JP3426018B2 - Engine operation control device - Google Patents
Engine operation control deviceInfo
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、水中に排気ガスを排出
するエンジンの運転制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine operation control device for discharging exhaust gas into water.
【０００２】[0002]
【従来の技術及びその課題】従来、水上走行船のエンジ
ンにおいては、特に２サイクルエンジンでは吹抜けによ
り新気が既燃ガスとともに排出されるために、既燃ガス
中の酸素濃度を正確に検出できず、酸素濃度に基づくフ
ィードバック制御は行われていなかった。なお、本発明
において、既燃ガスとは吹き抜けガスを含まない燃焼ガ
スのみの意味であり、排気ガスとは吹き抜けガスと燃焼
ガスとの混合ガスの意味である。2. Description of the Related Art Conventionally, in an engine of a watercraft, particularly in a two-cycle engine, since fresh air is discharged together with burnt gas by blow-through, oxygen concentration in burned gas can be accurately detected. Therefore, the feedback control based on the oxygen concentration was not performed. In the present invention, burned gas means only combustion gas that does not include blow-through gas, and exhaust gas means mixed gas of blow-through gas and combustion gas.
【０００３】また、水上走行船では、一般に、水中に配
置された排気ガス排出口の近傍にプロペラが配設されて
いるので、船体の大きさや姿勢，搭載荷重，船速等の変
化によって背圧が変化し、この背圧のわずかな変化によ
ってエンジンが要求する燃料流量や点火時期，その他制
御係数が変化する。その一方、燃料流量等の設定はいわ
ゆるベンチでなされており、このベンチでは上記原因に
よる背圧の変化を考慮することが困難なため、実際の航
走において、背圧の変化に伴う燃料流量や点火時期等の
変化に対応できない。この結果、エンジンフィーリン
グ，ドライバビリティ，排ガス性能等が悪化することに
なる。また制御係数に関しては、特にアイドルからトロ
ールにかけての背圧の著しい変化に伴って制御係数が大
きく変化し、この結果エンジンフィーリング等が悪化す
る。Further, in a watercraft, since a propeller is generally arranged near an exhaust gas discharge port arranged in water, the back pressure varies depending on the size and posture of the hull, the loading load, the ship speed, etc. Changes, and a slight change in the back pressure changes the fuel flow rate, ignition timing, and other control coefficients required by the engine. On the other hand, the setting of the fuel flow rate, etc. is made on a so-called bench, and it is difficult to consider the change in back pressure due to the above causes on this bench. It cannot respond to changes in ignition timing, etc. As a result, engine feeling, drivability, exhaust gas performance, etc. are deteriorated. With respect to the control coefficient, the control coefficient greatly changes with a remarkable change in back pressure from idle to trawl, resulting in deterioration of engine feeling and the like.
【０００４】また加速時における推進力とプロペラ回転
数とが一致した、いわゆるプロペラの釣り合い回転数
は、加速開始時におけるエンジンへの燃料供給状態に影
響され、このときのエンジンの空燃比が適正空燃比から
外れていると加速時の釣り合い回転数が低下し、この結
果、加速性能が低下する。例えば、空燃比がリッチの場
合には燃料溜まり，壁面付着等が生じ、リーンの場合に
は希薄燃焼，失火，不正燃焼等が生じて、いずれの場合
も釣り合い回転数までの出力の出方に差を生じる。この
結果、加速性能が低下する。Further, the so-called balanced rotational speed of the propeller, in which the propulsive force and the propeller rotational speed at the time of acceleration coincide, is influenced by the fuel supply state to the engine at the start of acceleration, and the air-fuel ratio of the engine at this time is appropriate. If the fuel ratio is out of the range, the balanced rotational speed during acceleration will decrease, and as a result, the acceleration performance will decrease. For example, when the air-fuel ratio is rich, fuel accumulation, wall adhesion, etc. occur, and when lean, lean combustion, misfire, illegal combustion, etc. occur, and in any case, the output up to the balanced rotational speed is output. Make a difference. As a result, the acceleration performance is reduced.
【０００５】さらに加速時におけるいわゆる吹き上り
は、同様に加速開始時におけるエンジンへの燃料供給状
態に影響され、適正空燃比から外れていると、壁面溜ま
り又は失火等によりサイクル毎の燃焼が不安定になり、
この結果、吹き上りが悪くなって、加速の初期にもたつ
きが生じ、応答性，ドライバビリティが悪化する。Further, so-called blow-up at the time of acceleration is similarly affected by the fuel supply state to the engine at the start of acceleration, and if it deviates from the proper air-fuel ratio, combustion in every cycle becomes unstable due to wall accumulation or misfire. become,
As a result, the blowing up becomes worse, causing a rattling in the initial stage of acceleration, which deteriorates the responsiveness and drivability.
【０００６】また高速域においては、プロペラ推力によ
り背圧（負圧）が下降（上昇）して排気が吸い出され、
これにより、ベンチと航走との間でエンジンが要求する
燃料流量に大きな差が生じる。この結果、適正空燃比か
らずれて、最高速時の出力ポテンシャルを最大限に引き
出すことができない。In the high speed range, the back pressure (negative pressure) is lowered (raised) by the propeller thrust and the exhaust gas is sucked out.
This causes a large difference in the fuel flow required by the engine between the bench and the cruise. As a result, it is not possible to maximize the output potential at the maximum speed by deviating from the proper air-fuel ratio.
