JP3450997B2 - Engine decompression device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのデコン
プ装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine decompression device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】周知のように、可搬型小形エンジンに
は、始動時、燃焼室に配置されている機関弁を開閉する
際、圧縮行程での圧力を低下させてピストンの圧縮抵抗
を軽減するデコンプ装置が装備され、オペレータの労力
を軽減する構成を備えたものがある（例えば、特開平９
−１８４４１０号公報）。従来、この種、デコンプ装置
の原理としては、通常の燃焼サイクルに用いられる機関
弁の開放量を始動時に限って幾分大きくし、上昇過程に
あるピストンに作用する圧縮圧力を逃がして圧縮抵抗を
軽減するようになっている。上記の原理を用いた装置と
しては、図６に示す構成を備えたものがある。図６は、
上記公報に記載されたデコンプ装置を示す模式図であ
り、同図において、デコンプ装置Ｄは、カムＣの軸（以
下、カム軸という）Ｃ１の近傍でカム軸Ｃ１の軸方向と
直交する方向に軸方向を有する支軸Ｅを支点とするデコ
ンプレバーＦを備えている。支軸Ｅをはさんだデコンプ
レバーＦの一方端はカムＣのカム面に対向できる向きに
折り曲げられて作動片Ｆ１を構成し、デコンプレバー４
の他方端は作動片４Ａとは反対方向に折り曲げられて駆
動片Ｆ２を構成している。デコンプレバーＦの下方には
カムＣの一部により支持されている支点軸Ｇを基点とし
て揺動可能な遠心レバーＨが配置されており、その揺動
端側にはデコンプレバーＦの駆動片Ｆ２が嵌入してい
る。上記構成においては、支点軸Ｇに捲装されている弦
巻バネＪの一端が遠心レバーＨに掛けられることで遠心
レバーＨが遠心力に抗する方向に揺動付勢されている。
これによって、デコンプレバーＦは、支軸Ｅを支点とし
て、図６において反時計方向に付勢され、作動片Ｆ１が
カムＣのカム面に対向するように突出させられている。
一方、遠心レバーＨは、カム軸Ｃ１が所定以上の回転数
になると、弦巻バネＪの付勢力以上に遠心力が作用する
ことで今までとは反対側に揺動する。このため、デコン
プレバーＦは支軸Ｅを支点として、図６において時計方
向に揺動し、作動片Ｆ１をカム面と対向する位置から二
点鎖線で示すように対向しない位置に向け退避させる。
デコンプレバーＦの作動片Ｆ１がカム面と対向している
状態はエンジンの始動時に相当し、遠心力の作用が大き
くない状態であり、デコンプレバーＦの作動片Ｆ１がカ
ム面から退避する状態は遠心力の作用が大きいエンジン
の始動後の状態である。このため、エンジンを始動する
際には、デコンプレバーＦの作動片Ｆ１がカム面に対向
することで通常の燃焼工程でのカムＣのリフト量が僅か
に増加し、機関弁を僅かに開放させるので圧縮圧力の低
減が可能になる。エンジンの始動後、エンジン回転数が
上昇すると遠心力が増加するのに合わせて遠心レバーＨ
が弦巻バネＧの付勢に抗して外側に向け拡がるのでデコ
ンプレバーＦの作動片Ｆ１がカム面から退避して通常の
燃焼サイクルに応じた機関弁の開閉制御が行われる。2. Description of the Related Art As is well known, in a small portable engine, when the engine valve arranged in the combustion chamber is opened and closed at the time of starting, the pressure in the compression stroke is reduced to reduce the compression resistance of the piston. Some are equipped with a decompression device and are provided with a configuration that reduces the labor of an operator (for example, Japanese Patent Laid-Open No. Hei 9 (1999) -96945).
-184410). Conventionally, as a principle of this type of decompression device, the opening amount of the engine valve used in the normal combustion cycle is increased to some extent only at the time of starting, and the compression pressure acting on the piston in the rising process is released to reduce the compression resistance. It is designed to reduce. As an apparatus using the above principle, there is an apparatus having the configuration shown in FIG. Figure 6
FIG. 2 is a schematic diagram showing the decompression device described in the above publication, in which the decompression device D is arranged in the direction orthogonal to the axial direction of the cam shaft C1 in the vicinity of the shaft C1 of the cam C (hereinafter referred to as the cam shaft) C1. A decompressor F having a support shaft E having an axial direction as a fulcrum is provided. One end of the decompressor F, which sandwiches the support shaft E, is bent in such a direction that it can face the cam surface of the cam C to form an operating piece F1.
The other end is bent in the opposite direction to the actuating piece 4A to form a driving piece F2. Below the decompressor F, a centrifugal lever H which is swingable around a fulcrum shaft G supported by a part of a cam C is arranged, and a driving piece F2 of the decompressor F is disposed on the swing end side. Has been inserted. In the above structure, one end of the coiled spring J wound around the fulcrum shaft G is hooked on the centrifugal lever H, so that the centrifugal lever H is swingably biased in a direction against centrifugal force.
As a result, the decompressor F is biased counterclockwise in FIG. 6 with the support shaft E as a fulcrum, and the operating piece F1 is projected so as to face the cam surface of the cam C.
On the other hand, the centrifugal lever H swings to the opposite side to the previous one when the centrifugal force acts more than the biasing force of the coil spring J when the cam shaft C1 reaches a predetermined rotational speed or more. Therefore, the decompressor F swings clockwise in FIG. 6 around the support shaft E as a fulcrum, and retracts the operating piece F1 from a position facing the cam surface to a position not facing as shown by a chain double-dashed line.
The state where the operating piece F1 of the decompressor F faces the cam surface corresponds to the engine startup, and the action of centrifugal force is not large. The state where the operating piece F1 of the decompressor F retracts from the cam surface is This is the state after the start of the engine where the action of centrifugal force is large. Therefore, when the engine is started, the operating piece F1 of the decompressor F faces the cam surface, so that the lift amount of the cam C in the normal combustion process is slightly increased and the engine valve is slightly opened. Therefore, the compression pressure can be reduced. After the engine is started, the centrifugal lever H is adjusted as the centrifugal force increases as the engine speed increases.
Spreads outwards against the bias of the helical spring G, so that the operating piece F1 of the decompressor F withdraws from the cam surface and the opening / closing control of the engine valve according to the normal combustion cycle is performed.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】一方、従来のデコンプ
装置には、次のような問題があった。つまり、図６に示
した構成からも明らかなように構造が大型化したり部品
点数が多いことにより構造が複雑となる。具体的には、
カム軸Ｃ１に加えて支軸Ｅや支点軸Ｇが必要となること
で部品点数が多くなるばかりでなく、支軸Ｅに取り付け
られているデコンプレバーＦがカム軸Ｃ１と平行する方
向に作動片Ｆ１や駆動片Ｆ２を備えていることからカム
軸Ｃ１の軸方向での占有スペースが大きくなる。カム軸
Ｃ１の軸方向での占有スペースに関しては、遠心レバー
Ｈの裏側を閉鎖するために用いられるカバーの形状も影
響する。つまり、カバーの内側面にはデコンプレバーＦ
の支軸Ｅの端部が対向している関係上、支軸Ｅとカバー
とが干渉しないようにする必要がある。このため、デコ
ンプレバーＦから突出した端部を避けるためにカバーの
形状が決められることになるので、いわゆる、デコンプ
レバーＦの裏面に平行させて近接させた形状のカバーを
用いてデコンプレバーＦとカバーとの間の空間を小さく
することができない。このことからもデコンプ装置Ｄに
おけるカム軸Ｃ１の軸方向での占有面積が大きくなり、
小型化が阻まれてしまう。On the other hand, the conventional decompression device has the following problems. That is, as is clear from the configuration shown in FIG. 6, the structure becomes large and the structure becomes complicated due to the large number of parts. In particular,
Not only the number of parts is increased by requiring the support shaft E and the support shaft G in addition to the cam shaft C1, but also the decompressor F attached to the support shaft E moves in the direction parallel to the cam shaft C1. Since the F1 and the driving piece F2 are provided, the space occupied by the cam shaft C1 in the axial direction becomes large. Regarding the space occupied in the axial direction of the cam shaft C1, the shape of the cover used to close the back side of the centrifugal lever H also affects. That is, the decompressor F is attached to the inner surface of the cover.
Since the ends of the support shaft E face each other, it is necessary to prevent the support shaft E and the cover from interfering with each other. For this reason, the shape of the cover is determined in order to avoid the end portion protruding from the decompressor F. Therefore, the cover of the so-called so-called parallel shape to the back surface of the decompressor F is used to form the cover. The space between the cover and the cover cannot be reduced. From this also, the occupied area in the axial direction of the cam shaft C1 in the decompression device D becomes large,
Miniaturization is hindered.

