JP3431095B2 - Front fork for mountain bike - Google Patents
Front fork for mountain bikeInfo
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- JP3431095B2 JP3431095B2 JP05830694A JP5830694A JP3431095B2 JP 3431095 B2 JP3431095 B2 JP 3431095B2 JP 05830694 A JP05830694 A JP 05830694A JP 5830694 A JP5830694 A JP 5830694A JP 3431095 B2 JP3431095 B2 JP 3431095B2
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- JP
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- inner tube
- front fork
- damping force
- oil chamber
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、マウンテンバイク用フ
ロントフォークに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a mountain bike front fork.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、従来の山岳用自転車（マウンテ
ンバイク）には、緩衝機構及び減衰力発生機構を備えた
フロントフォークにより前輪を支持したものがある。こ
のフロントフォークは、左右一対のフロントフォークア
ッセンブリをステアリングブラケットで結合し、両フロ
ントフォークアッセンブリによって前輪を支持するもの
である。2. Description of the Related Art Generally, there are conventional mountain bicycles in which front wheels are supported by a front fork having a shock absorbing mechanism and a damping force generating mechanism. In this front fork, a pair of left and right front fork assemblies are joined by a steering bracket, and the front wheels are supported by the both front fork assemblies.
【０００３】このフロントフォークアッセンブリは、特
開平2-231289号公報記載の発明（第１従来例）のよう
に、インナチューブおよびアウタチューブ内に作動油お
よび空気が充填され、さらに、減衰力発生機構が内蔵さ
れている。上記空気が空気ばねとなり、緩衝機構として
機能する。また、減衰力発生機構は、インナチューブ先
端内周部にピストン体が固着され、このピストン体に流
路が形成されるとともに、この流路が、ばね付勢された
弁体により閉止可能に設けられて構成される。In this front fork assembly, the inner tube and the outer tube are filled with hydraulic oil and air as in the invention (first conventional example) described in JP-A-2-231289, and a damping force generating mechanism is further provided. Is built in. The air serves as an air spring and functions as a buffer mechanism. In addition, the damping force generation mechanism is provided with a piston body fixed to the inner peripheral portion of the inner tube tip, a flow path is formed in this piston body, and this flow path is provided so that it can be closed by a spring-biased valve body. It is composed.
【０００４】上記第１従来例の弁体は、ライダーがペダ
ルを踏んだときのぺダリング入力に対してフロントフォ
ークアッセンブリが収縮しないようにばね付勢されて開
弁圧が設定されている。したがって、ペダリング入力以
下の衝撃力に対してフロントフォークアッセンブリが収
縮せず、ロック状態となって、この衝撃力が直接ライダ
ーに伝達され、自転車の走行ラインが乱れてしまう。さ
らには、フロントタイヤのトラクションが不十分となっ
て走破性が低下してしまう。In the valve body of the first conventional example, the valve opening pressure is set by spring-biasing so that the front fork assembly does not contract with respect to the pedaling input when the rider steps on the pedal. Therefore, the front fork assembly does not contract with respect to an impact force equal to or less than the pedaling input, and the front fork assembly is locked, and this impact force is directly transmitted to the rider, which disturbs the traveling line of the bicycle. Furthermore, the traction of the front tires becomes insufficient and the running performance deteriorates.
【０００５】そこで、従来、特開平4-290620号公報記載
のフロントフォークアッセンブリ（第２従来例）のよう
に、インナチューブの先端に固着されたピストン体に伸
側流路および縮側流路を形成し、これらの両流路にそれ
ぞれバルブを配設し、更に、ピストン体の上下室を常時
連通するオリフィスを上記ピストン体に形成している。
このオリフィスによって、小さな路面の凹凸からの小さ
な衝撃やペダリング入力に対し、フロントフォークアッ
センブリが若干収縮して、フロントフォークアッセンブ
リのロック状態を回避している。Therefore, conventionally, as in the front fork assembly (second prior art) disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 4-290620, a piston body fixed to the tip of the inner tube is provided with an expansion side passage and a contraction side passage. A valve is provided in each of these flow passages, and an orifice that constantly connects the upper and lower chambers of the piston body is formed in the piston body.
With this orifice, the front fork assembly slightly contracts in response to a small impact or pedaling input from a small road surface unevenness, and the locked state of the front fork assembly is avoided.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記第２従
来例では、ペダリング入力によってフロントフォークア
ッセンブリが圧縮すると、この圧縮速度に比例して上記
オリフィスにおいて減衰力が発生してしまう。この減衰
力の発生によりペダリング時にペダリングロス感覚（ペ
ダリング毎に泥沼に足をずぶずぶと突っ込む感覚）が生
じ、ライダーの負担や疲労感が増大してしまう。However, in the second conventional example, when the front fork assembly is compressed by the pedaling input, a damping force is generated in the orifice in proportion to the compression speed. The generation of this damping force causes a feeling of pedaling loss during pedaling (a feeling of plunging into a mud after each pedaling), which increases the rider's burden and fatigue.
【０００７】この発明は上述の事情を考慮してなされた
ものであり、ペダリング感覚を良好にしつつ、小さな衝
撃力に対しても好適にその衝撃を吸収できるマウンテン
バイク用フロントフォークを提供することを目的とす
る。The present invention has been made in consideration of the above-mentioned circumstances, and a mountain which can appropriately absorb a small impact force while improving the feeling of pedaling.
The purpose is to provide a front fork for a motorcycle .
