JP3428217B2 - Shift control device for automatic transmission for vehicle - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、クラッチツウクラッチ
変速が可能な車両用自動変速機の変速制御装置に関す
る。 【０００２】 【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチま
たはブレーキ）の作動の組み合わせに従って複数の遊星
歯車装置の要素を相互に或いは位置固定の部材に選択的
に連結させることにより複数のギヤ段が択一的に達成さ
れる車両用自動変速機が知られている。このような自動
変速機では、通常、一方向クラッチの係合作動を利用す
ると１つの油圧式摩擦係合装置の係合或いは解放によっ
てギヤ段が切り換えられる場合が多いが、小型或いは軽
量化などを目的として一方向クラッチが用いられない場
合には、一対の油圧式摩擦係合装置のうちの一方の解放
作動と他方の係合作動とが重複的に実施されることによ
りギヤ段が切り換えられる所謂クラッチツウクラッチ変
速が実行される場合がある。このようなクラッチツウク
ラッチ変速期間では、一方および他方の油圧式摩擦係合
装置に係合トルクを持たせた期間を発生させるように、
一方の油圧式摩擦係合装置の解放圧を調圧し、或いは他
方の油圧式摩擦係合装置の係合圧を調圧する油圧制御が
行われる。 【０００３】上記クラッチツウクラッチ変速のための油
圧制御回路では、一方の油圧式摩擦係合装置から排出さ
れる作動油がそのクラッチツウクラッチ変速に際して切
り換えられるシフト弁を通してドレーン調圧弁へ供給さ
れ、その一方の油圧式摩擦係合装置内の解放圧がそのド
レーン調圧弁により調圧されるようになっている。たと
えば、特開平６−３４１５２５号公報に記載された変速
制御装置がそれである。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
装置のドレーン調圧弁は、上記一方の油圧式摩擦係合装
置から排出される作動油が供給されるポートをスプール
弁子を用いてドレーンポートとクラッチツウクラッチ変
速に際して切り換えられるシフト弁からライン圧が供給
される高圧ポートとへ択一的に連通させることにより、
一方の油圧式摩擦係合装置内の解放圧を調圧するように
構成されている。しかしながら、上記高圧ポートは前記
他方の油圧式摩擦係合装置にも連通させられており、ク
ラッチツウクラッチ変速に際してシフト弁が切り換えら
れた当初では、上記高圧ポートの圧力が未だ充分に昇圧
させられておらず、上記一方の油圧式摩擦係合装置内の
解放圧が所定の調圧値よりも一時的に落ち込むという欠
点があった。このような調圧値の落ち込みは、クラッチ
ツウクラッチ変速における一方の油圧式摩擦係合装置お
よび他方の油圧式摩擦係合装置の係合トルクの過渡的な
オーバラップ期間を変化させ、変速感が損なわれる原因
となる。 【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、クラッチツウク
ラッチ変速に際して解放され且つドレーン調圧弁により
調圧される一方の摩擦係合装置の解放圧が所定の調圧値
よりも落ち込むことを防止する車両用自動変速機の変速
制御装置を提供することにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、一方の油圧式摩擦係
合装置の解放と他方の油圧式摩擦係合装置の係合とによ
り変速が行われるクラッチツウクラッチ変速に際して、
その一方の油圧式摩擦係合装置から排出される作動油が
そのクラッチツウクラッチ変速に際して切り換えられる
切換弁を通してドレーン調圧弁へ供給され、前記一方の
油圧式摩擦係合装置内の解放圧がそのドレーン調圧弁に
より調圧される形式の車両用自動変速機の変速制御装置
であって、前記クラッチツウクラッチ変速に際して切り
換えられる切換弁の切り換え作動に対して前記ドレーン
調圧弁の調圧作動を遅延させるために、前記一方の油圧
式摩擦係合装置の作動油圧の指令値を走行状態に応じて
決定されるその作動油圧の基本調圧値に到達するまで段
階的に低下させる遅延制御手段を含むことにある。 【０００７】 【作用】このようにすれば、遅延制御手段により、前記
クラッチツウクラッチ変速に際して切り換えられる切換
弁の切り換え作動に対して前記ドレーン調圧弁の調圧作
動が遅延させられ、前記一方の油圧式摩擦係合装置の作
動油圧がその作動油圧の指令値が走行状態に応じて決定
されるその作動油圧の基本調圧値に到達するまで段階的
に低下させられる。 【０００８】 【発明の効果】したがって、本発明によれば、クラッチ
ツウクラッチ変速に際して切り換えられる切換弁の切り
換え作動に対して前記ドレーン調圧弁の調圧作動が遅延
させられ、前記一方の油圧式摩擦係合装置の作動油圧が
その作動油圧の指令値が走行状態に応じて決定されるそ
の作動油圧の基本調圧値に到達するまで段階的に低下さ
せられることから、完全係合のためにそれまで最大値で
あった一方の油圧式摩擦係合装置の作動油圧がドレーン
調圧弁により調圧されるべき所定の調圧値まで低下した
時点では、ドレーン調圧弁の高圧ポートの圧力は充分に
高められているので、ドレーン調圧弁の調圧作動が安定
的に開始され、ドレーン調圧弁により調圧される上記一
方の摩擦係合装置の解放圧が上記所定の調圧値よりも落
ち込むことが好適に防止される。 【０００９】 【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。 【００１０】図１は、本発明の一実施例の変速制御装置
により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の出力は、トル
クコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。 【００１１】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。 【００１２】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。 【００１３】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。 【００１４】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。 【００１５】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。 【００１６】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２からも明らかなように、ブ
レーキＢ３は、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換
える変速に際して係合させられるとともに、第２速ギヤ
段から第３速ギヤ段へ切り換える変速に際して解放され
るものであり、ブレーキＢ２は、第２速ギヤ段から第３
速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合させられるもの
である。第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速に際し
ては、解放されるブレーキＢ３の係合期間と係合される
ブレーキＢ２の係合期間とがオーバラップして行われ
る、所謂クラッチツウクラッチ変速が行われるようにな
っている。 【００１７】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２と、常時は開かれているがエンジ
ン出力を抑制するなどに際してスロットルアクチュエー
タ５４によって制御される第２スロットル弁５６とが設
けられている。また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検
出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸
入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気
の温度Ｔ_A を検出する吸入空気温度センサ６２、上記第
１スロットル弁５２の開度θ_THを検出するスロットルセ
ンサ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT から車速Ｖを検
出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_W
を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出
するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位
置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４などが設けられて
おり、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸
入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、第１スロットル弁の開
度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの作
動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを表す信
号がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御
装置７８に供給されるようになっている。また、自動変
速機１４の入力軸回転速度Ｎ_E すなわちクラッチＣ０の
回転速度Ｎ_C0を検出する入力軸回転センサ７３からその
入力軸回転速度Ｎ_E すなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ
_C0を表す信号が変速用電子制御装置７８に供給される。
さらに、油圧制御回路８４の作動油温度Ｔ_OIL を検出す
る油温センサ７５から作動油温度Ｔ_OIL を表す信号が変
速用電子制御装置７８に供給される。 【００１８】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。 【００１９】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４により第２スロットル弁５６を制御
する。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子
制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一方
に必要な信号が他方から適宜送信されるようになってい
る。 【００２０】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４の係合、解放、スリップ量およびクラッチ
ツウクラッチのシフトを制御するためにリニヤソレノイ
ド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装
置７８は、予め記憶された変速線図から実際のスロット
ル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の
ギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定
し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレー
キを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。 【００２１】図５および図６は、上記油圧制御回路８４
の要部を示している。図の１−２シフト弁８８および２
−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力圧に基づ
いて、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速時および
第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時においてそれ
ぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す
数値はギヤ段を示している。前進レンジ圧Ｐ_D は、シフ
トレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操
作されているときに図示しないマニュアル弁から発生さ
れる圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロッ
トル弁開度に応じて高く調圧されるライン圧Ｐ_L を元圧
としている。 【００２２】第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換え
る変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ
_D は、１−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路
Ｌ０１、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブ
レーキＢ３およびダンパ９４へ供給される。また、第２
速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える変速出力が出さ
れた時には、前進レンジ圧Ｐ_D は、２−３シフト弁９
０、油路Ｌ０３を経て、ブレーキＢ２およびＢ２アキュ
ムレータ１００へ供給されると同時に、ブレーキＢ３お
よびダンパ９４内の作動油は、油路Ｌ０２、Ｂ３コント
ロール弁９２、油路Ｌ０１、２−３シフト弁９０、戻り