【０００４】本発明の目的は、上記従来のデコンプ装置
における問題に鑑み、構造が簡単でしかも小型化が容易
な構成を備えたデコンプ装置を提供することにある。An object of the present invention is to provide a decompression device having a simple structure and a structure that can be easily miniaturized in view of the problems in the conventional decompression device.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、小形エンジン（１）の始動
時における吸気弁（７）及び又は排気弁（８）の開放量
を僅かに大きくして圧縮圧力を通常の燃焼サイクル時よ
りも低い圧力に設定するためのデコンプ装置であって、
カムギヤ（２４）にカム（２０）を一体成形し、上記カ
ムギヤ（２４）の軸方向でカム（２０）と反対側の面に
形成されている凹所（３０Ａ）とこの凹所（３０Ａ）に
対向するカム（２０）の内部とが連通することで上記カ
ム（２０）の輪郭面（２０Ａ）に臨む開口（３０Ｂ）を
形成し、周面の一部に上記開口（３０Ｂ）に臨出可能な
切り欠き部（３１Ｂ）が形成されている軸部（３１Ａ）
を有し上記カム（２０）の回転速度に応じて揺動量が可
変のフライウエイト（３１）を、上記開口（３０Ｂ）内
にて上記カム（２０）のカムシャフト（１９）と平行す
る方向で揺動可能に支持し、上記凹所（３０Ａ）に対し
て着脱可能なキャップ部材（３２）を該凹所を覆う状態
で配置し、上記キャップ部材（３２）は、可撓性を有す
る樹脂材を用いて形成されると共に、上記キャップ部材
（３２）には、エンジン始動時、上記フライウエイト
（３１）の軸部（３１Ａ）のうちで切り欠き部（３１
Ｂ）以外の周面を上記カムの輪郭面（２０Ａ）に臨ませ
る習性を付与する弾性部（３２Ａ２）が形成され、上記
凹所（３０Ａ）に装着されることで上記フライウエイト
（３１）の抜け止めを行うように構成されていることを
特徴としている。In order to achieve this object, the invention according to claim 1 reduces the opening amount of the intake valve (7) and / or the exhaust valve (8) at the time of starting the small engine (1). A decompression device for setting the compression pressure to a pressure lower than that during a normal combustion cycle by increasing
The cam (20) is formed integrally with the cam gear (24), and the recess (30A) and the recess (30A) are formed on the surface of the cam gear (24) opposite to the cam (20) in the axial direction. The opening (30B) facing the contour surface (20A) of the cam (20) is formed by communicating with the inside of the facing cam (20), and the opening (30B) can be exposed in a part of the peripheral surface. (31A) with a notch (31B)
A fly weight (31) having a variable swing amount according to the rotation speed of the cam (20) in a direction parallel to the cam shaft (19) of the cam (20) in the opening (30B). A cap member (32), which is swingably supported and is detachable from the recess (30A), is arranged so as to cover the recess, and the cap member (32) has flexibility.
The cap member (32) is formed of a resin material, and the cutout portion (31A) of the shaft portion (31A) of the flyweight (31) is formed on the cap member (32) when the engine is started.
An elastic portion (32A2) is formed to give the habit of exposing the peripheral surface other than B) to the contour surface (20A) of the cam, and the elastic portion (32A2) is attached to the recess (30A) to attach the flyweight (31). It is characterized in that it is configured to prevent slipping out.

