JP3436182B2 - Vehicle control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、燃料噴射式のエン
ジンを搭載した車両において、エンジンに対する燃料噴
射量の変更により駆動輪トルクを変化させ、これにより
車両の前後振動を抑制する車両の制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】燃料直接噴射式エンジンは操作に対する
応答性が良いことが知られているが、その反面、特に手
動変速機や自動変速機のトルクコンバーターを直結した
場合には、加減速の際に車両前後振動（シャクリ振動）
を誘発しやすい。 【０００３】例えば、アクセルペダルの加速操作（踏み
込み）による急加速要求に応じて、駆動輪トルクを増大
すべく無段変速機が減速側（変速比増大側）に操作され
た場合、この変速の終了時にシャクリ振動が発生する。
これは、急加速要求に応じて無段変速機が減速側に操作
されると、動力の伝達に関与する回転体の回転数が変化
して、その回転数の変化量（角加速度）と慣性モーメン
トとに応じた慣性トルクが発生する一方、変速が終了し
てそれらの回転体の回転数が目標回転数に安定する際
に、慣性トルクが解放される結果、この慣性トルクによ
って駆動輪トルクが一時的に増大し、動力伝達系統の捩
れ弾性に抗して車体が前後に振動するというものであ
る。 【０００４】このシャクリ振動を抑制すべく、例えば本
出願人の提案している特開平１１−５４６０号公報の装
置では、エンジンの出力トルクと無段変速機の変速比と
に基づいて、変速終了時の発生が予想されるシャクリ振
動の半周期を算出すると共に、変速終了時点から当該シ
ャクリ振動の半周期手前の時点を基準とした所定のタイ
ミングでエンジンの出力トルクと無段変速機の変速比と
を制御して、駆動輪トルクをステップ的に増大させるこ
とにより、シャクリ振動を相殺するような逆位相の振動
を発生させ、これによりシャクリ振動を抑制している。 【０００５】これは具体的には、図７において区間ｂで
示すように、変速終了時点Ｐｅ１からシャクリ振動の半
周期ｔ０／２だけ手前の時点Ｐｓ１より、変速終了時点
Ｐｅ１までのｔ０／２の間、駆動輪トルクが現在の駆動
輪トルクと目標（最終）トルクＴとの相加平均値である
中間トルクＴ／２となり、またＰｅ１の時点から後は目
標トルクＴとなるように、エンジンの出力トルクと無段
変速機の変速比とを制御して駆動輪トルクをステップ的
に増加させるというものであり、この構成によれば、変
速終了時点Ｐｅ１より半周期手前の時点Ｐｓ１から変速
終了時点Ｐｅ１までの間（区間ｂ）に慣性トルクの半分
程度が解放され、また変速終了時点Ｐｅ１の後に、残余
の慣性トルクがシャクリ振動に対する逆位相の振動とし
て解放され、その慣性トルクがシャクリ振動を相殺する
ように作用するから、これによりシャクリ振動が抑制さ
れる。以下、このようにエンジンや無段変速機を制御し
て駆動輪トルクをステップ的に変化させることによりシ
ャクリ振動を抑制する制御をシャクリ抑制制御という。 【０００６】他方、車両の駆動系には動力伝達に関する
非線形要素としてのバックラッシュ（例えば駆動系のギ
ア部やスプライン部の歯面間の隙間）が含まれているた
め、エンジンが、車輪によって従動している被駆動状態
から車輪を駆動している駆動状態へと変化する場合に、
バックラッシュ内での運動で蓄えられた運動エネルギ
が、駆動状態の変化の終了時に衝撃的に伝達され、意図
しない車両前後振動が生ずる。このようなバックラッシ
ュに起因する車両前後振動を抑制するために、図８に示
すように、駆動状態と被駆動状態の切り替わりの際に、
アクセルペダルの操作量に基づいて得られる最終目標ト
ルクの出力に先立って、あらかじめバックラッシュを詰
めるのに必要な小さいトルク（バックラッシュ抑制トル
ク）を短時間だけ出力し、これによりバックラッシュを
詰め、ガタのない状態とした後に、最終目標トルクを出
力するように、駆動輪トルクをステップ的に変化させる
制御を考えることができる。以下、このような制御をバ
ックラッシュ抑制制御という。 【０００７】 【発明が解決しようとする課題】このようなシャクリ抑
制制御やバックラッシュ抑制制御を、エンジンの出力ト
ルクを変化させることで実現することを考えた場合、燃
料噴射量をステップ的に変化させてエンジンの出力トル
クをステップ的に変化させればよいことになる。しか
し、実際には、アクセルペダルの急加速操作又は急減速
操作が行われた場合には、燃料噴射量を急激に変化させ
ても燃料噴射量に見合ったトルクが発生せず、制御を効
果的に実行できないことがあった。 【０００８】これを詳細に分析したところ、この現象の
原因は、燃料噴射量をステップ的に変化させても、吸気
管内の大気が弾性を有するため吸気量の変化が燃料噴射
量の急峻な変化に追従できず、その結果、吸気量が一時
的に過小又は過大となって失火が生じることにあること
が判明した。 【０００９】本発明は、上記課題に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、シャクリ抑制制御やバックラッシ
ュ抑制制御のように駆動輪トルクをステップ的に変化さ
せる制御をエンジンに対する燃料噴射量の変更によって
行うように構成した車両制御装置において、アクセルペ
ダルの急加速又は急減速操作の際の制御を効果的に実行
することにある。 【００１０】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本発明は、アクセルペダルの急加速操作または急減速操
作によって生じる、シャクリ振動およびバックラッシュ
に起因する車両前後の振動の少なくとも一方の振動を抑
制するために、燃料噴射量を制御することによりエンジ
ントルクを急峻に変化させる制御を行う車両の制御装置
において、アクセルペダルの操作量に基づきエンジンの
燃料噴射量の目標噴射量を設定する手段と、前記目標噴
射量に基づきエンジンの吸気量を調節するスロットルバ
ルブの目標開度を設定する手段と、を有する車両の制御
装置である。そして、前記の振動抑制のための制御時に
は、前記目標噴射量を設定するための手段は、アクセル
ペダル操作量に対応した仮の目標値である仮目標噴射量