油路Ｌ０４、２−３タイミング弁９８を経て調圧ドレー
ンされるとともに、戻り油路Ｌ０４から分岐する分岐油
路Ｌ０５およびＢ２オリフィスコントロール弁９６を経
て急速ドレーンされるようになっている。 【００２３】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００_B には、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧Ｐ_SLT と
リニヤソレノイド弁SLN の出力圧Ｐ_SLN に基づいてアキ
ュム背圧Ｐ_ACC を発生させる図示しないアキュム背圧制
御弁からのアキュム背圧Ｐ_{AC C} が、各変速に際して供給
される。 【００２４】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ _SLU を
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２速ギヤ段の成立過程では、
リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU に従ってスプー
ル弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させて
ファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は
油路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或い
は油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させる
ことによりブレーキＢ３内の係合圧Ｐ_B3の立ち上がりを
数式１から上記出力圧Ｐ_SLUに基づいてアキュムレータ
と同様に調圧する。また、Ｂ３コントロール弁９２は、
第３速ギヤ段以上のギヤ段では、２−３シフト弁９０か
ら油室１１０に供給される前進レンジ圧Ｐ_D に従ってス
プール弁子１０４を中心線の左側に示す開位置にロック
させる。これは、Ｂ３コントロール弁９２の油室１１２
と２−３タイミング弁９８の油室１３８とが接続されて
いることから、第２→３変速状態では、Ｂ３コントロー
ル弁９２の油室１１２の容積変化を阻止して、２−３タ
イミング弁９８による調圧作動に影響を与えないように
するためである。なお、数式１において、Ｓ₁ およびＳ
₂ はプランジャ１０８およびスプール弁子１０４の断面
積である。 【００２５】 【数１】Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂ 【００２６】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレーン
ポート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、
スプール弁子１１４をファーストドレーン位置へ向かっ
て付勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の
軸端に設けられて第３電磁弁Ｓ３の出力圧Ｐ_S3を３−４
シフト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備え
ている。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁
Ｓ３がオン状態とされてその出力圧Ｐ_S3が油室１２０に
供給されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレ
ーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３
との間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキ
ュムレータ１００からの作動油の排出を速やかに行うフ
ァーストドレーン作動が行われる。また、１→２変速に
おいては、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその
出力圧Ｐ_S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３
コントロール弁９２の調圧作動によりそれから排出され
る作動油を排出させる排出油路Ｌ０６とドレーンポート
１１３との間が開かれてそのＢ３コントロール弁９２の
調圧作動が許容されるが、１→２変速が完了すると第３
電磁弁Ｓ３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレー
ンポート１１３との間が閉じられることによりＢ３コン
トロール弁９２の調圧作動が停止させられる。 【００２７】２−３タイミング弁９８は、第２速ギヤ段
から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラッチ変速に関与
し、ブレーキＢ３からの解放圧をリニヤソレノイド弁SL
U から出力圧Ｐ_SLU に従って調圧するドレーン調圧弁と
して機能する。すなわち、２−３タイミング弁９８は、
２→３変速が出力されたときに２−３シフト弁９０から
出力された比較的高圧の前進レンジ圧Ｐ_D （ライン圧と
同じ値）が３−４シフト弁１１８およびソレノイドリレ
ー弁１２２を通して供給される高圧ポート１２４と、ド
レーンポート１２６と、油路Ｌ０４をその高圧ポート１
２４またはドレーンポート１２６に連通させることによ
りブレーキＢ３のドレーン期間の圧力Ｐ _B3を調圧するス
プール弁子１２８と、スプリング１３０を介してスプー
ル弁子１２８と同心に設けられ且つそのスプール弁子１
２８と同径の第１プランジャ１３２と、スプール弁子１
２８と同心に且つその一端に当接可能に設けられ且つそ
のスプール弁子１２８よりも大径の第２プランジャ１３
４と、スプリング１３０を収容し、前記２−３シフト弁
９０が第２速側へ切り替えられたときにそれから出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０８を介して受け入れる
油室１３６と、第１プランジャ１３２の軸端に設けら
れ、リニヤソレノイド弁SLU からの出力圧Ｐ_{SL U} を受け
入れる油室１３８と、第２プランジャ１３４の軸端に設
けられ、ブレーキＢ２内の油圧Ｐ_B2を受け入れる油室１
４０と、フィードバック圧を受け入れるフィードバック
油室１４２とを備えている。 【００２８】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の圧力Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、数式２から、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2の増
加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ
_SLU に応じて増加するように調圧される。 【００２９】 【数２】 Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ） 【００３０】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２速側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出力さ
れる前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給されると、上
記スプール弁子１２８がロックされるようになってい
る。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８とＢ
３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されている
ことから、第１速および第２速の状態では２−３タイミ
ング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止して、Ｂ３コ
ントロール弁９２の調圧作動に影響を与えないようにす
るためである。 【００３１】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４速以下の切り換
え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧
Ｐ_L を、第２速および第５速時以外のときにクラッチＣ
０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給する。 【００３２】以上のように構成された変速制御装置にお
いて、２→３変速（クラッチツウクラッチ変速）判断が
行われて第３速ギア段への変速出力が出された場合に
は、２−３シフト弁９０がその第２速側から第３速側へ
切り替えられる。これにより、前進レンジ圧Ｐ_D が２−
３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経てブレーキＢ２へ供給
される。同時に、２−３シフト弁９０からの前進レンジ
圧Ｐ_D がＢ３コントロール弁９２の油室１１０に供給さ
れてそのスプール弁子１０４が開位置にロックされる一
方、これと同時に、２−３シフト弁９０を介して油路Ｌ
０１とＬ０４との接続が行われるとともに、２−３タイ
ミング弁９８の油室１３６内の作動油が油路Ｌ０４およ
び２−３シフト弁９０を通して排出され、ブレーキＢ３
の解放圧が２−３タイミング弁９８によりリニヤソレノ
イド弁SLU への指令値（駆動デューティ比）Ｄ_SLU に応
じて調圧されつつ解放される。図７は、そのクラッチツ
ウクラッチ変速におけるブレーキＢ３およびＢ２の油圧
の変化を例示している。 【００３３】なお、上記２→３変速に際してブレーキＢ
３内の作動油が２−３タイミング弁９８により図７の下
降途中の平坦部分に示すような所定の調圧値に調圧され
るのであるが、２−３シフト弁９０の切り換え直後で
は、それから出力される前進レンジ圧Ｐ_D が油路Ｌ０３
を介してブレーキＢ２へ供給されることから、その油路
Ｌ０３、３−４シフト弁１１８、およびソレノイドリレ
ー弁１２２を介して高圧ポート１２４へ供給されるのが
遅れるので、２−３タイミング弁９８の調圧作動を２−
３シフト弁９０の切り換えと同時に直ちに開始させる
と、後述の図１５の下段の実線に示すブレーキＢ３の油
圧Ｐ_B3に示すように、２−３タイミング弁９８の作動に
拘わらずブレーキＢ３内の解放圧すなわち調圧値が一時
的に落ち込む性質がある。 【００３４】図８は、変速用電子制御装置７８による制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、変速制御手段１５８は、よく知られた変速線図
から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づい
て自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギ
ヤ段が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動す
る。変速出力判定手段１６０は、２→３変速（クラッチ
ツウクラッチパワーオンアップシフト変速）判断が為さ
れて２−３シフト弁９０が切り換えられたことを判定す
る。 【００３５】クラッチツウクラッチ変速油圧制御手段１
６２は、クラッチツウクラッチ変速が滑らかに行われる
ように、上記２→３変速出力が為されたときには、前記
２−３シフト弁９０が切り換えられると同時に図１１或
いは図１５の上段の実線に示すようにリニヤソレノイド
弁SLU への指令値Ｄ_SLU をその最大値Ｄ_SLUMAXから所定
の基本出力値Ｄ_SLUPB へ低下させることにより、クラッ
チツウクラッチ変速時のブレーキＢ３内の油圧Ｐ_B3を、
アキュムレータを用いたときのように、それまでの完全
係合時の最大値Ｐ_B3MAX （＝Ｐ_D ＝Ｐ_S3）から所定の基
本調圧値Ｐ_B3PBへ図７に示すように低下させる。この基
本調圧値Ｐ_B3PBを発生させるための指令値Ｄ_SLU は、ブ
レーキＢ３およびＢ２の係合トルクの過剰なオーバラッ
プに起因する自動変速機１４の一時的な出力トルクの急
低下であるタイアップやブレーキＢ３およびＢ２の係合
トルクの不充分なオーバラップに起因するエンジン回転
速度の一時的な上昇であるオーバシュートが所定の範囲
内となるようにそのときの走行状態に応じて決定される
ものであり、たとえばスロットル弁５２の開度θ_THなど
に基づいて決定される。同時に、上記クラッチツウクラ
ッチ変速油圧制御手段１６２は、リニヤソレノイド弁SL
T からの出力圧Ｐ_SLT を調節することにより、図示しな
いアキュム背圧制御弁からアキュムレータ１００の背圧
室１００_B に供給されるアキュム背圧Ｐ_ACC を変化させ
て、２→３変速に際してブレーキＢ２の係合圧を図７に
示すように上昇させる。 【００３６】遅延制御手段１６４は、上記２→３変速判
断が為されたときには、それに応答して切り換えられる
２−３シフト弁９０の切り換え作動に対して２−３タイ
ミング弁９８の調圧作動を遅延させる。この遅延制御手
段１６４は、好適には、２−３シフト弁９０の切り換え
作動からの経過時間ＥＴが予め設定された第１遅延時間
ＴＤ₁ に到達するまでは、リニヤソレノイド弁SLU への
指令値Ｄ_SLU を最大値Ｄ_SLUMAXとしてリニヤソレノイド
弁SLU から２−３タイミング弁９８へ供給される出力圧
Ｐ_SLU を最大値（Ｐ_SLU ＝１００％）とすることによ
り、２−３タイミング弁９８のスプール弁子１２８をそ
れによるドレーン調圧値が最大となる側へ保持して２−
３タイミング弁９８の調圧作動を遅延させる出力圧保持
手段１７０と、上記経過時間ＥＴが予め設定された第１
遅延時間ＴＤ₁ を超え且つ第２遅延時間ＴＤ₂ に到達す
るまでは、リニヤソレノイド弁SLU から２−３タイミン
