出した場合にはトル
ク信号量から挙動信号量と車速信号量に基づいて求めら
れた値を減算補正した値から挙動変化信号量と車速信号
量に基づいて求められた値とを減算補正し、戻り状態を
検出した場合にはトルク信号量に挙動信号量と車速信号
量に基づいて求められた値を加算補正した値から挙動変
化信号量と車速信号量に基づいて求められた値とを減算
補正する制御手段と、この制御手段の出力信号に基づい
て電動機を駆動する電動機駆動手段とを備えたので、車
両速度の変化に伴う車両挙動の感度と車両挙動の変化に
応じた操舵反力をドライバに付与でき、全車速範囲に
て、ギクシャク感のないスムーズな操作が可能となる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を添
付図面に基づいて説明する。なお、この発明は車両挙動
に対応させ早い操舵操作でも転舵輪の転舵角が過角傾向
にならず、車両の挙動変化に対応した操舵反力をドライ
バに付与できる可変ギヤ比機構を有する電動パワーステ
アリング装置を提供するものである。

【００１４】 図１はこの発明に係る電動式パワーステア
リング装置の全体構成図である。電動式パワーステアリ
ング装置１は、ハンドル２に一体的に設けられたステア
リング軸３に自在継ぎ手４ａ，４ｂを備えた連結軸４を
介してステアリングギヤボックス内に設けられた可変ギ
ヤ比機構（ウォームセクタ、ボールナット、ラック＆ピ
ニオン等）５によって、機械的に連結され手動操舵力発
生手段６が構成される。なお、実施構造としてのギヤ比
可変機構は、特開平７−３２３８５２号公報に開示され
ている。

【００１５】 ステアリング軸３の回転運動は可変ギヤ比
機構５を有したラック＆ピニオン等によりラック軸７の
往復運動に変換される。ラック軸７は、その両端にタイ
ロッド８を介して転動輪として左右に前輪９が連結され
ている。

【００１６】 このようにして、ハンドル２で操舵時には
直進付近のギヤ比が大きく、ロック側でギヤ比が小さな
ラック＆ピニオン式の手動操舵力発生手段６を介して、
マニュアルステアリングで前輪９を転動させて車両の向
きを変えている。

【００１７】 手動操舵力発生手段６による操舵力を軽減
するため、操舵補助力を供給する電動機１０をラック軸
７の同軸上に配置し、また同様にボールネジ機構１１を
同軸上に配置し、これを介し操舵補助回転力を推力に変
換してラック軸７に作用させる。

【００１８】 ステアリングギヤボックス内には手動トル
クを検出するための操舵トルクセンサ１２、ステアリン
グ軸３の回転速度に対応した操舵速度を検出するため操
舵速度検出センサ１９を設け、トルク信号Ｔ、操舵速度
信号ＳＶを制御手段１５に供給する。

【００１９】 また、車両の挙動に対応した変化を検出す
るための挙動センサ１３を設け、車両の挙動信号Ｙ（ヨ
ー角速度信号Ｙ）を制御手段１５に供給する。

【００２０】 さらに、車の速度に対応した車両速度を検
出するための車速センサ１４を設け、車速信号Ｖを制御
手段１５に供給する。ただし、ここでは車両の挙動はヨ
ー角速度を示し、挙動信号Ｙはヨー角速度信号Ｙとす
る。

【００２１】 なお、操舵トルクセンサ１２をトーション
バーに作用するトルク量に対応した捩れ変位を電気抵抗
に変換する抵抗線、挙動センサ１３を２次元の加速度セ
ンサ、車速センサ１４をトーンホイールと永久磁石付き
コイル等、操舵速度センサ１９をタコジェネレータ等の
直流発電機で構成する。

【００２２】 また、操舵トルクセンサ１２は操舵の回転
方向とトルク量に応じたトルク信号Ｔ、挙動センサ１３
は車両の挙動に対しヨー運動にともなうヨー角の回転方
向とヨー角速度に応じたヨー角速度信号Ｙ、車速センサ
１４は車の前後方向と車の速度に応じた車速信号Ｖ、操
舵速度センサ１９は操舵に伴う回転方向と回転速度に応
じた操舵速度信号ＳＶをそれぞれ出力し制御手段１５に
供給する。

【００２３】 制御手段１５は、操舵トルクセンサ１２が
検出するトルク信号Ｔと挙動センサ１３が検出するヨー
角速度信号Ｙ、トルク信号Ｔとヨー角速度信号Ｙ、車速
信号Ｖのいずれかの組合わせ信号を制御手段１５で処理
して得られる電動機制御信号Ｃo（例えば、ＰＷＭ信
号）で電動機駆動手段１６（例えば、ＦＥＴを用いたブ
リッジ回路）を介して電動機１０をＰＷＭ駆動して、走
行状態に対応したハンドル２操作の往き状態および戻り
状態に適した操舵補助力が得られるように構成する。

【００２４】 電動機駆動手段１６は、インターフェース
回路１６ａ、電動機電流を検出する抵抗１６ｂおよび少
なくとも４個のＦＥＴからなるブリッジ回路で構成す
る。

【００２５】 図３にＦＥＴブリッジで構成した電動機駆
動手段の実施例を示す。電動機駆動手段１６はインター
フェース回路１６ａに入力される電動機制御信号Ｃoに
基づいて電動機１０を駆動する電動機駆動信号Ｍｏを出
力する。なお、インターフェース回路１６ａに入力され
る電動機制御信号Ｃoは、例えば電動機１０の回転方向
を制御する方向信号と電動機１０の駆動量（駆動トルク
と回転数）を制御するＰＷＭ信号から形成し、例えば電
動機１０を左回転させる場合、方向信号によりＦＥＴの
Ｑ４をオン制御し、ＰＷＭ信号のデューティ比によりＦ
ＥＴのＱ２のゲートを制御する。また電動機１０を右回
転させる場合、方向信号によりＦＥＴのＱ１をオン制御
し、ＰＷＭ信号のデューティ比によりＦＥＴのＱ３のゲ
ートを制御する。さらに、ＦＥＴのＱ１とＱ４、または
ＦＥＴのＱ２とＱ３を同時にオン制御して電動機１０の
入力端子間を短絡して、電磁制動をかけるよう制御する
こともできる。また、インターフェース回路１６ａ内に
は、抵抗１６ｂで検出された電動機１０の電流信号を増
幅、フィルタリングしてアナログ信号の検出値Ｉｍに変
換する。

【００２６】 図２は、請求項２に係る電動パワーステア
リング装置の要部ブロック構成図である。なお、本図の
構成は操舵トルク、ヨー角速度および車速に基づいて電
動機制御信号を制御する可変ギヤ比機構を有する電動パ
ワーステアリング装置に関する。

【００２７】 図２において、電動パワーステアリング装
置は、操舵トルクセンサ１２と、挙動センサ１３と、車
速センサ１４と、制御手段１５と、電動機駆動手段１６
と、電動機１０とから構成する。

【００２８】 なお、センサは、前述同様例えば操舵トル
クセンサ１２をトーションバーに作用するトルク量に対
応した捩れ変位を電気抵抗に変換する抵抗線、挙動セン
サ１３を２次元の加速度センサ、車速センサ１４をトー
ンホイールと永久磁石付きコイル等で構成し、電動機駆
動手段１６は図３に示すＦＥＴブリッジで構成する。

【００２９】 制御手段１５は、マイクロプロセッサを基
本に構成し、ステアリング状態検出手段２０ａと電動機
制御手段１７とフィードバック制御手段１７ａを備え、
操舵トルクセンサ１２が検出するトルク信号Ｔと挙動セ
ンサ１３が検出するヨー角速度信号Ｙおよび車速センサ
１４が検出する車速信号Ｖの絶対値に基づいて、それぞ
れトルク信号Ｔに対応したトルク信号量Ｍｔ、ヨー角速
度信号Ｙに対応したヨー角速度信号量Ｄｙ１、車速信号
Ｖに対応した車速信号量Ｒｙ１に変換する。ただし、こ
こでは車両の挙動はヨー角速度を示し、挙動信号Ｙはヨ
ー角速度信号Ｙとしているので、挙動信号Ｙに対応した
挙動信号量はヨー角速度信号Ｙに対応したヨー角速度信
号量Ｄｙ１とする。

【００３０】 また、制御手段１５は、トルク信号Ｔおよ
びヨー角速度信号Ｙの方向からステアリング系の往き状
態と戻り状態を判定し、往き状態を検出した時には、ト
ルク信号Ｔに対応したトルク信号量Ｍｔからヨー角速度
信号Ｙに対応したヨー角速度信号量Ｄｙ１に車速信号Ｖ
に対応した車速信号量Ｒｙ１を乗算した値ＣＺを減算
し、電動機制御信号（Ｍｔ−ＣＺ）を電動機制御信号Ｃ
ｏとしてフィードバック制御手段１７ａに供給する。