と、前記の振動抑制のためエンジントルクを変化させ、
その後アクセルペダル操作量に対応した実際の目標値で
ある実目標噴射量と、を設定し、前記目標開度を設定す
るための手段は、前記仮目標噴射量に基づき目標開度を
設定し、前記スロットルバルブ開度が実際の燃料噴射量
の変化に先立って変化するよう制御する。 【００１１】 【００１２】ここで、本発明では、スロットル開度が燃
料噴射量の変化に先立って変化するように、それぞれ目
標スロットル開度を設定するので、加速あるいは減速の
操作が急速に行われ通常であれば吸気量の変化の遅れに
起因する失火を生ずるような場合であっても、十分な吸
気量を確保でき、失火が生じるおそれはない。したがっ
て、シャクリ抑制制御やバックラッシュ抑制制御のよう
に駆動輪トルクをステップ的に変化させる制御を、常に
円滑かつ効果的に実行することができる。 【００１３】 【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
（以下、実施形態という）を図面に基づき説明する。図
１には、本発明の実施形態に係る車両の制御装置１の概
略構成が示されている。この実施形態で対象とする車両
は、燃料直接噴射式のエンジン１０と走行部の車輪（図
示せず）とを無段変速機１６を介して接続してなる車両
である。 【００１４】図１において、エンジン１０のクランク軸
１２は、発進クラッチ１４を介してベルト式無段変速機
（Continuously Variable Transmission；以下、ＣＶＴ
という）１６の入力軸１８と連結されている。ＣＶＴ１
６の出力軸２０は、図示しないディファレンシャル（差
動歯車装置）等を介して車両の駆動軸と連結されてお
り、これによりエンジン１０の回転力が走行部の車輪へ
と伝達される。 【００１５】エンジン１０には、燃料を燃焼室内に直接
噴射する燃料噴射装置１１が設けられている。エンジン
１０の吸気管４１に設置されたスロットルバルブ４９に
は、これを開閉操作するスロットルアクチュエータ５０
が設けられており、また吸気管４１には、吸気量を算出
すべく吸気管負圧を検出する吸気管負圧センサ４２が設
けられている。吸気管４１と排気管４３とは、排気ガス
再循環装置３９及び排気ガス再循環通路により開閉可能
に連通されている。他方、クランク軸１２の近傍にはエ
ンジン回転速度を検知するための回転センサ４４が設け
られている。またエンジン１０には、図示しないが、水
温センサ及び油温センサが設けられている。 【００１６】ＣＶＴ１６の入力軸１８及び出力軸２０に
は、有効径が可変な可変プーリ２２及び２４が設けられ
ており、これら可変プーリ２２及び２４の間には伝動ベ
ルト２６が巻き掛けられている。可変プーリ２２及び２
４は、入力軸１８及び出力軸２０にそれぞれ固定された
固定回転体２８及び３０と、入力軸１８及び出力軸２０
に軸方向には移動可能でかつ回転方向には相対回転不能
に設けられた可動回転体３２及び３４とを備えている。
可動回転体３２及び３４は、これらにそれぞれ取り付け
られた油圧アクチュエータ３３，３５の作動により軸方
向に移動するように構成されており、これにより固定回
転体２８及び３０と可動回転体３２及び３４との間に形
成されたＶ溝幅が変動し、伝動ベルト２６の掛り径が変
更される。ＣＶＴ１６の入力軸１８及び出力軸２０に
は、これらの回転速度を検出するための回転センサ３６
及び３８がそれぞれ設けられている。 【００１７】ＣＶＴ１６の出力軸２０には、図示しない
が、ギアを介してディファレンシャル並びに走行部の車
輪が接続されており、バックラッシュは主にこれらのギ
アやディファレンシャルに存在する。 【００１８】他方、アクセルペダル４６近傍には、その
開度すなわちアクセルペダル開度を検出するためのアク
セルセンサ４８が設けられており、又、運転席に設けら
れたシフトレバー５２には、その操作位置すなわちドラ
イブレンジを検出するためのシフトセンサ５４が設けら
れている。 【００１９】上述した各種のセンサ、すなわち回転セン
サ３６，３８，４４、吸気管負圧センサ４２、アクセル
センサ４８、シフトセンサ５４、及びエンジン１０に設
けられた水温センサ並びに油温センサは、他の各種のセ
ンサと共に、マイクロコンピュータを主体としてなる電
子制御装置（以下ＥＣＵという）４０の入力側に電気的
に接続されている。またＥＣＵ４０の出力側には、各種
のアクチュエータ、すなわち上記燃料噴射装置１１、発
進クラッチ１４、油圧アクチュエータ３３，３５、排気
ガス再循環装置３９、及びスロットルアクチュエータ５
０等が電気的に接続されている。ＥＣＵ４０は、その入
力側に接続された各種のセンサの検出値に応じて、出力
側に接続された各種のアクチュエータを通じ、燃料噴射
装置１１の噴射量、スロットルバルブ４９のスロットル
開度、ＣＶＴ１６の変速比、排気ガス再循環装置３９の
作動量や発進クラッチ１４の作動等を制御するものであ
る。 【００２０】このように構成された車両の制御装置１に
おいて行われる以下の制御に共通の事項は、上述したバ
ックラッシュ抑制制御と、上述したシャクリ抑制制御と
が、所定の条件下でそれぞれ行われることである。すな
わち、アクセルペダル４６の操作が行われ、エンジン１
０及びＣＶＴ１６が車輪（車両）側から動力を受ける被
駆動側と車輪（車両）側に動力を伝達する駆動側との間
で変化する場合には、バックラッシュを詰める（ギア部
やスプライン部の歯面の隙間を駆動伝達方向に徐々に狭
めて接触させることにより歯面の衝撃的衝突を回避す
る）作業を行い、また、アクセルペダル４６の急加速操
作又は急減速操作が行われた場合には、シャクリ抑制制
御、すなわち、シャクリ振動の半周期ｔ０／２を算出す
ると共に、そのシャクリ振動の半周期ｔ０／２の間、駆
動輪トルクが現在の出力トルクと目標トルクの相加平均
値である中間トルクとなり、ｔ０／２の経過した時点か
らは目標トルクとなるように、エンジン１０の出力トル
クを制御して駆動輪トルクをステップ的に変化させるこ
とにより、シャクリ振動を抑制する制御が行われる。 【００２１】そして、アクセルペダル４６の操作の結
果、エンジン１０及びＣＶＴ１６が被駆動側と駆動側と
の間で変化し、かつ、アクセルペダル４６の単位時間あ
たりの操作量が大である場合には、まずバックラッシュ
抑制制御を行ってバックラッシュのない状態としたのち