グ弁９８へ供給される出力圧Ｐ_SLU を前記所定の値Ｐ
_SLUPB より高く設定された値Ｐ _SLUP1 へ低下させること
により、上記ブレーキＢ３内の作動油圧Ｐ_B3を前記所定
の基本調圧値Ｐ_B3PBよりも高い値Ｐ_B3P1へ低下させてそ
れを保持する第１出力圧低下手段１７２と、上記経過時
間ＥＴが予め設定された第２遅延時間ＴＤ₂ を超える
と、リニヤソレノイド弁SLU への指令値Ｄ_SLU を段階的
に低下させてリニヤソレノイド弁SLU から２−３タイミ
ング弁９８へ供給される出力圧Ｐ_SLU を前記基本出力値
Ｐ_SLUPB に到達するまで段階的に低下させることによ
り、ブレーキＢ３内の作動油圧Ｐ_B3を基本調圧値Ｐ_B3PB
に到達するまで段階的に低下させる第２出力圧低下手段
１７４とから構成される。 【００３７】図９および図１０は、変速用電子制御装置
７８による制御作動の要部、すなわちクラッチツウクラ
ッチアップシフト変速時において、ブレーキＢ３から排
出される作動油の調圧を行う２−３タイミング弁９８の
調圧作動を、前記クラッチツウクラッチ変速油圧制御手
段１６２により制御される作動タイミングから遅らせる
制御を示すフローチャートである。図９のルーチンは、
変速出力判定手段１６０によりクラッチツウクラッチ変
速が判定されたとき、すなわち図１１のＡ時点において
実行される。 【００３８】図９のステップ（以下ステップを省略す
る）ＳＡ１では、各入力信号が読み込まれる。続くＳＡ
２では、ＳＡ４の遅延制御ルーチンの実行中であるか否
かが判断される。当初は上記ＳＡ２の判断が否定される
ので、ＳＡ３において、クラッチツウクラッチ変速（２
→３変速）の変速出力が行われたか否か、すなわちクラ
ッチツウクラッチ変速のための２−３シフト弁９０が切
り換えられたか否かが判断される。 【００３９】当初は上記ＳＡ３の判断が否定されるの
で、本ルーチンが終了させられるが、２→３変速判断が
為されてから所定時間経過して第１電磁弁Ｓ１が切り換
えられると、上記ＳＡ３の判断が肯定されると同時に、
それに伴って２−３シフト弁９０が第２速側から第３速
側へ切り換えられるとともに、前記遅延制御手段１６４
に対応するＳＡ４の遅延制御ルーチンが実行される。図
１１のＢ時点はこの状態を示している。 【００４０】図１０は、上記ＳＡ４の遅延制御ルーチン
を詳しく示すものである。図において、前記遅延時間決
定手段１６８に対応するＳＡ４−１では、たとえば図１
２および図１３に示す予め記憶された関係から実際の作
動油温度Ｔ_OIL に基づいて第１遅延時間ＴＤ₁ および第
２遅延時間ＴＤ₂ が決定される。作動油温度Ｔ_OIL の低
下に関連して作動油の粘性が高くなる程、２→３変速に
際して２−３シフト弁９０が第２速側から第３速側へ切
り換えられてから２−３タイミング弁９８の高圧ポート
１２４の圧力がライン圧まで到達するまでに時間がかか
り、図１５の下段に示すブレーキＢ３の油圧Ｐ_B3の落ち
込み時間が長くなることから、上記図１２および図１３
はそれを補正するために予め求められたものである。 【００４１】次いで、前記第１低下値決定手段１６６に
対応するＳＡ４−２では、たとえば図１４に示す予め記
憶された関係から実際のスロットル弁開度θ_THおよび作
動油温度Ｔ_OIL に基づいて前記基本調圧値Ｐ_B3PBよりも
高い第１低下値Ｐ_B3P1（＝基本調圧値Ｐ_B3PB＋第１油圧
補正値ΔＰ_B3DEU ）、すなわち基本調圧値Ｐ_B3PBに加算
すべき第１油圧補正値ΔＰ_B3DEU が決定され、その第１
油圧補正値ΔＰ_B3DEUを発生させるための補正デューテ
ィ比ΔＤ_SLUDEUが決定される。自動変速機１４の入力ト
ルクすなわちスロットル弁開度θ_THが大きくなる程、ブ
レーキＢ３の油圧Ｐ_B3の落ち込みによるエンジン回転速
度Ｎ_E のオーバシュートの開始タイミングが早期となり
且つオーバシュート量が大きくなることから、そのよう
なオーバシュートが所定の範囲内となるように図１４の
関係が予め求められている。また、前記図１３の関係
も、上記オーバシュートの開始タイミングおよびオーバ
シュート量を考慮して定められている。 【００４２】続くＳＡ４−３では、２−３シフト弁９０
の切り換え作動からの経過時間ＥＴが予め設定された第
２遅延時間ＴＤ₂ に到達したか否かが判断される。当初
はこのＳＡ４−３の判断が否定されるので、ＳＡ４−４
において上記経過時間ＥＴが予め設定された第１遅延時
間ＴＤ₁ に到達したか否かが判断される。当初はこのＳ
Ａ４−４の判断も否定されるので、前記出力圧保持手段
１７０に対応するＳＡ４−５において、第１遅延時間Ｔ
Ｄ₁ に到達するまでは、リニヤソレノイド弁SLU から２
−３タイミング弁９８へ供給される出力圧Ｐ_SLU を最大
値とする駆動デューティ比Ｄ_SLU （＝１００％）とさ
れ、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3がその完全係合圧に保持
される。これにより、２−３タイミング弁９８のスプー
ル弁子１２８をそれによるドレーン調圧値が最大となる
側へ保持されるので、２−３タイミング弁９８の調圧作
動が遅延させられる。 【００４３】しかし、経過時間ＥＴが第１遅延時間ＴＤ
₁ に到達すると、前記ＳＡ４−４の判断が肯定される。
このような経過時間ＥＴが予め設定された第１遅延時間
ＴＤ ₁ を超え且つ第２遅延時間ＴＤ₂ に到達するまでの
状態では、前記第１出力圧低下手段１７２に対応するＳ
Ａ４−６において、リニヤソレノイド弁SLU から２−３
タイミング弁９８へ供給される出力圧Ｐ_SLU が前記基本
調圧値Ｐ_B3PBより高く設定された第１低下値Ｐ_B3P1（＝
基本調圧値Ｐ_B3PB＋第１油圧補正値ΔＰ_B3DEU）を発生
させる値へ低下させられてそれが保持される。すなわ
ち、リニヤソレノイド弁SLU の駆動信号の駆動デューテ
ィ比Ｄ_SLU が、前記基本調圧値Ｐ_B3PBを発生させるため
の基本デューティ比Ｄ_SLUBとそれに加算される補正デュ
ーティ比ΔＤ_SLU から構成されるとき、その補正デュー
ティ比ΔＤ_SLU が上記第１油圧補正値ΔＰ_B3DEU を発生
させるための大きさΔＤ_SLUDEUとされて出力される。図
１１のＣ時点はこの状態を示している。 【００４４】そして、以上のステップが繰り返し実行さ
れるうち、経過時間ＥＴが第２遅延時間ＴＤ₂ に到達し
てＳＡ４−３の判断が肯定されると、前記第２出力圧低
下手段１７４に対応するＳＡ４−７において、リニヤソ
レノイド弁SLU から２−３タイミング弁９８へ供給され
る出力圧Ｐ_SLU が前記基本出力値Ｐ_SLUPB に到達するま
で段階的に低下するように基本デューティ比Ｄ_SLUBとそ
れに加算される補正デューティ比ΔＤ_SLU が所定値ＤＤ
Ｕ毎に段階的に減少させられ、これにより、ブレーキＢ
３内の作動油圧Ｐ_B3が基本調圧値Ｐ_B3PBに到達するまで
予め設定されたＳＡ４−７の実行周期毎に段階的に低下
させられる。図１１のＤ時点以後はこの状態を示してい
る。 【００４５】上記のようにして、第２速ギヤ段から第３
速ギヤ段へのクラッチツウクラッチアップシフト変速に
際して、２−３タイミング弁９８に供給されるリニヤソ
レノイド弁SLU の出力圧Ｐ_SLU が２−３シフト弁９０の
切り換えと同時にブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を基本調圧
値Ｐ_B3PBとするための値Ｐ_SLUPB まで低下させられるの
ではなく、その低下が遅延させられる結果、２−３タイ
ミング弁９８によるブレーキＢ３のドレーン調圧作動も
遅延させられる。このような遅延期間において、２−３
タイミング弁９８のスプール弁子１２８は油室１４０側
に位置させられてブレーキＢ３内の作動油を導く油路Ｌ
０４は高圧ポート１２４に連通させられている。この高
圧ポート１２４には、２−３シフト弁９０から出力され
る前進レンジ圧Ｐ_D が油路Ｌ０３、３−４シフト弁１１
８、ソレノイドリレー弁１２２を介して供給されるが、
油路Ｌ０３にはブレーキＢ２も接続されていて作動油が
そのブレーキＢ２内へ比較的大量に供給されるため、２
−３シフト弁９０の切り換え直後には上記油路Ｌ０３か
ら、３−４シフト弁１１８、ソレノイドリレー弁１２２
を経て高圧ポート１２４へ至る管路内の圧力が直ちに高
められず、比較的遅れて立ち上がるけれども、ブレーキ
Ｂ３から排出され且つ油路Ｌ０４により導かれる作動油
が２−３タイミング弁９８を経て上記管路内に充満させ
られるので、比較的速やかに高圧ポート１２４の圧力が
高められる。このため、当初からブレーキＢ３内の圧力
Ｐ_B3を基本調圧値Ｐ_B3PBとするための指令値Ｄ_SLUPB ま
で低下させられる場合には、スプール弁子１２８により
上記油路Ｌ０４が２−３タイミング弁９８のドレーンポ
ート１２６にも接続されるので、図１５の下段に示すよ
うにブレーキＢ３内の圧力Ｐ_B3の基本調圧値Ｐ_B3PBから
の落ち込みが発生するが、本実施例によれば、ブレーキ
Ｂ３内の圧力Ｐ_B3がその最大値から低下するかも知れな
いが、基本調圧値Ｐ_B3PBからの落ち込みが解消される。
ブレーキＢ３内の圧力Ｐ_B3がその最大値から低下する点
については、基本調圧値Ｐ_B3PBまでの落ち込みであれば
元々その圧力Ｐ_B3を低下させるタイミングであるから問
題はない。 【００４６】上述のように、本実施例によれば、遅延制
御手段１６４に対応するＳＡ４により、クラッチツウク
ラッチ変速に際して切り換えられる２−３シフト弁９０
の切り換え作動に対して、ドレーン調圧弁として機能す
る２−３タイミング弁９８の調圧作動が遅延させられる
ことから、完全係合のためにそれまで最大値であったブ
レーキＢ３の作動油圧Ｐ_B3が２−３タイミング弁９８に
より調圧されるべき所定の基本調圧値Ｐ_B3PBまで低下し
た時点では、２−３タイミング弁９８の高圧ポート１２
４の圧力は充分に高められているので、２−３タイミン
グ弁９８の調圧作動が安定的に開始され、その２−３タ
イミング弁９８により調圧される上記解放時のブレーキ
Ｂ３の作動油圧Ｐ_B3が上記基本調圧値Ｐ_B3PBよりも落ち
込むことが好適に防止される。 【００４７】また、本実施例によれば、出力圧保持手段
１７０に対応するＳＡ４−５によって、２−３タイミン
グ弁９８のスプール弁子１２８をそれによるドレーン調
圧値が最大となる側へ保持することにより２−３タイミ
ング弁９８の調圧作動が遅延させられる第１遅延時間Ｔ
Ｄ₁ は、図１２に示す関係から実際の作動油温度Ｔ_{OI L}
に基づいて決定されるので、作動油温度Ｔ_OIL に関連し
て変化する作動油の粘性に由来して変化するブレーキＢ
３の解放時の圧力Ｐ_B3の落ち込みが好適に解消される。 【００４８】また、本実施例によれば、第１出力圧低下
手段１７２によって、２−３タイミング弁９８により調
圧されるブレーキＢ３の排圧が基本調圧値Ｐ_SLUPB より
高く設定された第１低下値Ｐ_B3P1（＝基本調圧値Ｐ_B3PB
＋第１油圧補正値ΔＰ_B3DEU）に保持される第２遅延時
間ＴＤ₂ は、図１３に示す関係から実際の作動油温度Ｔ
_OIL に基づいて決定されるので、作動油温度Ｔ_OIL に関
連して変化する作動油の粘性に由来して変化するブレー
キＢ３の解放時の圧力Ｐ_B3の落ち込みが好適に解消され
るとともに、作動油温度Ｔ_OIL に関連して変化するエン
ジン回転速度のオーバシュートのタイミングおよびオー
バシュート量が好適に調整される。 【００４９】また、本実施例によれば、第１出力圧低下
手段１７２に対応するＳＡ４−６によって、２−３タイ
ミング弁９８により調圧されるブレーキＢ３の排圧が基
本調圧値Ｐ_B3PBより高く設定された第１低下値Ｐ
_B3P1は、図１４に示す関係から実際のスロットル弁開度
θ_THおよび作動油温度Ｔ_OIL に基づいて決定されるの
で、作動油温度Ｔ_OIL に関連して変化するエンジン回転
速度のオーバシュートのタイミングおよびオーバシュー
ト量が好適に調整される。 【００５０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。 【００５１】 【００５２】たとえば、上記図１５の上段の破線に示す
ように、２−３シフト弁９０の切り換えと同時に上記リ
ニヤソレノイド弁SLU への指令値ＤSLU が階段状に低下
させられるだけでも、下段の破線に示すように、下段の
実線に比較して一応の効果が得られる。 【００５３】また、２−３タイミング弁９８に供給する
リニヤソレノイド弁SLU の出力圧Ｐ _SLU は、２−３シフ
ト弁９０の切り換えと同時に、基本調圧値Ｐ_B3PBを発生
させる値へ向かって直線或いは暫近線に沿って連続的に
低下させられても差支えない。 【００５４】また、前述の実施例の自動変速機１４で
は、ブレーキＢ３の解放とブレーキＢ２の係合とによっ
て第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのクラッチツウクラ
ッチ変速が行われるように構成されていたが、他の摩擦
係合装置がそのクラッチツウクラッチ変速を実現するも
のであってもよいし、他のギヤ段たとえば第１速ギヤ段
と第２速ギヤ段との間でクラッチツウクラッチ変速が行
われるように構成されていてもよい。 【００５５】また、前述の実施例では、エンジン用電子
制御装置７６と変速用電子制御装置７８とは相互に独立
して構成されていたが、共通の演算制御装置によって構
成されていてもよい。 【００５６】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [0001] The present invention relates to a clutch-to-clutch.
The present invention relates to a shift control device for a vehicle automatic transmission capable of shifting.
