JP3424569B2 - Internal combustion engine with automatic transmission - Google Patents

Internal combustion engine with automatic transmission

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Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機付き内燃
機関に関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to an internal combustion engine with an automatic transmission.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より内燃機関、例えばディーゼル機
関においてはＮＯｘの発生を抑制するために機関排気通
路と機関吸気通路とを排気ガス再循環（以下、ＥＧＲと
称す）通路により連結し、このＥＧＲ通路を介して排気
ガス、即ちＥＧＲガスを機関吸気通路内に再循環させる
ようにしている。この場合、ＥＧＲガスは比較的比熱が
高く、従って多量の熱を吸収することができるので、Ｅ
ＧＲガス量を増大するほど、即ちＥＧＲ率（ＥＧＲガス
量／（ＥＧＲガス量＋吸入空気量））を増大するほど燃
焼室内における燃焼温度が低下する。燃焼温度が低下す
るとＮＯｘの発生量が低下し、従ってＥＧＲ率を増大す
ればするほどＮＯｘの発生量は低下することになる。2. Description of the Related Art Conventionally, in an internal combustion engine, for example, a diesel engine, an engine exhaust passage and an engine intake passage are connected by an exhaust gas recirculation (hereinafter referred to as EGR) passage in order to suppress the generation of NOx. Exhaust gas, that is, EGR gas, is recirculated into the engine intake passage through the passage. In this case, the EGR gas has a relatively high specific heat and therefore can absorb a large amount of heat.
The combustion temperature in the combustion chamber decreases as the GR gas amount increases, that is, as the EGR rate (EGR gas amount / (EGR gas amount + intake air amount)) increases. When the combustion temperature decreases, the NOx generation amount decreases, and therefore, the higher the EGR rate, the lower the NOx generation amount.

【０００３】このように従来よりＥＧＲ率を増大すれば
ＮＯｘの発生量を低下しうることはわかっている。しか
しながらＥＧＲ率を増大させていくとＥＧＲ率が或る限
度を越えたときに煤の発生量、即ちスモークが急激に増
大し始める。この点に関し従来より、それ以上ＥＧＲ率
を増大すればスモークが限りなく増大していくものと考
えられており、従ってスモークが急激に増大し始めるＥ
ＧＲ率がＥＧＲ率の最大許容限界であると考えられてい
る。As described above, it has been known that the amount of NOx produced can be reduced by increasing the EGR rate. However, when the EGR rate is increased, when the EGR rate exceeds a certain limit, the amount of soot generated, that is, the smoke starts to increase rapidly. In this regard, it has been conventionally thought that if the EGR rate is further increased, the smoke will increase infinitely, and therefore the smoke will start to increase rapidly.
The GR rate is considered to be the maximum allowable limit for the EGR rate.

【０００４】従って従来よりＥＧＲ率はこの最大許容限
界を越えない範囲内に定められている。このＥＧＲ率の
最大許容限界は機関の形式や燃料によってかなり異なる
がおおよそ３０パーセントから５０パーセントである。
従って従来のディーゼル機関ではＥＧＲ率は最大でも３
０パーセントから５０パーセント程度に抑えられてい
る。Therefore, conventionally, the EGR rate is set within a range that does not exceed the maximum allowable limit. The maximum allowable limit of this EGR rate is approximately 30 to 50 percent, though it varies considerably depending on the engine type and fuel.
Therefore, in the conventional diesel engine, the maximum EGR rate is 3
It is suppressed from 0% to 50%.

【０００５】このように従来ではＥＧＲ率に対して最大
許容限界が存在すると考えられていたので従来よりＥＧ
Ｒ率はこの最大許容限界を越えない範囲内においてＮＯ
ｘおよびスモークの発生量ができるだけ少なくなるよう
に定められていた。しかしながらこのようにしてＥＧＲ
率をＮＯｘおよびスモークの発生量ができるだけ少なく
なるように定めてもＮＯｘおよびスモークの発生量の低
下には限度があり、実際には依然としてかなりの量のＮ
Ｏｘおよびスモークが発生してしまうのが現状である。As described above, in the past, it was considered that the maximum allowable limit exists for the EGR rate.
The R rate is NO within the range that does not exceed this maximum allowable limit.
It was specified that the amount of x and smoke generated should be as small as possible. However, in this way EGR
Even if the rate is set so that the amount of NOx and smoke produced is as small as possible, there is a limit to the reduction in the amount of NOx and smoke produced, and in reality, a considerable amount of N 2 is still generated.
The present situation is that Ox and smoke are generated.

【０００６】ところがディーゼル機関の燃焼の研究の過
程においてＥＧＲ率を最大許容限界よりも大きくすれば
上述の如くスモークが急激に増大するがこのスモークの
発生量にはピークが存在し、このピークを越えてＥＧＲ
率を更に大きくすると今度はスモークが急激に減少しは
じめ、アイドリング運転時においてＥＧＲ率を７０パー
セント以上にすると、またＥＧＲガスを強力に冷却した
場合にはＥＧＲ率をほぼ５５パーセント以上にするとス
モークがほとんど零になる。即ち煤がほとんど発生しな
いことが見い出されたのである。また、このときにはＮ
Ｏｘの発生量が極めて少量となることも判明している。
この後この知見に基づいて煤が発生しない理由について
検討が進められ、その結果これまでにない煤およびＮＯ
ｘの同時低減が可能な新たな燃焼システムが構築される
に至ったのである。この新たな燃焼システムについては
後に詳細に説明するが簡単に言うと炭化水素が煤に成長
するまでの途中の段階において炭化水素の成長を停止さ
せることを基本としている。However, if the EGR rate is made larger than the maximum permissible limit in the process of studying the combustion of a diesel engine, the smoke increases sharply as described above, but there is a peak in the amount of smoke produced, and the peak is exceeded. EGR
If the rate is further increased, the smoke will start to decrease sharply this time. If the EGR rate is set to 70% or more during idling, and if the EGR rate is set to 55% or more when the EGR gas is strongly cooled, the smoke will be reduced. It becomes almost zero. That is, it was found that soot is hardly generated. At this time, N
It has also been found that the amount of Ox generated is extremely small.
After that, the reason why soot was not generated was examined based on this finding, and as a result, soot and NO
This led to the construction of a new combustion system capable of simultaneously reducing x. This new combustion system will be explained in detail later, but in short, it is basically based on stopping the growth of hydrocarbons in the middle of the process until the hydrocarbons grow into soot.

【０００７】即ち、実験研究を重ねた結果判明したこと
は燃焼室内における燃焼時の燃料およびその周囲のガス
温度が或る温度以下のときには炭化水素の成長が煤に至
る前の途中の段階で停止し、燃料およびその周囲のガス
温度が或る温度以上になると炭化水素は一気に煤まで成
長してしまうということである。この場合、燃料および
その周囲のガス温度は燃料が燃焼した際の燃料周りのガ
スの吸熱作用が大きく影響しており、燃料燃焼時の発熱
量に応じて燃料周りのガスの吸熱量を調整することによ
って燃料およびその周囲のガス温度を制御することがで
きる。[0007] That is, as a result of repeated experimental research, it was found that when the temperature of the fuel and the gas around it during combustion in the combustion chamber were below a certain temperature, the growth of hydrocarbons stopped in the middle of the process before reaching soot. However, if the temperature of the fuel and the gas around it rises above a certain temperature, the hydrocarbons will suddenly grow to soot. In this case, the temperature of the fuel and its surrounding gas is greatly affected by the endothermic action of the gas around the fuel when the fuel burns, and the endothermic amount of the gas around the fuel is adjusted according to the amount of heat generated during fuel combustion. Thus, the temperature of the fuel and the gas around it can be controlled.

【０００８】従って、燃焼室内における燃焼時の燃料お
よびその周囲のガス温度を炭化水素の成長が途中で停止
する温度以下に抑制すれば煤が発生しなくなり、燃焼室
内における燃焼時の燃料およびその周囲のガス温度を炭
化水素の成長が途中で停止する温度以下に抑制すること
は燃料周りのガスの吸熱量を調整することによって可能
となる。一方、煤に至る前に成長が途中で停止した炭化
水素は酸化触媒等を用いた後処理によって容易に浄化す
ることができる。これが新たな燃焼システムの基本的な
考え方である。Therefore, if the temperature of the fuel and the gas around it during combustion in the combustion chamber is suppressed below the temperature at which the growth of hydrocarbons stops halfway, soot will not be generated and the fuel and the surroundings during combustion in the combustion chamber will be eliminated. It is possible to control the gas temperature in the range below the temperature at which the growth of hydrocarbons stops halfway by adjusting the heat absorption amount of the gas around the fuel. On the other hand, hydrocarbons whose growth has stopped before reaching soot can be easily purified by post-treatment using an oxidation catalyst or the like. This is the basic idea of the new combustion system.

【０００９】[0009]

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述したよ
うな新たな燃焼システムについてはまだ開示されていな
い。そのため、既に開示されている従来の燃焼システム
では、上述した新たな燃焼システムに基づく新たな効果
を奏することができない。However, the new combustion system as described above has not been disclosed yet. Therefore, the conventional combustion system that has already been disclosed cannot exert the new effect based on the new combustion system described above.

【００１０】そこで、本発明は、内燃機関から煤（スモ
ーク）が排出されること及びＮＯｘが排出されることを
同時に阻止しつつ、第１の燃焼と第２の燃焼との切換に
伴う発生トルクの変動によって、自動変速機の変速比の
切換又はロックアップ機構のオン・オフの切換に伴う発
生トルクの変動が増大してしまうのを回避することがで
きる自動変速機付き内燃機関を提供することを目的とす
る。Therefore, the present invention prevents the soot (smoke) and the NOx from being simultaneously discharged from the internal combustion engine, and at the same time, the torque generated by the switching between the first combustion and the second combustion. (EN) An internal combustion engine with an automatic transmission capable of avoiding an increase in fluctuations in generated torque due to switching of a gear ratio of an automatic transmission or switching of a lock-up mechanism between ON and OFF due to fluctuations of. With the goal.