【０００６】請求項２記載の発明は、請求項１記載のエ
ンジンのデコンプ装置において、上記キャップ部材（３
２）の弾性部（３２Ａ２）は、延長方向一端がキャップ
部材（３２）の底面（３２Ａ）と一体化され、延長方向
他端が上記フライウエイト（３１）の一部に当接する可
撓片（３２Ａ２０）で構成されていることを特徴として
いる。According to a second aspect of the present invention, in the engine decompression device according to the first aspect, the cap member (3
In the elastic portion (32A2) of 2), one end in the extension direction is integrated with the bottom surface (32A) of the cap member (32), and the other end in the extension direction is in contact with a part of the flyweight (31). 32A20).

【０００７】[0007]

【作用】請求項１記載の発明では、カムにおける軸方向
のカム面と反対側の面に形成されている凹所とこの凹所
に対向するカムの内部とが連通することでカムの輪郭面
に臨む開口内にて軸部が揺動自在に支持されているフラ
イウエイトを設け、そのフライウエイトの軸部の一部に
開口に臨出可能な切り欠き部を形成してカムの輪郭面と
対向できるようにしているので、フライウエイトの一部
がカムの輪郭面の外形寸法を変更するための部材として
用いられる。これにより、敢えて輪郭面の外形寸法を変
更するための特別な部材を必要としないので構成部品点
数を少なくすることができる。また、エンジンの回転に
よる遠心力の作用を受けてフライウエイトの軸部に有す
る切り欠き部あるいは切り欠き部以外の軸部の周面をカ
ムの輪郭面に臨出制御する弾性部材がキャップ部材の一
部で構成されているので、敢えてこのような弾性部材を
準備する必要がないので、これによっても部品点数の低
減による構成の簡略化が図れる。しかも、凹所とこの凹
所に対向するカムの内部とが連通することでカムの輪郭
面に臨む開口内にてフライウエイトが揺動自在に支持さ
れているので、フライウエイトはカムの軸方向で凹所と
カムの内部とに軸方向の一部が格納されることになり、
カムの軸方向での占有スペースを小さくすることができ
る。According to the first aspect of the invention, the contoured surface of the cam is formed by communicating the recess formed in the surface of the cam opposite to the axial cam surface with the inside of the cam facing the recess. A flyweight whose shaft part is swingably supported in the opening facing the opening, and a cutout part which can be exposed to the opening is formed in a part of the shaft part of the flyweight to form a contour surface of the cam. Since they can face each other, a part of the flyweight is used as a member for changing the outer dimension of the contour surface of the cam. As a result, no special member is required to change the outer dimensions of the contour surface, so that the number of constituent parts can be reduced. In addition, an elastic member that controls the peripheral surface of the cutout portion or the shaft portion other than the cutout portion in the shaft portion of the flyweight to the contour surface of the cam under the action of the centrifugal force due to the rotation of the engine is the cap member. Since it is configured in part, it is not necessary to intentionally prepare such an elastic member, which also simplifies the configuration by reducing the number of parts. Moreover, the flyweight is swingably supported in the opening facing the contour surface of the cam by the communication between the recess and the inside of the cam facing the recess, so that the flyweight moves in the axial direction of the cam. With this, a part of the axial direction will be stored in the recess and the inside of the cam,
The space occupied by the cam in the axial direction can be reduced.

【０００８】請求項２記載の発明では、キャップ部材の
弾性部がキャップ部材の底面と一体の可撓片であるの
で、キャップ部材とは別にフライウエイトに対する弾性
力を付与するための部材を準備しなくても、キャップ部
材の一部を用いるだけですむので、エンジン低回転時で
のデコンプ動作を行わせるための部品数を少なくして小
型の装置とすることができる。According to the second aspect of the invention, since the elastic portion of the cap member is a flexible piece integral with the bottom surface of the cap member, a member for imparting elastic force to the flyweight is prepared separately from the cap member. Even if it is not necessary, only a part of the cap member is used, so the number of parts for performing decompression operation at low engine speed can be reduced and a small device can be obtained.

【０００９】[0009]

【実施例】以下、図示実施例により請求項記載の発明の
詳細を説明する。図１は、請求項記載の発明に係るデコ
ンプ装置が適用される可搬型エンジンの要部構造を示す
図であり、同図に示した可搬型エンジン１はケース２の
内部に収容されているシリンダヘッド３とシリンダブロ
ック４およびクランクケース５と後で詳しく説明する動
弁装置６とを主要部として備えるオーバーヘッドバルブ
方式の４サイクルエンジンで構成されている。つまり、
シリンダヘッド３には、この種４サイクルエンジンと同
様に、吸気弁７、排気弁８および点火プラグ９が配設さ
れており、シリンダブロック４およびクランクケース５
には、これら両部材によって軸方向両端が支持されてい
るクランクシャフト１０が設けられている。クランクシ
ャフト１０の軸方向一端には冷却用回転羽根１１を介し
て作業機械の駆動軸１２が連結され、軸方向他端にはス
タータ１３に連動可能な係合円板１４が連結されてい
る。クランクシャフト１０にはコネクティングロッド１
５を介してピストン１６が取り付けられ、ピストン１６
はシリンダブロック４内のシリンダ４Ａ内で摺動可能と
されている。シリンダヘッド３の頂部には、図示されな
い気化器および排気マフラに連通する吸気ポートおよび
排気ポートが形成されており、これら各ポートに対して
上記吸気弁７および排気弁８がそれぞれ配置されてい
る。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The details of the invention described in the claims will be described below with reference to illustrated embodiments. FIG. 1 is a diagram showing a main structure of a portable engine to which a decompression device according to the claimed invention is applied. The portable engine 1 shown in the same figure is a cylinder housed inside a case 2. It is configured by an overhead valve type four-cycle engine that includes a head 3, a cylinder block 4, a crankcase 5, and a valve gear 6 to be described later in detail. That is,
The cylinder head 3 is provided with an intake valve 7, an exhaust valve 8 and an ignition plug 9 as in this type of 4-cycle engine.
Is provided with a crankshaft 10 whose axial ends are supported by these members. A drive shaft 12 of the work machine is connected to one end of the crankshaft 10 in the axial direction via a cooling rotary blade 11, and an engaging disc 14 that can be linked to a starter 13 is connected to the other end of the crankshaft 10 in the axial direction. The crankshaft 10 has a connecting rod 1
5, the piston 16 is attached, and the piston 16
Are slidable in the cylinder 4A in the cylinder block 4. An intake port and an exhaust port that communicate with a carburetor and an exhaust muffler (not shown) are formed at the top of the cylinder head 3, and the intake valve 7 and the exhaust valve 8 are arranged for each of these ports.