You. [0002] 2. Description of the Related Art A plurality of hydraulic friction engagement devices (clutches or clutches) are used.
Or brakes) according to the combination of actuation
Selective gearing elements, either mutually or fixed
Multiple gears can be achieved alternatively by connecting
Automatic transmissions for vehicles are known. Such automatic
Transmissions typically utilize one-way clutch engagement.
Then, the engagement or release of one hydraulic friction engagement device
Gears are often switched, but small or light
When the one-way clutch is not used for quantification, etc.
Release of one of the pair of hydraulic friction engagement devices
Operation and the other engagement operation are performed redundantly.
So-called clutch-to-clutch change in which
Speed may be performed. Such a clutch tsuku
During the latch shift period, one and the other hydraulic friction engagement
To generate a period during which the device has engagement torque,
Regulate the release pressure of one hydraulic friction engagement device, or
Hydraulic control to regulate the engagement pressure of the other hydraulic friction engagement device
Done. [0003] Oil for shifting the clutch to clutch
In the pressure control circuit, one hydraulic friction engagement device
Hydraulic oil is disengaged during the clutch-to-clutch shift.
Supplied to the drain pressure regulating valve through the shift valve
And the release pressure in one of the hydraulic friction engagement devices
The pressure is regulated by a lane pressure regulating valve. And
For example, a shift described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-341525 is disclosed.
The control device is that. [0004] By the way, the above conventional art
The drain pressure regulating valve of the device is connected to the one hydraulic friction engagement device.
Spool the port to which the hydraulic oil discharged from the
Drain port and clutch-to-clutch change using valve
Line pressure is supplied from a shift valve that switches at high speed
By selectively communicating with the high pressure port
To adjust the release pressure in one hydraulic friction engagement device
It is configured. However, the high pressure port is
It is also in communication with the other hydraulic friction engagement device,
The shift valve is switched during the latch-to-clutch shift.
At the beginning, the pressure in the high pressure port was still sufficiently increased
It has not been done, and the above one hydraulic friction engagement device
Lack of the release pressure temporarily dropping below the specified pressure regulation value
There was a point. Such a drop in pressure regulation value
One hydraulic friction engagement device and
Transient of the engagement torque of the other hydraulic friction engagement device
Causes that change the overlap period and reduce the feeling of shifting
Becomes The present invention has been made in view of the above circumstances.
It is intended to be a clutch
Released during latch shifting and by drain pressure regulating valve
The release pressure of one of the friction engagement devices to be regulated is equal to a predetermined pressure regulation value.
Of automatic transmissions for vehicles to prevent falling
It is to provide a control device. [0006] In order to achieve the above object,
The gist of the present invention is that one hydraulic friction
Release of the coupling device and engagement of the other hydraulic friction engagement device.
When the clutch-to-clutch shift is performed,
The hydraulic oil discharged from one of the hydraulic friction engagement devices is
It is switched at the time of the clutch-to-clutch shift
It is supplied to the drain pressure regulating valve through the switching valve,
The release pressure in the hydraulic friction engagement device is applied to the drain pressure regulating valve.
Shift control device of automatic transmission for vehicle of more regulated type
In the clutch-to-clutch shift,
The drain for the switching operation of the switching valve to be replaced.
In order to delay the pressure regulating operation of the pressure regulating valve, the one hydraulic pressure
Command value of the operating oil pressure ofDepending on the driving conditions
It is determinedStep until it reaches the basic pressure adjustment value of the operating oil pressure.
Another object of the present invention is to include delay control means for lowering the order. [0007] In this case, the delay control means allows the
Switching to be performed during clutch-to-clutch shifting
The pressure regulating operation of the drain pressure regulating valve with respect to the switching operation of the valve.
Movement is delayed and the operation of the one hydraulic friction engagement device is reduced.
The dynamic oil pressure isDetermined according to driving conditions
Be doneStep by step until the operating pressure reaches the basic pressure adjustment value
Is lowered. [0008] Therefore, according to the present invention, the clutch
Switching of switching valve that can be switched during toe clutch shifting
The pressure regulating operation of the drain pressure regulating valve is delayed with respect to the switching operation
And the operating oil pressure of the one hydraulic friction engagement device is
The command value of the working oil pressure isDetermined according to driving conditionsSo
Gradually decrease until the operating oil pressure reaches the basic pressure adjustment value.
The maximum value until then for full engagement
The operating hydraulic pressure of one hydraulic friction engagement device
The pressure has decreased to the specified pressure value to be regulated by the pressure regulating valve
At this point, the pressure in the high pressure port of the drain pressure regulator is
Increased pressure ensures stable operation of the drain pressure regulator
Is started automatically and the pressure is regulated by the drain pressure regulating valve.
Release pressure of one of the friction engagement devices falls below the predetermined pressure regulation value.
Insertion is suitably prevented. [0009] BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG.