【０００７】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、背圧の変化の有無に拘らず、燃料供給量、エンジン
点火時期をフィードバック制御することにより適正な空
燃比及び点火時期を確保でき、加速性，応答性を向上で
き、最高速を向上できるエンジンの運転制御装置を提供
することを目的としている。本発明の別の目的は運転状
態の変化に応じて最適な制御係数を設定できるエンジン
の運転制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an appropriate air-fuel ratio and ignition timing can be secured by feedback controlling the fuel supply amount and engine ignition timing regardless of whether or not the back pressure changes. It is an object of the present invention to provide an engine operation control device capable of improving acceleration and response and improving maximum speed. Another object of the present invention is to provide an engine operation control device capable of setting an optimum control coefficient according to a change in an operating state.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係るエ
ンジンの運転制御装置は、水中に排気ガスを排出するエ
ンジンの運転制御装置において、既燃ガスの空燃比を検
出する空燃比検出センサと、該センサの検出値が目標空
燃比に応じた値と一致するように燃料供給量をフィード
バック制御するとともにフィードバック制御の制御係数
を背圧に応じて変化させる帰還制御手段とを備えたこと
を特徴としている。An engine operation control apparatus according to a first aspect of the present invention is an engine operation control apparatus for discharging exhaust gas into water, which is an air-fuel ratio detection sensor for detecting an air-fuel ratio of burnt gas. And feedback control means for feedback-controlling the fuel supply amount so that the detection value of the sensor matches the value corresponding to the target air-fuel ratio, and changing the control coefficient of the feedback control according to the back pressure. It has a feature.
【０００９】請求項２の発明は、請求項１において、上
記帰還制御手段が、アイドル運転時とトロール運転時と
で制御係数を変化させることを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the feedback control means changes the control coefficient between the idle operation and the troll operation.
【００１０】請求項３の発明は、水中に排気ガスを排出
するエンジンの運転制御装置においてエンジンの背圧非
影響下での運転状態に応じた燃料供給量である基本マッ
プ値を格納する基本マップと、エンジンの背圧影響下で
の運転状態においてエンジンが実際に要求する燃料供給
量である実要求値を求める実要求値演算手段と、上記基
本マップ値と実要求値とから実マップ値を求める実マッ
プ値演算手段と、該実マップ値に基づいて運転制御を行
うマップ制御手段とを備えたことを特徴としている。According to a third aspect of the present invention, a basic map for storing a basic map value, which is a fuel supply amount according to an operating state of the engine under the influence of no back pressure, in an engine operation control device for discharging exhaust gas into water. And an actual demand value calculating means for determining an actual demand value which is a fuel supply amount actually requested by the engine in an operating state under the influence of the back pressure of the engine, and an actual map value from the basic map value and the actual demand value. It is characterized in that it is provided with an actual map value calculating means to be obtained and a map control means for performing operation control based on the actual map value.
【００１１】請求項４の発明は、請求項３において、空
燃比検出センサと、該センサの検出値が目標空燃比に応
じた値と一致するように燃料供給量をフイードバック制
御する帰還制御手段とを備え、上記実要求値演算手段が
上記帰還制御手段による燃料供給量を実要求値とするよ
うになっていることを特徴としている。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the air-fuel ratio detection sensor according to the third aspect, and feedback control means for performing feedback control of the fuel supply amount so that the detection value of the sensor matches a value corresponding to the target air-fuel ratio. It is characterized in that the actual demand value calculation means is adapted to set the fuel supply amount by the feedback control means to the actual demand value.
【００１２】請求項５の発明は、請求項１，２，４のい
ずれかにおいて、上記エンジンが２サイクルエンジンで
あり、上記空燃比検出センサが気筒内の排気ポートより
燃焼室側の位置に配設されていることを特徴としてい
る。According to a fifth aspect of the present invention, in any one of the first, second, and fourth aspects, the engine is a two-cycle engine, and the air-fuel ratio detection sensor is arranged at a position closer to a combustion chamber than an exhaust port in a cylinder. It is characterized by being installed.
【００１３】[0013]
【作用】請求項１の発明によれば、既燃ガスの空燃比を
検出する空燃比検出センサの検出値が目標値、例えば理
論空燃比に対応した所定値と一致するように、燃料供給
量がフィードバック制御される。これにより、燃料供給
量を適正なものにすることができ、エンジンフィーリン
グ，ドライバビリティ，排ガス性能等を向上できる。ま
た適正空燃比を維持できることから、加速時の釣り合い
回転数を上昇でき、燃焼の安定性を確保でき、加速性
能，応答性，最高速を向上できる。According to the first aspect of the present invention, the fuel supply amount is adjusted so that the detection value of the air-fuel ratio detection sensor for detecting the air-fuel ratio of the burned gas matches a target value, for example, a predetermined value corresponding to the theoretical air-fuel ratio. Is feedback controlled. As a result, the fuel supply amount can be made appropriate, and engine feeling, drivability, exhaust gas performance, etc. can be improved. Further, since the proper air-fuel ratio can be maintained, the balanced rotational speed at the time of acceleration can be increased, combustion stability can be ensured, and acceleration performance, responsiveness, and maximum speed can be improved.
【００１４】また、フィードバック制御の制御係数が背
圧に応じて、該背圧に対応する制御係数に変化するの
で、背圧が変化した場合においても、燃料供給量につい
て適正なフィードバック制御を行うことができる。Further, since the control coefficient of the feedback control changes to the control coefficient corresponding to the back pressure according to the back pressure, even if the back pressure changes, proper feedback control of the fuel supply amount should be performed. You can
【００１５】請求項２の発明によれば、制御係数が、ア
イドル運転時とトロール時とで変化するので、常に適正
な制御係数で運転制御を行うことができ、運転状態が変
化しても良好なエンジンフィーリング，ドライバビリテ
ィ，排ガス性能等を確保できる。According to the second aspect of the present invention, since the control coefficient changes between the idle operation and the troll, it is possible to always perform the operation control with an appropriate control coefficient, which is good even when the operating state changes. It is possible to secure excellent engine feeling, drivability, and exhaust gas performance.
【００１６】なお、ここでいうトロールとは、スロット
ル開度はアイドル位置またはアイドル位置から少し開い
た位置にあり、しかもシフトレバーは前進位置あるい
は、後進位置にある場合を指している。The term "troll" used herein means that the throttle opening is in the idle position or a position slightly opened from the idle position, and the shift lever is in the forward drive position or the reverse drive position.