に、これに続いてシャクリ抑制制御が行われるものであ
る。 【００２２】また、このようなバックラッシュ抑制制御
とシャクリ抑制制御との制御ルーチンにおいては、各制
御が実行されている間、各制御が実行中であることを示
すバックラッシュ抑制制御実行フラグ及びシャクリ抑制
制御実行フラグがそれぞれセットされ（図４及び図６参
照）、これらのフラグは、以下の各実施形態に示される
目標スロットル開度算出サブルーチンにおいて参照され
る。 【００２３】参考形態 参考形態に おける特徴的事項は、目標スロットル開度の
算出のためのサブルーチンにあり、特に、スロットル開
度の変化率が燃料噴射量に基づく開度変化率より大きく
なるように目標スロットル開度を設定する手段として、
バックラッシュ抑制制御やシャクリ抑制制御の実行中に
は、燃料噴射量に応じて算出される基本目標スロットル
開度ＴｒｔＢに対し、バックラッシュ抑制時加算開度又
はシャクリ抑制時加算開度を加算又は減算するところで
ある。 【００２４】これを図２に従って説明すると、まずステ
ップＳ１０１において、現在の燃料噴射量、エンジン回
転数、並びに現在選択されている燃焼形態を示す数値が
ＥＣＵ４０に読み込まれ、所定のマップに示された関数
Ｆに基づいて、基本スロットル開度ＴｒｔＢが決定され
る。 【００２５】ここで、燃料噴射量はアクセルペダル開度
及びエンジン回転数に基づいて求められるものである。
また燃焼形態とは、エンジン１０の燃焼室内における混
合気の燃焼状態の種類であり、燃焼サイクルにおける燃
料噴射のタイミングを異にすることにより各種の燃焼形
態が使い分けられている。具体的には、軽負荷時（低回
転時）においては、点火栓近傍に濃い混合気を偏在さ
せ、いわゆる成層燃焼を行うべく、エンジン１０の圧縮
行程後期で燃料噴射が行われ、また高負荷時（高回転
時）には、混合気を燃焼室内に均等に分布させ、いわゆ
る均質燃焼を行うべく、エンジン１０の吸気行程で燃料
噴射が行われている。さらに、両者の中間の場合には、
点火栓近傍に濃い混合気を、また燃焼室内の他の領域に
は薄く均等な混合気をそれぞれ分布させ、いわゆる弱成
層燃焼を行うべく、吸気行程と圧縮行程後期の両時点で
燃料噴射が行われている。そしてステップＳ１０１で読
み込まれる燃焼形態とは、これらのうち現在選択されて
いる燃焼形態の種類をいうものである。なお、本実施形
態において燃焼形態を考慮して制御量を決定するのは、
燃焼形態によって必要とされる吸気量が異なるからであ
る。 【００２６】次に、ステップＳ１０２において、上述し
たバックラッシュ抑制制御実行フラグが参照され、バッ
クラッシュ抑制制御が実行中か否かが判定される。また
ステップＳ１０３では、上述したシャクリ抑制制御実行
フラグが参照され、シャクリ抑制制御が実行中か否かが
判定される。バックラッシュ抑制制御とシャクリ抑制制
御がいずれも実行されていない通常の走行時には、これ
らステップＳ１０２及びＳ１０３ではいずれも否定判定
され、ステップＳ１０４に移行して、上記ステップＳ１
０１で決定された基本スロットル開度ＴｒｔＢが、目標
スロットル開度として採用される。したがって、このよ
うな通常の走行時には、エンジン１０に対する現在の燃
料噴射量に応じたスロットル開度及びタイミングで、ス
ロットルバルブ４９が制御される。 【００２７】他方、バックラッシュ抑制制御が実行中で
ある場合には、ステップＳ１０２において肯定判定され
ステップＳ１０５に移行する。ステップＳ１０５では、
上記ステップＳ１０１で燃料噴射量に応じて決定された
基本目標スロットル開度ＴｒｔＢに対し、バックラッシ
ュ抑制時加算開度を加算又は減算し、加算又は減算され
た値が目標スロットル開度として採用される。なお、こ
こでは燃料噴射量が増加中の場合には加算が、また燃料
噴射量が減少中の場合には減算が行われる。このバック
ラッシュ抑制時加算開度は、エンジン回転数に応じて異
なる値が用いられ、図３（ａ）に示すとおり、エンジン
回転数が高いほど大きい値が用いられる。このバックラ
ッシュ抑制時加算開度はこのような設定のほか、燃料噴
射量に応じて変更する設定としてもよい。 【００２８】また、シャクリ抑制制御が実行中である場
合には、ステップＳ１０３において肯定判定されてステ
ップＳ１０６に移行する。ステップＳ１０６では、上記
ステップＳ１０１で燃料噴射量に応じて算出された基本
目標スロットル開度ＴｒｔＢに対し、シャクリ抑制時加
算開度を加算又は減算し、加算又は減算された値が目標
スロットル開度として採用される。なお、ここでは燃料
噴射量が増加中の場合には加算が、また燃料噴射量が減
少中の場合には減算が行われる。このシャクリ抑制時加
算開度は、エンジン回転数に応じて異なる値が用いら
れ、図３（ｂ）に示すとおり、エンジン回転数が高いほ
ど大きい値が用いられる。このシャクリ抑制時加算開度
はこのような設定のほか、スロットルペダル開度に応じ
て変更する設定としてもよい。 【００２９】最後に、このようにして算出された目標ス
ロットル開度にスロットル開度が一致するように、スロ
ットルアクチュエータ５０に対しＥＣＵ４０から制御出
力が行われ、スロットルバルブ４９が制御される。ま
た、燃料噴射装置１１に対しＥＣＵ４０から制御出力が
行われ、燃料噴射が行われる。 【００３０】その結果、加速時におけるスロットル開度
は図４の実線ｊで示すとおりとなり、その作動タイミン
グ自体は点線ｋで示される基本スロットル開度ＴｒｔＢ
の変化タイミングと同時ではあるが、バックラッシュ抑
制時加算開度及びシャクリ抑制時加算開度がそれぞれ加
算されているため、その変化率は燃料噴射量に基づく開
度である基本スロットル開度ＴｒｔＢの開度変化率（点
線ｋ）より大きくなり、この基本スロットル開度Ｔｒｔ
Ｂの変化に対し早い時点から、スロットル開度（実線
ｊ）は比較的大きい値となる。その結果、吸気量は、点
線ｍで示される従来の場合に比して、実線ｎのように迅
速に増加することとなる。したがって、実施形態１で
は、加速あるいは減速の操作が急速に行われ通常であれ
ば吸気量の変化の遅れに起因する失火を生ずるような場
合であっても、十分な吸気量を確保でき、失火が生じる
おそれはなく、駆動輪トルクをステップ的に変化させる
制御であるシャクリ抑制制御やバックラッシュ抑制制御