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、イン
ナチューブおよびアウタチューブが摺動自在に配設さ
れ、内部に作動流体が充填されるとともに、緩衝機構お
よび減衰力発生機構が内蔵された自転車用フロントフォ
ークにおいて、上記アウタチューブ内の底部には、上記
インナチューブの先端部に向かって中空の隔壁部材が設
置され、さらに、上記隔壁部材の先端に上記インナチュ
ーブの内面に摺接する摺接ピストンが設置され、また、
上記インナチューブの先端内周部にはピストン体が固着
されて上記隔壁部材の外周との間に環状流路が形成さ
れ、上記アウタチューブ、上記隔壁部材および上記ピス
トン体に囲まれて構成された第１流体室と、上記インナ
チューブ、上記隔壁部材、上記摺接ピストンおよび上記
ピストン体に囲まれて構成された第２流体室とが、上記
環状流路を介して連通可能に設けられ、更に、上記隔壁
部材の基端部には、半径方向に第１オリフィスが貫通さ
れ、上記インナチューブに囲まれた第３流体室に連通す
る上記隔壁部材の内部と上記第１流体室とが上記第１オ
リフィスにより連通して構成され、前記隔壁部材の外周
面を、ペダリング入力に対して圧縮する最伸長付近のス
トローク領域から下方に向かうに従い漸次拡径するテー
パ面形状に形成し、かつ、前記環状流路を前記最伸長付
近のストローク領域で、圧縮時の減衰力をほとんど発生
しない大きさに形成されたものである。請求項２の発明
は、前記アウタチューブの先端内周部およびインナチュ
ーブの先端外周部にはそれぞれガイド部材が設置され、
これらの両チューブおよび両ガイド部材に囲まれて構成
された第４流体室が、インナチューブに半径方向に貫通
して形成された第２オリフィスにより第２流体室に連通
され、前記第１オリフィスおよび前記環状流路にて圧縮
時の減衰力を発生するとともに、前記第２オリフィスに
より伸長時の減衰力を発生するようにしたものである。 According to a first aspect of the present invention, an inner tube and an outer tube are slidably arranged, a working fluid is filled therein, and a buffer mechanism and a damping force generating mechanism are incorporated. In the bicycle front fork described above, a hollow partition member is installed at the bottom of the outer tube toward the tip of the inner tube, and the tip of the partition member slides on the inner surface of the inner tube. A contact piston is installed, and also
A piston body is fixed to the inner peripheral portion of the tip of the inner tube to form an annular flow channel between the inner wall and the outer periphery of the partition member, and the inner tube is surrounded by the outer tube, the partition member and the piston body. A first fluid chamber and a second fluid chamber surrounded by the inner tube, the partition member, the sliding contact piston, and the piston body are provided so as to be able to communicate with each other via the annular flow path. A first orifice is radially penetrated through the base end of the partition member, and the inside of the partition member communicating with the third fluid chamber surrounded by the inner tube and the first fluid chamber are connected to each other by the first fluid chamber. One orifice communicates with the outer peripheral surface of the partition wall member and compresses the outer peripheral surface against the pedaling input .
It is formed in a tapered surface shape that gradually expands in diameter downward from the trooke region , and the annular flow path has the most extension.
It is formed in such a size that the damping force at the time of compression is hardly generated in the near stroke region . According to a second aspect of the present invention, guide members are installed on the inner peripheral portion of the outer tube tip and the outer peripheral portion of the inner tube tip, respectively.
A fourth fluid chamber surrounded by these two tubes and both guide members is communicated with the second fluid chamber by a second orifice formed by penetrating the inner tube in the radial direction, and the first orifice and Compressed in the annular channel
The damping force is generated and the second orifice
The damping force is generated during extension.
【０００９】[0009]
【作用】従って、この発明に係るマウンテンバイク用フ
ロントフォークによれば、アウタチューブに設置された
隔壁部材の外周面がインナチューブの先端から離反する
方向に漸次拡径するテーパ面形状に形成され、インナチ
ューブの先端内周部に設置されたピストン体が上記隔壁
部材の外周テーパ面に対向して環状流路を形成し、この
環状流路が、第１流体室と第２流体室とを連通可能とし
たので、前輪懸架装置のストロークが大きな場合には環
状流路の流路面積が小さくなり、したがって、インナチ
ューブとアウタチューブの圧縮時に作動流体が上記環状
流路を流れる間に圧縮側の減衰力が発生する。また、フ
ロントフォークのストロークが小さな場合には環状流路
の流路面積が大きくなり、したがって、インナチューブ
およびアウタチューブの圧縮時に作動流体が上記環状流
路を流れても圧縮側の減衰力がほとんど発生しない。Therefore, according to the mountain fork front fork according to the present invention, the outer peripheral surface of the partition member installed on the outer tube is formed in a tapered surface shape gradually expanding in the direction away from the tip of the inner tube. A piston body installed on the inner peripheral portion of the tip of the inner tube faces an outer peripheral tapered surface of the partition wall member to form an annular flow passage, and the annular flow passage communicates the first fluid chamber and the second fluid chamber. Since it is possible, when the stroke of the front wheel suspension device is large, the flow passage area of the annular flow passage becomes small, and therefore, when the working fluid flows through the annular flow passage when the inner tube and the outer tube are compressed, A damping force is generated. In addition, full
When the stroke of the front fork is small, the flow passage area of the annular flow passage is large, and therefore, even when the working fluid flows through the annular flow passage when the inner tube and the outer tube are compressed, almost no damping force is generated on the compression side. .
【００１０】これらの結果、大きな衝撃力に対しては、
フロントフォークのストロークが大きく変動して緩衝機
構により衝撃が吸収され、このとき環状流路を流れる作
動流体によって圧縮側の減衰力が発生して、フロントフ
ォークの圧縮速度が規制される。また、ペダルによる入
力時は、一般にフロントフォークのストロークが小さな
場合であるため、ペダリング入力に対しては圧縮側の減
衰力が発生せず、したがってペダリングロス感覚が存在
せず、ペダリング感覚を良好にできる。しかも、ペダリ
ング入力以下の衝撃力に対して、圧縮側の減衰力をほと
んど発生させることなくフロントフォークが小さくスト
ロークして、その衝撃力を吸収できる。As a result of these, for a large impact force,
Stroke of the front fork fluctuates greatly impact is absorbed by the buffer mechanism, the damping force of the compression side is produced by the time the working fluid flowing through the annular channel, Furontofu
The compression speed of the forks is regulated. In addition, when inputting with the pedal, the stroke of the front fork is generally small, so damping force on the compression side does not occur for pedaling input, so there is no feeling of pedaling loss, and pedaling feeling is improved. it can. Moreover, with respect to pedaling input following an impact force, the damping force of the compression side photo
The front fork can make a small stroke without absorbing the shock force.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、第１実施例のマウンテンバイク用フロ
ントフォークを示す正面図である。図２は、図１のフロ
ントフォークアッセンブリを示す縦断面図である。図３
は、図２の一部を拡大して示す拡大断面図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a front view showing a mountain bike front fork according to a first embodiment. FIG. 2 is a vertical cross-sectional view showing the front fork assembly of FIG. Figure 3
FIG. 3 is an enlarged sectional view showing a part of FIG. 2 in an enlarged manner.
【００１２】図１に示すように、フロントフォーク１０
は、前輪懸架装置としての２本のフロントフォークアッ
センブリ１１をステアリングブラケット１２及びクロス
メンバ１３を用いて連結し、各フロントフォークアッセ
ンブリ１１の下端部に前輪の車軸（ともに図示せず）を
支持するものである。ステアリングブラケット１２はス
テアリングシャフト１４を備え、このステアリングシャ
フト１４が車体のヘッドパイプ（図示せず）に回転自在
に軸支されて、操舵可能に構成される。ステアリングシ
ャフト１４の上端部に、図示しないハンドルバーが固着
される。As shown in FIG. 1, the front fork 10
Is a system in which two front fork assemblies 11 as front wheel suspension devices are connected using a steering bracket 12 and a cross member 13, and a front wheel axle (both not shown) is supported at the lower end of each front fork assembly 11. Is. The steering bracket 12 includes a steering shaft 14, and the steering shaft 14 is rotatably supported by a head pipe (not shown) of the vehicle body to be steerable. A handlebar (not shown) is fixed to the upper end of the steering shaft 14.