【００１０】一方、動弁装置６は、シリンダヘッド３の
上部に位置するシリンダヘッドカバー３Ａ内に配置され
ているロッカーアーム１８と、クランクシャフト１０の
回転中心に平行するカムシャフト１９に取り付けられて
いるカム２０と、カム２０のカム面に一部が当接するカ
ムフォロワ部材をなす２個のリフタ２１と、該リフタ２
１およびロッカーアーム１８間に位置する２本のプッシ
ュロッド２２とを備えている。ロッカーアーム１８は、
シリンダヘッドカバー３Ａ内に配置されているロッカー
シャフト１８Ａにより揺動可能に支持されており、吸気
弁７および排気弁８のステムエンドを押圧作動できる位
置関係とされている。On the other hand, the valve operating device 6 is attached to a rocker arm 18 arranged in the cylinder head cover 3A located above the cylinder head 3 and a cam shaft 19 parallel to the rotation center of the crankshaft 10. The cam 20, two lifters 21 forming a cam follower member, a part of which contacts the cam surface of the cam 20, and the lifter 2
1 and two push rods 22 located between the rocker arms 18. The rocker arm 18 is
It is rockably supported by a rocker shaft 18A arranged in the cylinder head cover 3A, and is in a positional relationship capable of pressing the stem ends of the intake valve 7 and the exhaust valve 8.

【００１１】図１において、カム２０はクランクシャフ
ト１０に取り付けられているカム駆動ギヤ２３に対して
回転比が１：２の割合に設定されているカムギヤ２４に
よって回転駆動されるようになっている。In FIG. 1, the cam 20 is rotationally driven by a cam gear 24 having a rotation ratio of 1: 2 with respect to a cam drive gear 23 mounted on the crankshaft 10. .

【００１２】一方、上述したカム２０には、デコンプ装
置が設けられている。デコンプ装置は、図２および図３
に示すように、カム２０とカムギヤ２４とが一体成形さ
れたカムブロック３０と、フライウエイト３１とキャッ
プ部材３２とを備えている。以下、各部材について説明
する。カムブロック３０には、図２および図３（Ａ）に
示すように、軸方向におけるカム２０の輪郭面（以下、
符号２０Ａで示す）と反対側の面に凹所３０Ａが形成さ
れており、その凹所３０Ａとカム２０における上記凹所
３０Ａに対向する位置との連通箇所には、カム２０の輪
郭面２０Ａに臨む開口３０Ｂが形成されている。On the other hand, the cam 20 described above is provided with a decompression device. The decompression device is shown in FIGS.
As shown in, the cam block 30 is integrally formed with the cam 20 and the cam gear 24, a fly weight 31 and a cap member 32. Hereinafter, each member will be described. As shown in FIGS. 2 and 3A, the cam block 30 has a contour surface of the cam 20 in the axial direction (hereinafter, referred to as a contour surface).
A concave portion 30A is formed on the surface opposite to the concave portion 20A) (indicated by reference numeral 20A), and the contour surface 20A of the cam 20 is formed at a communicating point between the concave portion 30A and a position of the cam 20 facing the concave portion 30A. An opening 30B that faces is formed.

【００１３】図２および図３（Ａ）において、開口３０
Ｂには、フライウエイト３１の軸部３１Ａが臨出可能に
配置されている。つまり、フライウエイト３１は、カム
シャフト１９と平行する方向の軸部３１Ａを有し、その
軸部３１Ａの一部に切り欠き部３１Ｂが形成されてい
る。切り欠き部３１Ｂは、図４（Ａ）に示すように、軸
部３１Ａの直径に沿った切り欠き面を有しており、軸部
３１Ａが僅かに回転することで切り欠き部３１Ｂの切り
欠き面を選択的にカム２０の輪郭面２０Ａに臨ませるこ
とができる。このため、カム２０の輪郭面２０Ａに対し
切り欠き部３１Ｂの切り欠き面が突出した場合には、図
４（Ｂ）において実線で示すように、その切り欠き部３
１Ｂの切り欠き面がカム２０の回転方向上流側から下流
側に向けて高さが高くなる状態で露出する。これによ
り、カム２０における輪郭面２０Ａの外形寸法は、図４
（Ｂ）中、実線で示すように、輪郭面２０Ａの面上から
切り欠き部３１Ｂの切り欠き面の一部が突出した状態で
露出する分（図４（Ｂ）では、輪郭面２０Ａに対して切
り欠き部３１Ｂの右側上部が露出した分）だけ増大化さ
れる。なお、図４（Ａ）中、符号３１Ｃは、後述するキ
ャップ部材３２の底面３２Ａに嵌合支持される支軸ピン
を示している。2 and 3A, the opening 30
The shaft portion 31A of the flyweight 31 is arranged at B so as to be exposed. That is, the flyweight 31 has a shaft portion 31A in a direction parallel to the camshaft 19, and a cutout portion 31B is formed in a part of the shaft portion 31A. As shown in FIG. 4 (A), the cutout portion 31B has a cutout surface along the diameter of the shaft portion 31A, and the cutout portion 31B has a cutout portion when the shaft portion 31A slightly rotates. The surface can be selectively exposed to the contour surface 20A of the cam 20. Therefore, when the cutout surface of the cutout portion 31B protrudes from the contour surface 20A of the cam 20, as shown by the solid line in FIG. 4B, the cutout portion 3 is formed.
The cutout surface of 1B is exposed in a state in which the height increases from the upstream side to the downstream side in the rotational direction of the cam 20. As a result, the outer dimensions of the contour surface 20A of the cam 20 are as shown in FIG.
In (B), as shown by the solid line, a part of the cutout surface of the cutout portion 31B is exposed in a state of protruding from above the surface of the contour surface 20A (in FIG. 4B, with respect to the contour surface 20A). And the right upper portion of the cutout portion 31B is exposed). In addition, in FIG. 4A, reference numeral 31C indicates a spindle pin fitted and supported on a bottom surface 32A of a cap member 32 described later.

