JP3446279B2 - 無段変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は無段変速機、特にエン
ジン側から入力された入力トルクを、トルクコンバータ
を介して出力する第１動力伝達経路と、上記トルクコン
バータをバイパスして無段変速機構を介して出力する第
２動力伝達経路とを有する無段変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車などに搭載される無段変速機とし
て、例えば特開平５−２６３２６号公報に開示されてい
るように、トルクコンバータから出力されるエンジン出
力を減速機構で減速して出力する第１動力伝達経路と、
トルクコンバータをバイパスして設置された無段変速機
構を介してエンジン出力を出力する第２動力伝達経路と
を備え、これらの動力伝達経路を運転状態に応じて切り
換えるようにしたものがある。

【０００３】これによれば、第１動力伝達経路が形成さ
れたときには、トルクコンバータのトルク増大作用によ
り、良好な発進性ないし加速性が得られることになる。
一方、第２動力伝達経路が形成されたときには、無段変
速機構の特性を生かして、運転状態に応じた適切な変速
比を変速ショックを生じさせることなく実現することが
可能となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来に
おいては、例えば無段変速機構の最大減速比を境として
第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とが切り換えられ
るようになっていたため、第２動力伝達経路が形成され
たときには、全ての伝達トルクを無段変速機構が受け持
たなければならず、無段変速機構が大型化するという問
題がある。

【０００５】この発明は、トルクコンバータを経由する
第１動力伝達経路と、トルクコンバータをバイパスして
無段変速機構を経由する第２動力伝達経路とが設定可能
とされた無段変速機における上記の問題に対処するもの
で、無段変速機構ないし無段変速機をコンパクトに構成
することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に係る発明（以下、第１発明という）は、エンジン側
から入力された入力トルクを、トルクコンバータを介し
て出力する第１動力伝達経路と、トルクコンバータをバ
イパスして無段変速機構を介して出力する第２動力伝達
経路とを有する無段変速機において、上記トルクコンバ
ータのトルク比が無段変速機構の最大減速比よりも大き
く設定されていると共に、上記第１動力伝達経路を断接
する第１動力伝達経路断接手段と、同じく第２動力伝達
経路を断接する第２動力伝達経路断接手段と、当該無段
変速機の変速比が、無段変速機構の最大減速比とトルク
コンバータの速度比が１となる変速比との間の領域にお
いて、上記第１、第２動力伝達経路の双方を介して動力
が伝達されるように上記第１、第２動力伝達経路断接手
段を作動させる制御手段とが設けられていることを特徴
とする。

【０００７】 また 、本願の請求項２に係る発明（以下、
第２発明という）は、上記第１発明における制御手段
を、当該無段変速機の変速比が、無段変速機構の最大減
速比とトルクコンバータの速度比が１となる変速比との
間の領域において、入力トルクが所定値よりも大きいと
きに、上記第１、第２動力伝達経路の双方を介して動力
が伝達されるように上記第１、第２動力伝達経路断接手
段を作動させるように構成したことを特徴とする。

【０００８】

【作用】上記の構成によれば次の作用が得られる。

【０００９】 すなわち、第１、第２発明のいずれにおい
ても、当該無段変速機の変速比が、第２動力伝達経路に
備えられた無段変速機構の最大減速比とトルクコンバー
タの速度比が１となる変速比との間の領域において、第
１、第２動力伝達経路が併用されることになるので、伝
達トルクが第１動力伝達経路側のトルクコンバータでも
分担されることになり、これによって無段変速機構が全
体的にコンパクトに構成されることになる。

【００１０】 加えて 、トルクコンバータのトルク比が無
段変速機構の最大減速比よりも大きく設定されることに
なるので、トルクコンバータの出力を減速するための減
速機構が不要となって無段変速機の軸方向寸法が短縮さ
れると共に、第２動力伝達経路の使用時における伝達効
率が向上することにもなる。