【００１１】更に、本発明は、内燃機関から煤（スモー
ク）が排出されること及びＮＯｘが排出されることを同
時に阻止しつつ、第１の燃焼と第２の燃焼との切換と、
自動変速機の変速比の切換又はロックアップ機構のオン
・オフの切換とが異なるタイミングで行われる場合に比
べて発生トルクが変動する機会を減少させることができ
る自動変速機付き内燃機関を提供することを目的とす
る。Further, according to the present invention, the switching between the first combustion and the second combustion is performed while simultaneously preventing soot (smoke) and NOx from being discharged from the internal combustion engine,
Provided is an internal combustion engine with an automatic transmission, which can reduce the chances of generated torque variation as compared with the case where the gear ratio switching of the automatic transmission or the lock-up mechanism on / off switching is performed at different timings. The purpose is to

【００１２】更に、本発明は、内燃機関から煤（スモー
ク）が排出されること及びＮＯｘが排出されることを同
時に阻止しつつ、ＮＯｘ吸収剤からＮＯｘを放出するた
めに機関において燃焼すべき混合気をリッチに切り換え
ることに伴う発生トルクの変動によって、自動変速機の
変速比の切換又はロックアップ機構のオン・オフの切換
に伴う発生トルクの変動が増大してしまうのを回避する
ことができる自動変速機付き内燃機関を提供することを
目的とする。Further, the present invention provides for a mixture to be burned in the engine to release NOx from the NOx absorbent while simultaneously preventing soot and NOx from being discharged from the internal combustion engine. It is possible to avoid an increase in the fluctuation of the generated torque due to the change of the gear ratio of the automatic transmission or the on / off switching of the lockup mechanism due to the change of the generated torque due to the switching of the air to rich. An object is to provide an internal combustion engine with an automatic transmission.

【００１３】更に、本発明は、内燃機関から煤（スモー
ク）が排出されること及びＮＯｘが排出されることを同
時に阻止しつつ、自動変速機の変速比の切換又はロック
アップ機構のオン・オフの切換と、ＮＯｘ吸収剤からＮ
Ｏｘを放出するために機関において燃焼すべき混合気を
リッチに切り換えることとが異なるタイミングで行われ
る場合に比べて発生トルクが変動する機会を減少させる
ことができる自動変速機付き内燃機関を提供することを
目的とする。Further, according to the present invention, while simultaneously preventing soot (smoke) and NOx from being discharged from the internal combustion engine, the gear ratio of the automatic transmission is switched or the lockup mechanism is turned on / off. Switching and NOx absorbent to N
Provided is an internal combustion engine with an automatic transmission capable of reducing the chances of generated torque variation as compared with the case where the rich mixture of the mixture to be burned in the engine to release Ox is performed at different timings. The purpose is to

【００１４】更に、本発明は、内燃機関から煤（スモー
ク）が排出されること及びＮＯｘが排出されることを同
時に阻止しつつ、第１の燃焼と第２の燃焼との切換に伴
う発生トルクの変動によって、パワーオンダウンシフト
操作時の回転同期後の発生トルクの変動が増大してしま
うのを回避することができる自動変速機付き内燃機関を
提供することを目的とする。Further, according to the present invention, while simultaneously preventing soot (smoke) and NOx from being discharged from the internal combustion engine, the torque generated by switching between the first combustion and the second combustion is prevented. It is an object of the present invention to provide an internal combustion engine with an automatic transmission capable of avoiding an increase in the fluctuation of the generated torque after the rotation synchronization during the power-on downshift operation due to the fluctuation.

【００１５】更に、本発明は、内燃機関から煤（スモー
ク）が排出されること及びＮＯｘが排出されることを同
時に阻止しつつ、パワーオンダウンシフト操作を実行す
るために機関回転数を上昇させるのに要する時間を短縮
することができる自動変速機付き内燃機関を提供するこ
とを目的とする。Further, the present invention increases the engine speed in order to execute the power-on downshift operation while simultaneously preventing soot and NOx from being discharged from the internal combustion engine. It is an object of the present invention to provide an internal combustion engine with an automatic transmission that can reduce the time required for the operation.

【００１６】[0016]

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、燃焼室内に供給される不活性ガスの量を増大し
ていくと煤の発生量が次第に増大してピークに達し、前
記燃焼室内に供給される不活性ガスの量を更に増大して
いくと前記燃焼室内における燃焼時の燃料およびその周
囲のガス温が煤の生成温度よりも低くなって煤がほとん
ど発生しなくなる内燃機関に自動変速機が連結された自
動変速機付き内燃機関であって、煤の発生量がピークと
なる不活性ガスの量よりも前記燃焼室内に供給される不
活性ガスの量が多く煤がほとんど発生しない第１の燃焼
と、煤の発生量がピークとなる不活性ガスの量よりも前
記燃焼室内に供給される不活性ガスの量が少ない第２の
燃焼とを選択的に切り換える切換手段を具備し、前記自
動変速機の変速比の切換時に前記第１の燃焼と前記第２
の燃焼との切換を行うのを禁止するようにした自動変速
機付き内燃機関が提供される。According to the invention described in claim 1, when the amount of the inert gas supplied into the combustion chamber is increased, the amount of soot generated gradually increases and reaches a peak. When the amount of the inert gas supplied into the combustion chamber is further increased, the temperature of the fuel and the gas around it during combustion in the combustion chamber becomes lower than the soot generation temperature, and soot is hardly generated. An internal combustion engine with an automatic transmission in which an automatic transmission is connected to the engine, in which the amount of inert gas supplied to the combustion chamber is larger than the amount of inert gas at which the amount of soot generated reaches a peak. Switching means for selectively switching between the first combustion, which hardly occurs, and the second combustion, in which the amount of the inert gas supplied into the combustion chamber is smaller than the amount of the inert gas at which the soot generation peaks. And a gear ratio of the automatic transmission Wherein said upon switching the first combustion second
There is provided an internal combustion engine with an automatic transmission in which switching to combustion of the engine is prohibited.

【００１７】請求項１に記載の自動変速機付き内燃機関
では、自動変速機の変速比の切換時に第１の燃焼と第２
の燃焼との切換が禁止される。ところで、自動変速機の
変速比の切換時には発生トルクが変動する。また、第１
の燃焼と第２の燃焼との切換時には、燃焼室内に供給さ
れる吸入空気量及び燃料噴射量が変更される。この場
合、燃焼室内に供給される吸入空気量が実際に変更され
るのは、燃料噴射量が変更されるのに対して遅れてしま
うため、発生トルクが一時的に変動する。そこで、上述
したように請求項１に記載の自動変速機付き内燃機関で
は、自動変速機の変速比の切換時に第１の燃焼と第２の
燃焼との切換が禁止される。その結果、第１の燃焼と第
２の燃焼との切換に伴う発生トルクの変動によって自動
変速機の変速比の切換に伴う発生トルクの変動が増大し
てしまうのを回避することができる。In the internal combustion engine with the automatic transmission according to the first aspect, the first combustion and the second combustion are performed when the gear ratio of the automatic transmission is changed.
Switching to combustion is prohibited. By the way, the generated torque fluctuates when the gear ratio of the automatic transmission is changed. Also, the first
When switching between the second combustion and the second combustion, the intake air amount and the fuel injection amount supplied into the combustion chamber are changed. In this case, since the amount of intake air supplied to the combustion chamber is actually changed after the amount of fuel injection is changed, the generated torque temporarily changes. Therefore, as described above, in the internal combustion engine with the automatic transmission according to the first aspect, switching between the first combustion and the second combustion is prohibited when switching the gear ratio of the automatic transmission. As a result, it is possible to prevent the fluctuation of the generated torque caused by the change of the gear ratio of the automatic transmission from being increased by the change of the generated torque caused by the switching between the first combustion and the second combustion.

【００１８】請求項２に記載の発明によれば、燃焼室内
に供給される不活性ガスの量を増大していくと煤の発生
量が次第に増大してピークに達し、前記燃焼室内に供給
される不活性ガスの量を更に増大していくと前記燃焼室
内における燃焼時の燃料およびその周囲のガス温が煤の
生成温度よりも低くなって煤がほとんど発生しなくなる
内燃機関に自動変速機が連結された自動変速機付き内燃
機関であって、煤の発生量がピークとなる不活性ガスの
量よりも前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量が多
く煤がほとんど発生しない第１の燃焼と、煤の発生量が
ピークとなる不活性ガスの量よりも前記燃焼室内に供給
される不活性ガスの量が少ない第２の燃焼とを選択的に
切り換える切換手段を具備し、前記自動変速機の変速比
の切換時に前記第１の燃焼と前記第２の燃焼との切換を
同期させて行うようにした自動変速機付き内燃機関が提
供される。According to the second aspect of the invention, as the amount of the inert gas supplied into the combustion chamber is increased, the amount of soot generated gradually increases and reaches a peak, and the soot is supplied into the combustion chamber. When the amount of the inert gas contained in the combustion chamber is further increased, the temperature of the fuel and the gas around it during combustion in the combustion chamber becomes lower than the temperature at which soot is generated, and soot is hardly generated. In the connected internal combustion engine with an automatic transmission, the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is larger than the amount of the inert gas at which the amount of generated soot reaches a peak, and soot is hardly generated. The automatic switching apparatus further comprises a switching means for selectively switching between combustion and second combustion in which the amount of the inert gas supplied into the combustion chamber is smaller than the amount of the inert gas at which the amount of soot is peaked. When switching the transmission gear ratio, Combustion and to synchronize the switching of the second combustion of the automatic transmission with an internal combustion engine which is adapted performed is provided.