This will be described in detail. FIG. 1 shows a shift control device according to an embodiment of the present invention.
Showing an example of an automatic transmission for a vehicle controlled by a shift
It is a child figure. In the figure, the output of the engine 10 is
Input to the automatic transmission 14 via the converter 12
Transmission to drive wheels via differential gearing and axle (not shown)
Is to be reached. The above-mentioned torque converter 12 is used for the engine 1
Pump impeller 18 connected to crankshaft 16
And a turbine connected to the input shaft 20 of the automatic transmission 14
The runner 22, the pump impeller 18 and the
Lock-up clutch directly connecting between bin runners 22
24 and the one-way clutch 26 prevents one-way rotation.
And a stationary stator 28. The automatic transmission 14 has a high and a low
A first transmission 30 that switches between two gears, a reverse gear and
And a second transmission 32 capable of switching between four forward speeds
ing. The first transmission 30 includes a sun gear S0, a ring gear
R0 and rotatably supported by carrier K0
Meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0
HL planetary gear train 34 consisting of planet gears P0
Clutch provided between the gear S0 and the carrier K0
C0 and one-way clutch F0, sun gear S0 and
With the brake B0 provided between the housings 41
I have. The second transmission 32 includes a sun gear S1, a ring
Rotatably supported by the gear R1 and the carrier K1
Meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1.
First planetary gear set 36 comprising the planet gears P1
, Sun gear S2, ring gear R2, and carrier K
2 rotatably supported by the sun gear S2 and the ring gear S2.
The planetary gear P2 meshed with the ring gear R2.
Second planetary gear set 38, sun gear S3, ring gear
R3, and rotatably supported by carrier K3.
Meshed with the sun gear S3 and the ring gear R3
And a third planetary gear set 40 comprising a planetary gear P3.
I have. The sun gear S1 and the sun gear S2 are mutually
The ring gear R1, the carrier K2 and the key are integrally connected.
And the carrier K3 is integrally connected with the carrier K3.
It is connected to the output shaft 42. Also, the ring gear R2 is
It is integrally connected to the sun gear S3. And phosphorus
Between the gear R2 and the sun gear S3 and the intermediate shaft 44.
A latch C1 is provided, and the sun gear S1 and the sun gear S
2 and an intermediate shaft 44, a clutch C2 is provided.
You. Also, the rotation of the sun gear S1 and the sun gear S2 is stopped.
The brake B1 in the form of a band for
It is provided in. The sun gear S1 and the sun gear S1
A one-way clutch F1 is provided between S2 and the housing 41.
And a brake B2 are provided in series. On the other hand
The directing clutch F1 includes a sun gear S1 and a sun gear S2.
Engage when trying to reverse rotate in the opposite direction to the input shaft 20
It is configured to be able to. Between the carrier K1 and the housing 41
A brake B3 is provided, and the ring gear R3 and the
Between the jing 41, a brake B4 and a one-way clutch
F2 are provided in parallel. This one-way clutch F
2 is engaged when the ring gear R3 attempts to rotate in the reverse direction.
It is configured to be able to. With the automatic transmission 14 configured as described above,
Is, for example, one reverse speed according to the operation table shown in FIG.
Switch to one of the five forward gears with successively different gear ratios
Can be replaced. In FIG. 2, a circle indicates an engaged state, and is blank.
Indicates a released state, and ● indicates engagement during engine braking.
The state is shown. As is clear from FIG.
Rake B3 switches from 1st gear to 2nd gear
Gear at the second gear
Released at the time of shifting from the first gear to the third gear
And the brake B2 is shifted from the second gear to the third gear.
To be engaged when shifting to a higher gear
It is. When shifting from the second gear to the third gear
Is engaged with the engagement period of the brake B3 to be released.
It is performed when the engagement period of the brake B2 overlaps.
In other words, so-called clutch-to-clutch shifting is performed.
ing. As shown in FIG. 3, the engine 10 of the vehicle
The intake pipe is operated by an accelerator pedal 50
The first throttle valve 52 is always open but engine
Throttle actuator to reduce
A second throttle valve 56 controlled by the
Have been killed. Also, the rotation speed N of the engine 10_EDetect
The output engine speed sensor 58 and the engine 10
Intake air amount sensor 60 for detecting the amount of incoming air Q, intake air
Temperature T_AIntake air temperature sensor 62 for detecting
Opening θ of one throttle valve 52_THThrottle
Sensor 64, rotation speed N of output shaft 42_OUTCheck vehicle speed V from
Outgoing vehicle speed sensor 66, cooling water temperature T of engine 10_W
Cooling water temperature sensor 68 that detects the operation of the brake
Brake switch 70 and shift lever 72
Place P_SHIs provided with an operation position sensor 74 for detecting
From these sensors, the engine speed N_E, Sucking
Inlet air volume Q, intake air temperature T_A, Opening the first throttle valve
Degree θ_TH, Vehicle speed V, engine coolant temperature T_W, Brake work
Moving state BK, operation position P of shift lever 72_SHA sign of
No. is the electronic control unit 76 for the engine and the electronic control unit for the shift.
It is supplied to the device 78. In addition, automatic change
Input shaft rotation speed N of gearbox 14_EThat is, the clutch C0
Rotation speed N_C0From the input shaft rotation sensor 73 that detects
Input shaft rotation speed N_EThat is, the rotation speed N of the clutch C0
_C0Is supplied to the shift electronic control device 78.
Further, the hydraulic oil temperature T of the hydraulic control circuit 84_OILDetect
Operating oil temperature T from the oil temperature sensor 75_OILSignal
It is supplied to the speed electronic control unit 78. Further, as shown in FIG.
-72 is a P range and an R range located in the longitudinal direction of the vehicle.
G, N range, D and 4 ranges, 3 ranges, 2 and
Operated to L range, D range and 4 range
Between the left and right sides of the vehicle
The supporting mechanism is configured so as to be operated. The engine electronic control unit 76 includes a CPU,
So-called with RAM, ROM, input / output interface
A microcomputer with a temporary CPU in RAM
The program stored in the ROM in advance using the storage function
Processes the input signal according to the system and performs various engine controls.
Run. For example, a fuel injection valve
Igniter 82 for ignition timing control.
Control for idle speed control.
Controls the pass valve and throttles for traction control
The second throttle valve 56 is controlled by the actuator 54
I do. The electronic control unit 76 for the engine
It is communicably connected to the control device 78,
Signals are transmitted from the other
You. The electronic control unit 78 for shifting is also similar to the above.
A microcomputer with a temporary CPU in RAM
The program stored in the ROM in advance using the storage function
Processes the input signal in accordance with the
Driving a magnetic valve or linear solenoid valve. For example,
The shift electronic control device 78 opens the first throttle valve 52.
Degree θ_THThrottle pressure P corresponding to_THRaises
Control the linear solenoid valve SLT and accumulate back pressure.
Locks the linear solenoid valve SLN to control
Engagement, release, slip amount and clutch of clutch 24
Linear Solenoid to control the toe clutch shift
Drive each SLU valve. Also, the electronic control unit for shifting
The location 78 is the actual slot from the previously stored shift diagram.
Valve opening θ_THOf the automatic transmission 14 based on the
Determines the gear position and engagement state of lock-up clutch 24
The determined gear position and engagement state can be obtained.
Drive the solenoid valves S1, S2, S3 as
When generating a key, the solenoid valve S4 is driven. FIGS. 5 and 6 show the hydraulic control circuit 84.
Are shown. The illustrated 1-2 shift valves 88 and 2
-3 shift valve 90 is based on the output pressure of solenoid valves S1 and S2.
At the time of shifting from the first gear to the second gear, and
When shifting from the second gear to the third gear
This is a switching valve that can be switched respectively, and indicates the switching position
The numerical values indicate the gears. Forward range pressure P_DIs a sif
Trevor 72 is moved to the forward range (D, 4, 3, 2, L).
Generated from a manual valve (not shown)
Pressure by the regulator valve (not shown).
Line pressure P regulated high according to the torval valve opening_LThe original pressure
And Switching from first gear to second gear
When a shift output is output, the forward range pressure P
_DIs a 1-2 shift valve 88, a 2-3 shift valve 90, an oil passage
L01, B3 via control valve 92, oil passage L02
It is supplied to the rake B3 and the damper 94. Also, the second
The shift output that switches from the high gear to the third gear is output.
The forward range pressure P_DIs a 2-3 shift valve 9
0, the brakes B2 and B2 accu-
The brake B3 and the
The hydraulic oil in the damper 94 and the oil passages L02 and B3
Roll valve 92, oil passage L01, 2-3 shift valve 90, return
Pressure regulating drain via oil passage L04, 2-3 timing valve 98
Oil branched and branched from the return oil passage L04
Via path L05 and B2 orifice control valve 96
And drain quickly. Back pressure chamber 1 of B2 accumulator 100
00_BIs the output pressure P of the linear solenoid valve SLT._SLTWhen
Output pressure P of linear solenoid valve SLN_SLNAki based on
Um back pressure P_ACCAccumulation back pressure control not shown
Accum back pressure P from your valve_{AC C}But supplied at each shift
Is done. The B3 control valve 92 is connected to the oil passage L0.
Spool valve element 104 that opens and closes between valve 1 and oil passage L02
And the same as the spool valve element 104 with the spring 106 interposed.
Provided at the center and having a diameter larger than that of the spool valve element 104.
The plunger 108 and the spring 106 are housed therein,
When the 2-3 shift valve 90 is switched to the third speed side
Forward range pressure P output from it_DVia oil passage L07
Oil chamber 110 and shaft end of plunger 108
The output pressure P of the linear solenoid valve SLU _SLUTo
And a receiving oil chamber 112. Therefore, B3
In the process of establishing the second gear, the control valve 92
Output pressure P of linear solenoid valve SLU_SLUAccording to spoo
Position the valve valve 104 in the open position shown on the left side of the center line.