【００１１】 また 、第２発明によれば、入力トルクが大
きいときに第１、第２動力伝達経路を併用するようにな
っているので、特に低変速比側における伝達効率の悪化
が確実に回避されることになる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１３】 図１に示すように、当該自動車のパワート
レインを構成するエンジン１には、第１実施例に係る無
段変速機２が連結されている。この無段変速機２は、エ
ンジン１の出力軸１ａに連結されたトルクコンバータ３
を有すると共に、このトルクコンバータ３の後方には同
様な構成とされた一対のトロイダル型の無段変速機構４
ａ，４ｂを有する無段変速装置４が配置されている。そ
して、この無段変速装置４の後方には、トルクコンバー
タ３もしくは該トルクコンバータ３をバイパスして上記
無段変速機構４ａ，４ｂを経由した動力、または双方を
経由した動力を正逆転させる前後進切換装置５が配置さ
れていると共に、該前後進切換装置５から出力された動
力が出力軸６を介して図外の駆動輪に伝達されるように
なっている。

【００１４】 上記トルクコンバータ３は、エンジン１の
出力軸に連結されたケーシング３ａと一体のポンプ３ｂ
と、このポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂによ
り作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該タービ
ン３ｃと上記ポンプ３ｂとの間に配置された一対のステ
ータ３ｄ，３ｄとを有し、上記タービン３ｃと一体回転
するタービンシャフト３ｅが、同一軸線上に配置された
中間軸７に第１動力伝達経路形成用の第１クラッチ６１
を介して連結されている。また、上記タービンシャフト
３ｅに外嵌された中空シャフト３ｆの前端側がワンウェ
イクラッチ３ｇ，３ｇを介して上記ステータ３ｄ，３ｄ
に連結されていると共に、この中空シャフト３ｆの後端
側は変速機ケーシング８に一体とされている。さらに、
上記中空シャフト３ｆに外嵌されたポンプシャフト３ｈ
は、その前端側が上記ケーシング３ａに連結されている
と共に、その中間部にオイルポンプ９が設けられてい
る。そして、このポンプシャフト３ｈの後端側と、上記
中空シャフト３ｆに遊嵌合された出力ギヤ８１との間に
第２動力伝達経路形成用の第２クラッチ６２が介設され
ている。

【００１５】 一方、上記無段変速装置４における一対の
無段変速機構４ａ，４ｂは、それぞれ上記中間軸７上に
該軸７に対して回転自在に設けられた入力ディスク４
ｃ，４ｃと、各入力ディスク４ｃ，４ｃに対向配置され
て中間軸７と一体回転する出力ディスク４ｄ，４ｄと、
該出力ディスク４ｄ，４ｄと入力ディスク４ｃ，４ｃと
の間に両ディスクにそれぞれ接触した状態で回転及び傾
動可能に配置された各一対のパワーローラ４ｅ…４ｅと
を有する。

【００１６】 そして、上記両無段変速機構４ａ，４ｂに
おける各入力ディスク４ｃ，４ｃ間には、これらの入力
ディスク４ｃ，４ｃに対して相対回転可能とされた中間
ディスク４ｆが配置されていると共に、この中間ディス
ク４ｆと各入力ディスク４ｃ，４ｃの間に複数のローデ
ィングカム４ｇ…４ｇがそれぞれ介装されている。これ
らのローディングカム４ｇ…４ｇは、入力ディスク４
ｃ，４ｃに入力される入力トルクが大きくなるほど、各
カム４ｇ…４ｇによる各入力ディスク４ｃ，４ｃに対す
る押付力が増大するようになっている。

【００１７】 さらに、上記中間ディスク４ｆを介して各
入力ディスク４ｃ，４ｃにエンジン１の出力を入力する
ための動力伝達軸１０が上記中間軸７に平行に配置され
ている。この動力伝達軸１０の前端側に設けられた第１
ギヤ８２には、上記中空シャフト３ｆに遊嵌合された出
力ギヤ８１が中間ギヤ８３を介して噛合連結されている
と共に、該伝達軸１０の後端側に設けられた第２ギヤ８
４には、上記中間ディスク４ｆに設けられた入力ギヤ８
５が噛合されている。したがって、上記第２クラッチ６
２が締結された場合には、トルクコンバータ３をバイパ
スしたエンジン出力が、動力伝達軸１０を介して上記無
段変速装置４における各無段変速機構４ａ，４ｂの入力
ディスク４ｃ，４ｃにそれぞれ入力され、図のように、
各パワーローラ４ｅ…４ｅの傾動角度に応じた所定の変
速比で入力ディスク４ｃ，４ｃの回転が変速されて出力
ディスク４ｄ，４ｄに伝達されるようになっている。