【００１９】請求項２に記載の自動変速機付き内燃機関
では、自動変速機の変速比の切換時に第１の燃焼と第２
の燃焼との切換が同期して行われる。ところで、自動変
速機の変速比の切換時には発生トルクが変動する。ま
た、第１の燃焼と第２の燃焼との切換時には、燃焼室内
に供給される吸入空気量及び燃料噴射量が変更される。
この場合、燃焼室内に供給される吸入空気量が実際に変
更されるのは、燃料噴射量が変更されるのに対して遅れ
てしまうため、発生トルクが一時的に変動する。そこ
で、上述したように請求項２に記載の自動変速機付き内
燃機関では、自動変速機の変速比の切換時に第１の燃焼
と第２の燃焼との切換が同期して行われる。その結果、
第１の燃焼と第２の燃焼との切換と自動変速機の変速比
の切換とが異なるタイミングで行われる場合に比べて発
生トルクが変動する機会を減少させることができる。According to another aspect of the present invention, in the internal combustion engine with an automatic transmission, the first combustion and the second combustion are performed when the gear ratio of the automatic transmission is switched.
The combustion and the switching are performed synchronously. By the way, the generated torque fluctuates when the gear ratio of the automatic transmission is changed. Further, when switching between the first combustion and the second combustion, the intake air amount and the fuel injection amount supplied into the combustion chamber are changed.
In this case, since the amount of intake air supplied to the combustion chamber is actually changed after the amount of fuel injection is changed, the generated torque temporarily changes. Therefore, as described above, in the internal combustion engine with the automatic transmission according to the second aspect, the switching between the first combustion and the second combustion is performed in synchronization when the speed ratio of the automatic transmission is switched. as a result,
It is possible to reduce the chances that the generated torque fluctuates as compared with the case where the switching between the first combustion and the second combustion and the switching of the gear ratio of the automatic transmission are performed at different timings.

【００２０】請求項３に記載の発明によれば、燃焼室内
に供給される不活性ガスの量を増大していくと煤の発生
量が次第に増大してピークに達し、前記燃焼室内に供給
される不活性ガスの量を更に増大していくと前記燃焼室
内における燃焼時の燃料およびその周囲のガス温が煤の
生成温度よりも低くなって煤がほとんど発生しなくなる
内燃機関にロックアップ機構を備えた自動変速機が連結
された自動変速機付き内燃機関であって、煤の発生量が
ピークとなる不活性ガスの量よりも前記燃焼室内に供給
される不活性ガスの量が多く煤がほとんど発生しない第
１の燃焼と、煤の発生量がピークとなる不活性ガスの量
よりも前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量が少な
い第２の燃焼とを選択的に切り換える切換手段を具備
し、前記ロックアップ機構のオン・オフ切換時に前記第
１の燃焼と前記第２の燃焼との切換を行うのを禁止する
ようにした自動変速機付き内燃機関が提供される。According to the third aspect of the invention, when the amount of the inert gas supplied into the combustion chamber is increased, the amount of soot generated gradually increases and reaches a peak, and the soot is supplied into the combustion chamber. When the amount of the inert gas is further increased, the temperature of the fuel during combustion in the combustion chamber and the temperature of the gas around it become lower than the soot generation temperature, and a soot is hardly generated. An internal combustion engine with an automatic transmission connected to an automatic transmission, wherein the amount of inert gas supplied to the combustion chamber is larger than the amount of inert gas at which the amount of soot generated reaches a peak. Switching means for selectively switching between the first combustion, which hardly occurs, and the second combustion, in which the amount of the inert gas supplied into the combustion chamber is smaller than the amount of the inert gas at which the soot generation peaks. And the lock-up Automatic transmission with an internal combustion engine which is adapted to prohibit the mechanism on and off and the on switching the first combustion perform switching between the second combustion is provided.

【００２１】請求項３に記載の自動変速機付き内燃機関
では、ロックアップ機構のオン・オフ切換時に第１の燃
焼と第２の燃焼との切換が禁止される。ところで、ロッ
クアップ機構のオン・オフ切換時には発生トルクが変動
する。また、第１の燃焼と第２の燃焼との切換時には、
燃焼室内に供給される吸入空気量及び燃料噴射量が変更
される。この場合、燃焼室内に供給される吸入空気量が
実際に変更されるのは、燃料噴射量が変更されるのに対
して遅れてしまうため、発生トルクが一時的に変動す
る。そこで、上述したように請求項３に記載の自動変速
機付き内燃機関では、ロックアップ機構のオン・オフ切
換時に第１の燃焼と第２の燃焼との切換が禁止される。
その結果、第１の燃焼と第２の燃焼との切換に伴う発生
トルクの変動によってロックアップ機構のオン・オフ切
換に伴う発生トルクの変動が増大してしまうのを回避す
ることができる。In the internal combustion engine with an automatic transmission according to the third aspect, switching between the first combustion and the second combustion is prohibited when the lockup mechanism is switched on / off. By the way, the generated torque fluctuates when the lockup mechanism is switched on and off. Also, when switching between the first combustion and the second combustion,
The intake air amount and the fuel injection amount supplied into the combustion chamber are changed. In this case, since the amount of intake air supplied to the combustion chamber is actually changed after the amount of fuel injection is changed, the generated torque temporarily changes. Therefore, as described above, in the internal combustion engine with the automatic transmission according to the third aspect, switching between the first combustion and the second combustion is prohibited when the lockup mechanism is switched on / off.
As a result, it is possible to prevent the fluctuation of the generated torque caused by the switching between the first combustion and the second combustion from being increased by the fluctuation of the generated torque caused by the switching of the lock-up mechanism on / off.

【００２２】請求項４に記載の発明によれば、燃焼室内
に供給される不活性ガスの量を増大していくと煤の発生
量が次第に増大してピークに達し、前記燃焼室内に供給
される不活性ガスの量を更に増大していくと前記燃焼室
内における燃焼時の燃料およびその周囲のガス温が煤の
生成温度よりも低くなって煤がほとんど発生しなくなる
内燃機関にロックアップ機構を備えた自動変速機が連結
された自動変速機付き内燃機関であって、煤の発生量が
ピークとなる不活性ガスの量よりも前記燃焼室内に供給
される不活性ガスの量が多く煤がほとんど発生しない第
１の燃焼と、煤の発生量がピークとなる不活性ガスの量
よりも前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量が少な
い第２の燃焼とを選択的に切り換える切換手段を具備
し、前記ロックアップ機構のオン・オフ切換時に前記第
１の燃焼と前記第２の燃焼との切換を同期させて行うよ
うにした自動変速機付き内燃機関が提供される。According to the invention described in claim 4, as the amount of the inert gas supplied into the combustion chamber is increased, the amount of soot generated gradually increases and reaches a peak, and the soot is supplied into the combustion chamber. When the amount of the inert gas is further increased, the temperature of the fuel during combustion in the combustion chamber and the temperature of the gas around it become lower than the soot generation temperature, and a soot is hardly generated. An internal combustion engine with an automatic transmission connected to an automatic transmission, wherein the amount of inert gas supplied to the combustion chamber is larger than the amount of inert gas at which the amount of soot generated reaches a peak. Switching means for selectively switching between the first combustion, which hardly occurs, and the second combustion, in which the amount of the inert gas supplied into the combustion chamber is smaller than the amount of the inert gas at which the soot generation peaks. And the lock-up Automatic transmission with an internal combustion engine to perform to synchronize the switching of the mechanism on and off and the on switching the first combustion and the second combustion is provided.

【００２３】請求項４に記載の自動変速機付き内燃機関
では、ロックアップ機構のオン・オフ切換時に第１の燃
焼と第２の燃焼との切換が同期して行われる。ところ
で、ロックアップ機構のオン・オフ切換時には発生トル
クが変動する。また、第１の燃焼と第２の燃焼との切換
時には、燃焼室内に供給される吸入空気量及び燃料噴射
量が変更される。この場合、燃焼室内に供給される吸入
空気量が実際に変更されるのは、燃料噴射量が変更され
るのに対して遅れてしまうため、発生トルクが一時的に
変動する。そこで、上述したように請求項４に記載の自
動変速機付き内燃機関では、ロックアップ機構のオン・
オフ切換時に第１の燃焼と第２の燃焼との切換が同期し
て行われる。その結果、第１の燃焼と第２の燃焼との切
換とロックアップ機構のオン・オフ切換とが異なるタイ
ミングで行われる場合に比べて発生トルクが変動する機
会を減少させることができる。In the internal combustion engine with an automatic transmission according to the fourth aspect, switching between the first combustion and the second combustion is performed in synchronization when the lockup mechanism is switched on / off. By the way, the generated torque fluctuates when the lockup mechanism is switched on and off. Further, when switching between the first combustion and the second combustion, the intake air amount and the fuel injection amount supplied into the combustion chamber are changed. In this case, since the amount of intake air supplied to the combustion chamber is actually changed after the amount of fuel injection is changed, the generated torque temporarily changes. Therefore, as described above, in the internal combustion engine with the automatic transmission according to claim 4, the lockup mechanism is turned on / off.
At the time of switching off, switching between the first combustion and the second combustion is performed in synchronization. As a result, it is possible to reduce the chances that the generated torque fluctuates, as compared with the case where the switching between the first combustion and the second combustion and the ON / OFF switching of the lockup mechanism are performed at different timings.

【００２４】請求項５に記載の発明によれば、燃焼室内
に供給される不活性ガスの量を増大していくと煤の発生
量が次第に増大してピークに達し、前記燃焼室内に供給
される不活性ガスの量を更に増大していくと前記燃焼室
内における燃焼時の燃料およびその周囲のガス温が煤の
生成温度よりも低くなって煤がほとんど発生しなくなる
内燃機関に自動変速機が連結された自動変速機付き内燃
機関であって、流入する排気ガスの空燃比がリーンのと
きにはＮＯｘを吸収し、流入する排気ガスの空燃比が理
論空燃比又はリッチのときには吸収したＮＯｘを放出す
るＮＯｘ吸収剤を機関排気通路内に配置し、煤の発生量
がピークとなる不活性ガスの量よりも前記燃焼室内に供
給される不活性ガスの量が多く煤がほとんど発生しない
燃焼が行われている時であって前記自動変速機の変速比
の切換が行われている時に前記ＮＯｘ吸収剤からＮＯｘ
を放出するために機関において燃焼すべき混合気の空燃
比をリッチに切り換えることを禁止するようにした自動
変速機付き内燃機関が提供される。According to the fifth aspect of the invention, as the amount of the inert gas supplied into the combustion chamber is increased, the amount of soot generated gradually increases and reaches a peak, and the soot is supplied into the combustion chamber. When the amount of the inert gas contained in the combustion chamber is further increased, the temperature of the fuel and the gas around it during combustion in the combustion chamber becomes lower than the temperature at which soot is generated, and soot is hardly generated. An internal combustion engine with a connected automatic transmission, which absorbs NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean, and releases the absorbed NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is the theoretical air-fuel ratio or rich. The NOx absorbent is arranged in the engine exhaust passage so that the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is larger than the amount of the inert gas at which the amount of generated soot reaches a peak, and the combustion is performed so that the soot is hardly generated. The NOx from the NOx absorbent when the switching of the speed ratio of the automatic transmission A is when is being performed
There is provided an internal combustion engine with an automatic transmission in which it is prohibited to switch the air-fuel ratio of an air-fuel mixture to be burnt in the engine in order to release the exhaust gas.