Perform the first fill early on and then
Supply the hydraulic oil from the oil passage L01 to the oil passage L02, or
Discharges the hydraulic oil in the oil passage L02 to the discharge oil passage L06.
As a result, the engagement pressure P in the brake B3_B3The rise of
From Equation 1, the output pressure P_SLUAccumulator based on
Adjust the pressure in the same way as. Also, the B3 control valve 92 is
At the third or higher gear, the 2-3 shift valve 90
Range pressure P supplied to the oil chamber 110_DAccording to
Lock the pool valve 104 to the open position shown on the left side of the center line
Let it. This corresponds to the oil chamber 112 of the B3 control valve 92.
And the oil chamber 138 of the 2-3 timing valve 98 are connected.
Therefore, in the 2nd → 3rd gear state, the B3 control
The change in the volume of the oil chamber 112 of the
So that it does not affect the pressure adjustment by the
To do that. Note that, in Equation 1, S₁ And S
_Two Is a cross section of the plunger 108 and the spool valve element 104
It is a product. [0025] [Equation 1] P_B3= P_SLU・ S₁ / S_Two  The B2 orifice control valve 96 is
Rake B2 and B2 accumulator 100 and oil passage L0
3 and at the same time drain oil passage L06 and drain
A spool valve element 114 for opening and closing between the port 113 and
Move the spool valve 114 to the first drain position.
Of the spring 116 and the spool valve 114
The output pressure P of the third solenoid valve S3 provided at the shaft end_S33-4
An oil chamber 120 received through a shift valve 118
ing. As a result, the third solenoid valve is operated at the time of a 3 → 2 shift,
S3 is turned on and its output pressure P_S3Is in the oil chamber 120
Supply is stopped, the spool valve 114
B2 and B2 accumulator 100 and oil passage L03
Between the brakes B2 and B2
For promptly discharging hydraulic oil from the accumulator 100.
First drain operation is performed. Also for 1 → 2 shift
In this case, the third solenoid valve S3 is turned off and the
Output pressure P_S3Is supplied to the oil chamber 120, so that B3
The pressure is then discharged by the pressure regulating operation of the control valve 92.
Oil passage L06 and drain port for discharging hydraulic oil
113 and the B3 control valve 92
The pressure regulation operation is allowed, but when the 1 → 2 shift is completed, the third
The solenoid valve S3 is turned on, and the drain oil passage L06 and the drain
Port 113 is closed to close the B3
The pressure control operation of the troll valve 92 is stopped. The 2-3 timing valve 98 is connected to the second gear stage.
Involved in clutch-to-clutch shifting from first gear to third gear
And releases the release pressure from the brake B3 to the linear solenoid valve SL.
Output pressure P from U_SLUA drain pressure regulating valve that regulates pressure according to
Function. That is, the 2-3 timing valve 98
From the 2-3 shift valve 90 when the 2 → 3 shift is output
Output relatively high forward range pressure P_D(Line pressure and
3-4 shift valve 118 and solenoid relay
A high pressure port 124 supplied through a valve 122;
The lane port 126 and the oil passage L04 are connected to the high pressure port 1
24 or drain port 126
Pressure P during the drain period of the brake B3 _B3To adjust the pressure
The pool valve 128 and the sprue via the spring 130
Spool valve 1 which is provided concentrically with the
A first plunger 132 having the same diameter as the
28, and is provided so as to be in contact with one end thereof and
Plunger 13 having a larger diameter than spool valve element 128
4 and a spring 130, and the 2-3 shift valve
When 90 is switched to the 2nd speed side,
Forward range pressure P_DIs received via oil passage L08
An oil chamber 136 is provided at the shaft end of the first plunger 132.
Output pressure P from the linear solenoid valve SLU_{SL U}Receiving
The oil chamber 138 to be filled and the shaft end of the second plunger 134 are provided.
And the hydraulic pressure P in the brake B2_B2Oil chamber 1 that accepts
40 and feedback to accept feedback pressure
And an oil chamber 142. Therefore, the spool valve element 128 and the second
The cross-sectional area of one plunger 132 is S_Three, Spool valve 12
8, the land area on the second plunger 134 side is S_Four ,
The sectional area of the second plunger 134 is S_Five Then 2 → 3
Brake B in the release process when the gearshift output is output
Pressure P of 3_B3Is a pressure regulating operation by the 2-3 timing valve 98
Equation 2 shows that the engagement pressure P of the brake B2_B2Increase
The output pressure P of the linear solenoid valve SLU.
_SLUIs adjusted so as to increase in accordance with the pressure. [0029] (Equation 2)       P_B3= P_SLU・ S_Three / (S_Three -S_Four ) -P_B2・ S_Five / (S_Three -S_Four ) Further, the 2-3 timing valve 98 is
Output from the 2-3 shift valve 90 switched to the second speed side
Forward range pressure P_DIs supplied to the oil chamber 136,
The spool valve 128 is locked.
You. This is also the oil chamber 138 of the 2-3 timing valve 98 and B
The oil chamber 112 of the 3 control valve 92 is connected
Therefore, in the first and second speed states, 2-3 time
The change in the volume of the oil chamber 138 of the switching valve 98 is prevented, and the B3
Control valve 92 so as not to affect the pressure regulating operation.
That's because. The C0 exhaust valve 150 is a third solenoid valve.
Output pressure P of S3_S3And according to the oil pressure in the oil passage L01
Position, but the output pressure P of the fourth solenoid valve S4_S4
The spool valve 152 which is positioned in the open position according to
Provided, 4-5 shift valve (not shown) switches to 4th speed or lower
Line pressure supplied through it when it is
P_LAt a time other than the second speed and the fifth speed.
0 and the C0 accumulator 154. In the shift control device configured as described above,
And 2 → 3 shift (clutch-to-clutch shift)
Is performed and the gearshift output to the third gear is output.
Is that the 2-3 shift valve 90 is shifted from the second speed side to the third speed side.
Can be switched. As a result, the forward range pressure P_DIs 2-
Supply to brake B2 via 3-shift valve 90 and oil passage L03
Is done. At the same time, forward range from 2-3 shift valve 90
Pressure P_DIs supplied to the oil chamber 110 of the B3 control valve 92.
And the spool valve 104 is locked in the open position.
On the other hand, at the same time, the oil passage L through the 2-3 shift valve 90
01 and L04 are connected, and 2-3
The hydraulic oil in the oil chamber 136 of the
And through the 2-3 shift valve 90, the brake B3
Release pressure is adjusted by the 2-3 timing valve 98.
Command value (drive duty ratio) D to id valve SLU_SLUIn response
It is released while being regulated. Fig. 7 shows the clutch
Hydraulic pressure of brakes B3 and B2 in up clutch shift
Is illustrated. Note that the brake B
Hydraulic oil in 3 is below the FIG.
The pressure is regulated to the specified pressure value as shown in the flat part on the way down.
However, immediately after switching of the 2-3 shift valve 90,
Is the forward range pressure P output from it_DIs oil passage L03
Is supplied to the brake B2 via the
L03, 3-4 shift valve 118, and solenoid relay
-Is supplied to the high pressure port 124 through the valve 122
Because of the delay, the pressure regulation operation of the 2-3 timing valve 98 is
Start immediately upon switching of the 3-shift valve 90
And the oil of the brake B3 shown in the lower solid line in FIG.
Pressure P_B3As shown in FIG.
Regardless, the release pressure in the brake B3, that is, the pressure adjustment value is temporarily
There is a tendency to be depressed. FIG. 8 shows the control by the electronic control unit 78 for shifting.
FIG. 3 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function. In the figure
Here, the shift control means 158 uses a well-known shift diagram.
From the actual throttle valve opening θ_THAnd vehicle speed V
The gear position of the automatic transmission 14 is determined by the
Driving the solenoid valves S1, S2, S3 so that
You. The shift output determining means 160 determines whether the shift is a 2 → 3 shift (clutch
Toe clutch power-on upshift)
To determine that the 2-3 shift valve 90 has been switched.
You. Clutch-to-clutch shift hydraulic pressure control means 1
62 indicates that the clutch-to-clutch shift is performed smoothly.
As described above, when the 2 → 3 shift output is performed,
As soon as the 2-3 shift valve 90 is switched, FIG.
Or as shown by the solid line at the top of FIG.
Command value D to valve SLU_SLUTo its maximum value D_SLUMAXPredetermined
Basic output value D_SLUPBTo lower the
Hydraulic pressure P in brake B3 during tooth clutch shifting_B3To
As before, using an accumulator
Maximum value P when engaged_B3MAX(= P_D= P_S3) From the given group
Main pressure value P_B3PB, As shown in FIG. This group
Main pressure value P_B3PBCommand value D for generating_SLUIs
Excessive overlap of the engagement torque of rakes B3 and B2
Of the temporary output torque of the automatic transmission 14 caused by the
Tie-up or engagement of brakes B3 and B2
Engine rotation due to insufficient torque overlap
Overshoot, which is a temporary increase in speed, is within the specified range
Is determined according to the running condition at that time.
For example, the opening θ of the throttle valve 52_THSuch
Is determined based on At the same time, the clutch
The shift-change hydraulic control means 162 includes a linear solenoid valve SL.
Output pressure P from T_SLTBy adjusting
Back pressure of the accumulator 100 from the accumulator back pressure control valve
Room 100_BBack pressure P supplied to_ACCChange
FIG. 7 shows the engagement pressure of the brake B2 during the 2 → 3 shift.