【００１３】上記フロントフォークアッセンブリ１１
は、図１及び図２に示すように、インナチューブ１５及
びアウタチューブ１６が摺動自在に構成されたものであ
る。アウタチューブ１６の下端部（基端部）に、前輪の
車軸を支持する車軸支持部１７が設けられる。インナチ
ューブ１５の上端部（基端部）は、ステアリングブラケ
ット１２の挿通孔に挿通された後、ボルト固定されて、
このステアリングブラケット１２に結合される。The front fork assembly 11
As shown in FIGS. 1 and 2, the inner tube 15 and the outer tube 16 are configured to be slidable. An axle support portion 17 that supports the axle of the front wheel is provided at the lower end portion (base end portion) of the outer tube 16. The upper end portion (base end portion) of the inner tube 15 is fixed to the steering bracket 12 by bolts after being inserted into the insertion hole of the steering bracket 12.
It is connected to the steering bracket 12.
【００１４】アウタチューブ１６の上端部（先端部）に
拡径部１８が形成され、この拡径部１８の下方にクロス
メンバホルダ１９が設けられる。 2本のフロントフォー
クアッセンブリ１１のクロスメンバホルダ１９に、Ｕ字
形状の上記クロスメンバ１３が掛け渡される。このクロ
スメンバ１３には、ブレーキホルダ２１に、ブレーキパ
ッドを備えたブレーキレバー（共に図示せず）が軸支さ
れる。このクロスメンバ１３によって、各フロントフォ
ークアッセンブリ１１がインナチューブ１５及びアウタ
チューブ１６に二分割されたことによる剛性不足が補強
され、更にブレーキレバーに作用するブレーキ反力が支
持される。An enlarged diameter portion 18 is formed on the upper end portion (tip portion) of the outer tube 16, and a cross member holder 19 is provided below the enlarged diameter portion 18. The U-shaped cross member 13 is bridged over the cross member holders 19 of the two front fork assemblies 11. A brake lever (both not shown) provided with a brake pad is pivotally supported by the brake holder 21 on the cross member 13. The cross member 13 reinforces the lack of rigidity due to each front fork assembly 11 being divided into the inner tube 15 and the outer tube 16, and further supports the brake reaction force acting on the brake lever.
【００１５】図２に示すように、フロントフォークアッ
センブリ１１には、インナチューブ１５及びアウタチュ
ーブ１６内に、作動流体としての作動油を満たす油室２
２と、空気を満たす空気室２３とがそれぞれ形成され
る。油室２２は、後述のように第１油室２２Ａ、第２油
室２２Ｂ、第３油室２２Ｃおよび第４油室２２Ｄに区画
される。また、空気室２３の上端部は、閉塞部材２５に
より閉塞される。符号Ｌは、油室２２と空気室２３との
境界を示す油面である。As shown in FIG. 2, the front fork assembly 11 has an oil chamber 2 in which the inner tube 15 and the outer tube 16 are filled with working oil as working fluid.
2 and an air chamber 23 that fills the air are formed. The oil chamber 22 is divided into a first oil chamber 22A, a second oil chamber 22B, a third oil chamber 22C, and a fourth oil chamber 22D as described later. Further, the upper end of the air chamber 23 is closed by the closing member 25. Reference symbol L is an oil surface indicating the boundary between the oil chamber 22 and the air chamber 23.
【００１６】上記閉塞部材２５は、インナチューブ１５
の上部内周に固着され、この閉塞部材２５にエアバルブ
２６が螺着される。このエアバルブ２６を用いて空気室
２３内へ空気が供給され、あるいは空気室２３から空気
が排出されて、空気封入圧が調整され（例えば封入圧2.
5kgf/cm2) 、空気ばね反力の初期ばね荷重が適切に設定
される。インナチューブ１５及び閉塞部材２５間にＯリ
ング２７が介装されて、空気室２３が気密に構成され
る。また、インナチューブ１５の上端部に装着されたキ
ャップサポート２８にバルブキャップ２９が嵌め込まれ
て、エアバルブ２６が保護される。The closing member 25 is the inner tube 15
The air valve 26 is screwed to the closing member 25. Air is supplied into the air chamber 23 or discharged from the air chamber 23 using the air valve 26 to adjust the air filling pressure (for example, the filling pressure 2.
5kgf / cm 2 ), the initial spring load of the air spring reaction force is set appropriately. An O-ring 27 is interposed between the inner tube 15 and the closing member 25, and the air chamber 23 is airtightly configured. Further, the valve cap 29 is fitted into the cap support 28 attached to the upper end portion of the inner tube 15 to protect the air valve 26.
【００１７】図３に示すように、インナチューブ１５の
下端（先端）外周部にガイド部材としてのガイドブッシ
ュ３０が、ストッパリング３２により固着される。ま
た、アウタチューブ１６の拡径部１８にもガイド部材と
してのガイドブッシュ３１が圧入される。ガイドブッシ
ュ３０がアウタチューブ１６の内周面に摺接し、ガイド
ブッシュ３１がインナチューブ１５の外周面に摺接する
ことにより、インナチューブ１５及びアウタチューブ１
６が摺動自在に構成される。これらの両ガイドブッシュ
３０及び３１、並びにインナチューブ１５及びアウタチ
ューブ１６に囲まれて、前記第４油室２２Ｄが構成され
る。As shown in FIG. 3, a guide bush 30 as a guide member is fixed to the outer periphery of the lower end (tip) of the inner tube 15 by a stopper ring 32. Further, the guide bush 31 as a guide member is press-fitted into the enlarged diameter portion 18 of the outer tube 16. The guide bush 30 slides on the inner peripheral surface of the outer tube 16 and the guide bush 31 slides on the outer peripheral surface of the inner tube 15, whereby the inner tube 15 and the outer tube 1
6 is slidable. The fourth oil chamber 22D is formed by being surrounded by both the guide bushes 30 and 31, the inner tube 15 and the outer tube 16.
【００１８】アウタチューブ１６における拡径部１８の
内周部には、オイルシール３３及びダストシール３４が
装着される。オイルシール３３は、シールワッシャ３５
及びシールストッパリング３６によって係止される。こ
のオイルシール３３によって第４油室２２Ｄからのオイ
ル漏れが、ダストシール３４によって第４油室２２Ｄへ
の塵埃の侵入がそれぞれ防止される。An oil seal 33 and a dust seal 34 are mounted on the inner peripheral portion of the expanded diameter portion 18 of the outer tube 16. The oil seal 33 is a seal washer 35.