【００１４】一方、図２および図３（Ａ）においてキャ
ップ部材３２は、可撓性を有する樹脂材を用いてカムブ
ロック３０の凹所３０Ａに対向する面が開放された成形
部品で構成されている。キャップ部材３２は、開放面と
反対側の端面が底部として形成され、その底面３２Ａが
平坦面とされている。キャップ部材３２の周縁は、カム
ブロック３０の凹所３０Ａの深さに対応した高さに形成
されており、その周方向に沿って複数箇所には係止爪３
２Ｂが設けられている。係止爪３２Ｂは、カムブロック
３０のカムギヤ２４側の面にまで貫通し、その面に形成
されている係合孔２４Ａに係合することができ、これに
よりキャップ部材３２がカムブロック３０の凹所３０Ａ
内に嵌合されて抜け止めされる。キャップ部材３２は、
周縁の高さがカムブロック３０の凹所３０Ａの深さに対
応させてあるので、凹所３０Ａ内に嵌合した際には底面
３２Ａが、図３（Ａ）に示すように、カムギヤ２４の側
面と同一平坦面を構成するようになっている。また、前
記底面３２Ａは凹所３０Ａの内部に位置させるようにし
ても良い。On the other hand, in FIGS. 2 and 3 (A), the cap member 32 is formed of a molded part made of a flexible resin material, the surface of which faces the recess 30A of the cam block 30 is open. There is. The end surface of the cap member 32 opposite to the open surface is formed as a bottom portion, and the bottom surface 32A is a flat surface. The peripheral edge of the cap member 32 is formed at a height corresponding to the depth of the recess 30A of the cam block 30, and the locking claws 3 are provided at a plurality of positions along the circumferential direction.
2B is provided. The locking claw 32B can penetrate to the surface of the cam block 30 on the cam gear 24 side and can engage with the engagement hole 24A formed in the surface, whereby the cap member 32 can be recessed in the cam block 30. 30A
It is fitted inside and is prevented from coming off. The cap member 32 is
Since the height of the peripheral edge corresponds to the depth of the recess 30A of the cam block 30, the bottom surface 32A of the cam gear 24, as shown in FIG. 3 (A), fits into the recess 30A. It is configured to form the same flat surface as the side surface. Further, the bottom surface 32A may be located inside the recess 30A.

【００１５】上述したキャップ部材３２の底面３２Ａに
は、フライウエイト３１の支持ピン３１Ｃと対応する軸
支用孔３２Ａ１に加えて、エンジン始動時、フライウエ
イト３１の軸部３１Ａにおける切り欠き部３１Ｂ以外の
周面をカム２０の輪郭面２０Ａ上に臨ませるための弾性
部３２Ａ２が設けられている。つまり、図２に示すよう
に弾性部３２Ａ２は、底面３２Ａの一部を円弧状に残し
た可撓片３２Ａ２０で構成され、その延長方向一端が底
面３２Ａに一体化され、延長方向他端が揺動できるよう
になっている。可撓片３２Ａ２０の延長方向他端は、図
５に示すように、フライウエイト３１の一部に当接させ
てあり、図５において、通常、フライウエイト３１を反
時計方向に揺動させる弾性力を付与するようになってい
る。本実施例では、弾性部３２Ａ２の弾性力として、エ
ンジンを始動する際にフライウエイト３１の軸部３１Ａ
における切り欠き部３１Ｂの切り欠き面をカム２０の輪
郭面２０Ａの面上に突出させた状態で臨ませることがで
きる弾性力とされている。換言すれば、エンジンの始動
後、エンジンの正常運転時での回転数により得られる遠
心力が発生した際にフライウエイト３１が揺動できる弾
性力とされている。このため、エンジンの始動後、カム
シャフト１９が所定回転以上に達した段階では、フライ
ウエイト３１が弾性部３２Ａ２の弾性力に抗して揺動す
るので軸部３１Ａが僅かに回転することで切り欠き部３
１Ｂの切り欠き面がカム２０の輪郭面２０Ａから突出し
ない状態で開口３０Ｂに臨むことになる。これにより、
図４（Ｂ）において二点鎖線で示してあるように、切り
欠き部３１Ｂの切り欠き面はカム２０の輪郭面２０Ａの
下側に位置して輪郭面２０Ａから突出しない状態とな
る。弾性部３２Ａ２の弾性力によるフライウエイト３１
の揺動量は、カムブロック３０の凹所内壁に形成された
ストッパ３２Ｃにフライウエイト３１の揺動端が当接す
ることで規定され、上述した切り欠き部３１Ｂの切り欠
き面の一部を輪郭面２０Ａの面上に突出させた状態で露
出させることができるようになっている。On the bottom surface 32A of the cap member 32 described above, in addition to the shaft support hole 32A1 corresponding to the support pin 31C of the flyweight 31, in addition to the cutout portion 31B in the shaft portion 31A of the flyweight 31 when the engine is started. An elastic portion 32A2 is provided so that the peripheral surface of the cam 20 faces the contour surface 20A of the cam 20. That is, as shown in FIG. 2, the elastic portion 32A2 is composed of a flexible piece 32A20 in which a part of the bottom surface 32A is left in an arc shape, one end in the extension direction is integrated with the bottom surface 32A, and the other end in the extension direction shakes. You can move. As shown in FIG. 5, the other end of the flexible piece 32A20 in the extension direction is in contact with a part of the flyweight 31, and in FIG. 5, an elastic force that normally causes the flyweight 31 to swing counterclockwise. Is given. In this embodiment, as the elastic force of the elastic portion 32A2, the shaft portion 31A of the flyweight 31 is used when the engine is started.
The elastic force is such that the notched surface of the notched portion 31B can be made to face the contour surface 20A of the cam 20 in a protruding state. In other words, after the engine is started, the flyweight 31 is an elastic force that allows the flyweight 31 to swing when a centrifugal force obtained by the number of revolutions of the engine during normal operation is generated. For this reason, after the engine is started, when the camshaft 19 reaches a predetermined rotation or more, the flyweight 31 swings against the elastic force of the elastic portion 32A2, so that the shaft portion 31A is slightly rotated to cut. Notch 3
The cutout surface of 1B faces the opening 30B without protruding from the contour surface 20A of the cam 20. This allows
As shown by the chain double-dashed line in FIG. 4B, the cutout surface of the cutout portion 31B is located below the contour surface 20A of the cam 20 and does not project from the contour surface 20A. Flyweight 31 due to the elastic force of the elastic portion 32A2
Is defined by the swing end of the flyweight 31 contacting a stopper 32C formed on the inner wall of the recess of the cam block 30, and a part of the cutout surface of the cutout portion 31B described above is defined as a contour surface. It can be exposed in a state of being projected on the surface of 20A.