Raise as shown. The delay control means 164 is provided with
Switched in response to a disconnection
2-3 tie for switching operation of 2-3 shift valve 90
The pressure regulating operation of the mining valve 98 is delayed. This delay control hand
Stage 164 preferably switches 2-3 shift valve 90
A first delay time in which the elapsed time ET from the operation is set in advance
TD₁Until the linear solenoid valve SLU is
Command value D_SLUTo the maximum value D_SLUMAXAs linear solenoid
Output pressure supplied from valve SLU to 2-3 timing valve 98
P_SLUTo the maximum value (P_SLU= 100%)
The spool valve 128 of the 2-3 timing valve 98.
The drain pressure regulation value due to this is held on the side where the maximum
Output pressure holding that delays the pressure adjustment operation of 3 timing valve 98
Means 170, and a first time in which the elapsed time ET is set in advance.
Delay time TD₁And the second delay time TD_TwoReach
Until the linear solenoid valve SLU goes through 2-3
Pressure P supplied to the pressure valve 98_SLUTo the predetermined value P
_SLUPBHigher value P _SLUP1To lower
As a result, the operating oil pressure P in the brake B3_B3The predetermined
Basic pressure adjustment value P_B3PBHigher value P_B3P1Down to
A first output pressure reducing means 172 for maintaining the
Delay TD in which the time ET is set in advance_TwoExceeds
And the command value D to the linear solenoid valve SLU_SLUStep by step
To 2-3 times from the linear solenoid valve SLU
Pressure P supplied to the staging valve 98_SLUIs the basic output value
P_SLUPBBy gradually lowering until
Operating hydraulic pressure P in the brake B3_B3Is the basic pressure value P_B3PB
Output pressure lowering means for gradually lowering until the pressure reaches
174. FIGS. 9 and 10 show a shift electronic control unit.
78, namely, clutch clutch
During the upshift operation, the brake B3
Of the 2-3 timing valve 98 for regulating the pressure of the hydraulic fluid to be output.
The pressure control operation is performed by the clutch-to-clutch shift hydraulic control
Delay from actuation timing controlled by stage 162
It is a flowchart which shows control. The routine in FIG.
The shift output determining means 160 changes the clutch-to-clutch state.
When the speed is determined, that is, at the time point A in FIG.
Be executed. Steps in FIG. 9 (hereinafter, the steps are omitted)
In SA1, each input signal is read. Following SA
In step 2, whether the delay control routine of SA4 is being executed
Is determined. Initially, the judgment of SA2 is denied
Therefore, in SA3, the clutch-to-clutch shift (2
→ 3 shifts), that is,
The 2-3 shift valve 90 for the clutch-to-clutch shift is turned off.
It is determined whether the replacement has been performed. Initially, the judgment of SA3 is denied.
Then, this routine is terminated, but the 2 → 3 shift determination is made.
The first solenoid valve S1 is switched after a predetermined time has passed since
When it is obtained, at the same time as the judgment of SA3 is affirmed,
Accordingly, the 2-3 shift valve 90 is shifted from the second speed to the third speed.
Side and the delay control means 164
Is executed, the delay control routine corresponding to SA4 is executed. Figure
The point B in FIG. 11 indicates this state. FIG. 10 shows the delay control routine of SA4.
Is shown in detail. In the figure, the delay time
In SA4-1 corresponding to the setting means 168, for example, FIG.
2 and FIG.
Dynamic oil temperature T_OILDelay time TD based on₁And the first
2 delay time TD_TwoIs determined. Hydraulic oil temperature T_OILLow
The lower the hydraulic oil viscosity, the more the 2 → 3 shift
At this time, the 2-3 shift valve 90 is switched from the second speed side to the third speed side.
High pressure port of 2-3 timing valve 98 after being replaced
It takes time for the pressure of 124 to reach the line pressure
The hydraulic pressure P of the brake B3 shown in the lower part of FIG._B3Fall of
12 and FIG.
Is obtained in advance to correct it. Next, the first decrease value determining means 166
In the corresponding SA4-2, for example,
From the remembered relationship, the actual throttle valve opening θ_THAnd work
Dynamic oil temperature T_OILBased on the basic pressure adjustment value P_B3PBthan
High first drop value P_B3P1(= Basic pressure adjustment value P_B3PB+ 1st hydraulic pressure
Correction value ΔP_B3DEU), That is, the basic pressure adjustment value P_B3PBAdd to
First hydraulic pressure correction value ΔP to be performed_B3DEUIs determined and its first
Oil pressure correction value ΔP_B3DEUCorrection for generating dete
Ratio ΔD_SLUDEUIs determined. Input of automatic transmission 14
Lu, ie, throttle valve opening θ_THIs larger,
Rake B3 oil pressure P_B3Engine speed due to drop
Degree N_EStart timing of overshoot
And since the overshoot amount becomes large,
14 so that the overshoot is within a predetermined range.
The relationship is determined in advance. The relationship shown in FIG.
Also, the overshoot start timing and overshoot
It is determined in consideration of the amount of shoot. In the subsequent SA4-3, the 2-3 shift valve 90
The time ET elapsed from the switching operation of
2 delay time TD_TwoIs determined. Initially
Since the determination of SA4-3 is denied, SA4-4
At the time of the first delay when the elapsed time ET is set in advance
TD₁Is determined. Initially this S
Since the determination of A4-4 is also denied, the output pressure holding means
In SA4-5 corresponding to 170, the first delay time T
D₁Until the pressure reaches, the linear solenoid valve SLU
-3 output pressure P supplied to timing valve 98_SLUThe largest
Drive duty ratio D_SLU(= 100%)
And the engagement pressure P of the brake B3_B3Retains its full engagement pressure
Is done. Thereby, the spoof of the 2-3 timing valve 98
And the drain pressure adjustment value is maximized.
Side, so that the pressure adjustment of the 2-3 timing valve 98
Movement is delayed. However, the elapsed time ET is equal to the first delay time TD
₁Is reached, the determination at SA4-4 is affirmed.
Such an elapsed time ET is a first delay time set in advance.
TD ₁And the second delay time TD_TwoUntil you reach
In the state, S corresponds to the first output pressure reducing means 172.
At A4-6, the linear solenoid valve SLU
Output pressure P supplied to timing valve 98_SLUIs the basic
Pressure adjustment value P_B3PBFirst drop value P set higher_B3P1(=
Basic pressure adjustment value P_B3PB+ First oil pressure correction value ΔP_B3DEU)
To a value that causes it to be retained. Sand
The drive duty of the drive signal of the linear solenoid valve SLU
Ratio D_SLUIs the basic pressure value P_B3PBTo generate
Basic duty ratio D_SLUBAnd the correction du added to it
Tee ratio ΔD_SLUThe correction due
Tee ratio ΔD_SLUIs the first hydraulic pressure correction value ΔP_B3DEUOccurs
Size ΔD_SLUDEUIs output. Figure
This state is indicated by the point C at 11. The above steps are repeatedly executed.
While the elapsed time ET is equal to the second delay time TD_TwoReached
If the determination at SA4-3 is affirmative, the second output pressure low
In SA4-7 corresponding to the lower means 174,
Supplied from the solenoid valve SLU to the 2-3 timing valve 98
Output pressure P_SLUIs the basic output value P_SLUPBUntil you reach
So that the basic duty ratio D_SLUBToso
Correction duty ratio ΔD added to the_SLUIs the predetermined value DD
U, so that the brake B
Working hydraulic pressure P in 3_B3Is the basic pressure adjustment value P_B3PBUntil you reach
Decreases step by step at each preset SA4-7 execution cycle
Let me do. This state is shown after the point D in FIG.
You. As described above, from the second gear to the third gear
For clutch-to-clutch upshifts to higher gears
At this time, the linear valve supplied to the 2-3 timing valve 98
Output pressure P of solenoid valve SLU_SLUOf the 2-3 shift valve 90
Engagement pressure P of brake B3 at the same time as switching_B3The basic pressure regulation
Value P_B3PBValue P_SLUPBCan be lowered to
Rather than delaying the decline
Drain pressure adjustment of brake B3 by mining valve 98
Delayed. In such a delay period, 2-3
The spool valve element 128 of the timing valve 98 is located on the oil chamber 140 side.
L which is located at a position and guides hydraulic oil in the brake B3
04 is communicated with the high pressure port 124. This high
The output from the 2-3 shift valve 90 is output to the pressure port 124.
Forward range pressure P_DIs oil passage L03, 3-4 shift valve 11
8. Supplied through solenoid relay valve 122,
The brake B2 is also connected to the oil passage L03,
Since a relatively large amount is supplied into the brake B2, 2
Immediately after switching the -3 shift valve 90, the oil passage L03
3-4 shift valve 118, solenoid relay valve 122
The pressure in the pipeline leading to the high pressure port 124 via
I can not stand up and stand up relatively late, but brake
Hydraulic oil discharged from B3 and guided by oil passage L04
Is filled through the 2-3 timing valve 98 into the above pipeline.
Therefore, the pressure of the high pressure port 124 is relatively quickly increased.
Enhanced. Therefore, from the beginning, the pressure in the brake B3
P_B3Is the basic pressure value P_B3PBCommand value D_SLUPBMa
When the pressure is lowered by the
The oil passage L04 is connected to the drain port of the 2-3 timing valve 98.
15 is also connected to the
Pressure P in the brake B3_B3Basic pressure adjustment value P_B3PBFrom
However, according to the present embodiment, the brake
Pressure P in B3_B3May drop from its maximum
The basic pressure value P_B3PBThe decline from is eliminated.