【００１７】請求項３の発明によれば、燃料噴射量及び
点火時期等に関する基本マップ値と、エンジンの実際の
要求値との差から実マップ値が決定されるとともに、該
実マップ値に基づいて、燃料噴射量及び点火時期等の運
転制御が行われる。また、請求項４の発明では、フィー
ドバック制御による燃料噴射量が実要求値とされる。従
って、背圧の変化により、エンジンが要求する燃料噴射
量及び点火時期等が変化した場合においても、適正な空
燃比を確保でき、最適な点火進角に設定できる。これに
より、エンジンフィーリング，ドライバビリティ，排ガ
ス性能等を向上できる。According to the third aspect of the present invention, the actual map value is determined from the difference between the basic map value relating to the fuel injection amount, the ignition timing, etc. and the actual required value of the engine, and based on the actual map value. Then, the operation control of the fuel injection amount, the ignition timing, etc. is performed. Further, in the invention of claim 4, the fuel injection amount by the feedback control is set to the actual required value. Therefore, even if the fuel injection amount, the ignition timing, etc. required by the engine change due to the change in the back pressure, an appropriate air-fuel ratio can be secured, and the optimum ignition advance angle can be set. As a result, engine feel, drivability, exhaust gas performance, etc. can be improved.
【００１８】なお、ここでいう制御には、フィードバッ
ク制御のみならず、フィードバック制御以外のいわゆる
オープン制御、例えば計測あるいは推定された空気量に
対して必要な燃料量を目標空燃比から計算し、該計算値
になるように燃料噴射弁の開時間を調整するような制御
も含まれている。The control here is not limited to the feedback control, but is a so-called open control other than the feedback control, for example, a fuel amount necessary for the measured or estimated air amount is calculated from the target air-fuel ratio, and It also includes control for adjusting the opening time of the fuel injection valve so that the calculated value is obtained.
【００１９】請求項５の発明では、本運転制御装置を２
サイクルエンジンに適用し、かつ空燃比検出センサが排
気ポートより燃焼室側の位置に配設されているので、該
センサが背圧の影響を受けにくい。これにより、背圧が
変化した場合においても、正確に空燃比を検出でき、背
圧が変化した場合においても、適正なＡ／Ｆに設定で
き、運転状態の変化に応じて最適な制御を行うことので
きる２サイクルエンジンの運転装置を実現できる。According to a fifth aspect of the invention, the present operation control device is
Since it is applied to a cycle engine and the air-fuel ratio detection sensor is arranged at a position closer to the combustion chamber than the exhaust port, the sensor is less susceptible to back pressure. As a result, even if the back pressure changes, the air-fuel ratio can be accurately detected, and even if the back pressure changes, an appropriate A / F can be set, and optimal control can be performed according to changes in operating conditions. It is possible to realize a two-cycle engine driving device capable of performing the above.
【００２０】また、２サイクルエンジンにおいては、一
般に排気吹き抜けの問題があり正確な空燃比の検出が難
しかったが、上述のように空燃比検出センサを排気ポー
トより燃焼室側の吹抜けの影響の受けにくい位置に配設
したので、空燃比を正確に検出できる。In a two-cycle engine, it is generally difficult to accurately detect the air-fuel ratio due to the problem of exhaust gas blow-through, but as described above, the air-fuel ratio detection sensor is affected by the effect of blow-by air on the combustion chamber side from the exhaust port. Since it is arranged in a difficult position, the air-fuel ratio can be accurately detected.
【００２１】[0021]
【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００２２】図１ないし図８は、本発明の一実施例によ
るエンジンの運転制御装置を説明するための図であり、
図１は本装置が適用された船外機用２サイクルエンジン
の概略構成図、図２は特定スロットル開度での背圧とＡ
／Ｆとの相関関係を示す図、図３は特定スロットル開度
での背圧とエンジン要求進角（Ｓ／Ａ）との相関関係を
示す図、図４は燃料噴射量の基本マップを示す図、図５
は燃料噴射量の学習値マップを示す図、図６は機能ブロ
ック図、図７はＯ2 センサ出力と燃料噴射量の補正値と
の相関関係を示す図、図８はシフト状態と背圧との相関
関係を示す図、図９は運転状態に応じて制御基準点をず
らすことによる運転制御方法を説明するための図であ
る。1 to 8 are views for explaining an engine operation control apparatus according to an embodiment of the present invention,
1 is a schematic configuration diagram of a two-cycle engine for an outboard motor to which the present device is applied, and FIG. 2 is a back pressure at a specific throttle opening and A
FIG. 3 shows the correlation between the back pressure at a specific throttle opening and the engine advance angle (S / A), and FIG. 4 shows the basic map of the fuel injection amount. Figure, Figure 5
6 is a diagram showing a learned value map of the fuel injection amount, FIG. 6 is a functional block diagram, FIG. 7 is a diagram showing the correlation between the O 2 sensor output and the correction value of the fuel injection amount, and FIG. 8 is a shift state and back pressure. 9 is a diagram showing the correlation of FIG. 9 and FIG. 9 is a diagram for explaining a driving control method by shifting the control reference point according to the driving state.
【００２３】図１において、１はクランク軸縦置き３気
筒２サイクル船外機用エンジンであり、これはシリンダ
ブロック２のシリンダボア３ａ内にピストン３を摺動自
在に挿入配置し、該ピストン３をコンロッド４でクラン
ク軸５に連結した構造のものである。なお、Ａ−Ａ断面
中、〜は気筒番号を示している。In FIG. 1, reference numeral 1 is an engine for a three-cylinder two-cycle outboard motor with a vertically mounted crankshaft, in which a piston 3 is slidably inserted and arranged in a cylinder bore 3a of a cylinder block 2. It has a structure in which a connecting rod 4 is connected to a crankshaft 5. In addition, in the AA cross section, ~ indicates a cylinder number.
【００２４】上記シリンダブロック２の合面にはシリン
ダヘッド６が装着されており、該シリンダヘッド６に形
成された燃焼凹部内には点火プラグ７が挿入されてい
る。なお、２ａは排気ポート、２ｂは掃気ポートであ
る。上記シリンダヘッド６には筒内圧を測定するための
圧力センサ３１が装着され、上記クランク軸５にはクラ
ンク角度（エンジン回転数）を検出するための角度セン
サ３３が設けられている。上記シリンダブロック２の反
ヘッド側にはクランク室８が設けられている。該クラン
ク室８には吸気温または機関の温度を測定するための温
度センサ３２と、クランク室内圧を測定するための圧力
センサ３４とが設けられている。A cylinder head 6 is mounted on the mating surface of the cylinder block 2, and a spark plug 7 is inserted in a combustion recess formed in the cylinder head 6. 2a is an exhaust port and 2b is a scavenging port. The cylinder head 6 is equipped with a pressure sensor 31 for measuring in-cylinder pressure, and the crankshaft 5 is provided with an angle sensor 33 for detecting a crank angle (engine speed). A crank chamber 8 is provided on the side opposite to the head of the cylinder block 2. The crank chamber 8 is provided with a temperature sensor 32 for measuring intake air temperature or engine temperature and a pressure sensor 34 for measuring crank chamber pressure.