【００３１】 さらに、制御手段１５は、戻り状態を検出
した時には、トルク信号Ｔに対応したトルク信号量Ｍｔ
にヨー角速度信号Ｙに対応したヨー角速度信号量Ｄｙ１
に車速信号Ｖに対応した車速信号量Ｒｙ１を乗算した値
ＣＺを加算し、（Ｍｔ＋ＣＺ）を電動機制御信号Ｃｏと
してフィードバック制御手段１７ａに供給する。また、
フィードバック制御手段１７ａは、電動機制御信号Ｃｏ
を目標値として前述した電動機駆動手段１６の電流検出
値ＩｍをＡ／Ｄ変換後の信号にてフィードバックして、
その偏差を小さくするような出力信号ＣＯを電動機駆動
手段１６に供給する。

【００３２】 また、制御手段１５は、図示しないＡ／Ｄ
変換手段、方向判定手段等を備え、操舵トルクセンサ１
２が検出するトルク信号Ｔ、挙動センサ１５が検出する
ヨー角速度信号Ｙおよび車速センサ１４が検出する車速
信号Ｖの絶対値に対応するデジタル値に変換して、方向
をＤｔ、ＤｙおよびＤｖのフラグとして検出する。

【００３３】 ステアリング状態検出手段２０ａは、トル
ク信号Ｔの方向フラグＤｔおよびヨー角速度信号Ｙの方
向フラグＤｙに基づいてハンドル２の往き状態または戻
り状態を検出し、例えば往き状態はＨレベル、戻り状態
はＬレベルのように状態に対応したステアリング状態信
号Ｓｓを電動機制御手段１７の切換部２３に供給する。

【００３４】 また、ステアリング状態検出手段２０ａ
は、往き状態または戻り状態の検出を例えば、フラグＤ
ｔとフラグＤｙの符号で判断するよう構成し、フラグＤ
ｔとフラグＤｙの符号が一致する場合（Ｄｔ＝Ｄｙ）は
往き状態、フラグＤｔとフラグＤｄの符号が不一致する
場合（Ｄｔ≠Ｄｙ）は戻り状態とする。なお、正確にス
テアリング状態を検出するためにはハンドルの回転方向
と操舵トルクの作用方向の一致不一致で判断するのがよ
いが、本実施例ではハンドルの回転方向に換えてヨー角
速度の方向で判断している。

【００３５】 詳述すると電動機制御手段１７は、トルク
演算手段２１ａと、車両挙動演算手段２１ｂと、車速演
算手段２１ｃと、往き制御演算部２２ａと、戻り制御演
算部２２ｂと、乗算器２５と切替部（ＳＷ１）２３とを
備える。

【００３６】 トルク演算手段２１ａは、ＲＯＭ等のメモ
リを備え、実験や理論計算等に基づいて設定した例えば
図１５のテーブル８のような操舵トルクセンサからのト
ルク信号Ｔの絶対値である操舵トルクＣｔと対応するト
ルク信号量Ｍｔのデータを予めメモリに記憶しておき、
デジタル変換されたトルク信号Ｔの絶対値の大きさであ
る操舵トルクＣｔに対応したトルク信号量Ｍｔを出力
し、往き制御演算部２２ａおよび戻り制御演算部２２ｂ
に供給する。

【００３７】 車両挙動演算手段２１ｂは、ＲＯＭ等のメ
モリを備え、実験や理論計算等に基づいて設定した、例
えば図８のテーブル１のような挙動センサからのヨー角
速度Ｙの絶対値に対応するヨー角速度信号量Ｄｙ１のデ
ータを予めメモリに記憶しておき、デジタル変換された
ヨー角速度信号Ｙ入力の絶対値Ｃｙに対応したヨー角速
度信号量Ｄｙ１を出力し、乗算器２５へ供給する。

【００３８】 車速演算手段２１ｃは、演算回路、ＲＯＭ
等を備え、実験や理論計算等に基づいて設定した、例え
ば図９のテーブル２のような車速センサからの車速Ｖの
絶対値Ｃｖに対応する車速信号量Ｒｙ１のデータを予め
メモリに記憶しておき、車速Ｖの絶対値Ｃｖに対応した
車速信号量Ｒｙ１を出力し、乗算器２５に供給する。た
だし、ここでの車速の方向Ｄｖは前進と後進を表わす。

【００３９】 乗算器２５は、車両挙動演算手段２１ｂか
らのヨー角速度信号量Ｄｙ１に車速演算手段２１ｃから
の車速信号量Ｒｙ１を乗算し、得た値の信号値ＣＺを往
き制御演算部２２ａと戻り制御演算部２２ｂにそれぞれ
供給する。

【００４０】 往き制御演算部２２ａは、ＲＯＭ等のメモ
リ、減算器等で構成し、トルク信号量Ｍｔからヨー角速
度信号量Ｄｙ１に車速信号量Ｒｙ１を乗算した値ＣＺを
減算して、往き状態の電動機制御信号（Ｍｔ−ＣＺ）を
出力し、切替部（ＳＷ１）２３に供給する。

【００４１】 戻り制御演算部２２ｂは、ＲＯＭ等のメモ
リ、加算器等で構成し、トルク信号量Ｍｔとヨー角速度
信号量Ｄｙ１に車速信号量Ｒｙ１を乗算した値ＣＺを加
算して、戻り状態の電動機制御信号（Ｍｔ＋ＣＺ）を出
力し、切替部（ＳＷ１）２３に供給する。

【００４２】 切替部（ＳＷ１）２３は、ソフトプログラ
ム制御のスイッチ機能を備え、ステアリング状態検出手
段２０ａから供給されるステアリング状態信号Ｓｓに基
づいて、例えば往き状態を検出したＨレベルの場合は電
動機制御信号（Ｍｔ−ＣＺ）を選択し（ＳＷ１の実
線）、また戻り状態を検出したＬレベルの場合は電動機
制御信号（Ｍｔ＋ＣＺ）を選択（ＳＷ１の点線）して電
動機制御信号Ｃｏとして出力する。したがって、ステア
リング状態が往き状態であっても戻り状態であっても、
ハンドルの回転方向に対して前述の値ＣＺが逆方向に作
用するので、ハンドルの回転が抑制される。

【００４３】 フィードバック制御手段１７ａは、減算器
２４ａ、ＰＩＤ手段（Ｐ：比例ゲイン、Ｉ：積分ゲイ
ン、Ｄ：微分ゲイン）２４ｂ等で構成され、電動機制御
信号Ｃｏを目標値として、電動機駆動手段１６の電動機
電流検出信号Ｉｍのデジタル値との偏差を減算器２４ａ
にて算出して、その偏差を比例ゲインＰ項、積分ゲイン
Ｉ項、微分ゲインＤ項を有した周知のＰＩＤ手段２４ｂ
により定常偏差の小さく、速応性の良いフィードバック
制御を行うべく、出力信号ＣＯを出力する。

【００４４】 電動機駆動手段１６は、前述同様にインタ
ーフェース回路１６ａ、電動機電流を検出する抵抗１６
ｂおよび少なくとも４個のＦＥＴからなるブリッジ回路
で構成し、インターフェース回路１６ａ内には、抵抗１
６ｂに検出された電動機１０の電流信号を増幅、フィル
タリングしてアナログ信号の検出値Ｉｍに変換し、フィ
ードバック制御手段１７ａに供給し、このフィードバッ
クした電位としての電位検出信号Ｉｍにより最適な電動
機駆動信号ＣＯによって、ブリッジ回路をＰＷＭ信号制
御し、ＰＷＭ駆動信号からなる電動機駆動信号Ｍｏを出
力し、電動機１０を駆動する。

【００４５】 このように、制御手段１５はハンドル２の
往き状態に、トルク信号量Ｍｔからヨー角速度信号量Ｄ
ｙ１に車速信号量Ｒｙ１を乗算した値ＣＺを減算した
（Ｍｔ−ＣＺ）の電動機制御信号Ｃｏをハンドル回転方
向と同一方向に形成し、また戻り状態には、トルク信号
量Ｍｔにヨー角速度信号量Ｄｙ１に車速信号量Ｒｙ１を
乗算した値ＣＺを加算した（Ｍｔ＋ＣＺ）の電動機制御
信号Ｃｏのうちのヨー角速度に対応する制御量ＣＺをハ
ンドル回転方向と反対方向に形成して、往き状態は電動
機１０からヨー角速度Ｙが大きくなるにつれて減少する
操舵補助力が得られ、また戻り状態は電動機１０からヨ
ー角速度Ｙが大きくなるにつれて増大する操舵反力（ハ
ンドル回転方向とは逆方向の力）が得れる。なお、減衰
補正とは、トルク信号量に操舵回転方向と逆方向の成分
（ヨー角速度に対応する制御量ＣＺ）を与えることを意
味する。即ち、往き状態ではＭｔ−ＣＺ、戻り状態では
Ｍｔ＋ＣＺがそれに相当する。