And the seal stopper ring 36. The oil seal 33 prevents oil from leaking from the fourth oil chamber 22D, and the dust seal 34 prevents dust from entering the fourth oil chamber 22D.
【００１９】アウタチューブ１６の内部底面２０に、バ
ンプラバー３７が配置される。一方、インナチューブ１
５の下端内周部にピストン体３８が装着される。フロン
トフォークアッセンブリ１１の圧縮過程で、これらのイ
ンナチューブ１５下端部及びピストン体１８が、バンプ
ラバー３７に当接することにより、この圧縮過程の最終
端が規定される。また、インナチューブ１５の軸方向略
中央部の外周に、ストッパリング３２を用いてリバウン
ドシート３９が固着され、また、アウタチューブ１６の
拡径部１８内周部であって、ガイドブッシュ３１の下方
にリバウンドラバー４０が装着される。フロントフォー
クアッセンブリ１１の伸長過程で、リバウンドシート３
９がリバウンドラバー４０を介してガイドブッシュ３１
に当接することにより、この伸長過程の最終端が規定さ
れる。A bump rubber 37 is arranged on the inner bottom surface 20 of the outer tube 16. On the other hand, inner tube 1
A piston body 38 is mounted on the inner peripheral portion of the lower end of the piston 5. The lower end of the inner tube 15 and the piston body 18 come into contact with the bump rubber 37 during the compression process of the front fork assembly 11 to define the final end of the compression process. A rebound sheet 39 is fixed to the outer periphery of the axially central portion of the inner tube 15 by using a stopper ring 32. Further, the rebound seat 39 is provided on the inner peripheral portion of the expanded diameter portion 18 of the outer tube 16 and below the guide bush 31. The rebound rubber 40 is attached to. When the front fork assembly 11 is expanding, the rebound seat 3
9 is the guide bush 31 via the rebound rubber 40.
The abutment of the toe defines the final end of this extension process.
【００２０】さて、アウタチューブ１６の内部底面２０
には、隔壁部材としてのテーパ管２４がインナチューブ
１５の先端部へ向かって立設状態に螺着される。このテ
ーパ管２４は、軽量化を考慮して、約６０％程度ガラス
繊維を混入したナイロン合成樹脂から構成される。この
テーパ管２４の外周面２４Ａは、インナチューブ１５の
先端部から離れるに従い、漸次拡径するテーパ面形状に
形成される。図３中のＴ領域がテーパ面に形成されてい
る。また、テーパ管２４の先端部には摺接ピストン４１
が一体に形成され、この摺接ピストン４１の外周にピス
トンリング４２が嵌装される。このピストンリング４２
を介して摺接ピストン４１が、インナチューブ１５の内
周面に摺接可能に構成される。Now, the inner bottom surface 20 of the outer tube 16
A taper pipe 24 as a partition member is screwed in an upright state toward the tip of the inner tube 15. The tapered tube 24 is made of nylon synthetic resin mixed with about 60% of glass fiber in consideration of weight reduction. The outer peripheral surface 24A of the tapered tube 24 is formed in a tapered surface shape whose diameter gradually increases as the distance from the tip portion of the inner tube 15 increases. The T region in FIG. 3 is formed as a tapered surface. Further, the sliding contact piston 41 is attached to the tip of the taper pipe 24.
Are integrally formed, and a piston ring 42 is fitted around the outer circumference of the sliding contact piston 41. This piston ring 42
The sliding contact piston 41 is configured to be capable of sliding contact with the inner peripheral surface of the inner tube 15 via.
【００２１】摺接ピストン４１とインナチューブ３８の
前記ピストン３８との間に、コイルスプリング４３が介
装される。図２および図３はフロントフォークアッセン
ブリ１１の最伸長状態を示し、このとき、コイルスプリ
ング４３は、最も圧縮された状態にある。静止１Ｇ（自
転車が静止して、ライダーが１名乗車した時の重力状
態）では、インナチューブ１５の先端部は、図２および
図３の２点鎖線位置に位置する。A coil spring 43 is interposed between the sliding contact piston 41 and the piston 38 of the inner tube 38. 2 and 3 show the most extended state of the front fork assembly 11, in which the coil spring 43 is in the most compressed state. In the stationary state 1G (gravitational state when one bicycle is stationary and one rider rides), the tip portion of the inner tube 15 is located at the two-dot chain line position in FIGS. 2 and 3.
【００２２】なお、インナチューブ１５の先端部の実線
位置と２点鎖線位置との距離がフロントフォークアッセ
ンブリ１１のリバウンドストロークＭを示す。また、図
２および図３中の符合Ｎが、フロントフォークアッセン
ブリ１１の衝撃吸収時におけるバンプストロークを示
す。このバンプストロークＮと上記リバウンドストロー
クＭとの和が、フロントフォークアッセンブリ１１の伸
縮ストロークＳであり、約７３mmと、従来例のフロント
フォークアッセンブリにおける伸縮ストローク（約４５
mm）に比べ大きく設定されている。The distance between the solid line position of the tip of the inner tube 15 and the two-dot chain line position indicates the rebound stroke M of the front fork assembly 11. Reference numeral N in FIGS. 2 and 3 indicates a bump stroke when the front fork assembly 11 absorbs a shock. The sum of the bump stroke N and the rebound stroke M is the expansion / contraction stroke S of the front fork assembly 11, which is about 73 mm, which is the expansion / contraction stroke (about 45 mm) of the conventional front fork assembly.
mm) is set larger than.
【００２３】前記ピストン体３８は、テーパ管２４の外
周テーパ面２４Ａに対向配置されて、両者間に環状流路
４４が形成される。このピストン体３８、テーパ管２４
およびアウタチューブ１６に囲まれて、前記第１油室２
２Ａが構成される。また、テーパ管２４、インナチュー
ブ１５、ピストン体３８および摺接ピストン４１に囲ま
れて、前記第２油室２２Ｂが構成される。これらの第１
油室２２Ａおよび第２油室２２Ｂは、上記環状流路４４
により連通可能に設けられる。The piston body 38 is disposed so as to face the outer peripheral tapered surface 24A of the tapered tube 24, and an annular flow path 44 is formed between the two. This piston body 38, taper tube 24
And surrounded by the outer tube 16 and the first oil chamber 2
2A is configured. The second oil chamber 22B is formed by being surrounded by the taper pipe 24, the inner tube 15, the piston body 38, and the sliding contact piston 41. The first of these
The oil chamber 22A and the second oil chamber 22B are connected to each other by the annular flow path 44.
Are provided so that they can communicate with each other.