を、常に円滑かつ効果的に実行することができる。 【００３１】実施形態 そもそも、この種のシャクリ抑制制御が行われる車両に
おいては、アクセルペダルの操作速度及び操作量を読み
込んだ後に目標噴射量のステップ的変化のパターンを決
定する必要上、アクセルペダルの操作開始から燃料噴射
量の変化が開始されるまでには一定の遅れ時間がある。
しかして、実施形態における特徴的事項は、バックラッ
シュ抑制制御とシャクリ抑制制御がいずれも実行されて
いない通常の走行時には、エンジン１０に対する現在の
燃料噴射量に応じたスロットル開度及びタイミングでス
ロットルバルブ４９を制御する一方、バックラッシュ抑
制制御又はシャクリ抑制制御の実行中には、目標噴射量
を一定の遅れをもってステップ的に変化させるのに対し
て、スロットル開度にはそのような遅れをもたせること
なく、アクセルペダル開度及びエンジン回転数から直接
に求められる基本目標トルクの変化に対応した値及びタ
イミングでスロットル開度を制御するところである。 【００３２】これを図５に従って説明すると、まずステ
ップＳ２０１において、上述したバックラッシュ抑制制
御実行フラグが参照され、バックラッシュ抑制制御が実
行中か否かが判定される。またステップＳ２０２では、
上述したシャクリ抑制制御実行フラグが参照され、シャ
クリ抑制制御が実行中か否かが判定される。 【００３３】バックラッシュ抑制制御とシャクリ抑制制
御がいずれも実行されていない通常の走行時には、これ
らステップＳ２０１及びＳ２０２ではいずれも否定判定
され、ステップＳ２０３に移行して、エンジン１０に対
する現在の燃料噴射量（すなわち実噴射量）、エンジン
回転数、並びに現在選択されている燃焼形態を示す数値
が読み込まれると共に、所定のマップに示された関数Ｆ
に基づいて、目標スロットル開度が決定される。その結
果、このような通常の走行時には、エンジン１０に対す
る燃料噴射量の変化に対応したスロットル開度及びタイ
ミングで、スロットルバルブ４９が制御される。なお、
ステップＳ２０３で読み込まれる燃焼形態とは、上記参
考形態で説明したのと同様、現在選択されている燃焼状
態の種類をいうものであり、燃焼形態を考慮して制御量
を決定するのは燃焼形態によって必要とされる吸気量が
異なるからである。 【００３４】他方、バックラッシュ抑制制御が実行中で
ある場合、並びにシャクリ抑制制御が実行中である場合
には、ステップＳ２０１又はＳ２０２において肯定判定
されてステップＳ２０４に移行する。ステップＳ２０４
では、基本目標トルク及びエンジン回転数が読み込まれ
ると共に、所定のマップに示された関数Ｇに基づいて、
基本目標トルク相当噴射量Ｑｔが決定される。この基本
目標トルク相当噴射量Ｑｔは、運転者により操作された
アクセルペダル開度及び現在のエンジン回転数に対応し
た値として目標スロットル開度の算出に用いられる仮の
値であり、この基本目標トルク相当噴射量Ｑｔがエンジ
ン１０の燃料噴射量として実際に出力されるわけではな
い。 【００３５】次にステップＳ２０５において、先にステ
ップＳ２０４で算出された基本目標トルク相当噴射量Ｑ
ｔ、及びエンジン回転数並びに燃焼形態の値を用いて、
所定のマップに示された関数Ｆに基づき、目標スロット
ル開度が決定される。その結果、図６に示すように、燃
料噴射量の増大量の比較的大きいシャクリ抑制制御が、
アクセルペダルの操作開始時点からバックラッシュ抑制
制御期間にほぼ等しい時間だけ遅れをもって開始される
のに対し、スロットル開度は実線ｐで示すとおり、アク
セルペダルの操作開始時点とほぼ同時に増大を開始する
こととなり、点線ｑで示される基本スロットル開度Ｔｒ
ｔＢの変化に対し早いタイミングで大きい値となる。 【００３６】その結果、吸気量は、従来であれば点線ｒ
で示されるように燃料噴射量の変化と同一のタイミング
で変化を開始すべきところ、実線ｓで示されるように、
従来の吸気量（点線ｒ）より早く増加することとなる。
このように、実施形態では、スロットル開度が燃料噴射
量の変化に先立って変化するので、加速あるいは減速の
操作が急速に行われ通常であれば吸気量の変化の遅れに
起因する失火を生ずるような場合であっても、十分な吸
気量を確保でき、失火が生じるおそれはない。このた
め、実施形態では、上記参考形態と同様に、駆動輪トル
クをステップ的に変化させる制御であるシャクリ抑制制
御やバックラッシュ抑制制御を、常に円滑かつ効果的に
実行することができる。 【００３７】なお、上記参考形態では、バックラッシュ
抑制制御やシャクリ抑制制御の実行中には、燃料噴射量
に応じて決定される基本目標スロットル開度ＴｒｔＢに
対し、バックラッシュ抑制時加算開度又はシャクリ抑制
時加算開度を加算又は減算する構成としたため、バック
ラッシュ抑制時加算開度又はシャクリ抑制時加算開度の
値を任意に設定できる点で、設計上の自由度が高いとい
える。これに対し、実施形態では、燃料噴射量の算出を
待つことなくスロットル開度をアクセルペダルの操作開
始時点から直ちに変化させることができるため、操作に
対する応答性がよいという利点がある。 【００３８】なお、上述の参考形態、実施形態では、一
回のアクセルペダル操作に対し一回のシャクリ抑制制御
を行う装置に本発明を適用する例について説明したが、
本発明は、一回のアクセルペダル操作に対し複数回のシ
ャクリ抑制制御を段階的に行う装置について適用するこ
とも可能である。 【００３９】また、上述の参考形態、実施形態では、シ
ャクリ抑制制御とバックラッシュ抑制制御の両者を行う
装置に本発明を適用する例について説明したが、本発明
は燃料噴射装置を制御してエンジンに対する燃料噴射量
を所定期間だけ中間噴射量とし、前記所定期間の経過時
点から目標噴射量とするようにステップ的に変化させる
車両の制御装置であれば他の構成の装置についても適用
でき、例えばシャクリ抑制制御のみを行う装置や、バッ
クラッシュ抑制制御のみを行う装置について本発明を適
用することも可能であって、このような構成も本発明の
範疇に属するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [0001] TECHNICAL FIELD The present invention relates to a fuel injection type engine.