【００２５】請求項５に記載の自動変速機付き内燃機関
では、自動変速機の変速比の切換が行われている時にＮ
Ｏｘ吸収剤からＮＯｘを放出するために機関において燃
焼すべき混合気の空燃比をリッチに切り換えることが禁
止される。ところで、自動変速機の変速比の切換時には
発生トルクが変動する。また、ＮＯｘ吸収剤からＮＯｘ
を放出するために機関において燃焼すべき混合気の空燃
比がリッチに切り換えられる時にも発生トルクが変動す
る。そこで、上述したように請求項５に記載の自動変速
機付き内燃機関では、自動変速機の変速比の切換が行わ
れている時にＮＯｘ吸収剤からＮＯｘを放出するために
機関において燃焼すべき混合気の空燃比をリッチに切り
換えることが禁止される。その結果、ＮＯｘ吸収剤から
ＮＯｘを放出するために機関において燃焼すべき混合気
の空燃比をリッチに切り換えることに伴う発生トルクの
変動によって自動変速機の変速比の切換に伴う発生トル
クの変動が増大してしまうのを回避することができる。In the internal combustion engine with the automatic transmission according to the fifth aspect, N is set when the gear ratio of the automatic transmission is being changed.
Switching the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burnt in the engine to rich in order to release NOx from the Ox absorbent is prohibited. By the way, the generated torque fluctuates when the gear ratio of the automatic transmission is changed. In addition, from the NOx absorbent, NOx
The generated torque also fluctuates when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine is switched to rich in order to release the. Therefore, as described above, in the internal combustion engine with an automatic transmission according to the fifth aspect, the mixture that should be burned in the engine in order to release NOx from the NOx absorbent when the gear ratio of the automatic transmission is switched. Switching the air-fuel ratio of the air to rich is prohibited. As a result, the fluctuation of the generated torque due to the switching of the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine to rich in order to release NOx from the NOx absorbent causes the fluctuation of the generated torque due to the switching of the gear ratio of the automatic transmission. It is possible to avoid the increase.

【００２６】請求項６に記載の発明によれば、燃焼室内
に供給される不活性ガスの量を増大していくと煤の発生
量が次第に増大してピークに達し、前記燃焼室内に供給
される不活性ガスの量を更に増大していくと前記燃焼室
内における燃焼時の燃料およびその周囲のガス温が煤の
生成温度よりも低くなって煤がほとんど発生しなくなる
内燃機関に自動変速機が連結された自動変速機付き内燃
機関であって、流入する排気ガスの空燃比がリーンのと
きにはＮＯｘを吸収し、流入する排気ガスの空燃比が理
論空燃比又はリッチのときには吸収したＮＯｘを放出す
るＮＯｘ吸収剤を機関排気通路内に配置し、煤の発生量
がピークとなる不活性ガスの量よりも前記燃焼室内に供
給される不活性ガスの量が多く煤がほとんど発生しない
燃焼が行われている時に、前記自動変速機の変速比の切
換と、前記ＮＯｘ吸収剤からＮＯｘを放出するために機
関において燃焼すべき混合気の空燃比をリッチに切り換
えることとを同期させて行うようにした自動変速機付き
内燃機関が提供される。According to the sixth aspect of the invention, when the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is increased, the amount of soot generated gradually increases and reaches a peak, and the soot is supplied to the combustion chamber. When the amount of the inert gas contained in the combustion chamber is further increased, the temperature of the fuel and the gas around it during combustion in the combustion chamber becomes lower than the temperature at which soot is generated, and soot is hardly generated. An internal combustion engine with a connected automatic transmission, which absorbs NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean, and releases the absorbed NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is the theoretical air-fuel ratio or rich. The NOx absorbent is arranged in the engine exhaust passage so that the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is larger than the amount of the inert gas at which the amount of generated soot reaches a peak, and the combustion is performed so that the soot is hardly generated. The At the same time, the automatic transmission is arranged such that the change of the gear ratio of the automatic transmission and the rich change of the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine for releasing NOx from the NOx absorbent are performed in synchronization. An internal combustion engine is provided.

【００２７】請求項６に記載の自動変速機付き内燃機関
では、自動変速機の変速比の切換とＮＯｘ吸収剤からＮ
Ｏｘを放出するために機関において燃焼すべき混合気の
空燃比をリッチに切り換えることとが同期して行われ
る。ところで、自動変速機の変速比の切換時には発生ト
ルクが変動する。また、ＮＯｘ吸収剤からＮＯｘを放出
するために機関において燃焼すべき混合気の空燃比がリ
ッチに切り換えられる時にも発生トルクが変動する。そ
こで、上述したように請求項６に記載の自動変速機付き
内燃機関では、自動変速機の変速比の切換とＮＯｘ吸収
剤からＮＯｘを放出するために機関において燃焼すべき
混合気の空燃比をリッチに切り換えることとが同期して
行われる。その結果、自動変速機の変速比の切換とＮＯ
ｘ吸収剤からＮＯｘを放出するために機関において燃焼
すべき混合気の空燃比をリッチに切り換えることとが異
なるタイミングで行われる場合に比べて発生トルクが変
動する機会を減少させることができる。In the internal combustion engine with an automatic transmission according to a sixth aspect of the present invention, the transmission ratio of the automatic transmission is switched and the NOx absorbent is changed to N.
The air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine to release Ox is switched to rich in synchronization with each other. By the way, the generated torque fluctuates when the gear ratio of the automatic transmission is changed. The generated torque also fluctuates when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine is switched to rich in order to release NOx from the NOx absorbent. Therefore, as described above, in the internal combustion engine with an automatic transmission according to the sixth aspect, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine for switching the transmission ratio of the automatic transmission and releasing NOx from the NOx absorbent is set. Switching to rich is performed in synchronization. As a result, the gear ratio of the automatic transmission is switched and NO.
It is possible to reduce the chances that the generated torque fluctuates, as compared with the case where the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine is changed to rich in order to release NOx from the x-absorbent at different timings.

【００２８】請求項７に記載の発明によれば、燃焼室内
に供給される不活性ガスの量を増大していくと煤の発生
量が次第に増大してピークに達し、前記燃焼室内に供給
される不活性ガスの量を更に増大していくと前記燃焼室
内における燃焼時の燃料およびその周囲のガス温が煤の
生成温度よりも低くなって煤がほとんど発生しなくなる
内燃機関にロックアップ機構を備えた自動変速機が連結
された自動変速機付き内燃機関であって、流入する排気
ガスの空燃比がリーンのときにはＮＯｘを吸収し、流入
する排気ガスの空燃比が理論空燃比又はリッチのときに
は吸収したＮＯｘを放出するＮＯｘ吸収剤を機関排気通
路内に配置し、煤の発生量がピークとなる不活性ガスの
量よりも前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量が多
く煤がほとんど発生しない燃焼が行われている時であっ
て前記ロックアップ機構のオン・オフ切換が行われる時
に前記ＮＯｘ吸収剤からＮＯｘを放出するために機関に
おいて燃焼すべき混合気の空燃比をリッチに切り換える
ことを禁止するようにした自動変速機付き内燃機関が提
供される。According to the invention of claim 7, as the amount of the inert gas supplied into the combustion chamber is increased, the amount of soot generated gradually increases and reaches a peak, and the soot is supplied into the combustion chamber. When the amount of the inert gas is further increased, the temperature of the fuel during combustion in the combustion chamber and the temperature of the gas around it become lower than the soot generation temperature, and a soot is hardly generated. An internal combustion engine with an automatic transmission connected to an automatic transmission, which absorbs NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean, and when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is the theoretical air-fuel ratio or rich. The NOx absorbent that releases the absorbed NOx is arranged in the engine exhaust passage, and the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is larger than the amount of the inert gas at which the amount of generated soot peaks. Departure Switching the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine to rich in order to release NOx from the NOx absorbent when the lockup mechanism is switched on / off when the combustion is being performed There is provided an internal combustion engine with an automatic transmission that prohibits the internal combustion engine.

【００２９】請求項７に記載の自動変速機付き内燃機関
では、ロックアップ機構のオン・オフ切換が行われる時
にＮＯｘ吸収剤からＮＯｘを放出するために機関におい
て燃焼すべき混合気の空燃比をリッチに切り換えること
が禁止される。ところで、ロックアップ機構のオン・オ
フ切換時には発生トルクが変動する。また、ＮＯｘ吸収
剤からＮＯｘを放出するために機関において燃焼すべき
混合気の空燃比がリッチに切り換えられる時にも発生ト
ルクが変動する。そこで、上述したように請求項７に記
載の自動変速機付き内燃機関では、ロックアップ機構の
オン・オフ切換が行われる時にＮＯｘ吸収剤からＮＯｘ
を放出するために機関において燃焼すべき混合気の空燃
比をリッチに切り換えることが禁止される。その結果、
ＮＯｘ吸収剤からＮＯｘを放出するために機関において
燃焼すべき混合気の空燃比をリッチに切り換えることに
伴う発生トルクの変動によってロックアップ機構のオン
・オフ切換に伴う発生トルクの変動が増大してしまうの
を回避することができる。In the internal combustion engine with an automatic transmission according to claim 7, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine in order to release NOx from the NOx absorbent when the lockup mechanism is switched on / off. Switching to rich is prohibited. By the way, the generated torque fluctuates when the lockup mechanism is switched on and off. The generated torque also fluctuates when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine is switched to rich in order to release NOx from the NOx absorbent. Therefore, as described above, in the internal combustion engine with an automatic transmission according to claim 7, when the lock-up mechanism is switched on and off, the NOx absorbent changes to NOx.
It is prohibited to switch the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burnt in the engine to rich in order to release the air. as a result,
Fluctuations in the torque generated by switching the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be rich in the engine to release NOx from the NOx absorbent increase fluctuations in the torque generated by switching the lock-up mechanism on and off. It can be avoided.