【００１６】本実施例は以上のような構成であるから、
カムブロック３０の開口３０Ｂにてフライウエイト３１
が軸支される。つまり、フライウエイト３１の軸部３１
Ａが凹所３０Ａの開口３０Ｂに配置され、その軸部３１
Ａおよび支軸ピン３１Ｃがカムギヤ２４の側面およびキ
ャップ部材３２の軸支用孔３２Ａ１に挿通されることで
揺動自在に支持される。キャップ部材３２は、凹所３０
Ａ内に装着されて係止爪３２Ｂがカムギヤ２４側の係合
孔２４Ａに係合することで凹所３０Ａからの抜け止めが
なされる。このため、開口３０Ｂ内で支持されたフライ
ウエイト３１は、キャップ部材３２に有する弾性部３２
Ａ２が当接することにより、切り欠き部３１Ｂの切り欠
き面を開口３０Ｂから臨出させてカム２０の輪郭面２０
Ａの面上に切り欠き面の一部を突出させる。これによ
り、図３（Ｂ）および図４（Ｂ）において実線で示すよ
うに、輪郭面２０Ａの面上には、軸部３１Ａにおける切
り欠き部３１Ａの切り欠き面の一部が突出した状態で位
置するので、輪郭面２０Ａの外形寸法が僅かに増加され
る。Since this embodiment has the above-mentioned structure,
Fly weight 31 is provided at the opening 30B of the cam block 30.
Is pivotally supported. That is, the shaft portion 31 of the flyweight 31
A is placed in the opening 30B of the recess 30A, and its shaft portion 31
A and the support shaft pin 31C are swingably supported by being inserted into the side surface of the cam gear 24 and the shaft support hole 32A1 of the cap member 32. The cap member 32 has a recess 30.
Since the locking claw 32B is mounted in A and engages with the engagement hole 24A on the cam gear 24 side, the locking claw 32B is prevented from coming off from the recess 30A. Therefore, the flyweight 31 supported in the opening 30 </ b> B has the elastic portion 32 of the cap member 32.
The contact of A2 causes the cutout surface of the cutout portion 31B to protrude from the opening 30B, so that the contour surface 20 of the cam 20 is formed.
A part of the cutout surface is projected on the surface of A. As a result, as shown by the solid line in FIGS. 3B and 4B, a part of the cutout surface of the cutout portion 31A in the shaft portion 31A is projected on the surface of the contour surface 20A. Since it is located, the outer dimension of the contour surface 20A is slightly increased.

【００１７】上述したフライウエイト３１の切り欠き部
３１Ｂは、図３（Ｂ）に示すように、切り欠き面の一部
がカム２０の回転方向（（図３（Ｂ）中、矢印Ｒで示す
方向）の上流側から下流側に向かうに従ってリフタ２１
を徐々に押し上げることができる傾斜面となっているの
で、いわゆる、リフタ２１に対して段差が衝突するのと
違って、滑らかにリフタ２１を載り上げさせることがで
きる。このように、カム２０の輪郭面２０Ａの面上にフ
ライウエイト３１の切り欠き部３１Ｂの切り欠き面の一
部が突出した状態で臨出することにより、リフタ２１の
移動量が僅かに大きくされ、吸気弁７及び又は排気弁８
が僅かに開放されてピストンの圧縮時での圧縮抵抗が軽
減される。なお、吸気弁７又は排気弁８のいずれかを僅
かに開放させても良く、好ましくは排気弁８のみを僅か
に開放させても良い。In the cutout portion 31B of the flyweight 31 described above, as shown in FIG. 3B, a part of the cutout surface is in the rotational direction of the cam 20 ((indicated by arrow R in FIG. 3B). Direction) from the upstream side to the downstream side of the lifter 21
Since it has an inclined surface that can gradually push up the lifter 21, unlike the so-called collision of the step with the lifter 21, the lifter 21 can be smoothly raised. In this way, the amount of movement of the lifter 21 is slightly increased by allowing the cutout surface of the cutout portion 31B of the flyweight 31 to project onto the surface of the contour surface 20A of the cam 20 in a protruding state. Intake valve 7 and / or exhaust valve 8
Is slightly opened to reduce the compression resistance when the piston is compressed. Either the intake valve 7 or the exhaust valve 8 may be slightly opened, and preferably only the exhaust valve 8 may be slightly opened.