In vehicles equipped with gin, fuel injection
The driving wheel torque is changed by changing the radiation amount,
The present invention relates to a vehicle control device that suppresses longitudinal vibration of a vehicle. [0002] BACKGROUND OF THE INVENTION Direct fuel injection engines are not
It is known that responsiveness is good, but on the other hand,
Directly connected torque converter for dynamic transmission and automatic transmission
In the case of acceleration / deceleration, the vehicle longitudinal vibration (shake vibration)
Easy to induce. [0003] For example, acceleration operation of an accelerator pedal (stepping on a pedal)
Drive wheel torque in response to sudden acceleration request
The continuously variable transmission is operated to the reduction side (speed ratio increase side)
In this case, shaking vibration occurs at the end of the shift.
This means that the continuously variable transmission operates to the deceleration side in response to a sudden acceleration request.
The rotation speed of the rotating body involved in power transmission changes
And the amount of change in rotational speed (angular acceleration) and moment of inertia
The inertia torque corresponding to the
The rotation speed of those rotating bodies stabilizes at the target rotation speed.
As a result, the inertia torque is released,
As a result, the drive wheel torque temporarily increases,
The body vibrates back and forth against the elasticity.
You. In order to suppress the shaking vibration, for example,
Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-5460 proposed by the applicant
The output torque of the engine and the gear ratio of the continuously variable transmission
Is expected to occur at the end of shifting based on
The half cycle of the movement is calculated, and the shift
A predetermined tie based on a point in time half a cycle before the
The output torque of the engine and the gear ratio of the continuously variable transmission
Control to increase the drive wheel torque stepwise.
With the opposite phase vibration that cancels the shakuri vibration
Is generated, thereby suppressing the shear vibration. [0005] Specifically, in the section b in FIG.
As shown in FIG.
The shift end time from the time point Ps1 just before the cycle t0 / 2.
During t0 / 2 until Pe1, the drive wheel torque is
It is the arithmetic mean value of the wheel torque and the target (final) torque T.
Intermediate torque T / 2, and after the point of Pe1,
The output torque of the engine and the stepless
Controls the gear ratio of the transmission to increase the drive wheel torque stepwise
According to this configuration,
Speed change from time point Ps1 half cycle before speed end time point Pe1
Half of the inertia torque until the end point Pe1 (section b)
The degree is released, and after the shift end point Pe1, the remaining
The inertia torque of
Is released and its inertia torque cancels out the shakuri vibration
This reduces shaking vibration.
It is. Hereinafter, the engine and the continuously variable transmission are controlled in this way.
The drive wheel torque in a step-by-step
The control for suppressing the vibration is referred to as "shear suppression control". [0006] On the other hand, the drive system of a vehicle is related to power transmission.
Backlash as a nonlinear element (for example,
(Gap between the tooth surfaces of the a part and the spline part)
The engine is driven by wheels
When changing from to the driving state that drives the wheels,
Kinetic energy stored during exercise in backlash
Is transmitted at the end of the drive state change,
No vehicle longitudinal vibration occurs. Such a backlash
In order to suppress vehicle longitudinal vibration caused by the
As described above, when switching between the driving state and the driven state,
The final target torque obtained based on the accelerator pedal operation amount
Backlash is preceded before output
Torque required to reduce
) Is output for a short period of time, which reduces backlash.
After finalizing the torque, set the final target torque.
Change drive wheel torque step by step
You can think of control. In the following, such control is
This is called crash suppression control. [0007] SUMMARY OF THE INVENTION
Control and backlash suppression control to the engine output
Considering that it can be realized by changing
The engine output torque is changed by changing the fuel injection amount stepwise.
That is, it is only necessary to change the step by step. Only
In practice, the accelerator pedal is suddenly accelerated or decelerated.
When operation is performed, change the fuel injection amount suddenly.
Even though the torque corresponding to the fuel injection amount is not generated, the control is effective.
In some cases, it could not be performed. When this was analyzed in detail, it was found that this phenomenon
The cause is that even if the fuel injection amount is changed in a step
Changes in intake air amount cause fuel injection due to elasticity of the atmosphere in the pipe
It is not possible to follow rapid changes in volume, resulting in a temporary
May be too small or too large to cause misfire
There was found. [0009] The present invention has been made in view of the above problems.
The purpose of this is to control
The drive wheel torque is changed stepwise as in
Control by changing the fuel injection amount to the engine
In the vehicle control device configured to perform
Effective control of sudden acceleration or deceleration of dull
Is to do. [0010] In order to achieve the above object,
The present invention relates to a rapid acceleration operation or a rapid deceleration operation of an accelerator pedal.
Shakuri vibration and backlash caused by cropping
At least one of the front and rear vibrations caused by the vehicle
Control by controlling the amount of fuel injected.
Control device for vehicle that performs control to sharply change engine torque
In the engine based on the operation amount of the accelerator pedal
Means for setting a target injection amount of the fuel injection amount;
Throttle bar that adjusts the engine intake based on the amount of fire
Means for setting a target opening of the lube.
Device. And, at the time of the control for suppressing the vibration,
Means for setting the target injection amount may be an accelerator
A temporary target injection amount that is a temporary target value corresponding to the pedal operation amount
Changing the engine torque to suppress the vibration,
After that, with the actual target value corresponding to the accelerator pedal operation amount
A certain actual target injection amount, and set the target opening.
Means for setting the target opening based on the provisional target injection amount.
Set the throttle valve opening to the actual fuel injection amount
Is controlled to change prior to the change of. [0011] [0012]ThisHere, in the present invention, the throttle opening is
So that it changes before the fuel injection amount changes.
Since the target throttle opening is set, acceleration or deceleration
The operation is performed rapidly, and if it is normal, the delay
Even in the event of a misfire due to
Air volume can be secured and there is no risk of misfiring. Accordingly
Such as the control for controlling the backlash and the control for controlling the backlash.
Control to change the drive wheel torque step by step
It can be executed smoothly and effectively. [0013] DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention will be described below.
An embodiment (hereinafter, referred to as an embodiment) will be described with reference to the drawings. Figure
FIG. 1 schematically shows a vehicle control device 1 according to an embodiment of the present invention.
A schematic configuration is shown. Vehicles targeted in this embodiment
Are the engine 10 of the direct fuel injection type and the wheels of the traveling section (FIG.
(Not shown) through a continuously variable transmission 16
It is. Referring to FIG. 1, a crankshaft of an engine 10 is shown.
Reference numeral 12 denotes a belt-type continuously variable transmission via a starting clutch 14.
(Continuously Variable Transmission; hereinafter, CVT
16) input shaft 18. CVT1
6 is provided with a differential (not shown)
Connected to the drive shaft of the vehicle via a
As a result, the rotational force of the engine 10 is applied to the wheels of the traveling section.
Is communicated. The engine 10 is provided with fuel directly into the combustion chamber.
A fuel injection device 11 for injecting is provided. engine
To the throttle valve 49 installed in the intake pipe 41 of 10
Is a throttle actuator 50 for opening and closing this.