【００３０】請求項８に記載の発明によれば、燃焼室内
に供給される不活性ガスの量を増大していくと煤の発生
量が次第に増大してピークに達し、前記燃焼室内に供給
される不活性ガスの量を更に増大していくと前記燃焼室
内における燃焼時の燃料およびその周囲のガス温が煤の
生成温度よりも低くなって煤がほとんど発生しなくなる
内燃機関にロックアップ機構を備えた自動変速機が連結
された自動変速機付き内燃機関であって、流入する排気
ガスの空燃比がリーンのときにはＮＯｘを吸収し、流入
する排気ガスの空燃比が理論空燃比又はリッチのときに
は吸収したＮＯｘを放出するＮＯｘ吸収剤を機関排気通
路内に配置し、煤の発生量がピークとなる不活性ガスの
量よりも前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量が多
く煤がほとんど発生しない燃焼が行われている時に、前
記ロックアップ機構のオン・オフ切換と、前記ＮＯｘ吸
収剤からＮＯｘを放出するために機関において燃焼すべ
き混合気の空燃比をリッチに切り換えることとを同期さ
せて行うようにした自動変速機付き内燃機関が提供され
る。According to the invention described in claim 8, as the amount of the inert gas supplied into the combustion chamber is increased, the amount of soot generated gradually increases and reaches a peak, and the soot is supplied into the combustion chamber. When the amount of the inert gas is further increased, the temperature of the fuel during combustion in the combustion chamber and the temperature of the gas around it become lower than the soot generation temperature, and a soot is hardly generated. An internal combustion engine with an automatic transmission connected to an automatic transmission, which absorbs NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean, and when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is the theoretical air-fuel ratio or rich. The NOx absorbent that releases the absorbed NOx is arranged in the engine exhaust passage, and the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is larger than the amount of the inert gas at which the amount of generated soot peaks. Departure When combustion is performed, the on / off switching of the lockup mechanism and the switching of the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine to rich in order to release NOx from the NOx absorbent are synchronized. An internal combustion engine with an automatic transmission is provided.

【００３１】請求項８に記載の自動変速機付き内燃機関
では、ロックアップ機構のオン・オフ切換とＮＯｘ吸収
剤からＮＯｘを放出するために機関において燃焼すべき
混合気の空燃比をリッチに切り換えることとが同期して
行われる。ところで、ロックアップ機構のオン・オフ切
換時には発生トルクが変動する。また、ＮＯｘ吸収剤か
らＮＯｘを放出するために機関において燃焼すべき混合
気の空燃比がリッチに切り換えられる時にも発生トルク
が変動する。そこで、上述したように請求項８に記載の
自動変速機付き内燃機関では、ロックアップ機構のオン
・オフ切換とＮＯｘ吸収剤からＮＯｘを放出するために
機関において燃焼すべき混合気の空燃比をリッチに切り
換えることとが同期して行われる。その結果、ロックア
ップ機構のオン・オフ切換とＮＯｘ吸収剤からＮＯｘを
放出するために機関において燃焼すべき混合気の空燃比
をリッチに切り換えることとが異なるタイミングで行わ
れる場合に比べて発生トルクが変動する機会を減少させ
ることができる。In the internal combustion engine with an automatic transmission according to claim 8, the lock-up mechanism is switched on / off and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine to release NOx from the NOx absorbent is switched to rich. Things and things happen in sync. By the way, the generated torque fluctuates when the lockup mechanism is switched on and off. The generated torque also fluctuates when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine is switched to rich in order to release NOx from the NOx absorbent. Therefore, as described above, in the internal combustion engine with an automatic transmission according to claim 8, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine in order to switch ON / OFF of the lockup mechanism and release NOx from the NOx absorbent is set. Switching to rich is performed in synchronization. As a result, compared with the case where the on / off switching of the lockup mechanism and the switching of the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine to rich in order to release NOx from the NOx absorbent are performed at different timings, the torque generated is different. Can reduce the chances of fluctuations.

【００３２】請求項９に記載の発明によれば、燃焼室内
に供給される不活性ガスの量を増大していくと煤の発生
量が次第に増大してピークに達し、前記燃焼室内に供給
される不活性ガスの量を更に増大していくと前記燃焼室
内における燃焼時の燃料およびその周囲のガス温が煤の
生成温度よりも低くなって煤がほとんど発生しなくなる
内燃機関に自動変速機が連結された自動変速機付き内燃
機関であって、煤の発生量がピークとなる不活性ガスの
量よりも前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量が多
く煤がほとんど発生しない第１の燃焼と、煤の発生量が
ピークとなる不活性ガスの量よりも前記燃焼室内に供給
される不活性ガスの量が少ない第２の燃焼とを選択的に
切り換える切換手段と、前記自動変速機のパワーオンダ
ウンシフト操作時の回転同期を検出する同期検出手段と
を具備し、前記回転同期が検出された時から所定時間の
間、前記第１の燃焼と前記第２の燃焼との切換を行うの
を禁止するようにした自動変速機付き内燃機関が提供さ
れる。According to the ninth aspect of the invention, as the amount of the inert gas supplied into the combustion chamber is increased, the amount of soot generated gradually increases and reaches a peak, and the soot is supplied into the combustion chamber. When the amount of the inert gas contained in the combustion chamber is further increased, the temperature of the fuel and the gas around it during combustion in the combustion chamber becomes lower than the temperature at which soot is generated, and soot is hardly generated. In the connected internal combustion engine with an automatic transmission, the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is larger than the amount of the inert gas at which the amount of generated soot reaches a peak, and soot is hardly generated. Switching means for selectively switching between combustion and second combustion in which the amount of inert gas supplied to the combustion chamber is smaller than the amount of inert gas at which the amount of soot generated peaks; and the automatic transmission. Power-on downshift operation A synchronization detecting unit for detecting rotation synchronization is provided, and switching between the first combustion and the second combustion is prohibited for a predetermined time from the time when the rotation synchronization is detected. An internal combustion engine with an automatic transmission is provided.

【００３３】請求項９に記載の自動変速機付き内燃機関
では、自動変速機のパワーオンダウンシフト操作時の回
転同期が検出された時から所定時間の間、第１の燃焼と
第２の燃焼との切換を行うのが禁止される。ところで、
自動変速機のパワーオンダウンシフト操作時の回転同期
が検出された後には発生トルクが変動する。また、第１
の燃焼と第２の燃焼との切換が行われる時にも発生トル
クが変動する。そこで、上述したように請求項９に記載
の自動変速機付き内燃機関では、自動変速機のパワーオ
ンダウンシフト操作時の回転同期が検出された時から所
定時間の間、第１の燃焼と第２の燃焼との切換を行うの
が禁止される。その結果、第１の燃焼と第２の燃焼とを
切り換えることに伴う発生トルクの変動によって、自動
変速機のパワーオンダウンシフト操作時の回転同期に伴
う発生トルクの変動が増大してしまうのを回避すること
ができる。In the internal combustion engine with an automatic transmission according to a ninth aspect of the present invention, the first combustion and the second combustion are performed for a predetermined time period from the time when the rotation synchronization during the power-on downshift operation of the automatic transmission is detected. Switching between and is prohibited. by the way,
The generated torque fluctuates after the rotation synchronization during the power-on downshift operation of the automatic transmission is detected. Also, the first
The generated torque also fluctuates when the switching between the second combustion and the second combustion is performed. Therefore, as described above, in the internal combustion engine with the automatic transmission according to claim 9, the first combustion and the first combustion are performed for a predetermined time from the time when the rotation synchronization during the power-on downshift operation of the automatic transmission is detected. It is prohibited to switch to the combustion of No. 2. As a result, the fluctuation of the generated torque due to the switching between the first combustion and the second combustion increases the fluctuation of the generated torque due to the rotation synchronization during the power-on downshift operation of the automatic transmission. It can be avoided.

【００３４】請求項１０に記載の発明によれば、燃焼室
内に供給される不活性ガスの量を増大していくと煤の発
生量が次第に増大してピークに達し、前記燃焼室内に供
給される不活性ガスの量を更に増大していくと前記燃焼
室内における燃焼時の燃料およびその周囲のガス温が煤
の生成温度よりも低くなって煤がほとんど発生しなくな
る内燃機関に自動変速機が連結された自動変速機付き内
燃機関であって、流入する排気ガスの空燃比がリーンの
ときにはＮＯｘを吸収し、流入する排気ガスの空燃比が
理論空燃比又はリッチのときには吸収したＮＯｘを放出
するＮＯｘ吸収剤を機関排気通路内に配置し、前記ＮＯ
ｘ吸収剤に吸収されたＮＯｘ量を推定する推定手段と、
前記自動変速機のパワーオンダウンシフト操作時の回転
同期を検出する同期検出手段とを具備し、煤の発生量が
ピークとなる不活性ガスの量よりも前記燃焼室内に供給
される不活性ガスの量が多く煤がほとんど発生しない燃
焼が行われている時であってＮＯｘ吸収量が所定値以上
であるときには、前記自動変速機のパワーオンダウンシ
フト操作が開始されてから前記回転同期が検出されるま
での間、前記ＮＯｘ吸収剤からＮＯｘを放出するために
機関において燃焼すべき混合気の空燃比をリッチに切り
換えるようにした自動変速機付き内燃機関が提供され
る。According to the tenth aspect of the invention, as the amount of the inert gas supplied into the combustion chamber is increased, the amount of soot generated gradually increases and reaches a peak, and the soot is supplied into the combustion chamber. When the amount of the inert gas contained in the combustion chamber is further increased, the temperature of the fuel and the gas around it during combustion in the combustion chamber becomes lower than the temperature at which soot is generated, and soot is hardly generated. An internal combustion engine with a connected automatic transmission, which absorbs NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean, and releases the absorbed NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is the theoretical air-fuel ratio or rich. A NOx absorbent is placed in the engine exhaust passage to prevent the NO
estimating means for estimating the amount of NOx absorbed in the x-absorbent;
And a synchronization detection unit for detecting rotation synchronization during power-on downshift operation of the automatic transmission, wherein the amount of soot generated is
Supply into the combustion chamber rather than the amount of peak inert gas
When the combustion is performed in which the amount of the inert gas to be generated is large and soot is hardly generated and the NOx absorption amount is equal to or more than a predetermined value, after the power-on downshift operation of the automatic transmission is started. An internal combustion engine with an automatic transmission is provided in which an air-fuel ratio of an air-fuel mixture to be burned in the engine is switched to rich in order to release NOx from the NOx absorbent until the rotation synchronization is detected.