【００４６】 このように、請求項２に係る電動パワース
テアリング装置は、少なくともステアリング系の操舵ト
ルク信号に対応したトルク信号量を出力するトルク演算
手段と、車両の挙動信号（ヨー角速度信号）に対応した
挙動信号量を出力する車両挙動演算手段とを含み、トル
ク信号量に挙動信号量を減衰補正する制御手段と、さら
に車速信号に対応した車速信号量を出力する車速演算手
段と、ステアリング系の往き状態と戻り状態を検出する
ステアリング状態検出手段とを含み、このステアリング
状態検出手段が往き状態を検出した場合にはトルク信号
量から挙動信号量と車速信号量に基づいて求められた値
を減算補正し、戻り状態を検出した場合にはトルク信号
量に挙動信号量と車速信号量に基づいて求められた値を
加算補正する制御手段と、この制御手段の出力信号に基
づいて電動機を駆動する電動機駆動手段とを備えたの
で、車両挙動を操舵反力としてドライバに付与でき、ド
ライバのハンドル操作と車両挙動変化の間で発生するギ
クシャク感を抑制し、車両のスムーズな操縦性を得るこ
とができる。さらに、車両速度の変化に伴う車両挙動の
感度と可変ギヤ比機構のギヤ比特性の使用範囲の中で車
両挙動のマッチングを行うことができ、全車速範囲にて
車両挙動とハンドル操作間のスムーズな操作が可能とな
る。

【００４７】 図４は請求項１に係る電動式パワーステア
リング装置の要部ブロック構成図である。なお、本図の
構成は操舵トルク、ヨー角速度および車速に基づく出力
信号に対しヨー角速度の変化分を用いて電動機制御信号
を制御する可変ギヤ比機構を有する電動パワーステアリ
ング装置に関する。

【００４８】 図４において、電動パワーステアリング装
置は、図２と同様な操舵トルクセンサ１２と、挙動セン
サ１３と、車速センサ１４と、制御手段１５と、電動機
駆動手段１６と、電動機１０とから構成する。

【００４９】 制御手段１５は、マイクロプロセッサを基
本に構成し、電動機制御手段１７と、フィードバック制
御手段１７ａと、反力制御手段１８と、ステアリング状
態検出手段２０ａを備えている。そして、電動機制御手
段１７で図２と同様にトルク信号Ｔとヨー角速度信号Ｙ
および車速信号Ｖに基づいて、往き状態の電動機制御信
号（Ｍｔ−ＣＺ）と戻り状態の電動機制御信号（Ｍｔ＋
ＣＺ）を電動機制御信号Ｃｏとして、電動機制御手段１
７から反力制御手段１８へ出力する。また、挙動センサ
１３からのヨー角速度Ｙを微分演算したヨー角速度の挙
動変化信号量ΔＹから車速センサ１４からの車速信号Ｖ
に対応したオフセット量Ｏｙ１を減算してｄＹを得て、
このｄＹ値に車速信号Ｖに対応した減衰係数Ｃｖｄを乗
算した値Ｃを電動機制御手段１７で得た電動機制御信号
Ｃｏから減算し、得た値（Ｃｏ−Ｃ）を電動機駆動手段
１６に供給する。

【００５０】 また、制御手段１５は図示しないＡ／Ｄ変
換手段、方向判定手段等を備え、操舵トルクセンサ１２
が検出するトルク信号Ｔ、挙動センサ１３が検出するヨ
ー角速度信号Ｙおよび車速センサ１４が検出する車速信
号Ｖの絶対値に対応するデジタル値に変換して、方向を
Ｄｔ、ＤｙおよびＤｖのフラグとして検出する。

【００５１】 電動機制御手段１７は、図２と同様にトル
ク演算手段２１ａと、車両挙動演算手段２１ｂと、車速
演算手段２１ｃと、往き制御演算部２２ａと、戻り制御
演算部２２ｂと、乗算器２５と切替部（ＳＷ１）２３と
を備え、トルク信号Ｔとヨー角速度信号Ｙと車速信号Ｖ
およびステアリング状態信号Ｓｓに基づき、往き状態を
検出した時には、トルク信号Ｔに対応したトルク信号量
Ｍｔからヨー角速度信号Ｙに対応したヨー角速度信号量
Ｄｙ１に車速信号Ｖに対応した車速信号量Ｒｙ１を乗算
した値ＣＺを減算し、電動機制御信号（Ｍｔ−ＣＺ）を
電動機制御信号Ｃｏとして出力し、反力制御手段１８に
供給する。

【００５２】 また、電動機制御手段１７は、戻り状態を
検出した時には、トルク信号Ｔに対応したトルク信号量
Ｍｔにヨー角速度信号Ｙに対応したヨー角速度信号量Ｄ
ｙ１に車速信号Ｖに対応した車速信号量Ｒｙ１を乗算し
た値ＣＺを加算し（Ｍｔ＋ＣＺ）を電動機制御信号Ｃｏ
として反力制御手段１８に供給する。

【００５３】 反力制御手段１８は、車両挙動変化量演算
手段２６と、オフセット制御手段２７と、減衰係数制御
手段２８と、減算器２９と、補正値演算手段３２と、乗
算器３０と、減算器３１とを備え、挙動センサ１３から
のヨー角速度信号Ｙを微分演算したヨー角速度の挙動変
化信号量ΔＹから車速センサ１４からの車速信号Ｙに対
応したオフセット量Ｏｙ１を減算してｄＹを得て、この
ｄＹ値から求めた補正値Ｄｙ３に車速信号Ｖに対応した
減衰係数Ｃｖｄを乗算した値Ｃを電動機制御信号Ｃｏか
ら減算し、得た（Ｃｏ−Ｃ）を電動機駆動手段１６に供
給する。

【００５４】 車両挙動変化量演算手段２６は、演算手段
とＲＯＭ等で構成し、挙動センサ１３からのヨー角速度
信号Ｙに対応して、ヨー角速度信号Ｙの変化量を得るた
めに微分演算し、この変化量を絶対値に変換してヨー角
速度の挙動変化信号量ΔＹを算出し、挙動変化信号量Δ
Ｙを減算器２９に供給する。

【００５５】 オフセット制御手段２７は、ＲＯＭ等のメ
モリを備え、実験や理論計算等に基づいて設定した、例
えば図１２のテーブル５のような車速信号Ｃｖに対応す
るオフセット量Ｏｙ１のデータを予めメモリに記憶して
おき、車速信号Ｃｖの入力に対応したオフセット量Ｏｙ
１を選択してオフセット量Ｏｙ１を出力し、減算器２９
へ供給する。

【００５６】 減衰係数制御手段２８は、ＲＯＭ等のメモ
リを備え、実験や理論計算等に基づいて設定した、例え
ば図１４のテーブル７のような車速Ｃｖに対応する減衰
係数Ｃｖｄのデータを予めメモリに記憶しておき、車速
信号Ｃｖの入力に対応した減衰係数Ｃｖｄを出力し、乗
算器３０へ供給する。

【００５７】 減算器２９は、車両挙動変化量演算手段２
６からヨー角速度の挙動変化信号量の絶対値ΔＹからオ
フセット制御手段２７からのオフセット量Ｏｙ１を減算
しｄＹを得て補正値演算手段３２に供給する。

【００５８】 補正値演算手段３２は、減算器２９の出力
信号ｄＹを入力として、実験や理論計算等に基づいて設
定した例えば図１３のテーブル６のような補正値Ｄｙ３
を選択して乗算器３０に供給する。

【００５９】 乗算器３０は、補正値演算手段３２からの
補正値Ｄｙ３に減衰係数制御手段２８からの減衰係数Ｃ
ｖｄを乗算しＣを得て減算器３１に供給する。

【００６０】 減算器３１は、電動機制御手段１７の電動
機制御信号Ｃｏから乗算器３０からの信号値Ｃを減算し
（Ｃｏ−Ｃ）を得、新たな電動機制御信号（Ｃｏ−Ｃ）
として出力し、フィードバック制御手段１７ａに供給す
る。

【００６１】 フィードバック制御手段１７ａとステアリ
ング状態検出手段２０ａの構成・作用は図２の実施例と
同様であるので説明は省略する。

【００６２】 このように、制御手段１５は、トルク信号
Ｔに対応したトルク信号量Ｍｔにヨー角速度信号Ｙに対
応したヨー角速度信号量Ｄｙ１に車速信号Ｖに対応した
車速信号量Ｒｙ１を乗算した値ＣＺを加減算し、往き状
態時の電動機制御信号（Ｍｔ−ＣＺ）と戻り状態時の電
動機制御信号（Ｍｔ＋ＣＺ）を電動機制御信号Ｃｏとし
て出力し、またヨー角速度信号Ｙの挙動変化信号量の絶
対値ΔＹから車速信号Ｖに対応したオフセット量Ｏｙ１
を減算した値ｄＹに対応する値Ｄｙ３と車速信号Ｃｖに
対応する減衰係数Ｃｖｄを乗算した値Ｃを電動機制御信
号Ｃｏから減算して新たな電動機制御信号（Ｃｏ−Ｃ）
を得ることができるので、電動機制御信号Ｃｏのうちの
ヨー角速度に対応する制御量ＣＺを操舵回転方向と反対
方向に形成して、往き状態は電動機１０からヨー角速度
Ｙが大きくなるにつれて減少する操舵補助力が得られ、
また戻り状態も電動機１０からヨー角速度Ｙが大きくな
るにつれて増大する操舵反力（ハンドル回転方向とは逆
方向の力）が得れる。また、ヨー角速度の急激な変化
（ヨー角加速度）に対して電動機１０から減少する操舵
補助力が得ることができる。