【００１８】 ここで、上記トルクコンバータ３は、その
トルク比が上記無段変速装置４（無段変速機構４ａ，４
ｂ）の最大減速比よりも大きくなるように構成されてい
る。

【００１９】 また、上記前後進切換装置５は、ダブルピ
ニオン式の遊星歯車機構５ａを有し、上記中間軸７の後
端側に連結されたサンギヤ５ｂにはインナピニオン５ｃ
が噛合されていると共に、該インナピニオン５ｃとアウ
タピニオン５ｄとを固定支持するキャリヤ５ｅが、中間
軸７と同一軸心上に配置された上記出力軸６に連結され
ている。そして、この出力軸６には、上記アウタピニオ
ン５ｄに噛合されたリングギヤ５ｆが第３クラッチ６３
を介して連結されている。さらに、このリングギヤ５ｆ
がブレーキ６４を介して変速機ケーシング８に連結され
ている。したがって、ブレーキ６４を解放し、かつ第３
クラッチ６３を締結すれば、中間軸７に伝達された回転
がそのまま出力軸６に伝達され、該出力軸６が前進方向
に回転駆動される。また、ブレーキ６４を締結し、かつ
第３クラッチ６３を解放すれば、中間軸７に伝達された
回転が逆転して出力軸６に伝達され、該出力軸６が後進
方向に回転駆動されることになる。

【００２０】 次に、図２により、上記各クラッチ６１〜
６３及びブレーキ６４の作動を制御する制御システムに
ついて説明する。

【００２１】 すなわち、無段変速機２に備えられた油圧
コントロールバルブユニット１１０からは第１〜第３ク
ラッチ６１〜６３及びブレーキ６４にそれぞれ作動圧ラ
イン１１１〜１１４が導かれていると共に、これらの作
動圧ライン１１１〜１１４上に、第１〜第３クラッチ６
１〜６３及びブレーキ６４に対する作動圧の給排を切り
換える第１〜第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ１２１
〜１２４が設置されている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ１２１〜１２４は、コントローラ１３０か
らの制御信号を受けてＯＮ，ＯＦＦ制御される。その場
合に、例えば第１ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ１２１
をＯＮとしたときには、第１クラッチ６１のアクチュエ
ータに作動圧が供給され、それに伴って第１クラッチ６
１が締結する。そして、該第１ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ１２１をＯＦＦとしたときには、上記作動圧が排
圧されることになって第１クラッチ６１が解放する。な
お、第２、第３クラッチ６２，６３及びブレーキ６４に
ついても、第２〜第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ１
２２〜１２４をそれぞれＯＮとしたときに締結されるよ
うになっている。

【００２２】 ここで、上記コントローラ１３０には、運
転者によって操作されるシフトレバーの位置を検出する
シフト位置センサ１３１からの信号、エンジン回転数を
検出するエンジン回転センサ１３２からの信号、タービ
ン回転数を検出するタービン回転センサ１３３からの信
号、無段変速機２の入力トルクを代表するスロットル開
度を検出するスロットルセンサ１３４からの信号などが
入力されるようになっている。そして、コントローラ１
３０は、これらの信号に基づいて上記第１〜第４ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ１２１〜１２４をＯＮ，ＯＦＦ
することにより、第１〜第３クラッチ６１〜６３及びブ
レーキ６４の締結状態を制御する。

【００２３】 すなわち、コントローラ１３０は、シフト
位置センサ１３１からの信号が後進位置を示すときに
は、第１、第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ１２１，
１２４をＯＮとする。したがって、第２クラッチ６２が
解放され、また第１クラッチ６１が締結されると共に、
前後進切換装置５におけるブレーキ６４が締結されるこ
とになる。これにより、トルクコンバータ３を経由する
第１動力伝達経路が形成され、タービンシャフト３ｅか
ら第１クラッチ６１を介して中間軸７に伝達された回転
が逆転して出力軸６に伝達されることになって、該出力
軸６が後進方向に回転駆動される。

【００２４】 また、コントローラ１３０は、上記シフト
位置センサ１３１からの信号が中立位置を示すときに
は、第１〜第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ１２１〜
１２４を全てＯＦＦとする。したがって、第１〜第３ク
ラッチ６１〜６３及びブレーキ６４が全て解放される。