【００３５】請求項１０に記載の自動変速機付き内燃機
関では、前記煤がほとんど発生しない燃焼が行われてい
る時であってＮＯｘ吸収量が所定値以上であるときに
は、自動変速機のパワーオンダウンシフト操作が開始さ
れてから回転同期が検出されるまでの間、ＮＯｘ吸収剤
からＮＯｘを放出するために機関において燃焼すべき混
合気の空燃比がリッチに切り換えられる。ところで、自
動変速機のパワーオンダウンシフト操作時には機関回転
数を上昇させることが必要となる。一方、ＮＯｘ吸収剤
からＮＯｘを放出するために機関において燃焼すべき混
合気の空燃比をリッチに切り換えると発生トルクが増加
し、それに伴って機関回転数が上昇する。そこで、上述
したように請求項１０に記載の自動変速機付き内燃機関
では、前記煤がほとんど発生しない燃焼が行われている
時であってＮＯｘ吸収量が所定値以上であるときには、
自動変速機のパワーオンダウンシフト操作が開始されて
から回転同期が検出されるまでの間、ＮＯｘ吸収剤から
ＮＯｘを放出するために機関において燃焼すべき混合気
の空燃比がリッチに切り換えられる。その結果、パワー
オンダウンシフト操作を実行するために機関回転数を上
昇させるのに要する時間を短縮することができる。In the internal combustion engine with an automatic transmission according to a tenth aspect of the present invention, when the NOx absorption amount is equal to or greater than a predetermined value during the combustion in which the soot is hardly generated, the power of the automatic transmission is turned on. During the period from the start of the downshift operation until the rotation synchronization is detected, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine to release NOx from the NOx absorbent is switched to rich. By the way, it is necessary to increase the engine speed during the power-on downshift operation of the automatic transmission. On the other hand, when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine is switched to rich in order to release NOx from the NOx absorbent, the generated torque increases and the engine speed accordingly increases. Therefore, as described above, in the internal combustion engine with an automatic transmission according to claim 10, when the combustion in which the soot is hardly generated and the NOx absorption amount is equal to or more than a predetermined value,
From the start of the power-on downshift operation of the automatic transmission to the detection of rotation synchronization, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine to release NOx from the NOx absorbent is switched to rich. As a result, it is possible to reduce the time required to increase the engine speed in order to execute the power-on downshift operation.

【００３６】請求項１１に記載の発明によれば、前記燃
焼室から排出された未燃炭化水素を酸化するために機関
排気通路内に酸化機能を有する触媒を配置した請求項１
〜４及び９のいずれか一項に記載の自動変速機付き内燃
機関が提供される。According to the invention of claim 11, a catalyst having an oxidizing function is arranged in the engine exhaust passage for oxidizing unburned hydrocarbons discharged from the combustion chamber.
An internal combustion engine with an automatic transmission according to any one of 4 to 9 is provided.

【００３７】請求項１２に記載の発明によれば、前記触
媒が酸化触媒、三元触媒又はＮＯｘ吸収剤の少くとも一
つからなる請求項１１に記載の自動変速機付き内燃機関
が提供される。According to a twelfth aspect of the present invention, there is provided an internal combustion engine with an automatic transmission according to the eleventh aspect, wherein the catalyst comprises at least one of an oxidation catalyst, a three-way catalyst and a NOx absorbent. .

【００３８】請求項１１及び１２に記載の自動変速機付
き内燃機関では、燃焼室から排出される未燃炭化水素が
機関排気通路内にて酸化されるため、未燃炭化水素が内
燃機関から排出されるのを阻止することができる。In the internal combustion engine with an automatic transmission according to claims 11 and 12, unburned hydrocarbons discharged from the combustion chamber are oxidized in the engine exhaust passage, so that unburned hydrocarbons are discharged from the internal combustion engine. Can be prevented.

【００３９】請求項１３に記載の発明によれば、前記燃
焼室から排出された排気ガスを機関吸気通路内に再循環
させる排気ガス再循環装置を具備し、前記不活性ガスが
前記機関吸気通路内に再循環された再循環排気ガスから
なる請求項１〜１０のいずれか一項に記載の自動変速機
付き内燃機関が提供される。According to the thirteenth aspect of the present invention, there is provided an exhaust gas recirculation device for recirculating the exhaust gas discharged from the combustion chamber into the engine intake passage, wherein the inert gas is the engine intake passage. An internal combustion engine with an automatic transmission according to any one of claims 1 to 10, comprising recirculated exhaust gas recirculated therein.

【００４０】請求項１３に記載の自動変速機付き内燃機
関では、排気ガス再循環装置によって機関吸気通路内に
再循環される再循環排気ガスを不活性ガスとして利用す
ることにより、外部から燃焼室内に不活性ガスを供給す
る手段を特別に設ける必要性を回避することができる。In the internal combustion engine with an automatic transmission according to a thirteenth aspect, the recirculated exhaust gas recirculated into the engine intake passage by the exhaust gas recirculation device is used as an inert gas, so that the combustion chamber is externally supplied. It is possible to avoid the need for specially providing a means for supplying an inert gas.

【００４１】請求項１４に記載の発明によれば、煤の発
生量がピークとなる再循環排気ガスの量よりも前記燃焼
室内に供給される再循環排気ガスの量が多く煤がほとん
ど発生しない第１の燃焼と、煤の発生量がピークとなる
再循環排気ガスの量よりも前記燃焼室内に供給される再
循環排気ガスの量が少ない第２の燃焼とを選択的に切り
換える切換手段を具備し、前記第１の燃焼から前記第２
の燃焼に又は前記第２の燃焼から前記第１の燃焼に切り
換えられるときに排気ガス再循環率をステップ状に変化
させるようにした請求項１３に記載の自動変速機付き内
燃機関が提供される。According to the fourteenth aspect of the present invention, the amount of recirculated exhaust gas supplied to the combustion chamber is larger than the amount of recirculated exhaust gas at which the amount of soot generated reaches a peak, and soot is hardly generated. Switching means for selectively switching between the first combustion and the second combustion in which the amount of recirculated exhaust gas supplied into the combustion chamber is smaller than the amount of recirculated exhaust gas at which the amount of soot generated reaches a peak. Comprising the first combustion to the second combustion
14. The internal combustion engine with an automatic transmission according to claim 13, wherein the exhaust gas recirculation rate is changed stepwise when the combustion mode is switched to the first combustion mode or from the second combustion mode to the first combustion mode. .

【００４２】請求項１４に記載の自動変速機付き内燃機
関では、第１の燃焼から第２の燃焼に又は第２の燃焼か
ら第１の燃焼に切り換えられるときに排気ガス再循環率
をステップ状に変化させることにより、排気ガス再循環
率が、煤の発生量がピークになる排気ガス再循環率に設
定されるのを回避することができる。In the internal combustion engine with an automatic transmission according to claim 14, when the first combustion is switched to the second combustion or when the second combustion is switched to the first combustion, the exhaust gas recirculation rate is stepped. By changing to, it is possible to prevent the exhaust gas recirculation rate from being set to the exhaust gas recirculation rate at which the amount of soot generated peaks.

【００４３】請求項１５に記載の発明によれば、前記第
１の燃焼が行われているときの排気ガス再循環率がほぼ
５５パーセント以上であり、前記第２の燃焼が行われて
いるときの排気ガス再循環率がほぼ５０パーセント以下
である請求項１４に記載の自動変速機付き内燃機関が提
供される。According to the invention as set forth in claim 15, the exhaust gas recirculation rate when the first combustion is performed is approximately 55% or more, and when the second combustion is performed. 15. The internal combustion engine with an automatic transmission according to claim 14, wherein the exhaust gas recirculation rate of the engine is approximately 50% or less.

【００４４】請求項１５に記載の自動変速機付き内燃機
関では、第１の燃焼が行われているときの排気ガス再循
環率をほぼ５５パーセント以上にすると共に第２の燃焼
が行われているときの排気ガス再循環率をほぼ５０パー
セント以下にすることにより、排気ガス再循環率が、煤
の発生量がピークになる排気ガス再循環率に設定される
のを回避することができる。In the internal combustion engine with an automatic transmission according to claim 15, the exhaust gas recirculation rate during the first combustion is set to about 55% or more, and the second combustion is performed. By setting the exhaust gas recirculation rate at that time to approximately 50% or less, it is possible to avoid the exhaust gas recirculation rate being set to the exhaust gas recirculation rate at which the amount of soot generated peaks.

【００４５】請求項１６に記載の発明によれば、機関の
運転領域を低負荷側の第１の運転領域と高負荷側の第２
の運転領域とに分割し、前記第１の運転領域では前記第
１の燃焼を行い、前記第２の運転領域では前記第２の燃
焼を行うようにした請求項１４に記載の自動変速機付き
内燃機関が提供される。According to the sixteenth aspect of the present invention, the operating region of the engine is the first operating region on the low load side and the second operating region on the high load side.
15. The automatic transmission according to claim 14, wherein the first combustion is performed in the first operation range and the second combustion is performed in the second operation range. An internal combustion engine is provided.

【００４６】請求項１６に記載の自動変速機付き内燃機
関では、第１の燃焼を実行し得る時、つまり、燃焼室内
における燃焼時の燃料及びその周囲のガス温度を煤の生
成温度よりも低く維持し得る時が、燃焼による発熱量が
比較的少ない機関中低負荷運転時に限られるという理由
から、低負荷側の第１の運転領域で第１の燃焼を行うと
共に高負荷側の第２の運転領域で第２の燃焼を行う。そ
れゆえ、運転領域に応じて適切な燃焼を実行することが
できる。In the internal combustion engine with an automatic transmission according to claim 16, when the first combustion can be executed, that is, the temperature of the fuel and the gas around it at the time of combustion in the combustion chamber is lower than the soot generation temperature. Because the time that can be maintained is limited to the engine low load operation in which the calorific value due to combustion is relatively small, the first combustion is performed in the low load first operation region and the high load second Second combustion is performed in the operating region. Therefore, appropriate combustion can be executed according to the operating region.