【００６３】 このように、請求項１に係る電動パワース
テアリング装置は、制御手段に、トルク演算手段と、車
両挙動演算手段と、この車両挙動演算手段からの出力信
号の変化量に対応した挙動変化信号量を出力する車両挙
動変化量演算手段とを含み、前記トルク演算量から挙動
信号量を減衰補正するとともに、挙動変化信号量を減算
補正する制御手段と、この制御手段の出力信号に基づい
て電動機を駆動する電動機駆動手段とを備えたので、従
来のパワーステアリング装置と同等の操舵速度でハンド
ル操作をしても車両挙動を操舵反力としてドライバに付
与できるので車両挙動およびその変化量により転舵輪の
転舵角が過角傾向になるのを防止し、ドライバのハンド
ル操作と車両の挙動変化の間で発生するギクシャク感を
抑制させスムーズな操縦性を得ることができる。

【００６４】 次に、図４の構成の動作を動作フロー図に
基づいて説明する。図６は図４の制御手段の一実施例の
動作フロー図であり、ステップＰ０〜Ｐ２４は制御手段
の各動作状態を示す。

【００６５】 図示しないイグニッションキーのキースイ
ッチがオン操作されると、制御手段１５に電源が印加さ
れて動作が開始する。（ステップＰ０）まず、制御手段
１５を構成するマイクロプロセッサが制御動作を開始
し、パワーオンリセット信号等の制御信号を各構成部に
送って初期リセットをかけ、イニシャライズ（ステップ
Ｐ１）を実行する。

【００６６】 次に、ステップＰ２では、操舵トルクセン
サ１２が検出したアナログ値のトルク量と操舵回転方向
を含むトルク信号Ｔを読み込む。ステップＰ３では、Ａ
／Ｄ変換部等を介し、トルク信号Ｔの作用方向と大きさ
が計算され、トルク信号Ｔの絶対値の大きさＣｔとトル
ク信号Ｔの方向を示すフラグＤｔに変換される。また、
トルク信号Ｔの絶対値の大きさＣｔとトルク信号Ｔの方
向フラグＤｔをメモリに記憶する。

【００６７】 次に、ステップＰ４では、操舵トルクＣｔ
をアドレスとするトルク演算手段２１ａ内のメモリに予
め設定されたテーブル８（図１５参照）のデータである
トルク信号量Ｍｔを呼び出す。ステップＰ５では、挙動
センサ１３が検出したアナログ値のヨー角速度量とヨー
角速度回転方向を含むヨー角速度信号Ｙを読み込む。

【００６８】 ステップＰ６では、Ａ／Ｄ変換部等を介
し、ヨー角速度の作用方向と大きさが計算され、ヨー角
速度の絶対値Ｃｙとヨー角速度の方向を示すフラグＤｙ
に変換される。また、ヨー角速度の大きさＣｙとヨー角
速度の方向フラグＤｙをメモリに記憶する。

【００６９】 ステップＰ７では、ヨー角速度に対応し
て、ヨー角速度Ｃｙの変化量を得るために微分演算し、
この変化量を絶対値に変換してヨー角速度の挙動変化信
号量ΔＹをメモリに記憶する。

【００７０】 続いて、ステップ８では、車速センサ１４
が検出したアナログ値の車速量と車速方向を含む車速信
号Ｖを読み込む。ステップＰ９では、Ａ／Ｄ変換部等を
介し、車速の作用方向と大きさが計算され、車速の値Ｃ
ｖと車速の方向を示すフラグＤｖに変換される。また、
車速の大きさＣｖと車速の方向フラグＤｖをメモリに記
憶する。

【００７１】 ステップＰ１０では、ステアリング状態検
出手段２０ａで、ヨー角速度の方向フラグＤｙとトルク
の方向フラグＤｔとの比較が行われ、ステアリング状態
検出手段２０ａからの検出信号Ｓｓにより切替部（ＳＷ
１）２３で、フラグＤｙとフラグＤｔが一致する場合
（Ｄｙ＝Ｄｔ）と不一致する場合（Ｄｙ≠Ｄｔ）とに切
り替え制御を行う。なお、フラグＤｙとフラグＤｔが一
致する場合（Ｄｙ＝Ｄｔ）には、ステアリング系の往き
操作時と判断してステップＰ１１に移行し、またフラグ
ＤｙとフラグＤｔが不一致する場合（Ｄｙ≠Ｄｔ）に
は、ステアリング系の戻り操作時と判断してステップＰ
１５に移行する。

【００７２】 ステップＰ１１では、ヨー角速度の絶対値
Ｃｙをアドレスとする車両挙動演算手段２１ｂ内のメモ
リに予め設定されたテーブル１（図８参照）のデータと
して、挙動信号量（ヨー角速度信号量）Ｄｙ１を呼出
す。

【００７３】 また、ステップＰ１２では、車両の車速Ｃ
ｖをアドレスとする車速演算手段２１ｃ内のメモリに予
め設定されたテーブル２（図９参照）のデータとして、
車速信号量Ｒｙ１を呼出す。

【００７４】 ステップＰ１３では、ヨー角速度の絶対値
Ｃｙに対応するヨー角速度信号量Ｄｙ１に車両の車速の
絶対値Ｃｖに対応する車速信号量Ｒｙ１を乗算し、その
結果の信号値ＣＺとする。

【００７５】 さらに、ステップＰ１４では、トルク演算
手段２１ａのメモリからトルク信号量Ｍｔからステップ
Ｐ１３で得た信号値ＣＺを減算を行い、その結果値（Ｍ
ｔ−ＣＺ）をＣｏとして記憶する。

【００７６】 また、ステップＰ１５では、（Ｄｙ≠Ｄ
ｔ）の条件時で、ヨー角速度の絶対値Ｃｙをアドレスと
する車両挙動演算手段２１ｂ内のメモリに予め設定され
たテーブル１（図８参照）のデータとして、ヨー角速度
信号量Ｄｙ１を呼出す。

【００７７】 ステップＰ１６では、車両の車速Ｃｖをア
ドレスとする車速演算手段２１ｃ内のメモリに予め設定
されたテーブル２（図９参照）のデータとして、車速信
号量Ｒｙ１を呼出す。

【００７８】 ステップＰ１７では、ヨー角速度の絶対値
Ｃｙに対応するヨー角速度信号量Ｄｙ１に車両の車速の
絶対値Ｃｖに対応する車速信号量Ｒｙ１を乗算し、その
結果の信号値ＣＺとする。

【００７９】 また、ステップＰ１８では、トルク演算手
段２１ａのメモリからトルク信号量ＭｔにステップＰ１
７で得た信号値ＣＺを加算を行い、その結果値（Ｍｔ＋
ＣＺ）をＣｏとして記憶する。

【００８０】 さらに、ステップＰ１９では、オフセット
制御手段２７内のメモリに予め設定された、車両の車速
Ｃｖをアドレスとするオフセット量Ｏｙ１をテーブル５
（図１２参照）から呼出す。

【００８１】 ステップＰ２０では、ステップＰ７のメモ
リからヨー角速度の挙動変化信号量ΔＹを呼出し、挙動
変化信号量ΔＹからステップＰ１９で呼出したオフセッ
ト量Ｏｙ１を減算する。なお、演算結果が負の場合は０
（ｄＹ＝０）とする。

【００８２】 また、ステップＰ２１では、ステップＰ２
０で減算して得た値を新たなヨー角速度の変化量ｄＹと
して、車両挙動変化量演算手段２６のメモリに予め設定
されたテーブル６（図１３参照）の減算器２９の出力信
号ｄＹに対応したデータとして、補正値Ｄｙ３を呼出
す。

【００８３】 ステップＰ２２では、減衰係数制御手段２
８のメモリに予め設定されたテーブル７（図１４参照）
の車速Ｃｖのアドレスに対応したデータとして、アシス
トトルクを補正する減衰係数Ｃｖｄを呼出す。

【００８４】 つぎに、ステップＰ２３では、ステップＰ
２１で呼び出したヨー角速度の変化量ｄＹに対応するア
シストトルクの補正値Ｄｙ３にステップＰ２２で呼び出
した車速Ｃｖに対応したアシストトルクを補正する減衰
係数Ｃｖｄを乗算し、新たなアシストトルク補正の信号
Ｃを得る。