Is provided, and the intake pipe 41 calculates an intake air amount.
In order to detect the intake pipe negative pressure, an intake pipe negative pressure sensor 42 is provided.
Have been killed. The intake pipe 41 and the exhaust pipe 43
Can be opened and closed by recirculation device 39 and exhaust gas recirculation passage
Is communicated to. On the other hand, near the crankshaft 12,
A rotation sensor 44 for detecting the engine rotation speed is provided.
Have been. Although not shown, the engine 10 has water
A temperature sensor and an oil temperature sensor are provided. The input shaft 18 and the output shaft 20 of the CVT 16
Is provided with variable pulleys 22 and 24 having variable effective diameters.
Between the variable pulleys 22 and 24.
A loop 26 is wound. Variable pulleys 22 and 2
4 is fixed to the input shaft 18 and the output shaft 20, respectively.
Fixed rotating bodies 28 and 30, input shaft 18 and output shaft 20
Can move in the axial direction and cannot rotate in the rotational direction
And the movable rotating bodies 32 and 34 provided in the moving body.
The movable rotating bodies 32 and 34 are attached to these, respectively.
The hydraulic actuators 33 and 35 actuate the
In a fixed direction.
Between the rolling bodies 28 and 30 and the movable rotating bodies 32 and 34
The width of the formed V groove fluctuates, and the hanging diameter of the power transmission belt 26 fluctuates.
Will be updated. For the input shaft 18 and the output shaft 20 of the CVT 16
Is a rotation sensor 36 for detecting these rotation speeds.
And 38 are provided, respectively. The output shaft 20 of the CVT 16 is not shown.
But the gears and differentials
The wheels are connected and backlash is mainly
A exists in a and differential. On the other hand, near the accelerator pedal 46,
The opening for detecting the accelerator pedal opening
A cell sensor 48 is provided.
The operating position, that is, the drive
A shift sensor 54 for detecting an even range is provided.
Have been. The various sensors described above, that is, the rotation sensor
Sensors 36, 38, 44, intake pipe negative pressure sensor 42, accelerator
The sensor 48, the shift sensor 54, and the engine 10
The water temperature sensor and the oil temperature sensor
Along with the sensor, an electronic
The input side of the slave control device (hereinafter referred to as ECU) 40
It is connected to the. Various outputs are provided on the output side of the ECU 40.
Of the fuel injection device 11,
Forward clutch 14, hydraulic actuators 33 and 35, exhaust
Gas recirculation device 39 and throttle actuator 5
0 and the like are electrically connected. The ECU 40
Output according to the detection values of various sensors connected to the input side
Fuel injection through various actuators connected to the side
Injection amount of device 11, throttle of throttle valve 49
The opening degree, the gear ratio of the CVT 16 and the exhaust gas recirculation device 39
It controls the amount of actuation and the actuation of the starting clutch 14, etc.
You. In the vehicle control device 1 having the above-described structure,
Items common to the following controls performed in
The crash suppression control,
Is performed under predetermined conditions. sand
That is, the operation of the accelerator pedal 46 is performed, and the engine 1
0 and CVT 16 receive power from the wheel (vehicle) side.
Between the drive side and the drive side that transmits power to the wheel (vehicle) side
If changes occur, reduce backlash (gear section
And the gap between the tooth surfaces of the spline section are gradually narrowed in the drive transmission direction.
To avoid impact collision of the tooth surface
Operation), and sudden acceleration operation of the accelerator pedal 46
If the operation or sudden deceleration operation is performed,
Control, that is, the half cycle t0 / 2 of the shear vibration is calculated.
During the half cycle t0 / 2 of the shaking vibration.
Running wheel torque is the arithmetic mean of current output torque and target torque
The value is the intermediate torque that is the value, and is it the time when t0 / 2 has elapsed?
And the like so that the output torque of the engine 10 becomes the target torque.
Control the torque of the drive wheels in a step-by-step manner.
Thus, control for suppressing the shear vibration is performed. Then, the result of the operation of the accelerator pedal 46 is obtained.
As a result, the engine 10 and the CVT 16 are
And the unit time of the accelerator pedal 46
If the amount of operation is large,
After performing suppression control to eliminate backlash,
Subsequently, the shank reduction control is performed.
You. Also, such backlash suppression control
In the control routine of
Indicates that each control is being executed while control is being executed.
Backlash suppression control execution flag and shaking suppression
The control execution flag is set (see FIGS. 4 and 6).
These flags are shown in the following embodiments.
Referenced in the target throttle opening calculation subroutine
You. [0023]Reference form In reference form Characteristic items in the target throttle opening
In the subroutine for calculation, in particular,
The rate of change of the degree is greater than the rate of change of the opening based on the fuel injection amount
As a means to set the target throttle opening so that
During execution of backlash suppression control or shaking suppression control
Is the basic target throttle calculated according to the fuel injection amount
With respect to the opening TrtB, the additional opening at the time of backlash suppression or
Is where the addition opening is added or subtracted during shaking suppression.
is there. This will be described with reference to FIG.
In step S101, the current fuel injection amount and the engine
The number of turns and the value indicating the currently selected combustion mode are
A function read by the ECU 40 and indicated on a predetermined map
F, the basic throttle opening degree TrtB is determined.
You. Here, the fuel injection amount is the accelerator pedal opening.
And the engine speed.
In addition, the combustion mode refers to a mixture in the combustion chamber of the engine 10.
A type of combustion state of aiki.
Various combustion types by changing the timing of fuel injection
The state is used properly. Specifically, at light load (low
), A rich mixture is unevenly distributed near the spark plug.
In order to perform so-called stratified combustion, the compression of the engine 10 is performed.
In the latter half of the stroke, fuel injection is performed.
Time), the mixture is evenly distributed in the combustion chamber,
In order to perform homogeneous combustion, the fuel
Injection is taking place. Furthermore, in the middle of the two,
Apply a rich mixture near the spark plug and other areas in the combustion chamber.
Distributes a thin and uniform mixture,
In order to perform stratified charge combustion, both at the intake stroke and at the end of the compression stroke,
Fuel injection is taking place. Then, read in step S101.
The combustion modes that are considered
It refers to the type of combustion mode that is used. Note that this embodiment
In the state, the control amount is determined in consideration of the combustion mode.
This is because the required intake air amount differs depending on the combustion mode.
You. Next, in step S102,
The backlash suppression control execution flag
It is determined whether or not the crash suppression control is being executed. Also
In step S103, the above-described shaking suppression control is executed.
The flag is referenced to determine whether or not the
Is determined. Backlash control and Shakuri control
During normal driving when none of the
Are negative in steps S102 and S103.