【００２４】更に、テーパ管２４の基端部に半径方向に
伸びる第１オリフィス４５が形成されて、上記第１油室
２２Ａとテーパ管２４の管内部２４Ｂとが連通される。
この管内部２４Ｂは、インナチューブ１５に囲まれて構
成された前記第３油室２２Ｃに連通されるので、上記第
１オリフィス４５および管内部２４Ｂを介して、第１油
室２２Ａおよび第３油室２２Ｃが連通される。Further, a first orifice 45 extending in the radial direction is formed at the base end portion of the taper pipe 24, and the first oil chamber 22A and the pipe interior 24B of the taper pipe 24 are communicated with each other.
The pipe inside 24B is communicated with the third oil chamber 22C surrounded by the inner tube 15, so that the first oil chamber 22A and the third oil chamber 22B are connected via the first orifice 45 and the pipe inside 24B. The chamber 22C is communicated.
【００２５】また、インナチューブ１５には、フロント
フォークアッセンブリ１１の最圧縮状態における摺接ピ
ストン４１の上方に第２オリフィス４６が形成される。
この第２オリフィスは、インナチューブ１５の半径方向
に貫通されて、第３油室２２Ｃと前記第４油室２２Ｄと
を連通する。A second orifice 46 is formed in the inner tube 15 above the sliding contact piston 41 in the most compressed state of the front fork assembly 11.
The second orifice is penetrated in the radial direction of the inner tube 15 to connect the third oil chamber 22C and the fourth oil chamber 22D.
【００２６】フロントフォークアッセンブリ１１の圧縮
過程では、ピストン体３８が第１油室２２Ａ内へ侵入し
て、この第１油室２２Ａの容積が減少するので、第１油
室２２Ａ内の作動油は、図３中の実線矢印に示すよう
に、環状流路４４を経て第２油室２２Ｂ内へ流出する。
第１油室２２Ａ及び第２油室２２Ｂ内へ侵入したインナ
チューブの侵入ストロークとこのインナチューブの断面
積との積に相当する容積の作動油、並びに容積が拡大す
る第４油室２２Ｄの拡大分に相当する容積の作動油が、
第１オリフィス４５を経て管内部２４Ｂおよび第３油室
２２Ｃ内へ流出する。これら環状流路４４および第１オ
リフィス４５を作動油が流れるときの流体抵抗により、
圧縮側の減衰力が発生する。なお、このとき、容積が拡
大する第４油室２２Ｄ内へは第２オリフィス４６を通っ
て、第３油室２２Ｃ内の作動油が補給される。During the compression process of the front fork assembly 11, the piston body 38 enters the first oil chamber 22A and the volume of the first oil chamber 22A decreases, so that the hydraulic oil in the first oil chamber 22A is As shown by the solid arrow in FIG. 3, the oil flows out into the second oil chamber 22B through the annular flow path 44.
A working oil having a volume equivalent to the product of the entry stroke of the inner tube that has entered the first oil chamber 22A and the second oil chamber 22B and the cross-sectional area of this inner tube, and the expansion of the fourth oil chamber 22D whose volume increases. A volume of hydraulic oil equivalent to
It flows out into the pipe interior 24B and the third oil chamber 22C through the first orifice 45. Due to the fluid resistance when the hydraulic oil flows through the annular flow path 44 and the first orifice 45,
A damping force is generated on the compression side. At this time, the working oil in the third oil chamber 22C is replenished through the second orifice 46 into the fourth oil chamber 22D whose volume is increasing.
【００２７】上記フロントフォークアッセンブリ１１の
圧縮過程では、アウタチューブ１６がインナチューブ１
５に対し上方へ相対移動して油面Ｌが上昇し、空気室２
３内の空気が圧縮されて空気ばね反力が発生する。フロ
ントフォークアッセンブリ１１の圧縮過程は、前輪に衝
撃力が作用してアウタチューブ１６が上昇した時であ
り、この衝撃力が上記空気ばね反力により吸収される。During the compression process of the front fork assembly 11, the outer tube 16 is replaced by the inner tube 1.
5, the oil level L rises by moving upward relative to the air chamber 2
The air in 3 is compressed and an air spring reaction force is generated. The compression process of the front fork assembly 11 is when an impact force acts on the front wheels and the outer tube 16 rises, and this impact force is absorbed by the air spring reaction force.
【００２８】フロントフォークアッセンブリ１１の伸長
過程では、ピストン体３８が第２油室２２Ｂ内へ侵入し
て、この第２油室２２Ｂ内の容積が減少し、更に両ガイ
ドブッシュ３０および３１が接近して第４油室２２Ｄ内
の容積が減少する。したがって、作動油は、図３の破線
矢印に示すように、第２油室２２Ｂ内から環状流路４４
を経て第１油室２２Ａ内へ流出する。第１油室２２Ａ及
び第２油室２２Ｂ内から退出したインナチューブの退出
ストロークとこのインナチューブの断面積との積に相当
する容積の作動油、並びに容積が減少する第４油室２２
Ｄの減少分に相当する容積の作動油が、第１オリフィス
４５を経て、管内部２４Ｂ内から第１油室２２Ａ内へ還
流される。また、第４油室２２Ｄ内の作動油は、容積が
減少した分だけ、第４油室２２Ｄ内から第２オリフィス
４６を経て第３油室２２Ｃ内へ流出する。作動油が第２
オリフィス４６を流れるときの流体抵抗により、伸長側
の減衰力が発生する。During the expansion process of the front fork assembly 11, the piston body 38 penetrates into the second oil chamber 22B, the volume in the second oil chamber 22B decreases, and the guide bushes 30 and 31 approach each other. As a result, the volume in the fourth oil chamber 22D decreases. Therefore, the hydraulic oil flows from the inside of the second oil chamber 22B into the annular flow passage 44 as shown by the broken line arrow in FIG.
Through the first oil chamber 22A. Hydraulic oil having a volume equivalent to the product of the withdrawal stroke of the inner tube that has withdrawn from the first oil chamber 22A and the second oil chamber 22B and the cross-sectional area of this inner tube, and the fourth oil chamber 22 whose volume decreases
The hydraulic oil having a volume corresponding to the amount of decrease in D is recirculated from the inside 24B of the pipe into the first oil chamber 22A through the first orifice 45. Further, the hydraulic oil in the fourth oil chamber 22D flows out from the inside of the fourth oil chamber 22D into the third oil chamber 22C through the second orifice 46 by the amount of the reduced volume. Hydraulic oil is second
A damping force on the extension side is generated by the fluid resistance when flowing through the orifice 46.