【００８５】 よって、ステップＰ２４では、ステップＰ
１０におけるステアリング系の往き操作時（Ｄｙ＝Ｄ
ｔ）ステップＰ１４の出力結果値Ｃｏおよび戻り操作時
（Ｄｙ≠Ｄｔ）ステップＰ１８の出力結果値Ｃｏ（電動
機制御手段１７の電動機制御信号Ｃｏ）からステップＰ
２３で得たアシストトルク補正の信号Ｃを減算し、（Ｃ
ｏ−Ｃ）を得、新たな電動機制御信号（Ｃｏ−Ｃ）とし
て出力し、電動機駆動手段１６に供給する。

【００８６】 図５は、請求項３に係る電動式パワーステ
アリング装置の要部ブロック構成図である。なお、本図
の構成は操舵トルクと、ヨー角速度と、車速とに基づく
出力信号に対しヨー角速度と車速の変化分を用いて電動
機制御信号を制御する可変ギヤ比機構を有する電動パワ
ーステアリング装置に関する。

【００８７】 図５において、電動パワーステアリング装
置は、図２、図４と同様な操舵トルクセンサ１２と、挙
動センサ１３と、車速センサ１４と、操舵速度センサ１
９と、制御手段１５と、電動機駆動手段１６と、電動機
１０とから構成する。

【００８８】 制御手段１５はマイクロプロセッサを基本
に構成し、電動機制御手段１７と、反力制御手段１８
と、フィードバック制御手段１７ａと、ステアリング状
態検出手段２０ａとを備え、操舵トルクセンサ１２が検
出するトルク信号Ｔと挙動センサ１３が検出するヨー角
速度信号Ｙおよび車速センサ１４が検出する車速信号Ｖ
の絶対値に基づいてそれぞれトルク信号Ｔに対応したト
ルク信号量Ｍｔ、ヨー角速度信号Ｙに対応したヨー角速
度信号量Ｄｙ１・Ｄｙ２、車速信号Ｖに対応した車速信
号量Ｒｙ１・Ｒｙ２に変換する。

【００８９】 また、制御手段１５は、トルク信号Ｔおよ
び操舵速度信号ＳＶの方向からハンドル２に対し往き状
態と戻り状態も検出し、往き状態の時にはトルク信号Ｔ
に対応したトルク信号量Ｍｔからヨー角速度信号Ｙに対
応したヨー角速度信号量Ｄｙ１と車速信号Ｖに対応した
車速信号量Ｒｙ１を乗算した値ＣＺ１を減算して電動機
制御信号（Ｍｔ−ＣＺ１）と、戻り状態の時にはトルク
信号Ｔに対応したトルク信号量Ｍｔにヨー角速度信号Ｙ
に対応したヨー角速度信号量Ｄｙ２と車速信号Ｖに対応
した車速信号量Ｒｙ２を乗算した値ＣＺ２を加算して電
動機制御信号（Ｍｔ＋ＣＺ２）を電動機制御信号Ｃｏと
して電動機制御手段１７から反力制御手段１８へ出力
し、また挙動センサ１３からのヨー角速度信号Ｃｙを微
分演算したヨー角速度の挙動変化信号量ΔＹから車速セ
ンサ１４からの車速信号Ｃｖに対応したオフセット量Ｏ
ｙ１を減算してｄＹを得て、このｄＹ値に車速信号Ｃｖ
に対応した減衰係数Ｃｖｄを乗算した値Ｃを電動機制御
手段１７で得た電動機制御信号Ｃｏから減算し、得た
（Ｃｏ−Ｃ）を電動機駆動手段１６に供給する

【００９０】 さらに、制御手段１５は、図示しないＡ／
Ｄ変換手段、方向判定手段等を備え、操舵トルクセンサ
１２が検出するトルク信号Ｔ、挙動センサ１３が検出す
るヨー角速度信号Ｙ、操舵速度センサ１９が検出する操
舵速度信号ＳＶおよび車速センサ１４が検出する車速信
号Ｖの絶対値に対応するデジタル値に変換して、方向を
Ｄｔ、Ｄｙ、ＤｓｖおよびＤｖのフラグとして検出す
る。

【００９１】 ステアリング状態検出手段２０ａは、操舵
トルク信号Ｔの方向フラグＤｔおよび操舵速度信号ＳＶ
の方向フラグＤｓｖに基づいてハンドル２の往き状態ま
たは戻り状態を検出し、例えば往き状態はＨレベル、戻
り状態はＬレベルのように、状態に対応したステアリン
グ状態信号Ｓｓを電動機制御手段１７の切換部２３に供
給する。

【００９２】 また、往き状態または戻り状態の検出は、
例えばフラグＤｔとフラグＤｓｖの符号で判断するよう
構成し、フラグＤｔとフラグＤｓｖの符号が一致する場
合（Ｄｔ＝Ｄｓｖ）は往き状態、フラグＤｔとフラグＤ
ｓｖの符号が不一致する場合（Ｄｔ≠Ｄｓｖ）は戻り状
態とする。

【００９３】 電動機制御手段１７は、トルク演算手段２
１ａと、車両挙動演算手段２１ｂと、車速演算手段２１
ｃと、往き制御演算部２２ａと、戻り制御演算部２２ｂ
と、乗算器２５および３３と、切替部（ＳＷ１）２３と
を備る。

【００９４】 また、反力制御手段１８は、車両挙動変化
量演算手段２６と、オフセット制御手段２７と、減衰係
数制御手段２８と、補正値演算手段３２と、減算器２９
と、乗算器３０と、減算器３１とを備える。

【００９５】 トルク演算手段２１ａは、ＲＯＭ等のメモ
リを備え、実験や理論計算等に基づいて設定した、操舵
トルクセンサからの信号を例えば図１５のテーブル８の
ような操舵トルクＣｔと対応するトルク信号量Ｍｔのデ
ータを予めメモリに記憶しておき、デジタル変換された
トルク信号Ｔの絶対値Ｃｔに対応したトルク信号量信号
Ｍｔを出力する。

【００９６】 車両挙動演算手段２１ｂは、ＲＯＭ等のメ
モリを備え、実験や理論計算等に基づいて設定し、往き
状態の時には例えば図８のテーブル１のような挙動セン
サからのヨー角速度信号Ｙの絶対値Ｃｙとヨー角速度信
号量Ｄｙ１のデータを予めメモリに記憶しておき、デジ
タル変換されたヨー角速度信号Ｙ入力のヨー角速度Ｃｙ
を選択してヨー角速度信号量Ｄｙ１を出力し、乗算器２
５に供給する。

【００９７】 また、車両挙動演算手段２１ｂは、戻り状
態の時には例えば図１０のテーブル３のような挙動セン
サからのヨー角速度信号Ｙの絶対値Ｃｙとヨー角速度信
号量Ｄｙ２のデータを予めメモリに記憶しておき、デジ
タル変換されたヨー角速度信号Ｙ入力のヨー角速度Ｃｙ
を選択してヨー角速度信号量Ｄｙ２を出力し、乗算器３
３に供給する。

【００９８】 車速演算手段２１ｃは、演算回路、ＲＯＭ
等を備え、実験や理論計算等に基づいて設定し、往き状
態の時には例えば図９のテーブル２のような車速センサ
からの車速の絶対値Ｃｖと車速信号量Ｒｙ１のデータを
予めメモリに記憶しておき、車速Ｃｖのアドレスに対応
した車速信号量Ｒｙ１を出力し、乗算器２５に供給す
る。ただし、ここでの車速の方向Ｄｖは前進と後進を表
わす。

【００９９】 また、車速演算手段２１ｃは、戻り状態の
時には例えば図１１のテーブル４のような車速センサか
らの車速の絶対値Ｃｖと車速信号量Ｒｙ２のデータを予
めメモリに記憶しておき、車速Ｃｖのアドレスに対応し
た車速信号量Ｒｙ２を出力し、乗算器３３に供給する。

【０１００】 乗算器２５は、車両挙動演算手段２１ｂか
らのヨー角速度信号量Ｄｙ１に車速演算手段２１ｃから
の車速信号量Ｒｙ１を乗算し、得た値の信号値ＣＺ１を
往き制御演算部２２ａに供給する。

【０１０１】 乗算器３３は、車両挙動演算手段２１ｂか
らのヨー角速度信号量Ｄｙ２に車速演算手段２１ｃから
の車速信号量Ｒｙ２を乗算し、得た値の信号値ＣＺ２を
戻り制御演算部２２ｂに供給する。

【０１０２】 往き制御演算部２２ａは、ＲＯＭ等のメモ
リ、減算器等で構成し、トルク信号量Ｍｔからヨー角速
度信号量Ｄｙ１に車速信号量Ｒｙ１を乗算した値ＣＺ１
を減算して、往き状態の電動機制御信号（Ｍｔ−ＣＺ
１）を出力し、切替部（ＳＷ１）２３に供給する。

【０１０３】 戻り制御演算部２２ｂは、ＲＯＭ等のメモ
リ、加算器等で構成し、トルク信号量Ｍｔからヨー角速
度信号量Ｄｙ２に車速信号量Ｒｙ２を乗算した値ＣＺ２
を加算して、戻り状態の電動機制御信号（Ｍｔ＋ＣＺ
２）を出力し、切替部（ＳＷ１）２３に供給する。