【００１８】一方、始動後、エンジンの回転数が上昇
し、カムシャフト１９の回転速度が増加すると、フライ
ウエイト３１に作用する遠心力も増加する。このため、
キャップ部材３２に有する弾性部３２Ａ２の弾性力に抗
してフライウエイト３１が揺動し、図４（Ｂ）および図
５において二点鎖線で示すように、フライウエイト３１
がその揺動端をカムシャフト１９から遠ざけるように揺
動する。これによりフライウエイト３１の軸部３１Ａも
連動して僅かに回転することができるので、切り欠き部
３１Ｂの切り欠き面が輪郭面２０Ａから突出しない状態
で開口３０Ｂに臨む。この結果、カム２０の輪郭面２０
Ａは、通常の燃焼サイクルに用いられる外形寸法とされ
るので、吸気弁７又は排気弁８のストロークを通常の燃
焼サイクルに対応させることができる。On the other hand, when the engine speed increases and the rotational speed of the camshaft 19 increases after the start, the centrifugal force acting on the flyweight 31 also increases. For this reason,
The flyweight 31 swings against the elastic force of the elastic portion 32A2 of the cap member 32, and as shown by the chain double-dashed line in FIGS.
Oscillates so that its oscillating end moves away from the camshaft 19. As a result, the shaft portion 31A of the flyweight 31 can also rotate slightly in conjunction with each other, so that the cutout surface of the cutout portion 31B faces the opening 30B without protruding from the contour surface 20A. As a result, the contour surface 20 of the cam 20
Since A has an external dimension used for a normal combustion cycle, the stroke of the intake valve 7 or the exhaust valve 8 can be made to correspond to the normal combustion cycle.

【００１９】[0019]

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
によれば、カムにおける軸方向のカム面と反対側の面に
形成されている凹所とこの凹所に対向するカムの内部と
が連通することでカムの輪郭面に臨む開口内にて軸部が
揺動自在に支持されているフライウエイトを設け、その
フライウエイトの軸部の一部に開口に臨出可能な切り欠
き部を形成してカムの輪郭面と対向できるようにしてい
るので、フライウエイトの一部がカムの輪郭面の外形寸
法を変更するための部材として用いられる。これによ
り、敢えて輪郭面の外形寸法を変更するための特別な部
材を必要としないので構成部品点数を少なくすることが
できる。また、エンジンの回転による遠心力の作用を受
けてフライウエイトの軸部に有する切り欠き部あるいは
切り欠き部以外の軸部の周面をカムの輪郭面に臨出制御
する弾性部材がキャップ部材の一部で構成されているの
で、敢えてこのような弾性部材を準備する必要がないの
で、これによっても部品点数の低減による構成の簡略化
が図れる。しかも、凹所とこの凹所に対向するカムの内
部とが連通することでカムの輪郭面に臨む開口内にてフ
ライウエイトが揺動自在に支持されているので、フライ
ウエイトはカムの軸方向で凹所とカムの内部とに軸方向
の一部が格納されることになり、カムの軸方向での占有
スペースを小さくすることができる。As described above, according to the first aspect of the invention, the recess formed in the surface of the cam opposite to the axial cam surface and the inside of the cam facing the recess. A flyweight whose shaft is swingably supported in the opening facing the contour surface of the cam by communicating with each other, and a cutout portion that can be exposed in the opening in a part of the shaft of the flyweight. Is formed so as to face the contour surface of the cam, a part of the flyweight is used as a member for changing the outer dimension of the contour surface of the cam. As a result, no special member is required to change the outer dimensions of the contour surface, so that the number of constituent parts can be reduced. In addition, an elastic member that controls the peripheral surface of the cutout portion or the shaft portion other than the cutout portion in the shaft portion of the flyweight to the contour surface of the cam under the action of the centrifugal force due to the rotation of the engine is the cap member. Since it is configured in part, it is not necessary to intentionally prepare such an elastic member, which also simplifies the configuration by reducing the number of parts. Moreover, the flyweight is swingably supported in the opening facing the contour surface of the cam by the communication between the recess and the inside of the cam facing the recess, so that the flyweight moves in the axial direction of the cam. Thus, a part of the cam in the axial direction is stored in the recess and the inside of the cam, so that the space occupied by the cam in the axial direction can be reduced.

【００２０】請求項２記載の発明によれば、キャップ部
材の弾性部がキャップ部材の底面と一体の可撓片である
ので、キャップ部材とは別にフライウエイトに対する弾
性力を付与するための部材を準備しなくても、キャップ
部材の一部を用いるだけですむので、エンジン低回転時
でのデコンプ動作を行わせるための部品数を少なくして
小型の装置とすることが可能になる。According to the second aspect of the invention, since the elastic portion of the cap member is a flexible piece integral with the bottom surface of the cap member, a member for imparting elastic force to the flyweight is provided separately from the cap member. Since it is only necessary to use a part of the cap member without preparation, it is possible to reduce the number of parts for performing the decompression operation at low engine speed and to make a compact device.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】請求項１および２記載の発明によるデコンプ装
置が適用される可搬型エンジンの要部を説明するための
図である。FIG. 1 is a diagram for explaining a main part of a portable engine to which a decompression device according to the first and second aspects of the invention is applied.

【図２】請求項１および２記載の発明の実施例によるデ
コンプ装置の要部構成を説明するための分解斜視図であ
る。FIG. 2 is an exploded perspective view for explaining a main part configuration of a decompression device according to an embodiment of the invention described in claims 1 and 2. FIG.