【００２５】また番気筒と番気筒との間にはバイパ
ス通路４０が配設されており、該通路４０の途中部分
に、既燃ガスの空燃比を検出するためのＯ2 センサ３５
が設けられている。なお、一般に２サイクルエンジンの
場合には新気吹き抜けの現象があり、このため導入され
た新気の一部が燃焼ガスとともに排出されるので、従来
のようにＯ2 センサを単に排気管に取り付けるだけでは
正確な空燃比を検出できなかったが、上述のようにＯ2
センサを背圧の影響を受けにくい位置に配置することに
より、正確な空燃比を検出できるようになる。さらに、
背圧を検出するための圧力センサ３６及びエンジン温度
を検出するための温度センサ３７が設けられている。A bypass passage 40 is arranged between the numbered cylinders, and an O 2 sensor 35 for detecting the air-fuel ratio of the burnt gas is provided in the middle of the passage 40.
Is provided. Generally, in the case of a two-cycle engine, there is a phenomenon of fresh air blow-through, and a part of the introduced fresh air is discharged together with the combustion gas. Therefore, the O 2 sensor is simply attached to the exhaust pipe as in the conventional case. Although the could not detect accurate air-fuel ratio only, as described above O 2
By arranging the sensor at a position that is not easily affected by back pressure, it becomes possible to detect an accurate air-fuel ratio. further,
A pressure sensor 36 for detecting back pressure and a temperature sensor 37 for detecting engine temperature are provided.
【００２６】上記各クランク室８には吸気通路１０がシ
リンダボア３ａを介して連通するようにぞれぞれ接続さ
れている。該各吸気通路１０のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ１１が配
設されている。また上記各吸気通路１０には該吸気通路
内に燃料を噴射するためのインジェクタ１２が装着され
ており、該インジェクタ１２には燃料供給装置１３が接
続されている。なお、インジェクタを全気筒共通として
もよい。この場合には吸気マニホールドの集合部に設け
ることになる。また上記吸気通路１０内にはスロットル
バルブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５
の回動量すなわちスロットル角はセンサ４１により検出
されるようになっている。さらに船外機本体５０には、
トリム角βを検出するためのトリム角検出センサ４２が
設けられている。An intake passage 10 is connected to each of the crank chambers 8 so as to communicate with each other through a cylinder bore 3a. A reed valve 11 for preventing backflow of intake air is arranged near the opening of each intake passage 10 on the crank chamber side. An injector 12 for injecting fuel into the intake passage is attached to each intake passage 10, and a fuel supply device 13 is connected to the injector 12. The injector may be common to all cylinders. In this case, it will be provided at the collecting portion of the intake manifold. Further, a throttle valve 15 is arranged in the intake passage 10, and the throttle valve 15
The amount of rotation, that is, the throttle angle is detected by the sensor 41. In addition, the outboard motor body 50
A trim angle detection sensor 42 for detecting the trim angle β is provided.
【００２７】上記エンジン１は制御部としてのＥＣＵ３
０を備えている。該ＥＣＵ３０は、図６（ａ）に示すよ
うに、上記Ｏ2 センサ３５の検出値（空燃比）が目標空
燃比（例えば理論空燃比）となるように燃料噴射弁１２
からの燃料噴射量をフィードバック制御する帰還制御手
段６０として機能とする。またＥＣＵ３０は、図６
（ｂ）に示すように、燃料噴射量に関する基本マップ６
１（図４参照）及び学習値マップ（図５参照）の格納手
段として、さらに実要求値を求める実要求値演算手段６
２としても機能する。ここで、基本マップ６１とは、背
圧の影響を考慮していないベンチで求められる燃料噴射
量を基本値としてマップにしたものであり、また学習値
マップとは、上記実要求値演算手段６２により、背圧の
影響を受ける実航走時において実際にエンジンが要求す
る燃料噴射量の要求値として求められた実要求値と、上
記基本値との差を学習値としてマップにしたものであ
る。上記各マップでは、エンジン回転数及びクランク室
内圧あるいはスロットル角度に応じてそれぞれ燃料噴射
量Ｆｉｊ，Ｃｉｊ（ただし、１≦ｉ≦ｎ，１≦ｊ≦ｍ）
が設定されている。従って、実際にエンジンが要求する
要求値（実マップ値）はＦINJ ＝Ｆｉｊ＋Ｃｉｊで表さ
れることになる。The engine 1 is an ECU 3 as a control unit.
It has 0. As shown in FIG. 6A, the ECU 30 controls the fuel injection valve 12 so that the detected value (air-fuel ratio) of the O 2 sensor 35 becomes a target air-fuel ratio (for example, stoichiometric air-fuel ratio).
It functions as the feedback control means 60 for feedback controlling the fuel injection amount from the. Further, the ECU 30 is shown in FIG.
As shown in (b), the basic map 6 regarding the fuel injection amount
1 (see FIG. 4) and the learning value map (see FIG. 5) as the storage means, the actual requirement value calculating means 6 for further determining the actual requirement value.
It also functions as 2. Here, the basic map 61 is a map in which the fuel injection amount obtained on a bench that does not consider the influence of back pressure is used as a basic value, and the learned value map is the actual required value calculation means 62. According to the above, the difference between the actual required value obtained as the required value of the fuel injection amount actually requested by the engine during actual traveling under the influence of back pressure and the basic value is mapped as a learning value. . In each of the above maps, the fuel injection amount Fij, Cij (where 1 ≦ i ≦ n, 1 ≦ j ≦ m) is determined according to the engine speed and the crank chamber pressure or the throttle angle.