【０１０４】 切替部（ＳＷ１）２３は、ソフトプログラ
ム制御のスイッチ機能を備え、ステアリング状態検出手
段２０ａから供給されるステアリング状態信号Ｓｓに基
づいて、例えば往き状態を検出したＨレベルの場合は電
動機制御信号（Ｍｔ−ＣＺ１）を選択し（ＳＷ１の実
線）、また戻り状態を検出したＬレベルの場合は電動機
制御信号（Ｍｔ＋ＣＺ２）を選択（ＳＷ１の点線）して
電動機制御信号Ｃｏを減算器３１に供給する。

【０１０５】 車両挙動変化量演算手段２６は、演算手段
とＲＯＭ等で構成し、実験や理論計算等に基づいて設定
した、挙動センサ１３からのヨー角速度に対応して、ヨ
ー角速度信号Ｃｙの変化量を得るために微分演算し、こ
の変化量を絶対値に変換してヨー角速度の挙動変化信号
量ΔＹを算出し、挙動変化信号量ΔＹを減算器２９に供
給する。

【０１０６】 オフセット制御手段２７は、ＲＯＭ等のメ
モリを備え、実験や理論計算等に基づいて設定した、例
えば図１２のテーブル５のような車速Ｃｖのアドレスに
対応するデータを予めメモリに記憶しておき、車速信号
Ｃｖの入力に対応したオフセット量Ｏｙ１を出力し、減
算器２９へ供給する。

【０１０７】 減衰係数制御手段２８は、ＲＯＭ等のメモ
リを備え、実験や理論計算等に基づいて設定した、例え
ば図１４のテーブル７のような車速Ｃｖのアドレスに対
応するデータを予めメモリに記憶しておき、車速信号Ｃ
ｖの入力に対応した減衰係数量Ｃｖｄを出力し、乗算器
３０へ供給する。

【０１０８】 減算器２９は、車両挙動変化量演算手段２
６からヨー角速度の挙動変化信号量の絶対値ΔＹからオ
フセット制御手段２７からのオフセット量Ｏｙ１を減算
しｄＹを得て補正値演算手段３２に供給する。

【０１０９】 補正値演算手段３２は、減算器２９の出力
信号ｄＹを入力として、実験や理論計算等に基づいて設
定した例えば図１３のテーブル６のような補正値Ｄｙ３
を選択して乗算器３０に供給する。

【０１１０】 乗算器３０は、補正値演算手段３２からの
補正値Ｄｙ３に減衰係数制御手段２８からの減衰係数Ｃ
ｖｄを乗算しＣを得て、減算器３１に供給する。

【０１１１】 減算器３１は、電動機制御手段１７の電動
機制御信号Ｃｏから乗算器３０からの信号値Ｃを減算し
（Ｃｏ−Ｃ）を得、新たな電動機制御信号（Ｃｏ−Ｃ）
として出力し、フィードバック制御手段１７ａに供給す
る。

【０１１２】 フィードバック制御手段１７ａとステアリ
ング状態検出手段２０ａの構成・作用は図２の実施例と
同様であるので説明は省略する。

【０１１３】 このように、制御手段１５は、往き状態の
時にはトルク信号Ｔに対応したトルク信号量Ｍｔからヨ
ー角速度信号Ｙに対応したヨー角速度信号量Ｄｙ１に車
速信号Ｖに対応した車速信号量Ｒｙ１を乗算した値ＣＺ
１を減算し、電動機制御信号（Ｍｔ−ＣＺ１）を電動機
制御信号Ｃｏとして出力し、戻り状態の時にはトルク信
号Ｔに対応したトルク信号量Ｍｔにヨー角速度信号Ｙに
対応したヨー角速度信号量Ｄｙ２に車速信号Ｖに対応し
た車速信号量Ｒｙ２を乗算した値ＣＺ２を加算し、電動
機制御信号（Ｍｔ＋ＣＺ２）を電動機制御信号Ｃｏとし
て出力し、またヨー角速度信号Ｙに対応したヨー角速度
信号Ｃｙの挙動変化信号量の絶対値ΔＹから車速信号Ｖ
に対応したオフセット量Ｏｙ１を減算した得ｄＹから得
られる補正値Ｄｙ３と車速信号Ｃｖに対応する減衰係数
Ｃｖｄを乗算した値Ｃを電動機制御信号Ｃｏから減算し
て（Ｃｏ−Ｃ）を得るので、電動機制御信号の往き状態
と戻り状態の両方に対して常に操舵回転方向と反対方向
に形成して減衰補正するので、ヨー角速度の急激な変化
（ヨー角加速度）に対して電動機１０から減少する操舵
補助力が得られる。なお、減衰補正とは、トルク制御量
に操舵回転方向と逆方向の回転速度成分を与えることを
意味する

【０１１４】 次に、図５の構成の動作を動作フロー図に
基づいて説明する。図７は図５の制御手段の一実施例の
動作フロー図であり、ステップＰ０〜Ｐ２６は制御手段
の各動作状態を示す。

【０１１５】 図示しないイグニッションキーのキースイ
ッチがオン操作されると、制御手段１５に電源が印加さ
れて動作が開始する。（ステップＰ０）まず、制御手段
１５を構成するマイクロプロセッサが制御動作を開始
し、パワーオンリセット信号等の制御信号を各構成部に
送って初期リセットをかけ、イニシャライズ（ステップ
Ｐ１）を実行する。

【０１１６】 次に、ステップＰ２では、操舵トルクセン
サ１２が検出したアナログ値のトルク量と操舵回転方向
を含むトルク信号Ｔを読み込む。ステップＰ３では、Ａ
／Ｄ変換部等を介し、トルク信号Ｔの作用方向と大きさ
が計算され、トルク信号Ｔの絶対値の大きさＣｔとトル
ク信号Ｔの方向を示すフラグＤｔに変換される。また、
トルク信号Ｔの絶対値の大きさＣｔとトルク信号Ｔの方
向フラグＤｔをメモリに記憶する。

【０１１７】 次に、ステップＰ４では、挙動センサ１３
が検出したアナログ値のヨー角速度の大きさとヨー角速
度回転方向を含むヨー角速度信号Ｙを読み込む。ステッ
プＰ５では、Ａ／Ｄ変換部等を介し、ヨー角速度の作用
方向と大きさが計算され、ヨー角速度の絶対値Ｃｙとヨ
ー角速度の方向を示すフラグＤｙに変換される。また、
ヨー角速度の大きさＣｙとヨー角速度の方向フラグＤｙ
をメモリに記憶する。

【０１１８】 ステップＰ６では、ヨー角速度に対応し
て、ヨー角速度Ｃｙの変化量を得るために微分演算し、
この変化量を絶対値に変換してヨー角速度の挙動変化信
号量ΔＹをメモリに記憶する。

【０１１９】 また、ステップＰ７では、操舵速度センサ
１９が検出したアナログ値の操舵速度の回転方向を含む
操舵速度信号ＳＶを読み込む。

【０１２０】 ステップＰ８では、Ａ／Ｄ変換部等を介
し、操舵速度の作用方向が計算され、操舵速度の方向を
示すフラグＤｓｖに変換される。また、操舵速度の方向
フラグＤｓｖをメモリに記憶する。

【０１２１】 続いて、ステップ９では、車速センサ１４
が検出したアナログ値の車速量と車速方向を含む車速信
号Ｖを読み込む。ステップＰ１０では、Ａ／Ｄ変換部等
を介し、車速の作用方向と大きさが計算され、車速の値
Ｃｖと車速の方向を示すフラグＤｖに変換される。ま
た、車速の大きさＣｖと車速の方向フラグＤｖをメモリ
に記憶される。

【０１２２】 さらに、ステップＰ１１では、操舵トルク
Ｃｔをアドレスとするトルク演算手段２１ａ内のメモリ
に予め設定されたテーブル８（図１５参照）のデータで
あるトルク信号量Ｍｔを呼出す。

【０１２３】 ステップＰ１２では、ステアリング状態検
出手段２０ａにより操舵速度の方向フラグＤｓｖと操舵
トルクの方向フラグＤｔとの比較が行われ、ステアリン
グ状態検出手段２０ａからの検出信号Ｓｓにより切替部
（ＳＷ１）２３で、フラグＤｓｖとフラグＤｔが一致す
る場合（Ｄｓｖ＝Ｄｔ）と不一致する場合（Ｄｓｖ≠Ｄ
ｔ）とに切り替え制御を行う。なお、フラグＤｓｖとフ
ラグＤｔが一致する場合（Ｄｓｖ＝Ｄｔ）には、ステア
リング系の往き操作時と判断してステップＰ１３に移行
し、またフラグＤｓｖとフラグＤｔが不一致する場合
（Ｄｓｖ≠Ｄｔ）には、ステアリング系の戻り操作時と
判断してステップＰ１７に移行する。