【図３】図２に示した要部構成の組立状態を説明するた
めの図であり、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は（Ａ）中、符
号Ｂで示す方向の矢視図である。3A and 3B are views for explaining an assembled state of the main part configuration shown in FIG. 2, in which FIG. 3A is a cross-sectional view, and FIG. 3B is a view in the direction of the arrow B in FIG. is there.

【図４】図２および図３に示した要部構成に用いられる
フライウエイトの構成を示す図であり、（Ａ）は斜視
図、（Ｂ）は平面図である。FIG. 4 is a diagram showing a configuration of a flyweight used in the configuration of the main parts shown in FIGS. 2 and 3, (A) being a perspective view and (B) being a plan view.

【図５】図２に示した要部構成の作用を説明するための
底面図である。5 is a bottom view for explaining the operation of the main part configuration shown in FIG. 2. FIG.

【図６】デコンプ装置の従来例を説明するための模式図
である。FIG. 6 is a schematic diagram for explaining a conventional example of a decompression device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 可搬型エンジン ６ 動弁装置 １０ クランクシャフト １８ ロッカーアーム １９ カムシャフト ２０ カム ２０Ａ 輪郭面 ２４ カムギヤ ３０ カムブロック ３０Ａ 凹所 ３０Ｂ 開口 ３１ フライウエイト ３１Ａ 軸部 ３１Ｂ 切り欠き部 ３２ キャップ部材 ３２Ａ 底面 ３２Ａ２ 弾性部 ３２Ａ２０ 可撓片 ３２Ｂ 係止爪 1 Portable engine 6 Valve drive 10 crankshaft 18 rocker arms 19 camshaft 20 cams 20A contour surface 24 cam gear 30 cam blocks 30A recess 30B opening 31 fly weight 31A shaft 31B Notch 32 Cap member 32A bottom 32A2 elastic part 32A20 flexible piece 32B locking claw

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−177437（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−87912（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−97308（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭50−128531（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01L 13/08 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-8-177437 (JP, A) Actually open 2-87912 (JP, U) Actually open 60-97308 (JP, U) Actually open 50- 128531 (JP, U) (58) Fields investigated (Int.Cl. ⁷ , DB name) F01L 13/08

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】小形エンジン（１）の始動時における吸気
弁（７）及び又は排気弁（８）の開放量を僅かに大きく
して圧縮圧力を通常の燃焼サイクル時よりも低い圧力に
設定するためのデコンプ装置であって、 カムギヤ（２４）にカム（２０）を一体成形し、 上記カムギヤ（２４）の軸方向でカム（２０）と反対側
の面に形成されている凹所（３０Ａ）とこの凹所（３０
Ａ）に対向するカム（２０）の内部とが連通することで
上記カム（２０）の輪郭面（２０Ａ）に臨む開口（３０
Ｂ）を形成し、 周面の一部に上記開口（３０Ｂ）に臨出可能な切り欠き
部（３１Ｂ）が形成されている軸部（３１Ａ）を有し上
記カム（２０）の回転速度に応じて揺動量が可変のフラ
イウエイト（３１）を、上記開口（３０Ｂ）内にて上記
カム（２０）のカムシャフト（１９）と平行する方向で
揺動可能に支持し、 上記凹所（３０Ａ）に対して着脱可能なキャップ部材
（３２）を該凹所を覆う状態で配置し、上記キャップ部材（３２）は、可撓性を有する樹脂材を
用いて形成されると共に、 上記キャップ部材（３２）に
は、エンジン始動時、上記フライウエイト（３１）の軸
部（３１Ａ）のうちで切り欠き部（３１Ｂ）以外の周面
を上記カムの輪郭面（２０Ａ）に臨ませる習性を付与す
る弾性部（３２Ａ２）が形成され、上記凹所（３０Ａ）
に装着されることで上記フライウエイト（３１）の抜け
止めを行うように構成されていることを特徴とするエン
ジンのデコンプ装置1. When the small engine (1) is started, the intake valve (7) and / or the exhaust valve (8) are slightly opened to set the compression pressure to a pressure lower than that in a normal combustion cycle. A decompression device for forming a cam (20) integrally with the cam gear (24), and forming a recess (30A) on the surface opposite to the cam (20) in the axial direction of the cam gear (24). And this recess (30
The opening (30) which faces the contour surface (20A) of the cam (20) by communicating with the inside of the cam (20) facing A).
B) is formed, and a shaft portion (31A) having a notch portion (31B) that can be exposed to the opening (30B) is formed in a part of the peripheral surface. Accordingly, the flyweight (31) having a variable swing amount is swingably supported in the opening (30B) in a direction parallel to the cam shaft (19) of the cam (20), and the recess (30A) is supported. ), A cap member (32) that can be attached to and detached from the base member is arranged so as to cover the recess, and the cap member (32) is made of a flexible resin material.
When the engine is started, the cap member (32) has a peripheral surface other than the cutout portion (31B) of the shaft portion (31A) of the flyweight (31) formed on the cap member (32). The elastic portion (32A2) is formed to give the habit of facing the surface (20A), and the recess (30A) is formed.
The decompression device for an engine, which is configured to prevent the flyweight (31) from coming off when attached to the engine. 【請求項２】 請求項１記載のエンジンのデコンプ装置
において、 上記キャップ部材（３２）の弾性部（３２Ａ２）は、延
長方向一端がキャップ部材（３２）の底面（３２Ａ）と
一体化され、延長方向他端が上記フライウエイト（３
１）の一部に当接する可撓片（３２Ａ２０）で構成され
ていることを特徴とするエンジンのデコンプ装置。2. The engine decompression device according to claim 1, wherein one end of the elastic portion (32A2) of the cap member (32) in the extension direction is integrated with the bottom surface (32A) of the cap member (32) and extended. The other end in the direction is the flyweight (3
An engine decompression device comprising a flexible piece (32A20) that abuts a portion of 1).