【００２５】 なお、第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
１２１のみをＯＮとして上記第３クラッチ６３を締結す
るようにしてもよい。この場合、動力伝達経路上流側の
第１、第２クラッチ６１，６２が共に解放されているこ
とから、出力軸６に動力が伝達されることはない。

【００２６】 そして、コントローラ１３０は、シフト位
置センサ１３１からの信号が前進位置を示すときには、
図３に示すフローチャートに従って上記第１〜第４ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ１２１〜１２４をＯＮ，ＯＦ
Ｆすることにより、上記第１〜第３クラッチ６１〜６３
及びブレーキ６４の作動を次のように制御する。

【００２７】 すなわち、コントローラ１３０は、ステッ
プＳ１で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２でエ
ンジン回転数とタービン回転数とに基づいてトルクコン
バータ３の速度比ｅ（＝エンジン回転数／タービン回転
数）を演算して、ステップＳ３でこの速度比ｅが上記無
段変速装置４（無段変速機構４ａ，４ｂ）の最大減速比
αよりも大きいか否かを判定する。

【００２８】 コントローラ１３０は、速度比ｅが上記最
大減速比αよりも大きいと判定したときには、ステップ
Ｓ４に進んで第１〜第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
１２１〜１２４を、ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとす
る。したがって、第２クラッチ６２が解放され、また第
１クラッチ６１が締結されると共に、前後進切換装置５
における第３クラッチ６３が締結される。これにより、
トルクコンバータ３を経由する第１動力伝達経路が形成
されて、タービンシャフト３ｅから第１クラッチ６１を
介して中間軸７に伝達された回転がそのまま出力軸６に
伝達されることになって、該出力軸６が前進方向に回転
駆動される。

【００２９】 コントローラ１３０は、上記ステップＳ３
において速度比ｅが上記最大減速比αよりも小さいと判
定したときには、ステップＳ５に進んでスロットル開度
θが所定値βよりも大きいか否かを判定する。つまり、
無段変速機２の入力トルクが大きいか否かを判定するの
である。そして、スロットル開度θが所定値よりも大き
くないと判定したときには、ステップＳ６へ移って第１
〜第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ１２１〜１２４
を、それぞれＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮ，ＯＦＦとする。した
がって、第１クラッチ６１が解放される一方、第２クラ
ッチ６２が締結される。これにより、トルクコンバータ
３をバイパスする第２動力伝達経路が形成されることに
なって、エンジン１の出力トルクが無段変速装置４にお
ける各無段変速機構４ａ，４ｂに入力されることにな
る。

【００３０】 したがって、無段変速機２の入力トルクが
小さい場合においては、図４に示すように、無段変速機
２の変速比が無段変速装置４の最大減速比αよりも大き
い時には、トルクコンバータ３を経由した第１動力伝達
経路が単独で使用されると共に、無段変速機２の変速比
が上記最大減速比αよりも小さくなると、トルクコンバ
ータ３をバイパスして無段変速装置４における無段変速
機構４ａ，４ｂを経由する第２動力伝達経路が単独で使
用されることになる。

【００３１】 図３のフローチャートのステップＳ５に戻
り、コントローラ１３０はエンジン１のスロットル開度
θが所定値βよりも大きいと判定した時には、ステップ
Ｓ７を実行してトルクコンバータ３の速度比ｅが１より
も大きいか否かを判定する。上記速度比ｅが１よりも大
きい時には、ステップＳ８を実行して、第１〜第４ＯＮ
−ＯＦＦソレノイドバルブ１２１〜１２４を、それぞれ
ＯＮ，ＯＮ，ＯＮ，ＯＦＦとする。したがって、第１、
第２クラッチ６１，６２が共に締結されることになっ
て、トルクコンバータ３を経由する第１動力伝達経路及
び該トルクコンバータ３をバイパスして無段変速装置４
における各無段変速機構４ａ，４ｂを経由する第２動力
伝達経路の双方が形成されることになる。

【００３２】 一方、コントローラ１３０は、上記ステッ
プＳ７においてトルクコンバータ３の速度比ｅが１より
も大きくないと判定した時には、ステップＳ６を実行し
て、第１〜第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ１２１〜
１２４を、それぞれＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮ，ＯＦＦとす
る。したがって、第１クラッチ６１が解放される一方に
おいて、第２クラッチ６２が締結されることになり、ト
ルクコンバータ３をバイパスして無段変速装置４におけ
る各無段変速機構４ａ，４ｂを経由する第２動力伝達経
路が形成されることになる。