【０１２４】 ステップＰ１３では、ヨー角速度の絶対値
Ｃｙをアドレスとする車両挙動演算手段２１ｂ内のメモ
リに予め設定されたテーブル１（図８参照）のデータと
して、ヨー角速度信号量Ｄｙ１を呼出す。

【０１２５】 また、ステップＰ１４では、車両の車速Ｃ
ｖをアドレスとする車速演算手段２１ｃ内のメモリに予
め設定されたテーブル２（図９参照）のデータとして、
車速信号量Ｒｙ１を呼出す。

【０１２６】 ステップＰ１５では、ヨー角速度の絶対値
Ｃｙに対応するヨー角速度信号量Ｄｙ１に車両の車速の
絶対値Ｃｖに対応する車速信号量Ｒｙ１を乗算し、その
結果の信号値ＣＺ１とする。

【０１２７】 さらに、ステップＰ１６では、ステップＰ
１１で得たトルク信号量ＭｔからステップＰ１５得た信
号値ＣＺ１を減算し、その結果値（Ｍｔ−ＣＺ１）をＣ
ｏとして記憶する。

【０１２８】 また、ステップＰ１７では、（Ｄｓｖ≠Ｄ
ｔ）の条件時で、ヨー角速度の絶対値Ｃｙをアドレスと
する車両挙動演算手段２１ｂ内のメモリに予め設定され
たテーブル３（図１０参照）のデータとして、ヨー角速
度信号量Ｄｙ２を呼出す。

【０１２９】 ステップＰ１８では、車両の車速Ｃｖをア
ドレスとする車速演算手段２１ｃ内のメモリに予め設定
されたテーブル４（図１１参照）のデータとして、車速
信号量Ｒｙ２を呼出す。

【０１３０】 ステップＰ１９では、ヨー角速度の絶対値
Ｃｙに対応するヨー角速度信号量Ｄｙ２に車両の車速の
絶対値Ｃｖに対応する車速信号量Ｒｙ２を乗算し、その
結果の信号値ＣＺ２とする。

【０１３１】 またステップＰ２０では、ステップＰ１１
で得たトルクの制御量ＭｔからステップＰ１９で得た信
号値ＣＺ２を加算し、その結果値（Ｍｔ＋ＣＺ２）をＣ
ｏとして記憶する。

【０１３２】 さらに、ステップＰ２１では、ステップＰ
１２におけるステアリング系の往き操作時（Ｄｓｖ＝Ｄ
ｔ）と戻り操作時（Ｄｓｖ≠Ｄｔ）との出力結果値Ｃｏ
に対し、オフセット制御手段２７内のメモリに予め設定
された、車両の車速Ｃｖをアドレスとするオフセット量
Ｏｙ１をテーブル５（図１２参照）から呼出す。

【０１３３】 ステップＰ２２では、ステップＰ６のメモ
リからヨー角速度の挙動変化信号量ΔＹを呼出し、挙動
変化信号量ΔＹからステップＰ２１で呼出したオフセッ
ト量Ｏｙ１を減算する。なお、演算結果が負の場合は０
（ｄＹ＝０）とする。

【０１３４】 また、ステップＰ２３では、ステップＰ２
２で減算して得た値を新たなヨー角速度の変化量ｄＹと
して、車両挙動変化量演算手段２６のメモリに予め設定
されたテーブル６（図１３参照）の減算器２９の出力信
号ｄＹに対応したデータとして、補正値Ｄｙ３を呼出
す。

【０１３５】 ステップＰ２４では、減衰係数制御手段２
８のメモリに予め設定されたテーブル７（図１４参照）
の車速Ｃｖのアドレスに対応したデータとして、アシス
トトルクを補正する減衰係数Ｃｖｄを呼出す。

【０１３６】 つぎに、ステップＰ２５では、ステップＰ
２３で呼び出したヨー角速度の変化量ｄＹに対応するア
シストトルク補正値Ｄｙ３にステップＰ２４で呼び出し
た車速Ｃｖに対応したアシストトルクを補正する減衰係
数Ｃｖｄを乗算し、新たなアシストトルク補正の信号Ｃ
を得る。

【０１３７】 よって、ステップＰ２６では、ステップ１
６またはステップ２０（電動機制御手段１７）の電動機
制御信号ＣｏからステップＰ２５で得たアシストトルク
補正の信号Ｃを減算し、（Ｃｏ−Ｃ）を得、新たな電動
機制御信号（Ｃｏ−Ｃ）として出力し、電動機駆動手段
１６に供給する。

【０１３８】 このように、請求項３に係る電動パワース
テアリング装置は、制御手段に、トルク演算手段と、車
両挙動演算手段と、この車両挙動演算手段からの出力信
号の変化量に対応した挙動変化信号量を出力する車両挙
動変化量演算手段と、車速信号に対応した車速信号量を
出力する車速演算手段と、ステアリング系の往き状態と
戻り状態を検出するステアリング状態検出手段とを含
み、このステアリング状態検出手段が往き状態を検出し
た場合にはトルク信号量から挙動信号量と車速信号量に
基づいて求められた値を減算補正した値から挙動変化信
号量と車速信号量に基づいて求められた値とを減算補正
し、戻り状態を検出した場合にはトルク信号量に挙動信
号量と車速信号量に基づいて求められた値を加算補正し
た値から挙動変化信号量と車速信号量に基づいて求めら
れた値とを減算補正する制御手段と、この制御手段の出
力信号に基づいて電動機を駆動する電動機駆動手段とを
備えたので、車両速度の変化に伴う車両挙動の感度と車
両挙動の変化に応じた操舵反力をドライバに付与でき、
全車速範囲にて、ギクシャクな操作を抑制させスムーズ
な操縦性を得ることができる。

【０１３９】

【発明の効果】以上のように、請求項１に係る電動パワ
ーステアリング装置は、ステアリング系の操舵トルク信
号に対応したトルク信号量を出力するトルク演算手段
と、車両の挙動信号に対応した挙動信号量を出力する車
両挙動演算手段とを含み、トルク信号量に、挙動信号量
を減衰補正する制御手段と、この制御手段の出力信号に
基づいて電動機を駆動する電動機駆動手段とを備えたの
で、従来のパワーステアリング装置と同等の操舵速度で
ハンドル操作をしても車両挙動を操舵反力としてドライ
バに付与できるので転舵輪の転舵角が過角傾向になるの
を防止し、ドライバのハンドル操作と車両の挙動変化の
間で発生するギクシャク感を抑制し、車両のスムーズな
操縦性を得ることができ、さらに車両速度の変化に伴う
車両挙動の感度と可変ギヤ比機構のギヤ比特性の使用範
囲の中で車両挙動のマッチングを行うことができ、全車
速範囲にて車両挙動とハンドル操作間のスムーズな操作
が可能となる。

【０１４０】 また、請求項１に係る電動パワーステアリ
ング装置は、制御手段に、トルク演算手段と、車両挙動
演算手段と、この車両挙動演算手段からの出力信号の変
化量に対応した挙動変化信号量を出力する車両挙動変化
量演算手段とを含み、前記トルク演算量から挙動信号量
を減衰補正するとともに、挙動変化信号量を減算補正す
る制御手段と、この制御手段の出力信号に基づいて電動
機を駆動する電動機駆動手段とを備えたので、従来のパ
ワーステアリング装置と同等の操舵速度でハンドル操作
をしても車両挙動を操舵反力としてドライバに付与でき
るので車両挙動およびその変化量により転舵輪の転舵角
が過角傾向になるのを防止し、ドライバのハンドル操作
と車両の挙動変化の間で発生するギクシャク感を抑制さ
せスムーズな操縦性を得ることができる。

【０１４１】 さらに、請求項２に係る電動パワーステア
リング装置は、制御手段に、トルク演算手段と、車両挙
動演算手段と、車速信号に対応した車速信号量を出力す
る車速演算手段と、ステアリング系の往き状態と戻り状
態を検出するステアリング状態検出手段とを含み、この
ステアリング状態検出手段が往き状態を検出した場合に
はトルク信号量から挙動信号量と車速信号量に基づいて
求められた値を減算補正し、戻り状態を検出した場合に
はトルク信号量に挙動信号量と車速信号量に基づいて求
められた値を加算補正する制御手段と、この制御手段の
出力信号に基づいて電動機を駆動する電動機駆動手段と
を備えたので、車両速度の変化に伴う車両挙動の感度
（低速走行時には鈍感、高速走行時には敏感）を加味し
た操舵反力をドライバに付与できるので全車速範囲にて
車両挙動とハンドル操作間のスムーズな操作が可能とな
る。