【００２９】ところが、作動油が上記環状流路４４を流
れる時発生する減衰力は、ピストン体３８の速度に比例
して増大する速度依存性を有するとともに、ピストン体
３８がテーパ管２４の基端（下端）側へ移動した位置に
ある時ほど大きな位置依存性を有する。つまり、この減
衰力の位置依存性は、フロントフォークアッセンブリ１
１が最伸長付近で収縮するときには、環状流路４４の流
路面積が大きいため減衰力が発生せず、また上記最伸長
付近以外で収縮するときには、環状流路４４の流路面積
が小さくなるため、大きな減衰力が発生することをい
う。However, the damping force generated when the hydraulic oil flows through the annular flow path 44 has a speed dependency that increases in proportion to the speed of the piston body 38, and the piston body 38 is the base end of the tapered tube 24. The greater the position moved to the (lower end) side, the greater the position dependency. In other words, the position dependence of this damping force depends on the front fork assembly 1
When 1 contracts near the maximum extension, the damping force is not generated because the flow passage area of the annular flow passage 44 is large, and when the contraction occurs other than near the maximum extension, the flow passage area of the annular flow passage 44 decreases. Therefore, a large damping force is generated.
【００３０】上記実施例によれば、ライダーがペダルを
踏み込むペダリング入力時には、一般に、フロントフォ
ークアッセンブリ１１が最伸長付近で伸縮するので、ピ
ストン体３８とテーパ管２４の外周テーパ面２４Ａとに
より構成される環状流路４４の流路面積が大きくなり、
この環状流路４４を流れる作動油によって減衰力がほと
んど発生しない。この結果、ペダリングロス感が無く、
ペダリング感覚を良好にできる。According to the above embodiment, the front fork assembly 11 generally expands and contracts in the vicinity of the maximum extension at the time of pedaling input when the rider depresses the pedal. Therefore, the front fork assembly 11 is constituted by the piston body 38 and the tapered outer peripheral surface 24A of the tapered tube 24. The annular flow passage 44 has a larger flow passage area,
A damping force is hardly generated by the hydraulic oil flowing through the annular flow path 44. As a result, there is no feeling of pedaling loss,
The feeling of pedaling can be improved.
【００３１】しかも、小さな路面の凹凸を走行して、ペ
ダリング入力以下の衝撃力がフロントフォーク１０のフ
ロントフォークアッセンブリ１１に作用しても、上述の
ごとく、作動流体が、環状流路４４および第１オリフィ
ス４５を流れてフロントフォークアッセンブリ１１が圧
縮するので、気体室２３内の気体による空気ばね反力に
よって、上記小さな衝撃を吸収できる。Moreover, even when the vehicle runs on a small road surface unevenness and an impact force equal to or less than the pedaling input acts on the front fork assembly 11 of the front fork 10, as described above, the working fluid still has the working fluid in the annular passage 44 and the first passage. Since the front fork assembly 11 is compressed by flowing through the orifice 45, the small impact can be absorbed by the air spring reaction force of the gas in the gas chamber 23.
【００３２】また、ペダリング入力以上の大きな衝撃力
が作用したときには、フロントフォークアッセンブリ１
１、最伸長付近以上に大きく圧縮して伸縮ストロークＳ
が大きくなり、ピストン体３８とテーパ管２４の外周テ
ーパ面２４Ａとの環状流路４４における流路面積が減少
する。このため、このフロントフォークアッセンブリ１
１の圧縮時に作動油が環状流路４４を流れる間に減衰力
が発生して、空気ばね反力により上記大きな衝撃が吸収
されるとともに、上記減衰力によってフロントフォーク
アッセンブリ１１の圧縮速度を規制できる。When a large impact force exceeding the pedaling input is applied, the front fork assembly 1
1. Stretchable stroke S by compressing more than near the maximum extension
Is increased, and the flow passage area in the annular flow passage 44 between the piston body 38 and the outer peripheral tapered surface 24A of the tapered pipe 24 is reduced. Therefore, this front fork assembly 1
A damping force is generated while the hydraulic oil flows through the annular flow path 44 during the compression of No. 1 and the large impact is absorbed by the air spring reaction force, and the damping speed can regulate the compression speed of the front fork assembly 11. .
【００３３】図４は、この発明に係るマウンテンバイク
用フロントフォークの第２実施例を示すフロントフォー
クアッセンブリの一部を拡大して示す拡大断面図であ
る。図５は、図４のフロントフォークアッセンブリの減
衰力特性を示すグラフである。この第２実施例におい
て、前記第１実施例と同様な部分は、同一の符号を付す
ことにより説明を省略する。FIG. 4 is an enlarged sectional view showing a part of a front fork assembly showing a second embodiment of the front fork for a mountain bike according to the present invention in an enlarged manner. FIG. 5 is a graph showing damping force characteristics of the front fork assembly of FIG. In the second embodiment, the same parts as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【００３４】この実施例におけるフロントフォークアッ
センブリ４７では、第２オリフィス４８が、第４油室２
２Ｄおよび第２油室２２Ｂを連通すべくインナチューブ
１５に形成されている。In the front fork assembly 47 in this embodiment, the second orifice 48 has the fourth oil chamber 2
The inner tube 15 is formed so as to connect the 2D and the second oil chamber 22B.
【００３５】従って、このフロントフォークアッセンブ
リ４７の圧縮過程では、ピストン体３８が第１油室２２
Ａ内へ侵入して、この第１油室２２Ａの容積が減少し、
また、両ブッシュ３０及び３１が離反して、第４油室２
２Ｄの容積が拡大する。このため、第１油室２２Ａ内の
作動油は、図４の実線矢印に示すように、環状流路４４
を経て第２油室２２Ｂ内へ流出し、更に、第１油室２２
Ａ及び第２油室２２Ｂ内へ侵入したインナチューブ１５
の侵入ストロークとこのインナチューブ１５の断面積と
の積に相当する容積の作動油が、第１オリフィス４５を
経て管内部２４Ｂ及び第３油室２２Ｃ内へ流出する。ま
た、容積が拡大する第４油室２２Ｄ内へは、第２オリフ
ィス４８を経て、第２油室２２Ｂ及び第１油室２２Ａ内
の作動油が補給される。上記環状流路４４および第１オ
リフィス４５を作動油が流れるときの流体抵抗により、
圧縮側の減衰力が発生する。Therefore, in the compression process of the front fork assembly 47, the piston body 38 is moved to the first oil chamber 22.
The volume of the first oil chamber 22A decreases as it enters into A,
Further, the bushes 30 and 31 are separated from each other, and the fourth oil chamber 2
2D volume expands. Therefore, the hydraulic oil in the first oil chamber 22A is, as shown by the solid line arrow in FIG.