【００４７】[0047]

【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施形態について説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

【００４８】図１は本発明を４ストローク圧縮着火式内
燃機関に適用した第一の実施形態を示している。図１を
参照すると、１は機関本体、２はシリンダブロック、３
はシリンダヘッド、４はピストン、５は燃焼室、６は電
気制御式燃料噴射弁、７は吸気弁、８は吸気ポート、９
は排気弁、１０は排気ポートを夫々示す。吸気ポート８
は対応する吸気枝管１１を介してサージタンク１２に連
結され、サージタンク１２は吸気ダクト１３およびイン
タークーラ１４を介して過給機、例えば排気ターボチャ
ージャ１５のコンプレッサ１６の出口部に連結される。
コンプレッサ１６の入口部は空気吸込管１７を介してエ
アクリーナ１８に連結され、空気吸込管１７内にはステ
ップモータ１９により駆動されるスロットル弁２０が配
置される。また、スロットル弁２０上流の空気吸込管１
７内には吸入空気の質量流量を検出するための質量流量
検出器２１が配置される。FIG. 1 shows a first embodiment in which the present invention is applied to a 4-stroke compression ignition type internal combustion engine. Referring to FIG. 1, 1 is an engine body, 2 is a cylinder block, 3
Is a cylinder head, 4 is a piston, 5 is a combustion chamber, 6 is an electrically controlled fuel injection valve, 7 is an intake valve, 8 is an intake port, 9
Indicates an exhaust valve, and 10 indicates an exhaust port, respectively. Intake port 8
Is connected to a surge tank 12 via a corresponding intake branch pipe 11, and the surge tank 12 is connected to a supercharger, for example, an outlet portion of a compressor 16 of an exhaust turbocharger 15 via an intake duct 13 and an intercooler 14. .
The inlet of the compressor 16 is connected to an air cleaner 18 via an air suction pipe 17, and a throttle valve 20 driven by a step motor 19 is arranged in the air suction pipe 17. In addition, the air suction pipe 1 upstream of the throttle valve 20
A mass flow rate detector 21 for detecting the mass flow rate of the intake air is arranged inside 7.

【００４９】一方、排気ポート１０は排気マニホルド２
２を介して排気ターボチャージャ１５の排気タービン２
３の入口部に連結され、排気タービン２３の出口部は排
気管２４を介して酸化機能を有する触媒２５、詳細に
は、流入する排気ガスの空燃比がリーンのときにはＮＯ
ｘを吸収し、流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比又
はリッチのときには吸収したＮＯｘを放出するＮＯｘ吸
収剤２５を内蔵した触媒コンバータ２６に連結される。
排気マニホルド２２内には空燃比センサ２７が配置され
る。On the other hand, the exhaust port 10 is connected to the exhaust manifold 2
Exhaust turbine 2 of exhaust turbocharger 15 via 2
3 is connected to the inlet portion of the exhaust turbine 23, and the outlet portion of the exhaust turbine 23 is connected to the catalyst 25 having an oxidizing function via the exhaust pipe 24. Specifically, when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean, NO.
When the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is the stoichiometric air-fuel ratio or is rich, it is connected to a catalytic converter 26 containing a NOx absorbent 25 that releases the absorbed NOx.
An air-fuel ratio sensor 27 is arranged in the exhaust manifold 22.

【００５０】触媒コンバータ２６の出口部に連結された
排気管２８とスロットル弁２０下流の空気吸込管１７と
は排気ガス再循環（以下、ＥＧＲと称す）通路２９を介
して互いに連結され、ＥＧＲ通路２９内にはステップモ
ータ３０により駆動されるＥＧＲ制御弁３１が配置され
る。また、ＥＧＲ通路２９内にはＥＧＲ通路２９内を流
れるＥＧＲガスを冷却するためのインタークーラ３２が
配置される。図１に示される実施形態では機関冷却水が
インタークーラ３２内に導びかれ、機関冷却水によって
ＥＧＲガスが冷却される。The exhaust pipe 28 connected to the outlet of the catalytic converter 26 and the air intake pipe 17 downstream of the throttle valve 20 are connected to each other via an exhaust gas recirculation (hereinafter referred to as EGR) passage 29, and the EGR passage An EGR control valve 31 driven by a step motor 30 is arranged inside 29. An intercooler 32 for cooling the EGR gas flowing in the EGR passage 29 is arranged in the EGR passage 29. In the embodiment shown in FIG. 1, the engine cooling water is guided into the intercooler 32, and the engine cooling water cools the EGR gas.

【００５１】一方、燃料噴射弁６は燃料供給管３３を介
して燃料リザーバ、いわゆるコモンレール３４に連結さ
れる。このコモンレール３４内へは電気制御式の吐出量
可変な燃料ポンプ３５から燃料が供給され、コモンレー
ル３４内に供給された燃料は各燃料供給管３３を介して
燃料噴射弁６に供給される。コモンレール３４にはコモ
ンレール３４内の燃料圧を検出するための燃料圧センサ
３６が取付けられ、燃料圧センサ３６の出力信号に基づ
いてコモンレール３４内の燃料圧が目標燃料圧となるよ
うに燃料ポンプ３５の吐出量が制御される。On the other hand, the fuel injection valve 6 is connected to a fuel reservoir, a so-called common rail 34, via a fuel supply pipe 33. Fuel is supplied into the common rail 34 from an electrically controlled variable discharge fuel pump 35, and the fuel supplied into the common rail 34 is supplied to the fuel injection valve 6 via each fuel supply pipe 33. A fuel pressure sensor 36 for detecting a fuel pressure in the common rail 34 is attached to the common rail 34, and a fuel pump 35 is arranged so that the fuel pressure in the common rail 34 becomes a target fuel pressure based on an output signal of the fuel pressure sensor 36. Is controlled.

【００５２】機関のクランクシャフト６９は自動変速機
７０に連結され、自動変速機７０の出力軸７１が駆動輪
に連結される。自動変速機７０はトルクコンバータ７２
を備えており、このトルクコンバータ７２内にロックア
ップ機構７３が設けられている。即ち、トルクコンバー
タ７２はクランクシャフト６９に連結されてクランクシ
ャフト６９と共に回転するがポンプカバー７４と、ポン
プカバー７４により支承されたポンプインペラ７５と、
自動変速機７０の入力軸７６に取付けられたタービンラ
ンナ７７と、ステータとを具備し、クランクシャフト６
９の回転運動がポンプカバー７４、ポンプインペラ７５
及びタービンランナ７７を介して入力軸７６に伝達され
る。The crankshaft 69 of the engine is connected to the automatic transmission 70, and the output shaft 71 of the automatic transmission 70 is connected to the drive wheels. The automatic transmission 70 has a torque converter 72.
The torque converter 72 is provided with a lockup mechanism 73. That is, the torque converter 72 is connected to the crankshaft 69 and rotates together with the crankshaft 69, but a pump cover 74, a pump impeller 75 supported by the pump cover 74,
The crankshaft 6 includes a turbine runner 77 attached to the input shaft 76 of the automatic transmission 70 and a stator.
The rotational movement of 9 is the pump cover 74 and the pump impeller 75.
And to the input shaft 76 via the turbine runner 77.

【００５３】ロックアップ機構７３は入力軸７６に対し
てその軸線方向に移動可能に取付けられかつ入力軸７６
と共に回転するロックアップクラッチ板７８を具備す
る。通常は、即ちロックアップオン時には入力軸７６内
のオイル通路を介してロックアップクラッチ板２８とポ
ンプカバー７４間の部屋７９内に加圧オイルが供給さ
れ、次いでこの部屋７９から流出した加圧オイルはポン
プインペラ７５及びタービンランナ７７周りの部屋８０
内に送り込まれた後、入力軸７６内のオイル通路を介し
て排出される。このときロックアップクラッチ板７８の
両側の部屋７９、８０間の圧力差はほとんど生じないた
めにロックアップクラッチ板７８はポンプカバー７４の
内壁面から離れており、従ってこのときにはクランクシ
ャフト６９の回転力はポンプカバー７４、ポンプインペ
ラ７５及びタービンランナ７７を介して入力軸７６に伝
達される。The lockup mechanism 73 is attached to the input shaft 76 so as to be movable in the axial direction thereof, and the input shaft 76.
A lock-up clutch plate 78 that rotates together is provided. Normally, that is, when the lockup is turned on, the pressurized oil is supplied into the chamber 79 between the lockup clutch plate 28 and the pump cover 74 via the oil passage in the input shaft 76, and then the pressurized oil flowing out from the chamber 79 is supplied. Is the room 80 around the pump impeller 75 and turbine runner 77.
After being sent in, it is discharged through the oil passage in the input shaft 76. At this time, since the pressure difference between the chambers 79 and 80 on both sides of the lock-up clutch plate 78 hardly occurs, the lock-up clutch plate 78 is separated from the inner wall surface of the pump cover 74. Therefore, at this time, the rotational force of the crankshaft 69 is increased. Is transmitted to the input shaft 76 via the pump cover 74, the pump impeller 75, and the turbine runner 77.

【００５４】ロックアップをオンすべきときには入力軸
７６内のオイル通路を介して部屋８０内に加圧オイルが
供給され、部屋７９内のオイルは入力軸７６内のオイル
通路を介して排出される。このとき部屋８０内の圧力が
部屋７９内の圧力よりも高くなり、ロックアップクラッ
チ板７８がポンプカバー７４の内周面上に圧接されてク
ランクシャフト６９と入力軸７６とが等速度で回転する
直結状態となる。部屋７９、８０内へのオイルの供給制
御、即ちロックアップ機構７３のオン・オフ制御は自動
変速機７０内に設けられた制御弁によって制御され、こ
の制御弁は電子制御ユニット４０の出力信号に基づいて
制御される。また、自動変速機７０内には変速作用を行
うための多数のクラッチが設けられており、これらのク
ラッチも電子制御ユニット４０の出力信号に基づいて制
御される。When the lockup is to be turned on, pressurized oil is supplied into the chamber 80 via the oil passage in the input shaft 76, and the oil in the chamber 79 is discharged via the oil passage in the input shaft 76. . At this time, the pressure in the chamber 80 becomes higher than the pressure in the chamber 79, the lock-up clutch plate 78 is pressed against the inner peripheral surface of the pump cover 74, and the crankshaft 69 and the input shaft 76 rotate at a constant speed. Directly connected. Control of oil supply to the chambers 79 and 80, that is, on / off control of the lockup mechanism 73, is controlled by a control valve provided in the automatic transmission 70, and this control valve outputs the output signal of the electronic control unit 40. It is controlled based on. Further, the automatic transmission 70 is provided with a large number of clutches for performing a gear shifting operation, and these clutches are also controlled based on the output signal of the electronic control unit 40.