【００３３】 このように、無段変速機２の入力トルクが
大きい場合においては、図５に示すように、無段変速機
２の変速比が無段変速装置４の最大減速比αよりも大き
い時には、トルクコンバータ３を経由した第１動力伝達
経路が単独で使用されると共に、上記変速比が上記速度
比ｅの１に対応する直結状態（変速比＝１）よりも小さ
くなると、トルクコンバータ３をバイパスして無段変速
機構４ａ，４ｂを経由する第２動力伝達経路が単独で使
用されることになる。

【００３４】 そして、無段変速機２の変速比が上記最大
減速比αと１との間の領域においては、第１、第２動力
伝達経路が併用されることになる。これにより、過大な
入力トルクがトルクコンバータ３側でも分担されること
になり、その分だけ無段変速装置４ないし無段変速機構
４ａ，４ｂの受持トルクが軽減されることから、無段変
速装置４を全体的にコンパクトに構成することが可能と
なる。

【００３５】 特に、実施例のように、トルクコンバータ
３のトルク比を無段変速機構４ａ，４ｂの最大減速比よ
りも大きく設定することにより、トルクコンバータ３の
出力を減速するための減速機構が不要となって無段変速
機２の軸方向寸法が短縮されることになる。しかも、減
速機構を設けないことにより、第２動力伝達経路の使用
時において、トルクコンバータ３に減速機構が連動して
空転することによる機械的損失が防止されることになっ
て、伝達効率が向上することにもなる。

【００３６】 次に、図６を参照して、本案の第２実施例
について説明する。

【００３７】 この第２実施例に係る無段変速機２０は、
上記第１実施例と同様に、エンジン１の出力軸１ａに連
結されたトルクコンバータ２３を有すると共に、このト
ルクコンバータ２３の後方には同様な構成とされた一対
のトロイダル型の無段変速機構３４ａ，３４ｂを有する
無段変速装置２４が配置されている。そして、この無段
変速装置２４の後方には、トルクコンバータ２３もしく
は該トルクコンバータ２３をバイパスして上記無段変速
機構４ａ，４ｂを経由した動力、または双方を経由した
動力を正逆転させる前後進切換装置２５が配置されてい
ると共に、該前後進切換装置２５から出力された動力が
出力軸１１を介して図外の駆動輪に伝達されるようにな
っている。

【００３８】 上記トルクコンバータ２３は、エンジン１
の出力軸１ａに連結されたケーシング２３ａと一体のポ
ンプ２３ｂと、このポンプ２３ｂに対向配置されて該ポ
ンプ２３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン２
３ｃと、該タービン２３ｃと上記ポンプ２３ｂとの間に
直列に配置された一対のステータ２３ｄ，２３ｄとを有
し、後述する無段変速装置２４に動力を伝達する入力軸
１２が、上記タービン２３ｃと一体回転する中空状のタ
ービンシャフト２３ｅを貫通して配置されていると共
に、該入力軸１２に遊嵌合された出力ギヤ８６と上記タ
ービンシャフト２３ｅの後端側との間には、第１動力伝
達経路を形成する第１クラッチ６５が介設されている。

【００３９】 また、上記タービンシャフト２３ｅに外嵌
された中空シャフト２３ｆの前端側がワンウェイクラッ
チ２３ｇ，２３ｇを介して上記ステータ２３ｄ，２３ｄ
に連結されていると共に、この中空シャフト２３ｆの後
端側は変速機ケーシング８に一体とされている。さら
に、上記中空シャフト２３ｆに外嵌されたポンプシャフ
ト２３ｈは、その前端側が上記ケーシング２３ａに連結
されていると共に、その後端部にオイルポンプ９が設け
られている。そして、上記ケーシング２３ａに第２動力
経路形成用の第２クラッチ６６が対接配置されて、この
第２クラッチ６６に上記入力軸１２の前端側が連結され
ている。