Then, the process proceeds to step S104, and the process proceeds to step S1.
The basic throttle opening TrtB determined in 01 is the target
Used as the throttle opening. Therefore, this
During normal running, the current fuel
With the throttle opening and timing according to the fuel injection amount,
The rotary valve 49 is controlled. On the other hand, the backlash suppression control is being executed.
If there is, an affirmative determination is made in step S102.
It moves to step S105. In step S105,
Determined in step S101 according to the fuel injection amount
Backlash against basic target throttle opening TrtB
Addition or subtraction of the addition opening during menu suppression
The value obtained is adopted as the target throttle opening. In addition, this
Here, if the fuel injection quantity is increasing,
When the injection amount is decreasing, a subtraction is performed. This back
The additional opening during rush suppression differs depending on the engine speed.
Is used, and as shown in FIG.
A higher value is used as the rotation speed is higher. This buckler
In addition to these settings, the fuel injection
The setting may be changed according to the radiation amount. Further, when the shaking reduction control is being executed,
In this case, an affirmative determination is made in step S103 and the
The process moves to step S106. In step S106, the above
Basic calculated in step S101 according to the fuel injection amount
The target throttle opening TrtB will be
Add or subtract the arithmetic opening, and the added or subtracted value is the target
Used as the throttle opening. Here, the fuel
Addition is made when the injection amount is increasing, and the fuel injection amount is decreasing.
In the case of small and medium, subtraction is performed. When controlling this
Different values are used for the calculation opening depending on the engine speed.
As shown in FIG. 3B, the higher the engine speed,
A larger value is used. Addition opening when suppressing this shear
Depends on the throttle pedal opening in addition to these settings.
May be changed. Finally, the target value calculated in this way is
Adjust the throttle so that the throttle opening matches the throttle opening.
Control output from the ECU 40 to the throttle actuator 50
The force is applied and the throttle valve 49 is controlled. Ma
In addition, the control output from the ECU 40 to the fuel injection device 11 is
The fuel injection is performed. As a result, the throttle opening during acceleration
Is as shown by the solid line j in FIG.
The throttle itself is a basic throttle opening TrtB indicated by a dotted line k.
Backlash suppression at the same time as
The additional opening at the time of damping and the additional opening at the time of
The rate of change is calculated based on the fuel injection amount.
Opening rate of change of the basic throttle opening degree TrtB (point
The basic throttle opening Trt
The throttle opening (solid line)
j) is a relatively large value. As a result, the amount of intake air
Compared with the conventional case shown by the line m, the speed is faster as shown by the solid line n.
It will increase rapidly. Therefore, in Embodiment 1,
If acceleration or deceleration is performed quickly and
If a misfire occurs due to a delay in the change in intake air volume,
Even if it is, a sufficient intake air volume can be secured and misfire occurs
There is no danger and the drive wheel torque is changed stepwise
Shake reduction control and backlash reduction control
Can always be executed smoothly and effectively. [0031]Embodiment In the first place, this kind of vehicle is used to control
The operation speed and the amount of operation of the accelerator pedal.
And then determine the pattern of the step change in the target injection quantity.
Fuel injection from the start of accelerator pedal operation.
There is a fixed delay before the change in volume begins.
And the implementation formTo stateThe characteristic items in
Both the shrinkage suppression control and the sharpness suppression control are executed
During normal driving, the current
Switch the throttle opening and timing according to the fuel injection amount.
While controlling the rotary valve 49, the backlash is suppressed.
During the execution of the braking / shaking control, the target injection amount
Changes step by step with a certain delay
The throttle opening should have such a delay
No, directly from accelerator pedal opening and engine speed
Value and torque corresponding to the change in basic target torque required for
This is where the throttle opening is controlled by the aiming. This will be described with reference to FIG.
In step S201, the backlash suppression system described above is used.
The execution flag is referenced and the backlash suppression control is executed.
It is determined whether the line is in progress. In step S202,
With reference to the above-mentioned shaking suppression control execution flag,
It is determined whether or not the chestnut suppression control is being executed. Backlash suppression control and Shakuri suppression control
During normal driving when none of the
Are negative in steps S201 and S202.
Then, the process proceeds to step S203, where the
Current fuel injection amount (ie actual injection amount), engine
Number of revolutions and the currently selected combustion mode
Is read, and the function F shown in the predetermined map is read.
, The target throttle opening is determined. The result
As a result, during such normal running, the engine 10
Throttle opening and tie in response to changes in fuel injection
The throttle valve 49 is controlled by the ming. In addition,
The combustion mode read in step S203 is as described above.three
In formAs described, the currently selected combustion state
This refers to the type of state.
Is determined by the amount of intake air required by the combustion mode.
Because it is different. On the other hand, the backlash suppression control is being executed.
In some cases, and when the shear suppression control is being executed
Affirmative determination in step S201 or S202
Then, the process proceeds to step S204. Step S204
Then, the basic target torque and engine speed are read
And based on a function G shown in a predetermined map,
The basic target torque equivalent injection amount Qt is determined. This basic
The target torque equivalent injection amount Qt is operated by the driver.
Corresponds to the accelerator pedal opening and the current engine speed
Value used for calculating the target throttle opening.
The injection amount Qt corresponding to the basic target torque is
Is not actually output as the fuel injection amount of
No. Next, in step S205, the first
Injection amount Q corresponding to the basic target torque calculated in step S204
Using t, the engine speed and the value of the combustion mode,
Based on the function F shown in the predetermined map, the target slot
Is determined. As a result, as shown in FIG.
The control for suppressing the shearing of the fuel injection amount, which is relatively large, is
Backlash suppression from the start of accelerator pedal operation
Started with a delay approximately equal to the control period
On the other hand, as shown by the solid line p, the throttle opening
Start increasing almost at the same time as starting operation of the cell pedal
The basic throttle opening Tr indicated by the dotted line q
It becomes a large value at an early timing with respect to the change of tB. As a result, the amount of intake air is conventionally represented by a dotted line r
The same timing as the change in fuel injection amount as shown by
Where the change should begin, as shown by the solid line s,
It will increase faster than the conventional intake air amount (dotted line r).
in this way,In the embodimentIndicates that the throttle opening is fuel injection
Because it changes before the amount changes, acceleration or deceleration
The operation is performed rapidly, and if it is normal, the delay
Even in the event of a misfire due to
Air volume can be secured and there is no risk of misfiring. others
,In the embodiment, the above-mentioned reference form andSimilarly, drive wheel torque
Shakuri suppression system, which is a control that changes the step in steps
Control and backlash control always smoothly and effectively
Can be performed. Note that the aboveIn reference formThe backlash
During the suppression control and the shaking suppression control, the fuel injection amount
Target throttle opening TrtB determined according to
In contrast, additional opening or backlash suppression when backlash is suppressed
Because the time addition opening is added or subtracted,
Of the additional opening during rush suppression or the additional opening during
It is said that the degree of freedom in design is high because the value can be set arbitrarily
I can. In contrast, the implementation formIn stateCalculates the fuel injection amount
Open the throttle pedal without waiting
Since it can be changed immediately from the beginning,
There is an advantage that responsiveness is good. Note that the aboveReference form, embodimentThen
One-shake control for one accelerator pedal operation
An example in which the present invention is applied to a device that performs
In the present invention, multiple operations are performed for one accelerator pedal operation.