Is set. Therefore, the required value (actual map value) actually requested by the engine is represented by F INJ = Fij + Cij.
【００２８】上記学習値マップについて図２及び図３を
用いてさらに詳細に説明する。背圧の変化に伴う空燃比
（Ａ／Ｆ）の変化を図２に、点火進角（Ｓ／Ａ）の変化
を図３に示している。これらの図は、スロットル開度が
例えばアイドル位置にある場合のＡ／Ｆ，Ｓ／Ａと背圧
との相関関係を示している。The learning value map will be described in more detail with reference to FIGS. 2 and 3. FIG. 2 shows changes in the air-fuel ratio (A / F) with changes in the back pressure, and FIG. 3 shows changes in the ignition advance angle (S / A). These figures show the correlation between A / F, S / A and back pressure when the throttle opening is in the idle position, for example.
【００２９】背圧が小さくなると排気が多く吸い出され
る結果、Ａ／Ｆは薄い側に移行し、逆に背圧が大きくな
るとＡ／Ｆは濃い側に移行する（図２参照）。図２一点
鎖線に示すＡ／Ｆの目標値からのずれがＡ／Ｆの補正量
となり、このＡ／Ｆ補正量に対応する燃料噴射量（学習
値）が学習値マップ（図５）に書き込まれ、該学習値と
図４の基本値とから、実マップ値演算手段６３（図６
（ｂ））により実マップ値が演算される。そして該実マ
ップ値に基づいてオープン制御あるいはフィードバック
制御によってマップ制御手段６４により燃料噴射制御が
行われることになる。As the back pressure decreases, a large amount of exhaust gas is sucked out. As a result, the A / F shifts to the thin side, and conversely, when the back pressure increases, the A / F shifts to the dark side (see FIG. 2). The deviation from the target value of A / F shown by the alternate long and short dash line in FIG. 2 becomes the correction amount of A / F, and the fuel injection amount (learning value) corresponding to this A / F correction amount is written in the learning value map (FIG. 5). Based on the learned value and the basic value shown in FIG. 4, the actual map value calculating means 63 (see FIG. 6).
The actual map value is calculated by (b)). Then, the fuel injection control is performed by the map control means 64 by open control or feedback control based on the actual map value.
【００３０】またＳ／Ａについては、図３一点鎖線に示
す補正のない状態の値からのずれがＳ／Ａの補正量とな
り、該補正量に基づいて点火進角制御が行われることに
なる。Regarding S / A, the deviation from the value in the uncorrected state shown by the one-dot chain line in FIG. 3 becomes the S / A correction amount, and the ignition advance control is performed based on the correction amount. .
【００３１】また該ＥＣＵ３０には、上記筒内圧検出セ
ンサ３１，吸気温検出センサ３２，クランク角度検出セ
ンサ３３，クランク室内圧検出センサ３４，Ｏ2 センサ
３５，背圧検出センサ３６，エンジン温度検出センサ３
７，スロットル角検出センサ４１，大気圧検出センサ，
シフトスイッチ，冷却水温度検出センサ，及びエンジン
振動センサの各検出信号が入力されている。さらにＥＣ
Ｕ３０は、上記Ｏ2 センサ３５の検出値（空燃比）が目
標空燃比（例えば理論空燃比）となるように燃料噴射
量，点火時期をフィードバック制御する帰還制御手段と
して機能とし、また、出力制御信号は、上記点火プラグ
７及びインジェクタ１２にそれぞれ入力されており、こ
れによりエンジン点火時期，燃料噴射量，及び燃料噴射
タイミング等が制御されるようになっている。Further, the ECU 30 includes in-cylinder pressure detection sensor 31, intake air temperature detection sensor 32, crank angle detection sensor 33, crank chamber pressure detection sensor 34, O 2 sensor 35, back pressure detection sensor 36, engine temperature detection sensor. Three
7, throttle angle detection sensor 41, atmospheric pressure detection sensor,
The detection signals of the shift switch, cooling water temperature detection sensor, and engine vibration sensor are input. Further EC
U30 functions as a feedback control means for feedback-controlling the fuel injection amount and the ignition timing so that the detection value (air-fuel ratio) of the O 2 sensor 35 becomes a target air-fuel ratio (for example, theoretical air-fuel ratio), and also the output control The signals are input to the spark plug 7 and the injector 12, respectively, so that the engine ignition timing, the fuel injection amount, the fuel injection timing, etc. are controlled.
【００３２】次に本実施例の動作について説明する。Next, the operation of this embodiment will be described.
【００３３】本実施例装置では、通常運転時において
は、Ｏ2 センサの検出値が例えば理論空燃比となるよう
に燃料噴射量，点火時期をフィードバック制御し、該フ
ィードバック制御によって得られた燃料噴射量，点火時
期によって上記学習マップ値を求め、始動時，Ｏ2 セン
サ非活性時，急加減時等の過渡期においては、学習マッ
プ値に基づいたオープン制御を行う。なお、学習マップ
値が得られる前には、基準マップ値を基点としてフィー
ドバック制御を行う。In the present embodiment, during normal operation, the fuel injection amount and the ignition timing are feedback-controlled so that the detection value of the O 2 sensor becomes, for example, the stoichiometric air-fuel ratio, and the fuel injection obtained by the feedback control is performed. The learning map value is obtained from the amount and the ignition timing, and open control based on the learning map value is performed during a transition period such as starting, when the O 2 sensor is inactive, and during rapid adjustment. Before the learning map value is obtained, feedback control is performed using the reference map value as a base point.