Through the second oil chamber 22B, and the first oil chamber 22B
Inner tube 15 that has entered A and the second oil chamber 22B
Of the working oil and the cross-sectional area of the inner tube 15 have a volume equivalent to that of the working oil flowing out through the first orifice 45 into the pipe interior 24B and the third oil chamber 22C. In addition, the hydraulic oil in the second oil chamber 22B and the first oil chamber 22A is replenished into the fourth oil chamber 22D whose volume is increased via the second orifice 48. Due to the fluid resistance when the hydraulic oil flows through the annular flow path 44 and the first orifice 45,
A damping force is generated on the compression side.
【００３６】フロントフォークアッセンブリ４７の伸長
過程では、ピストン体３８が第２オリフィス２２Ｂ内へ
侵入して、この第２油室２２Ｂの容積が減少し、また、
両ブッシュ３０及び３１が接近して第４油室２２Ｄの容
積が減少する。このため、第２油室２２Ｂ内の作動油
は、図４の破線に示すように、環状流路４４を経て第１
油室２２Ａ内へ流出し、また、第４油室２２Ｄ内の作動
油は、容積が減少した分だけ、第４油室２２Ｄ内から第
２オリフィス４８を経て第２油室２２Ｂ内へ流出する。
更に、第１油室２２Ａ及び第２油室２２Ｂ内から退出し
たインナチューブ１５の退出ストロークとこのインナチ
ューブ１５の断面積との積に相当する容積の作動油が、
第１オリフィス４５を経て、管内部２４Ｂ内から第１油
室２２Ａ及び第２油室２２Ｂ内へ還流される。作動油が
上記第２オリフィス４８を流れる時の流体抵抗が、伸長
時の減衰力を発生する。During the expansion process of the front fork assembly 47, the piston body 38 penetrates into the second orifice 22B and the volume of the second oil chamber 22B is reduced.
The bushes 30 and 31 approach each other, and the volume of the fourth oil chamber 22D decreases. For this reason, the hydraulic oil in the second oil chamber 22B passes through the annular flow path 44 as shown by the broken line in FIG.
The hydraulic oil in the fourth oil chamber 22D flows out into the oil chamber 22A, and the hydraulic oil in the fourth oil chamber 22D flows out of the fourth oil chamber 22D into the second oil chamber 22B through the second orifice 48 by the amount corresponding to the decrease in volume. .
Furthermore, the hydraulic oil having a volume corresponding to the product of the withdrawal stroke of the inner tube 15 that has withdrawn from the first oil chamber 22A and the second oil chamber 22B and the cross-sectional area of the inner tube 15 is
Through the first orifice 45, the gas is returned from the inside of the pipe 24B into the first oil chamber 22A and the second oil chamber 22B. The fluid resistance when the hydraulic oil flows through the second orifice 48 generates a damping force at the time of extension.
【００３７】上述のフロントフォークアッセンブリ４７
における減衰力特性を図５に示す。この減衰力特性は、
クランク運動をストローク運動に変換する減衰力試験機
を用い、フロントフォークアッセンブリ４７を伸縮スト
ロークＳの範囲内の約２５mmのストローク（ストローク
の中心を図４中に符号０で示す）で伸縮させた時のもの
である。この特性図では、横軸にストロークを、縦軸に
減衰力をとり、横軸よりも上方に伸長過程の減衰力を、
下方に圧縮過程の減衰力をそれぞれ示す。The front fork assembly 47 described above.
FIG. 5 shows the damping force characteristics of the. This damping force characteristic is
When the front fork assembly 47 is expanded / contracted with a stroke of about 25 mm within the range of the expansion / contraction stroke S (the center of the stroke is indicated by reference numeral 0 in FIG. 4) using a damping force tester that converts crank motion into stroke motion. belongs to. In this characteristic diagram, the horizontal axis is the stroke, the vertical axis is the damping force, and the damping force in the extension process is higher than the horizontal axis.
The damping force of the compression process is shown below.
【００３８】ピストン体３８の速度Ｖp が0.2m/s，0.3m
/s, 0.5m/sである場合に明らかなように、フロントフォ
ークアッセンブリ４７の伸長過程では、第２オリフィス
４８にて減衰力が発生しているため、伸長過程の減衰力
は、ピストン体３８の速度Ｖp に依存し、ピストン体３
８のテーパ管２４に対する位置に依存しない。一方、フ
ロントフォークアッセンブリ４７の圧縮過程では、環状
流路４４および第１オリフィス４５にて減衰力が発生し
ているため、圧縮時の減衰力は、ピストン体３８の速度
Ｖp に依存すると共に、環状流路４４により発生する減
衰力によって、ピストン体３８のテーパ管２４に対する
位置にも依存する。つまり、この圧縮過程の減衰力は、
フロントフォークアッセンブリ４７のストロークの中心
以降の圧縮過程で、流路面積が急激に減少するので、こ
の領域で大きな減衰力が発生する。The velocity Vp of the piston body 38 is 0.2 m / s, 0.3 m
As is apparent when / s and 0.5 m / s, since the damping force is generated at the second orifice 48 during the expansion process of the front fork assembly 47, the damping force during the expansion process is Of the piston body 3 depending on the speed Vp of
8 does not depend on the position with respect to the tapered tube 24. On the other hand, in the compression process of the front fork assembly 47, since the damping force is generated in the annular flow path 44 and the first orifice 45, the damping force at the time of compression depends on the speed Vp of the piston body 38 and The damping force generated by the flow path 44 also depends on the position of the piston body 38 with respect to the tapered tube 24. So the damping force of this compression process is
In the compression process after the center of the stroke of the front fork assembly 47, the flow passage area is rapidly reduced, so that a large damping force is generated in this region.
【００３９】従って、この第２実施例によっても、前記
第１実施例と同様に、ぺダリング入力時にはフロントフ
ォークアッセンブリ４７が最伸長付近で伸縮するので環
状流路４４が大きく、この環状流路４４を流れる作動油
による減衰力がほとんど発生せず、ぺダリング感覚を良
好にできる。と同時に、ペダリング入力以下の衝撃力に
よってフロントフォークアッセンブリ４７が伸縮して
も、気体ばね反力の作用で上記衝撃力を吸収できる。さ
らに、ペダリング入力以上の衝撃力に対しては、環状流
路４４の流路面積が減少するので、大きな減衰力を発生
させることができる。Therefore, according to the second embodiment, as in the first embodiment, the front fork assembly 47 expands and contracts in the vicinity of the maximum extension at the time of pedaling input, so that the annular flow passage 44 is large. Almost no damping force is generated by the hydraulic oil flowing through, and the feeling of pedaling can be improved. At the same time, even if the front fork assembly 47 expands and contracts due to the impact force less than the pedaling input, the impact force can be absorbed by the action of the gas spring reaction force. Further, since the flow passage area of the annular flow passage 44 is reduced with respect to the impact force equal to or more than the pedaling input, a large damping force can be generated.