【０１４２】 さらに、請求項３に係る電動パワーステア
リング装置は、制御手段に、トルク演算手段と、車両挙
動演算手段と、この車両挙動演算手段からの出力信号の
変化量に対応した挙動変化信号量を出力する車両挙動変
化量演算手段と、車速信号に対応した車速信号量を出力
する車速演算手段と、ステアリング系の往き状態と戻り
状態を検出するステアリング状態検出手段とを含み、こ
のステアリング状態検出手段が往き状態を検出した場合
にはトルク信号量から挙動信号量と車速信号量に基づい
て求められた値を減算補正した値から挙動変化信号量と
車速信号量に基づいて求められた値とを減算補正し、戻
り状態を検出した場合にはトルク信号量に挙動信号量と
車速信号量に基づいて求められた値を加算補正した値か
ら挙動変化信号量と車速信号量に基づいて求められた値
とを減算補正する制御手段と、この制御手段の出力信号
に基づいて電動機を駆動する電動機駆動手段とを備えた
ので、車両速度の変化に伴う車両挙動の感度と車両挙動
の変化に応じた操舵反力をドライバに付与でき、全車速
範囲にて、ギクシャク感のないスムーズな操作が可能と
なる。

【０１４３】 よって、電動機等の補助動力を車両挙動に
対応させ、車両の挙動変化を抑制し、車両の安定性を確
保し、車両の急激な変化となるような操舵速度が早い操
舵による車両挙動においても操舵反力が得られ適度な操
舵の手応え感が得られる電動パワーステアリング装置を
提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る電動パワーステアリング装置の
全体構成図

【図２】請求項２に係る電動パワーステアリング装置の
要部ブロック構成図

【図３】ＦＥＴブリッジで構成した電動機駆動手段の実
施例

【図４】請求項１に係る電動パワーステアリング装置の
要部ブロック構成図

【図５】請求項３に係る電動パワーステアリング装置の
要部ブロック構成図

【図６】図４の制御手段の一実施例の動作フロー図

【図７】図５の制御手段の一実施例の動作フロー図

【図８】ヨー角速度Ｃｙ−ヨー角速度信号量Ｄｙ１特性
図（テーブル１）

【図９】車速Ｃｖ−車速信号量Ｒｙ１特性図（テーブル
２）

【図１０】ヨー角速度Ｃｙ−ヨー角速度信号量Ｄｙ２特
性図（テーブル３）

【図１１】車速Ｃｖ−車速信号量Ｒｙ２特性図（テーブ
ル４）

【図１２】車速Ｃｖ−オフセット量Ｏｙ１特性図（テー
ブル５）

【図１３】減算器２９の出力信号ｄＹ−補正値Ｄｙ３特
性図（テーブル６）

【図１４】車速Ｃｖ−減衰係数Ｃｖｄ特性図（テーブル
７）

【図１５】操舵トルクＣｔ一トルク信号量Ｍｔ特性図
（テーブル８）

【図１６】ヨー角速度Ｃｙ−トルク補正係数Ｃｙ１特性
図（テーブル９）

【符号の説明】

１…電動パワーステアリン装置、２…ハンドル、３…ス
テアリング軸、４…連結軸、４ａ，４ｂ…自在継ぎ手、
５…可変ギヤ比機構、６…手動操舵力発生手段、７…ラ
ック軸、７ａ…ラックねじ、８…タイロッド、９…前
輪、１０…電動機、１１…ボールねじ機構、１２…操舵
トルクセンサ、１３…挙動センサ、１４…車速センサ、
１５…制御手段、１６…電動機駆動手段、１６ａ…イン
ターフェース回路、１７…電動機制御手段、１７ａ…フ
ィードバック制御手段、１８…反力制御手段、１９…操
舵速度センサ、２０ａ…ステアリング状態検出手段、２
１ａ…トルク演算手段、２１ｂ…車両挙動演算手段、２
１ｃ…車速演算手段、２２ａ…往き制御演算部、２２ｂ
…戻り制御演算部、２３…論理切替部（ＳＷ１）、２４
ａ，２９，３１…減算器、２４ｂ…ＰＩＤ手段、２５，
３０，３３…乗算器、２６…車両挙動変化量演算手段、
２７…オフセット制御手段、２８…減衰係数制御手段、
３５…電動機駆動用電源、Ｃｔ…操舵トルク量、Ｃｏ，
ＣＯ，（Ｃｏ−Ｃ）…電動機制御信号、Ｃｖ…車速信
号、Ｃｖｄ…減衰係数、（Ｍｔ−ＣＺ），（Ｍｔ−ＣＺ
１）…往き制御量、（Ｍｔ＋ＣＺ），（Ｍｔ＋ＣＺ２）
…戻り制御量、Ｃｙ…ヨー角速度、Ｃｙ１…トルク補正
係数、Ｄｓｖ…操舵速度方向信号、Ｄｙ１，Ｄｙ２…ヨ
ー角速度信号量、Ｄｙ３…補正値、ｄＹ…減算器２９の
出力信号、Ｄｔ…操舵トルク方向信号、Ｉｍ…フィード
バック信号、Ｍｔ…トルク信号量、Ｍｏ…電動機駆動信
号、Ｏｙ１…オフセット量、Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４…
ＦＥＴ、Ｒｙ１，Ｒｙ２…車速信号量、Ｓｓ…ステアリ
ング状態信号、ＳＶ…操舵速度信号、ＳＷ１…論理切替
部、Ｔ…操舵トルク信号、Ｖ…車速信号、Ｃｖ…車速、
Ｙ…挙動信号、ヨー角速度信号、ΔＹ…挙動変化信号
量。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 Ｂ６２Ｄ 137:00 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 5/04

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハンドル舵角に対する転舵輪の転舵角の
   比を可変にする可変ギヤ比機構を有する電動パワーステ
   アリング装置において、 ステアリング系の操舵トルク信号に対応したトルク信号
   量を出力するトルク演算手段と、車両の挙動信号に対応
   した挙動信号量を出力する車両挙動演算手段とを含み、
   前記トルク信号量に、前記挙動信号量を減衰補正する制
   御手段と、この制御手段の出力信号に基づいて電動機を
   駆動する電動機駆動手段とを備え、 前記制御手段は、トルク演算手段と、車両挙動演算手段
   と、この車両挙動演算手段からの出力信号の変化量に対
   応した挙動変化信号量を出力する車両挙動変化量演算手
   段とを含み、前記トルク演算量から前記挙動信号量を減
   衰補正するとともに、前記挙動変化信号量を減算補正す
   る制御手段と、この制御手段の出力信号に基づいて電動
   機を駆動する電動機駆動手段とを備えたことを特徴とす
   る電動パワーステアリング装置。
2. 【請求項２】 ハンドル舵角に対する転舵輪の転舵角の
   比を可変にする可変ギヤ比機構を有する電動パワーステ
   アリング装置において、 ステアリング系の操舵トルク信号に対応したトルク信号
   量を出力するトルク演算手段と、車両の挙動信号に対応
   した挙動信号量を出力する車両挙動演算手段とを含み、
   前記トルク信号量に、前記挙動信号量を減衰補正する制
   御手段と、この制御手段の出力信号に基づいて電動機を
   駆動する電動機駆動手段とを備え、 前記制御手段は、トルク演算手段と、車両挙動演算手段
   と、車速信号に対応した車速信号量を出力する車速演算
   手段と、ステアリング系の往き状態と戻り状態を検出す
   るステアリング状態検出手段とを含み、このステアリン
   グ状態検出手段が往き状態を検出した場合には前記トル
   ク信号量から前記挙動信号量と前記車速信号量に基づい
   て求められた値を減算補正し、戻り状態を検出した場合
   には前記トルク信号量に前記挙動信号量と前記車速信号
   量に基づいて求められた値を加算補正する制御手段と、
   この制御手段の出力信号に基づいて電動機を駆動する電
   動機駆動手段とを備えたことを特徴とする電動パワース
   テアリング装置。
3. 【請求項３】 ハンドル舵角に対する転舵輪の転舵角の
   比を可変にする可変ギヤ比機構を有する電動パワーステ
   アリング装置において、 ステアリング系の操舵トルク信号に対応したトルク信号
   量を出力するトルク演算手段と、車両の挙動信号に対応
   した挙動信号量を出力する車両挙動演算手段とを含み、
   前記トルク信号量に、前記挙動信号量を減衰補正する制
   御手段と、この制御手段の出力信号に基づいて電動機を
   駆動する電動機駆動手段とを備え、 前記制御手段は、トルク演算手段と、車両挙動演算手段
   と、この車両挙動演算手段からの出力信号の変化量に対
   応した挙動変化信号量を出力する車両挙動変化量演算手
   段と、車速信号に対応した車速信号量を出力する車速演
   算手段と、ステアリング系の往き状態と戻り状態を検出
   するステアリング状態検出手段とを含み、このステアリ
   ング状態検出手段が往き状態を検出した場合には前記ト
   ルク信号量から前記挙動信号量と前記車速信号量に基づ
   いて求められた値を減算補正した値から前記挙動変化信
   号量と前記車速信号量に基づいて求められた値とを減算
   補正し、戻り状態を検出した場合には前記トルク信号量
   に前記挙動信号量と前記車速信号量に基づいて求められ
   た値を加算補正した値から前記挙動変化信号量と前記車
   速信号量に基づいて求められた値とを減算補正する制御
   手段と、この制御手段の出力信号に基づいて電動機を駆
   動する電動機駆動手段とを備えたことを特徴とする電動
   パワーステアリング装置。