【００３４】燃料噴射量のフィードバック制御について
は、図７に示すように、まずＯ2 センサ３５による空燃
比検出値が目標値、例えば空燃比が理論空燃比となるよ
うな所定値と一致するように、ＥＣＵ３０により燃料噴
射量の補正値が設定される。すなわち、Ｏ2 センサ出力
がリーン側に移行すると、該補正値が１より大きな値に
変化し、逆にＯ2 センサ出力がリッチ側に移行すると、
該補正値が１より小さな値に変化する。なお、フィード
バック制御の開始時においては、上記学習マップ値を有
していないことから、基準マップ値に基づいてフィード
バック制御が行われる。このようにして燃料噴射量のフ
ィードバック制御が行われ、燃料噴射量を適正なものに
することができ、適正な空燃比を確保できる。なお、Ｏ
2 センサ３５が上述のように背圧及び新気吹抜けの影響
を受けにくい位置に配置されているので、背圧が変化し
た場合でも、また新気の影響を受けることなく正確に空
燃比を検出でき、適正な制御が可能になる。Regarding the feedback control of the fuel injection amount, as shown in FIG. 7, first, the detected value of the air-fuel ratio by the O 2 sensor 35 is made to coincide with a target value, for example, a predetermined value such that the air-fuel ratio becomes the stoichiometric air-fuel ratio. Then, the ECU 30 sets the correction value of the fuel injection amount. That is, when the O 2 sensor output shifts to the lean side, the correction value changes to a value larger than 1, and conversely, when the O 2 sensor output shifts to the rich side,
The correction value changes to a value smaller than 1. At the start of the feedback control, since the learning map value is not included, the feedback control is performed based on the reference map value. In this way, feedback control of the fuel injection amount is performed, the fuel injection amount can be made appropriate, and an appropriate air-fuel ratio can be secured. In addition, O
Since the 2 sensor 35 is arranged at a position that is not easily affected by the back pressure and the fresh air blow-through as described above, the air-fuel ratio can be accurately detected even when the back pressure changes without being affected by the fresh air. This enables proper control.
【００３５】そして、上記ＥＣＵ３０は、フィードバッ
ク制御によって得られた各運転状態における燃料噴射
量，点火時期を実要求値とし、該実要求値と上記基準マ
ップ値との差を学習マップ値として記憶する。そして上
述の始動時，過渡期等，フィードバック制御不能領域に
おいては、上述の基準マップ値に学習マップ値を加えた
燃料噴射量，点火時期に基づいて燃料噴射，点火進角の
制御が行われる。これにより、背圧の変化により、エン
ジンが要求する燃料噴射量及び点火進角が変化した場合
でも、適正な空燃比を確保でき、最適な点火進角に設定
できる。Then, the ECU 30 sets the fuel injection amount and the ignition timing in each operating state obtained by the feedback control as the actual required value, and stores the difference between the actual required value and the reference map value as the learning map value. . Then, in the feedback control uncontrollable region such as at the time of starting or in the transition period, the fuel injection and the ignition advance are controlled based on the fuel injection amount and the ignition timing obtained by adding the learning map value to the reference map value. As a result, even when the fuel injection amount and the ignition advance angle required by the engine change due to the change in the back pressure, the proper air-fuel ratio can be secured and the optimum ignition advance angle can be set.
【００３６】次に、運転状態がアイドルからトロール状
態またはバックトロール状態に変化すると、該運転状態
の変化はシフトスイッチ（図示せず）によって検出され
る。一方、各運転状態における背圧は図８(a) に示すよ
うに、アイドル状態で最も大きく、トロール状態で最も
小さくなっており、バックトロール状態ではこれらの中
間の値になっている。なお、ここでいうトロール状態と
は、スロットル開度がアイドル位置またはアイドル位置
から若干開いた位置にあり、シフトレバーが前進位置に
ある場合を指しており、バックトロール状態とは、同様
のスロットル開度位置においてシフトレバーが後進位置
にある場合を指している。Next, when the operating state changes from the idle state to the troll state or the back troll state, the change in the operating state is detected by a shift switch (not shown). On the other hand, as shown in FIG. 8 (a), the back pressure in each operating state is the largest in the idle state and the smallest in the troll state, and is an intermediate value between these in the back troll state. The troll state here refers to the case where the throttle opening is at the idle position or a position slightly opened from the idle position and the shift lever is at the forward position, and the back troll state is similar to the throttle opening. It indicates the case where the shift lever is in the reverse position in the degree position.
【００３７】このようにアイドル時とトロール時とで
は、背圧が大きく変化するため、シリンダ内の残留ガス
量も大きく変化する。すなわち、シフトを入れた状態の
トロール時には、プロペラ推力にともない背圧が低下す
るために、１サイクル当たりの空気量が増え、掃気効率
が向上するので、残留ガスが減少する。残留ガス量の多
少は、制御点以降のリーン側燃焼域の広さに影響を与
え、残留ガスが多い程、リーン側燃焼域は狭くなる。従
って、トロール時に比べ残留ガス量が多い（すなわち背
圧が高い）アイドル時には、図８(b) に示すように制御
基準点（例えばλ＝１の点）からリーン側の燃焼域が狭
くなるので、極力リーン側にならないように制御する必
要が生じる。As described above, since the back pressure changes greatly between the idling time and the trawling time, the residual gas amount in the cylinder also changes greatly. That is, at the time of the troll in the shift state, the back pressure decreases with the propeller thrust, the amount of air per cycle increases, and the scavenging efficiency improves, so that the residual gas decreases. The amount of the residual gas amount affects the width of the lean side combustion region after the control point, and the more the residual gas is, the narrower the lean side combustion region becomes. Therefore, at idle in which the amount of residual gas is large (that is, in the case where the back pressure is high) compared to during trawling, the combustion area on the lean side becomes narrower from the control reference point (for example, the point at λ = 1) as shown in Fig. 8 (b). , It is necessary to control so that the lean side is not reached as much as possible.
【００３８】そこで、図９に示すように、アイドル時の
制御点をトロール，パーシャル（トロール時よりもスロ
ットル開度を開いた状態）時の制御基準点よりもリッチ
側に移行させるようにすれば、燃焼を安定させることが
できる。さらにフィードバック制御における制御基準点
をリッチ側になるように設定すれば、より燃焼を安定さ
せることができる。Therefore, as shown in FIG. 9, the control point at the time of idling is shifted to the rich side from the control reference point at the time of trawl and partial (a state in which the throttle opening is opened more than that at the time of trawl). , Can stabilize the combustion. Further, if the control reference point in the feedback control is set to be on the rich side, combustion can be further stabilized.