Pressure P in brake B3_B3Falls from its maximum
For the basic pressure value P_B3PBIf it falls to
Originally the pressure P_B3Because it is time to lower
There is no title. As described above, according to this embodiment, the delay control
With SA4 corresponding to the control means 164, the clutch
2-3 shift valve 90 switched at the time of latch shift
Function as a drain pressure regulating valve
2-3 The pressure regulating operation of the timing valve 98 is delayed.
As a result, the maximum value was
Operating pressure P of rake B3_B3To the 2-3 timing valve 98
Predetermined basic pressure value P to be more regulated_B3PBDown to
The high pressure port 12 of the 2-3 timing valve 98
Because the pressure of 4 is sufficiently increased, 2-3
The pressure regulating operation of the pressure valve 98 is started stably, and its 2-3
Brake at the time of release described above, which is regulated by the imming valve 98
Operating oil pressure P of B3_B3Is the basic pressure value P_B3PBFall more than
Is suitably prevented. According to this embodiment, the output pressure holding means is provided.
According to SA4-5 corresponding to 170, 2-3 timing
The spool valve 128 of the spring valve 98 is drain-adjusted accordingly.
By holding to the side where the pressure value becomes maximum, 2-3
Delay time T in which the pressure regulating operation of the regulating valve 98 is delayed
D₁Is based on the relationship shown in FIG._{OI L}
Is determined based on the hydraulic oil temperature T_OILRelated to
B that changes due to the viscosity of hydraulic oil that changes
Pressure P when releasing 3_B3Is preferably eliminated. Also, according to the present embodiment, the first output pressure drop
Adjusted by means of a 2-3 timing valve 98 by means 172
The exhaust pressure of the brake B3 to be applied is equal to the basic pressure adjustment value P._SLUPBThan
First drop value P set high_B3P1(= Basic pressure adjustment value P_B3PB
+ First oil pressure correction value ΔP_B3DEU) At the time of the second delay
TD_TwoIs the actual hydraulic oil temperature T from the relationship shown in FIG.
_OILIs determined based on the hydraulic oil temperature T_OILAbout
A brake that changes due to the viscosity of the hydraulic oil that changes continuously
Pressure P when releasing B3_B3Is effectively eliminated
And the operating oil temperature T_OILChanges in relation to
Timing and overshoot
The amount of bath chute is suitably adjusted. Further, according to the present embodiment, the first output pressure drop
2-3 tie by SA4-6 corresponding to the means 172
Based on the exhaust pressure of the brake B3 regulated by the
Main pressure value P_B3PBFirst drop value P set higher
_B3P1Is the actual throttle valve opening from the relationship shown in FIG.
θ_THAnd hydraulic oil temperature T_OILIs determined based on
And the hydraulic oil temperature T_OILEngine speed changes in relation to
Speed overshoot timing and overshoot
The amount is adjusted appropriately. An embodiment of the present invention will now be described with reference to the drawings.
Although described in detail, the present invention may be implemented in other embodiments.
it can. [0051] [0052]For example, Shown in the upper broken line in FIG.
As described above, simultaneously with switching of the 2-3 shift valve 90,
Command value DSLU to near solenoid valve SLU drops stepwise
Just as shown in the dashed line at the bottom,
A certain effect can be obtained as compared with the solid line. Also, supply to the 2-3 timing valve 98
Output pressure P of linear solenoid valve SLU _SLUIs 2-3 shifts
At the same time as switching the valve 90, the basic pressure value P_B3PBOccurs
Continuously along a straight line or near line to the value
It can be lowered. In the automatic transmission 14 of the above-described embodiment,
Is controlled by the release of the brake B3 and the engagement of the brake B2.
Clutch from second gear to third gear
Was configured to perform a gear change, but other friction
The engagement device realizes the clutch-to-clutch shift.
Or other gears such as the first gear
Clutch-to-clutch shift between
May be configured to be performed. In the above-described embodiment, the engine electronic
The control device 76 and the electronic shift control device 78 are mutually independent.
Although it was configured with a common arithmetic and control unit,
May be implemented. Although the present invention is not specifically illustrated,
Various changes and improvements based on the knowledge of the
Can be applied.

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。 【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。 【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電子制御回路を含むブロック線図である。 【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。 【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。 【図６】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。 【図７】図５および図６に示す油圧制御回路により実行
されるクラッチツウクラッチ変速における１対の摩擦係
合装置の解放油圧および係合油圧の変化を示す図であ
る。 【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。 【図９】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。 【図１０】図９の遅延制御ルーチンを詳しく説明するフ
ローチャートである。 【図１１】図９の制御作動を説明するタイムチャートで
ある。 【図１２】図９において、第１遅延時間ＴＤ₁ を決定す
る際に用いられる関係を示す図である。 【図１３】図９において、第２遅延時間ＴＤ₂ を決定す
る際に用いられる関係を示す図である。 【図１４】図９において、第１油圧補正値ΔＰ_B3DEU を
決定する際に用いられる関係を示す図である。 【図１５】本発明の他の実施例におけるリニヤソレノイ
ド弁SLU への指令値Ｄ_SLU の遅延状態とそのときのブレ
ーキＢ３の油圧Ｐ_B3の変化を示す図である。 【符号の説明】 １４：自動変速機 ９０：２−３シフト弁（切換弁） ９８：２−３タイミング弁（ドレーン調圧弁） １６４：遅延制御手段 Ｌ０４：ブレーキＢ３から排出される作動油を導く油路 ブレーキＢ３：一方の油圧式摩擦係合装置 ブレーキＢ２：他方の油圧式摩擦係合装置BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a skeleton diagram for explaining a configuration of an automatic transmission for a vehicle in which a gear position is controlled by a shift control device according to one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a table showing a relationship between a combination of operations of a plurality of frictional engagement devices and a gear established by the combination in the automatic transmission of FIG. 1; FIG. 3 is a block diagram including a hydraulic control circuit and an electronic control circuit for controlling the automatic transmission of FIG. 1; FIG. 4 is a diagram illustrating an operation position of a shift lever of FIG. 3; FIG. 5 is a diagram illustrating a main part of a hydraulic control circuit of FIG. 3; FIG. 6 is a diagram illustrating a main part of the hydraulic control circuit of FIG. 3; FIG. 7 is a diagram showing changes in the disengagement hydraulic pressure and the engagement hydraulic pressure of a pair of friction engagement devices during clutch-to-clutch shift executed by the hydraulic control circuits shown in FIGS. 5 and 6; 8 is a functional block diagram for explaining a main part of a control function of the electronic control unit for shifting shown in FIG. 3; 9 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of the shift electronic control device in FIG. 3; FIG. 10 is a flowchart illustrating a delay control routine of FIG. 9 in detail; FIG. 11 is a time chart for explaining the control operation of FIG. 9; In [12] FIG. 9 is a diagram showing a relationship used in determining the TD ₁ first delay time. In [13] FIG. 9 is a diagram showing a relationship used in determining the second delay time TD _2. FIG. 14 is a diagram showing a relationship used when determining a first oil pressure correction value ΔP _B3DEU in FIG. 9; 15 is a diagram showing changes in hydraulic pressure P _B3 of the brake B3 at that time and the delay state of the command value D _SLU of the linear solenoid valve SLU in another embodiment of the present invention. [Description of Signs] 14: Automatic transmission 90: 2-3 shift valve (switching valve) 98: 2-3 timing valve (drain pressure regulating valve) 164: delay control means L04: guides hydraulic oil discharged from brake B3 Oil path brake B3: one hydraulic frictional engagement device brake B2: other hydraulic frictional engagement device

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浜嶋 徹郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−341537（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−12210（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−45157（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−151652（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−341525（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−307524（ＪＰ，Ａ) 特開 昭47−40722（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (72) Inventor Tetsuro Hamajima 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP-A-6-341537 (JP, A) JP-A-7- 12210 (JP, A) JP-A-61-45157 (JP, A) JP-A-59-151652 (JP, A) JP-A-6-341525 (JP, A) JP-A-6-307524 (JP, A) JP-A-47-40722 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63 / 48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 一方の油圧式摩擦係合装置の解放と他方
の油圧式摩擦係合装置の係合とにより変速が行われるク
ラッチツウクラッチ変速に際して、該一方の油圧式摩擦
係合装置から排出される作動油が該クラッチツウクラッ
チ変速に際して切り換えられる切換弁を通してドレーン
調圧弁へ供給され、前記一方の油圧式摩擦係合装置内の
解放圧が該ドレーン調圧弁により調圧される形式の車両
用自動変速機の変速制御装置であって、 前記クラッチツウクラッチ変速に際して切り換えられる
切換弁の切り換え作動に対して前記ドレーン調圧弁の調
圧作動を遅延させるために、前記一方の油圧式摩擦係合
装置の作動油圧の指令値を走行状態に応じて決定される
該作動油圧の基本調圧値に到達するまで段階的に低下さ
せる遅延制御手段を含むことを特徴とする車両用自動変
速機の変速制御装置。(57) [Claim 1] At the time of a clutch-to-clutch shift in which a shift is performed by release of one hydraulic friction engagement device and engagement of the other hydraulic friction engagement device, The hydraulic oil discharged from the hydraulic friction engagement device is supplied to the drain pressure regulating valve through a switching valve that is switched at the time of the clutch-to-clutch shift, and the release pressure in the one hydraulic friction engagement device is applied to the drain pressure regulating valve. A shift control device for a vehicle automatic transmission of a type that is regulated by the following method, in order to delay the pressure regulating operation of the drain pressure regulating valve with respect to the switching operation of the switching valve switched during the clutch-to-clutch shifting, slow decrease stepwise until it reaches the base pressure value of <br/> the hydraulic pressure that is determined in accordance with the running state command value of the operating pressure of the one hydraulic friction engagement device Shift control apparatus for a vehicular automatic transmission, characterized in that it comprises a control means.