【００４０】[0040]
【発明の効果】以上のように、この発明に係るマウンテ
ンバイク用フロントフォークによれば、ペダリング感覚
を良好にしつつ、小さな衝撃力に対しても好適に衝撃を
吸収できる。As described above, the mount according to the present invention is
According to the motorcycle front fork, it is possible to appropriately absorb a small impact force while improving the feeling of pedaling.
【図１】図１は、第１実施例のマウンテンバイク用フロ
ントフォークを示す正面図である。FIG. 1 is a front view showing a mountain bike front fork according to a first embodiment.
【図２】図２は、図１のフロントフォークアッセンブリ
を示す縦断面図である。FIG. 2 is a vertical cross-sectional view showing the front fork assembly of FIG.
【図３】図３は、図２の一部を拡大して示す拡大断面図
である。FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing a part of FIG. 2 in an enlarged manner.
【図４】図４は、この発明に係るマウンテンバイク用フ
ロントフォークの第２実施例を示すフロントフォークア
ッセンブリの一部を拡大して示す拡大断面図である。FIG. 4 is an enlarged sectional view showing a part of a front fork assembly showing a second embodiment of the front fork for a mountain bike according to the present invention in an enlarged manner.
【図５】図５は、図４のフロントフォークアッセンブリ
の減衰力特性を示すグラフである。5 is a graph showing damping force characteristics of the front fork assembly of FIG.
１０ フロントフォーク １１ フロントフォークアッセンブリ １５ インナチューブ １６ アウタチューブ ２２ 油室 ２２Ａ 第１油室 ２２Ｂ 第２油室 ２２Ｃ 第３油室 ２２Ｄ 第４油室 ２３ 空気室 ２４ テーパ管 ２４Ａ 外周テーパ面 ２４Ｂ 管内部 ３０ ガイドブッシュ ３１ ガイドブッシュ ３８ ピストン体 ４１ 摺接ピストン ４４ 環状流路 ４５ 第１オリフィス ４６ 第２オリフィス 10 front forks 11 Front fork assembly 15 Inner tube 16 Outer tube 22 Oil chamber 22A First oil chamber 22B Second oil chamber 22C 3rd oil chamber 22D 4th oil chamber 23 Air chamber 24 taper tube 24A Outer taper surface Inside the 24B pipe 30 guide bush 31 Guide bush 38 Piston body 41 Sliding contact piston 44 annular flow path 45 First Orifice 46 Second Orifice
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16F 9/00 - 9/58 B62K 25/00 - 27/16 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F16F 9/00-9/58 B62K 25/00-27/16
Claims (2)
摺動自在に配設され、内部に作動流体が充填されるとと
もに、緩衝機構および減衰力発生機構が内蔵されたマウ
ンテンバイク用フロントフォークにおいて、 上記アウタチューブ内の底部には、上記インナチューブ
の先端部に向かって中空の隔壁部材が設置され、さら
に、上記隔壁部材の先端に上記インナチューブの内面に
摺接する摺接ピストンが設置され、 また、上記インナチューブの先端内周部にはピストン体
が固着されて上記隔壁部材の外周との間に環状流路が形
成され、 上記アウタチューブ、上記隔壁部材および上記ピストン
体に囲まれて構成された第１流体室と、上記インナチュ
ーブ、上記隔壁部材、上記摺接ピストンおよび上記ピス
トン体に囲まれて構成された第２流体室とが、上記環状
流路を介して連通可能に設けられ、更に、上記隔壁部材
の基端部には、半径方向に第１オリフィスが貫通され、
上記インナチューブに囲まれた第３流体室に連通する上
記隔壁部材の内部と上記第１流体室とが上記第１オリフ
ィスにより連通して構成され、 前記隔壁部材の外周面を、ペダリング入力に対して圧縮
する最伸長付近のストローク領域から下方に向かうに従
い漸次拡径するテーパ面形状に形成し、かつ、前記環状
流路を前記最伸長付近のストローク領域で、圧縮時の減
衰力をほとんど発生しない大きさに形成されたことを特
徴とするマウンテンバイク用フロントフォーク。1. A mau having an inner tube and an outer tube slidably arranged therein, filled with a working fluid, and having a buffer mechanism and a damping force generating mechanism incorporated therein.
In a front fork for a motorcycle , a hollow partition member is installed at the bottom of the outer tube toward the tip of the inner tube, and the tip of the partition is slidably contacted with the inner surface of the inner tube. A piston is installed, and a piston body is fixed to the inner peripheral portion of the tip of the inner tube to form an annular flow path with the outer periphery of the partition member, the outer tube, the partition member and the piston body. A first fluid chamber surrounded by the inner tube, a second fluid chamber surrounded by the inner tube, the partition wall member, the sliding contact piston, and the piston body are connected via the annular flow path. The partition member is provided so that it can communicate with each other.
A first orifice is radially passed through the proximal end of the
The inside of the partition wall member communicating with the third fluid chamber surrounded by the inner tube and the first fluid chamber are configured to communicate with each other by the first orifice, and the outer peripheral surface of the partition wall member is connected to the pedaling input. Is formed in a tapered surface shape in which the diameter gradually expands downward from the stroke region near the maximum extension , and the annular flow path hardly generates a damping force during compression in the stroke region near the maximum extension. A front fork for mountain biking, which is characterized by its size.
インナチューブの先端外周部にはそれぞれガイド部材が
設置され、これらの両チューブおよび両ガイド部材に囲
まれて構成された第４流体室が、インナチューブに半径
方向に貫通して形成された第２オリフィスにより第２流
体室に連通され、前記第１オリフィスおよび前記環状流
路にて圧縮時の減衰力を発生するとともに、前記第２オ
リフィスにより伸長時の減衰力を発生する請求項１に記
載のマウンテンバイク用フロントフォーク。2. A guide member is installed on each of an inner peripheral portion of the outer tube and an outer peripheral portion of the inner tube, and a fourth fluid chamber formed by being surrounded by both of the tubes and the guide members. The second flow is formed by the second orifice formed through the inner tube in the radial direction.
The first orifice and the annular flow are communicated with a body chamber.
A damping force is generated during compression on the road, and
The front fork for a mountain bike according to claim 1, wherein a damping force at the time of extension is generated by the refill .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05830694A JP3431095B2 (en) | 1994-03-04 | 1994-03-04 | Front fork for mountain bike |
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|---|---|---|---|
| JP05830694A JP3431095B2 (en) | 1994-03-04 | 1994-03-04 | Front fork for mountain bike |
Publications (2)
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| JPH07243467A JPH07243467A (en) | 1995-09-19 |
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|---|---|---|---|---|
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1994
- 1994-03-04 JP JP05830694A patent/JP3431095B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
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