【００３９】このように図８に示すような各運転状態に
おける適正な制御基準点を決定し、該基準点に応じて運
転制御を行うことにより、常に適正な制御係数で運転制
御を行うことができ、運転状態が変化しても良好なエン
ジンフィーリング，ドライバビリティ，排ガス性能等を
確保できる。なお、ここでの制御には、フィードバック
制御のみならず、フィードバック制御以外のいわゆるオ
ープン制御、例えば計測あるいは推定された空気量に対
して必要な燃料量を目標空燃比から計算し、該計算値に
なるように燃料噴射弁の開時間を調整するような制御も
含まれている。また、背圧の変化に応じてフィードバッ
ク制御の制御基準点を変化させることにより、燃料噴射
量及び点火進角の制御を行うようにしてもよい。Thus, by determining the proper control reference point in each operating state as shown in FIG. 8 and performing the operation control according to the reference point, the operation control can always be performed with the appropriate control coefficient. Even if the operating state changes, good engine feeling, drivability, exhaust gas performance, etc. can be secured. Note that the control here is not only feedback control but also so-called open control other than feedback control, for example, the fuel amount necessary for the measured or estimated air amount is calculated from the target air-fuel ratio, and the calculated value is calculated. The control for adjusting the opening time of the fuel injection valve is also included. Further, the fuel injection amount and the ignition advance angle may be controlled by changing the control reference point of the feedback control according to the change of the back pressure.
【００４０】[0040]
【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係るエン
ジンの運転制御装置によれば、既燃ガスの空燃比を検出
する空燃比検出センサの検出値が目標値と一致するよう
に、燃料供給量がフィードバック制御されるので、燃料
供給量を適正なものにすることができる効果がある。ま
た、これにより、エンジンフィーリング，ドライバビリ
ティ，排ガス性能等を向上できる。また適正空燃比を維
持できることから、加速時の釣り合い回転数を上昇で
き、燃焼の安定を確保でき、加速性能，応答性，最高速
を向上できる効果がある。As described above, according to the engine operation control apparatus of the first aspect of the present invention, the detection value of the air-fuel ratio detection sensor for detecting the air-fuel ratio of the burnt gas is made to match the target value. Since the fuel supply amount is feedback-controlled, there is an effect that the fuel supply amount can be made appropriate. Further, this can improve engine feeling, drivability, exhaust gas performance, and the like. Further, since the proper air-fuel ratio can be maintained, the balanced rotational speed at the time of acceleration can be increased, combustion stability can be ensured, and acceleration performance, responsiveness, and maximum speed can be improved.
【００４１】またフィードバック制御の制御係数が背圧
に応じて、該背圧に対応する係数に変化するので、背圧
が変化した場合においても、燃料噴射量及びエンジン点
火時期について適正なフィードバック制御を行うことが
できる効果がある。Further, since the control coefficient of the feedback control changes to the coefficient corresponding to the back pressure according to the back pressure, even if the back pressure changes, proper feedback control of the fuel injection amount and the engine ignition timing can be performed. There is an effect that can be done.
【００４２】さらに請求項２の発明によれば、制御係数
が、アイドル運転時とトロール時とで変化するので、常
に適正な制御基準で運転制御を行うことができ、運転状
態が変化しても良好なエンジンフィーリング，ドライバ
ビリティ，排ガス性能等を確保できる効果がある。Further, according to the invention of claim 2, since the control coefficient changes between the idling operation and the trawling, the operation control can always be performed with an appropriate control reference, and the operation state changes. It has the effect of ensuring good engine feel, drivability, and exhaust gas performance.
【００４３】請求項３の発明によれば、基本マップから
求められた基本マップ値と、エンジンの実際の要求値と
の差から実マップ値が決定されるとともに、該実マップ
値に基づいて、運転制御が行われる。従って、背圧の変
化により、エンジンが要求する燃料噴射量及び点火進角
が変化した場合においても、適正な空燃比を確保でき、
最適な点火進角に設定できる効果がある。これにより、
エンジンフィーリング，ドライバビリティ，排ガス性能
等を向上できる。According to the invention of claim 3, the actual map value is determined from the difference between the basic map value obtained from the basic map and the actual required value of the engine, and based on the actual map value, Operation control is performed. Therefore, even if the fuel injection amount and the ignition advance required by the engine change due to the change in back pressure, an appropriate air-fuel ratio can be secured,
This has the effect of setting the optimum ignition advance angle. This allows
Engine feeling, drivability, exhaust gas performance, etc. can be improved.
【００４４】請求項４の発明によれば、フィードバック
制御による燃料噴射量が実要求値とされるので、背圧の
変化により、エンジンの要求する燃料噴射量及び点火時
期等が変化した場合においても、適正な空燃比を確保で
き、最適な点火進角に設定できる効果がある。According to the fourth aspect of the present invention, the fuel injection amount by the feedback control is set to the actual required value. Therefore, even when the fuel injection amount and the ignition timing required by the engine change due to the change in back pressure. The effect is that an appropriate air-fuel ratio can be secured and an optimum ignition advance angle can be set.
【００４５】請求項５の発明によれば、本運転制御装置
を２サイクルエンジンに適用するとともに、空燃比検出
センサを排気ポートより燃焼室側の位置に配設したの
で、該センサが背圧及び新気吹抜けガスの影響を受けに
くい。これにより、背圧が変化した場合においても、該
背圧の影響を受けずに正確に空燃比を検出でき、燃料噴
射量及びエンジン点火時期を適正なものにすることがで
きる効果がある。According to the invention of claim 5, the present operation control device is applied to a two-cycle engine, and the air-fuel ratio detection sensor is arranged at a position closer to the combustion chamber than the exhaust port. Less susceptible to fresh air blow-through gas. Accordingly, even if the back pressure changes, the air-fuel ratio can be accurately detected without being affected by the back pressure, and the fuel injection amount and the engine ignition timing can be made appropriate.
【図１】本発明の一実施例によるエンジンの運転制御装
置が適用された船外機用２サイクルエンジンの概略構成
図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an outboard motor two-cycle engine to which an engine operation control device according to an embodiment of the present invention is applied.
【図２】特定スロットル開度での背圧とＡ／Ｆとの相関
関係を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a correlation between back pressure and A / F at a specific throttle opening.
【図３】特定スロットル開度での背圧とエンジン要求進
角との相関関係を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a correlation between a back pressure at a specific throttle opening and an engine required advance angle.