【００４０】 そして、この実施例においては、上記無段
変速装置２４が次のような構成とされている。つまり、
この無段変速装置２４に備えられた一対の無段変速機構
３４ａ，３４ｂを構成する各入力ディスク２４ｃ，２４
ｃは、上記入力軸１２上に該軸１２に対して回転自在に
設けられていると共に、これらの入力ディスク２４ｃ，
４ｃ間に対向配置された一体の出力ディスク２４ｄ，２
４ｄが、両入力ディスク２４ｃ，２４ｃを連結する中空
状の連結軸２４ｅに回転自在に支持されている。そし
て、これらの出力ディスク２４ｄ，２４ｄと入力ディス
ク２４ｃ，２４ｃとの間に、一対のパワーローラ２４ｆ
…２４ｆが両ディスクにそれぞれ接触した状態で回転及
び傾動可能に配置されている。

【００４１】 さらに、上記両無段変速機構３４ａ，３４
ｂにおける各入力ディスク２４ｃ，２４ｃの外側には、
これらの入力ディスク２４ｃ，２４ｃに対して相対回転
可能とされた端部ディスク２４ｇ，２４ｇがそれぞれ配
置されていると共に、これらの端部ディスク２４ｇ，２
４ｇと各入力ディスク２４ｃ，２４ｃの間に複数のロー
ディングカム２４ｈ…２４ｈがそれぞれ介装されてい
る。そして、これらの端部ディスク２４ｇ，２４ｇが上
記入力軸１２にそれぞれ連結されている。

【００４２】 また、上記第２動力伝達経路の一部を構成
する動力伝達軸１３が、上記入力軸１２に平行に配置さ
れている。この動力伝達軸１３の前端側に設けられた第
１ギヤ８７が、上記入力軸１２に遊嵌合された出力ギヤ
８６に噛合されていると共に、該伝達軸１３の後端側に
設けられた第２ギヤ８８には、上記入力軸１２と同一軸
心上の中間軸１４の前端側に設けられた第３ギヤ８９が
噛合されている。また、この動力伝達軸１３の中間部分
に設けられた第４ギヤ９０には、上記出力ディスク２４
ｄ，２４ｄの外周部分に形成された第２出力ギヤ９１が
中間ギヤ９２を介して噛合連結されている。

【００４３】 したがって、上記第１クラッチ６５が締結
された場合には、トルクコンバータ２３をバイパスした
エンジン出力が、入力軸１２を介して上記無段変速装置
２４における各無段変速機構３４ａ，３４ｂの入力ディ
スク２４ｃ，２４ｃにそれぞれ入力されて、各パワーロ
ーラ２４ｆ…２４ｆの傾動角度に応じた所定の変速比で
入力ディスク２４ｃ，２４ｃの回転が変速されて出力デ
ィスク２４ｄ，２４ｄに伝達されることになる。そし
て、出力ディスク２４ｄ，２４ｄに伝達された出力回転
が、上記第２出力ギヤ９１を介して動力伝達軸１３に伝
達されると共に、第２、第３ギヤ８８，８９を介して前
後進切換装置２５に入力されることになる。

【００４４】 なお、この実施例においても、上記トルク
コンバータ２３は、そのトルク比が上記無段変速装置２
４（無段変速機構３４ａ，３４ｂ）の最大減速比よりも
大きくなるように構成されている。

【００４５】 また、上記前後進切換装置２５は、上記第
１実施例と同様な構成とされている。したがって、第３
クラッチ６７を締結し、かつブレーキ６８を解放すれ
ば、中間軸１４に伝達された回転がそのまま出力軸１１
に伝達されることになって、該出力軸１１が前進方向に
回転駆動される。また、第３クラッチ６７を解放し、か
つブレーキ６８を締結すれば、中間軸１４に伝達された
回転が逆転して出力軸１１に伝達されることになって、
該出力軸１１が後進方向に回転駆動される。

【００４６】 この実施例においても、上記第１〜第３ク
ラッチ６５〜６７及びブレーキ６８が上記第１実施例と
同様に制御されるようになっている。

【００４７】 つまり、無段変速機２０の入力トルクが大
きい場合においては、前述の図５に示すように、無段変
速機２０の変速比が無段変速装置２４の最大減速比αよ
りも大きい時には、トルクコンバータ２３を経由した第
１動力伝達経路が単独で使用されると共に、上記変速比
が上記速度比ｅの１に対応する直結状態（変速比＝１）
よりも小さくなると、トルクコンバータ２３をバイパス
して無段変速装置２４における無段変速機構３４ａ，３
４ｂを経由する第２動力伝達経路が単独で使用されるこ
とになる。