Applicable to a device that performs step-by-step
Both are possible. Also, the aboveReference form, embodimentThen,
Performs both shake suppression control and backlash suppression control
An example in which the present invention is applied to an apparatus has been described.
Is the amount of fuel injected into the engine by controlling the fuel injector.
Is the intermediate injection amount for a predetermined period, and when the predetermined period elapses
Stepwise change from the point to the target injection amount
Applicable to other configurations of vehicle control devices
For example, a device that only performs
The present invention is applied to an apparatus that performs only the crash suppression control.
It is also possible to use
It belongs to the category.

【図面の簡単な説明】 【図１】 本発明の実施形態に係る車両の制御装置を示
す構成ブロック図である。 【図２】 参考形態における目標スロットル開度の算出
行程を示すフローチャートである。 【図３】 参考形態におけるバックラッシュ抑制時加算
開度及びシャクリ抑制時加算開度を示すグラフである。 【図４】 参考形態の制御を示すタイミングチャートで
ある。 【図５】 実施形態における目標スロットル開度の算出
行程を示すフローチャートである。 【図６】 実施形態の制御を示すタイミングチャートで
ある。 【図７】 本発明による改良前のシャクリ抑制制御を示
すタイミングチャートである。 【図８】 本発明による改良前のバックラッシュ抑制制
御を示すタイミングチャートである。 【符号の説明】 １ 車両の制御装置、１０ エンジン、１１ 燃料噴射
装置、１４ 発進クラッチ、１６ 無段変速機（ＣＶ
Ｔ）、４０ ＥＣＵ、４８ アクセルセンサ、４９ ス
ロットルバルブ、５０ スロットルアクチュエータ。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing a control apparatus for a vehicle according to an embodiment of the present invention. 2 is a flowchart showing a calculation process of the target throttle opening definitive reference form. 3 is a graph showing the backlash suppression when adding opening and jerking inhibition phase summing opening definitive reference form. FIG. 4 is a timing chart illustrating control according to a reference embodiment . 5 is a flowchart showing a calculation process of the target throttle opening definitive in practice shaped state. 6 is a timing chart showing the control of the implementation type status. FIG. 7 is a timing chart showing the control for suppressing the shearing force before improvement according to the present invention. FIG. 8 is a timing chart showing backlash suppression control before improvement according to the present invention. [Description of Signs] 1 Vehicle control device, 10 engine, 11 fuel injection device, 14 starting clutch, 16 continuously variable transmission (CV
T), 40 ECU, 48 accelerator sensor, 49 throttle valve, 50 throttle actuator.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ 29/00 29/00 Ｃ 41/02 ３０１ 41/02 ３０１Ｆ 41/10 ３２０ 41/10 ３２０ 41/12 ３２０ 41/12 ３２０ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｈ ３０１Ｋ (56)参考文献 特開 平９−195839（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−184417（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−22511（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−111649（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−303171（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−144805（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−67039（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−189354（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−169829（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−138236（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−30436（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−183044（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 9/00 - 11/10 F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 43/04 F02D 45/00 B60K 41/00 - 41/28 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification code FI F02D 11/10 F02D 11/10 F 29/00 29/00 C 41/02 301 41/02 301F 41/10 320 41/10 320 41/12 320 41/12 320 43/00 301 43/00 301H 301K (56) References JP-A-9-195839 (JP, A) JP-A-10-184417 (JP, A) JP-A-11-22511 (JP, A) JP-A-3-111649 (JP, A) JP-A-9-303171 (JP, A) JP-A 8-144805 (JP, A) JP-A-3-67039 (JP, A) JP-A-3-189354 (JP, A) JP-A-2-169829 (JP, A) JP-A-58-138236 (JP, A) JP-A-60-30436 (JP, A) JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) F02D 9/00-11/10 F02D 41/00-41/40 F02D 43/00 -43/04 F02D 45/00 B60K 41/00-41/28

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 アクセルペダルの急加速操作または急減
速操作によって生じる、シャクリ振動およびバックラッ
シュに起因する車両前後の振動の少なくとも一方の振動
を抑制するために、燃料噴射量を制御することによりエ
ンジントルクを急峻に変化させる制御を行う車両の制御
装置において、 アクセルペダルの操作量に基づきエンジンの燃料噴射量
の目標噴射量を設定する手段と、 前記目標噴射量に基づきエンジンの吸気量を調節するス
ロットルバルブの目標開度を設定する手段と、 を有し、 前記の振動抑制のための制御時には、 前記目標噴射量を設定するための手段は、アクセルペダ
ル操作量に対応した仮の目標値である仮目標噴射量と、
前記の振動抑制のためエンジントルクを変化させ、その
後アクセルペダル操作量に対応した実際の目標値である
実目標噴射量と、を設定し、 前記目標開度を設定するための手段は、前記仮目標噴射
量に基づき目標開度を設定し、 前記スロットルバルブ開度が実際の燃料噴射量の変化に
先立って変化するよう制御する、車両の制御装置。(57) [Claims 1] In order to suppress at least one of vibrations caused by a sudden acceleration operation or a rapid deceleration operation of an accelerator pedal and a back-and-forth vibration caused by a backlash, A control device for a vehicle that performs control to sharply change an engine torque by controlling a fuel injection amount, a unit that sets a target injection amount of an engine fuel injection amount based on an operation amount of an accelerator pedal, and the target injection amount. Means for setting a target opening degree of a throttle valve that adjusts an intake air amount of the engine based on the following. When the control for suppressing the vibration is performed, the means for setting the target injection amount includes an accelerator pedal operation. A temporary target injection amount, which is a temporary target value corresponding to the amount,
Means for changing the engine torque for suppressing the vibration, and thereafter setting an actual target injection amount which is an actual target value corresponding to the accelerator pedal operation amount; and A control device for a vehicle that sets a target opening based on a target injection amount and controls the throttle valve opening to change prior to a change in an actual fuel injection amount.