【図４】上記エンジンにおける燃料噴射量の基本マップ
を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a basic map of a fuel injection amount in the engine.
【図５】上記エンジンにおける燃料噴射量の学習値マッ
プを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a learned value map of a fuel injection amount in the engine.
【図６】本運転制御装置の機能ブロック図である。FIG. 6 is a functional block diagram of the present operation control device.
【図７】Ｏ2 センサ出力と燃料噴射量の補正値との相関
関係を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a correlation between an O 2 sensor output and a correction value of a fuel injection amount.
【図８】シフト状態と背圧との相関関係を示す図であ
る。FIG. 8 is a diagram showing a correlation between a shift state and back pressure.
【図９】運転状態に応じて制御基準点をずらすことによ
る運転制御方法を説明するための図である。FIG. 9 is a diagram for explaining a driving control method by shifting a control reference point according to a driving state.
【符号の説明】 １ ２サイクル船外機用エンジン ７ 点火プラグ １２ インジェクタ ３０ ＥＣＵ ３５ Ｏ2 センサ ６１ 基本マップ ６２ 実要求値演算手段 ６３ 実マップ値演算手段 ６４ マップ制御手段[Explanation of Codes] 1 2 Cycle Outboard Engine 7 Spark Plug 12 Injector 30 ECU 35 O 2 Sensor 61 Basic Map 62 Actual Demand Value Calculation Means 63 Actual Map Value Calculation Means 64 Map Control Means
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｋ (56)参考文献 特開 平４−321734（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−165834（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−60130（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−185245（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−248286（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−325739（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−33439（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−117645（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−66178（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F02P 5/15 F02P 5/15 K (56) Reference JP-A-4-321734 (JP, A) JP-A-59-165834 (JP, A) ) JP-A-4-60130 (JP, A) JP-A-3-185245 (JP, A) JP-A-5-248286 (JP, A) JP-A-4-325739 (JP, A) JP-A-2- 33439 (JP, A) JP-A-3-117645 (JP, A) JP-A-6-66178 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) F02D 29/00-29 / 06 F02D 41/00-41/40
Claims (5)
転制御装置において、既燃ガスの空燃比を検出する空燃
比検出センサと、該センサの検出値が目標空燃比に応じ
た値と一致するように燃料供給量をフィードバック制御
するとともに該フィードバック制御の制御係数を背圧に
応じて変化させる帰還制御手段とを備えたことを特徴と
するエンジンの運転制御装置。1. An operation control device for an engine that discharges exhaust gas into water, wherein an air-fuel ratio detection sensor for detecting an air-fuel ratio of burnt gas and a detection value of the sensor match a value according to a target air-fuel ratio. Feedback control of the fuel supply amount and the control coefficient of the feedback control to the back pressure
An operation control device for an engine, comprising: a feedback control unit for changing the operation according to the feedback control unit.
が、アイドル運転時とトロール運転時とでフィードバッHowever, the feedback is different between idle operation and trawl operation.
ク制御の制御係数を変化させることを特徴とするエンジEngine characterized by changing the control coefficient of control
ンの運転制御装置。Operation control device.
転制御装置においてエンジンの背圧非影響下での運転状Of the engine without back pressure of the engine
態に応じた燃料供給量である基本マップ値を格納する基A base that stores the basic map value that is the fuel supply amount according to the condition
本マップと、エンジンの背圧影響下での運転状態においThis map and the operating conditions under the influence of engine back pressure
てエンジンが実際に要求する燃料供給量である実要求値Demand value, which is the amount of fuel actually requested by the engine
を求める実要求値演算手段と、上記基本マップ値と実要The actual required value calculating means for obtaining
求値とから実マップ値を求める実マップ値演算手段と、An actual map value calculating means for obtaining an actual map value from the calculated value,
該実マップ値に基づいて運転制御を行うマップ制御手段Map control means for controlling operation based on the actual map value
とを備えたことを特徴とするエンジンの運転制御装置。An engine operation control device comprising:
と、該センサの検出値が目標空燃比に応じた値と一致すAnd the value detected by the sensor matches the value corresponding to the target air-fuel ratio.
るように燃料供給量をフイードバック制御する帰還制御Feedback control for feedback control of fuel supply
手段とを備え、上記実要求値演算手段が上記帰還制御手Means and the actual demand value calculation means is the feedback control means.
段による燃料供給量を実要求値とするようになっているThe amount of fuel supplied by the stage is set as the actual required value
ことを特徴とするエンジンの運転制御装置。An engine operation control device characterized by the above.
上記エンジンが２サイクルエンジンであり、上記空燃比The engine is a two-cycle engine, and the air-fuel ratio is
検出センサが気筒内の排気ポートより燃焼室側の位置にThe detection sensor is located on the combustion chamber side of the exhaust port in the cylinder.
配設されていることを特徴とするエンジンの運転制御装An engine operation control device characterized by being provided
置。Place
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04006594A JP3426018B2 (en) | 1994-03-10 | 1994-03-10 | Engine operation control device |
| US08/402,193 US5622158A (en) | 1994-03-10 | 1995-03-10 | Feedback control system for marine propulsion engine |
| US08/575,221 US5630395A (en) | 1994-03-10 | 1995-12-20 | Feedback control system for marine propulsion engine |
| US08/764,999 US5682867A (en) | 1994-03-10 | 1996-12-16 | Feedback control system for marine propulsion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04006594A JP3426018B2 (en) | 1994-03-10 | 1994-03-10 | Engine operation control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07247875A JPH07247875A (en) | 1995-09-26 |
| JP3426018B2 true JP3426018B2 (en) | 2003-07-14 |
Family
ID=12570534
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|---|---|
| JP (1) | JP3426018B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10914246B2 (en) | 2017-03-14 | 2021-02-09 | General Electric Company | Air-fuel ratio regulation for internal combustion engines |
-
1994
- 1994-03-10 JP JP04006594A patent/JP3426018B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10914246B2 (en) | 2017-03-14 | 2021-02-09 | General Electric Company | Air-fuel ratio regulation for internal combustion engines |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPH07247875A (en) | 1995-09-26 |
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