【００４８】 そして、無段変速機２０の変速比が上記最
大減速比αと１との間の領域においては、第１、第２動
力伝達経路が併用されることになる。したがって、この
実施例においても、過大な入力トルクがトルクコンバー
タ２３側でも分担されることになり、その分だけ無段変
速装置２４ないし無段変速機構３４ａ，３４ｂの受持ト
ルクが軽減されることから、無段変速装置２４を全体的
にコンパクトに構成することが可能となるのである。

【００４９】 また、トルクコンバータ２３のトルク比を
無段変速機構３４ａ，３４ｂの最大減速比よりも大きく
設定することにより、トルクコンバータ２３の出力を減
速するための減速機構が不要となって無段変速機２０の
軸方向寸法が短縮されることになる。しかも、減速機構
を設けないことにより、第２動力伝達経路の使用時にお
いて、トルクコンバータ２３に減速機構が連動して空転
することによる機械的損失が防止されることになって、
伝達効率が向上することにもなる。

【００５０】

【発明の効果】 以上のように本発明によれば、トルク
コンバータを経由する第１動力伝達経路と、トルクコン
バータをバイパスして無段変速機構を経由する第２動力
伝達経路とが設定可能とされた無段変速機において、無
段変速機の変速比が、第２動力伝達経路に備えられた無
段変速機構の最大減速比とトルクコンバータの速度比が
１となる変速比との間の領域において、第１、第２動力
伝達経路が併用されることになるので、伝達トルクが第
１動力伝達経路側のトルクコンバータでも分担されるこ
とになり、これによって無段変速機構が全体的にコンパ
クトに構成されることになる。

【００５１】 加えて 、トルクコンバータのトルク比が無
段変速機構の最大減速比よりも大きく設定されることに
なるので、トルクコンバータの出力を減速するための減
速機構が不要となって無段変速機の軸方向寸法が短縮さ
れると共に、第２動力伝達経路の使用時における伝達効
率が向上することにもなる。

【００５２】 また 、第２発明によれば、入力トルクが大
きいときに第１、第２動力伝達経路を併用するようにな
っているので、特に低変速比側における伝達効率の悪化
が確実に回避されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施例に係る無段変速機が搭載された自
動車のパワートレインの骨子図である。

【図２】 第１実施例に係る無段変速機のシステム図で
ある。

【図３】 第１実施例のコントローラの制御動作を示す
フローチャート図である。

【図４】 低負荷状態における前進走行時の変速比に対
する制御パターンを示す図である。

【図５】 同じく高負荷状態における前進走行時の変速
比に対する制御パターンを示す図である。

【図６】 第２実施例に係る無段変速機が搭載された自
動車のパワートレインの骨子図である。

【符号の説明】

１ エンジン ３ トルクコンバータ ４ 無段変速装置 ４ａ，４ｂ 無段変速機構 １３０ コントローラ １３４ スロットルセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−26326（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−172679（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−137375（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−56661（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−296316（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−300449（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−366051（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 47/06

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン側から入力された入力トルク
   を、トルクコンバータを介して出力する第１動力伝達経
   路と、トルクコンバータをバイパスして無段変速機構を
   介して出力する第２動力伝達経路とを有する無段変速機
   において、上記トルクコンバータのトルク比が無段変速
   機構の最大減速比よりも大きく設定されていると共に、
   上記第１動力伝達経路を断接する第１動力伝達経路断接
   手段と、同じく第２動力伝達経路を断接する第２動力伝
   達経路断接手段と、当該無段変速機の変速比が、無段変
   速機構の最大減速比とトルクコンバータの速度比が１と
   なる変速比との間の領域において、上記第１、第２動力
   伝達経路の双方を介して動力が伝達されるように上記第
   １、第２動力伝達経路断接手段を作動させる制御手段と
   が設けられていることを特徴とする無段変速機。
2. 【請求項２】 制御手段は、当該無段変速機の変速比
   が、無段変速機構の最大減速比とトルクコンバータの速
   度比が１となる変速比との間の領域において、入力トル
   クが所定値よりも大きいときに、上記第１、第２動力伝
   達経路の双方を介して動力が伝達されるように上記第
   １、第２動力伝達経路断接手段を作動させるように構成
   されていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速
   機。