【００５５】電子制御ユニット４０はデジタルコンピュ
ータからなり、双方向性バス４１によって互いに接続さ
れたＲＯＭ（リードオンリメモリ）４２、ＲＡＭ（ラン
ダムアクセスメモリ）４３、ＣＰＵ（マイクロプロセッ
サ）４４、入力ポート４５および出力ポート４６を具備
する。質量流量検出器２１の出力信号は対応するＡＤ変
換器４７を介して入力ポート４５に入力され、空燃比セ
ンサ２７および燃料圧センサ３６の出力信号も夫々対応
するＡＤ変換器４７を介して入力ポート４５に入力され
る。アクセルペダル５０にはアクセルペダル５０の踏込
み量Ｌに比例した出力電圧を発生する負荷センサ５１が
接続され、負荷センサ５１の出力電圧は対応するＡＤ変
換器４７を介して入力ポート４５に入力される。また、
入力ポート４５にはクランクシャフト６９が例えば３０
°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ
５２が接続される。エンジン回転数はクランク角センサ
５２の出力値に基づいて算出される。一方、出力ポート
４６は対応する駆動回路４８を介して燃料噴射弁６、ス
ロットル弁制御用ステップモータ１９、ＥＧＲ制御弁制
御用ステップモータ３０および燃料ポンプ３５に接続さ
れる。The electronic control unit 40 is composed of a digital computer, and has a ROM (read only memory) 42, a RAM (random access memory) 43, a CPU (microprocessor) 44, an input port 45, and an input port 45 which are connected to each other by a bidirectional bus 41. The output port 46 is provided. The output signal of the mass flow rate detector 21 is input to the input port 45 via the corresponding AD converter 47, and the output signals of the air-fuel ratio sensor 27 and the fuel pressure sensor 36 are also input ports via the corresponding AD converter 47. 45 is input. A load sensor 51 that generates an output voltage proportional to the depression amount L of the accelerator pedal 50 is connected to the accelerator pedal 50, and the output voltage of the load sensor 51 is input to the input port 45 via the corresponding AD converter 47. . Also,
A crankshaft 69 is, for example, 30 at the input port 45.
A crank angle sensor 52 that generates an output pulse each time it rotates is connected. The engine speed is calculated based on the output value of the crank angle sensor 52. On the other hand, the output port 46 is connected to the fuel injection valve 6, the throttle valve control step motor 19, the EGR control valve control step motor 30 and the fuel pump 35 via the corresponding drive circuit 48.

【００５６】自動変速機７０内には入力軸７６の回転数
を表す出力パルスを発生する回転数センサ及び出力軸７
１の回転数を表す出力パルスを発生する回転数センサが
配置されており、これらの回転数センサの出力パルスは
入力ポート４５に入力される。一方、自動変速機７０内
に配置されたロックアップ制御用の制御弁及び変速制御
用のクラッチは、駆動回路４８を介して出力ポート４６
に接続される。In the automatic transmission 70, a rotation speed sensor for generating an output pulse representing the rotation speed of the input shaft 76 and the output shaft 7 are provided.
A rotation speed sensor that generates an output pulse representing one rotation speed is arranged, and the output pulse of these rotation speed sensors is input to the input port 45. On the other hand, the control valve for lock-up control and the clutch for gear shift control arranged in the automatic transmission 70 are connected to the output port 46 via the drive circuit 48.
Connected to.

【００５７】図２は機関低負荷運転時にスロットル弁２
０の開度およびＥＧＲ率を変化させることにより空燃比
Ａ／Ｆ（図２の横軸）を変化させたときの出力トルクの
変化、およびスモーク、ＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘの排出量の
変化を示す実験例を表している。図２からわかるように
この実験例では空燃比Ａ／Ｆが小さくなるほどＥＧＲ率
が大きくなり、理論空燃比（≒１４．６）以下のときに
はＥＧＲ率は６５パーセント以上となっている。FIG. 2 shows the throttle valve 2 during engine low load operation.
Changes in output torque and changes in smoke, HC, CO, and NOx emissions when the air-fuel ratio A / F (horizontal axis in FIG. 2) is changed by changing the opening degree of 0 and the EGR rate. Shows an experimental example. As can be seen from FIG. 2, in this experimental example, the EGR rate becomes larger as the air-fuel ratio A / F becomes smaller, and when the air-fuel ratio is equal to or less than the theoretical air-fuel ratio (≈14.6), the EGR rate becomes 65% or more.

【００５８】図２に示されるようにＥＧＲ率を増大する
ことにより空燃比Ａ／Ｆを小さくしていくとＥＧＲ率が
４０パーセント付近となり空燃比Ａ／Ｆが３０程度にな
ったときにスモークの発生量が増大を開始する。次い
で、更にＥＧＲ率を高め、空燃比Ａ／Ｆを小さくすると
スモークの発生量が急激に増大してピークに達する。次
いで更にＥＧＲ率を高め、空燃比Ａ／Ｆを小さくすると
今度はスモークが急激に低下し、ＥＧＲ率を６５パーセ
ント以上とし、空燃比Ａ／Ｆが１５．０付近になるとス
モークがほぼ零となる。即ち、煤がほとんど発生しなく
なる。このとき機関の出力トルクは若干低下し、またＮ
Ｏｘの発生量がかなり低くなる。一方、このときＨＣ，
ＣＯの発生量は増大し始める。As shown in FIG. 2, when the air-fuel ratio A / F is reduced by increasing the EGR rate, the EGR rate becomes around 40%, and when the air-fuel ratio A / F reaches about 30, smoke The amount of generation begins to increase. Next, when the EGR rate is further increased and the air-fuel ratio A / F is made smaller, the amount of smoke generated sharply increases and reaches a peak. Next, when the EGR rate is further increased and the air-fuel ratio A / F is reduced, the smoke sharply decreases this time, the EGR rate is increased to 65% or more, and the smoke becomes almost zero when the air-fuel ratio A / F is around 15.0. . That is, soot is hardly generated. At this time, the output torque of the engine slightly decreases, and N
The amount of Ox generated is considerably low. On the other hand, at this time, HC,
The amount of CO generated starts to increase.

【００５９】図３（Ａ）は空燃比Ａ／Ｆが２１付近でス
モークの発生量が最も多いときの燃焼室５内の燃焼圧変
化を示しており、図３（Ｂ）は空燃比Ａ／Ｆが１８付近
でスモークの発生量がほぼ零のときの燃焼室５内の燃焼
圧の変化を示している。図３（Ａ）と図３（Ｂ）とを比
較すればわかるようにスモークの発生量がほぼ零である
図３（Ｂ）に示す場合はスモークの発生量が多い図３
（Ａ）に示す場合に比べて燃焼圧が低いことがわかる。FIG. 3 (A) shows the change in combustion pressure in the combustion chamber 5 when the air-fuel ratio A / F is around 21 and the amount of smoke is the largest, and FIG. 3 (B) shows the air-fuel ratio A / F. It shows a change in the combustion pressure in the combustion chamber 5 when F is around 18 and the amount of smoke generated is almost zero. As can be seen by comparing FIG. 3 (A) and FIG. 3 (B), in the case shown in FIG. 3 (B) where the amount of smoke generated is almost zero, the amount of smoke generated is large.
It can be seen that the combustion pressure is lower than in the case shown in (A).

【００６０】図２および図３に示される実験結果から次
のことが言える。即ち、まず第１に空燃比Ａ／Ｆが１
５．０以下でスモークの発生量がほぼ零のときには図２
に示されるようにＮＯｘの発生量がかなり低下する。Ｎ
Ｏｘの発生量が低下したということは燃焼室５内の燃焼
温度が低下していることを意味しており、従って煤がほ
とんど発生しないときには燃焼室５内の燃焼温度が低く
なっていると言える。同じことが図３からも言える。即
ち、煤がほとんど発生していない図３（Ｂ）に示す状態
では燃焼圧が低くなっており、従ってこのとき燃焼室５
内の燃焼温度は低くなっていることになる。From the experimental results shown in FIGS. 2 and 3, the following can be said. That is, first of all, the air-fuel ratio A / F is 1
When the amount of smoke generated is 5.0 or less and the amount of smoke is almost zero,
As shown in (3), the amount of NOx generated is considerably reduced. N
A decrease in the amount of generated Ox means that the combustion temperature in the combustion chamber 5 has decreased, and therefore, it can be said that the combustion temperature in the combustion chamber 5 is low when soot is hardly generated. . The same can be said from FIG. That is, the combustion pressure is low in the state shown in FIG. 3 (B) where almost no soot is generated.
The combustion temperature inside is low.

【００６１】第２にスモークの発生量、即ち煤の発生量
がほぼ零になると図２に示されるようにＨＣおよびＣＯ
の排出量が増大する。このことは炭化水素が煤まで成長
せずに排出されることを意味している。即ち、燃料中に
含まれる図４に示されるような直鎖状炭化水素や芳香族
炭化水素は酸素不足の状態で温度上昇せしめられると熱
分解して煤の前駆体が形成され、次いで主に炭素原子が
集合した固体からなる煤が生成される。この場合、実際
の煤の生成過程は複雑であり、煤の前駆体がどのような
形態をとるかは明確ではないがいずれにしても図４に示
されるような炭化水素は煤の前駆体を経て煤まで成長す
ることになる。従って、上述したように煤の発生量がほ
ぼ零になると図２に示される如くＨＣおよびＣＯの排出
量が増大するがこのときのＨＣは煤の前駆体又はその前
の状態の炭化水素である。Secondly, when the amount of smoke produced, that is, the amount of soot produced, becomes almost zero, HC and CO are generated as shown in FIG.
Emissions will increase. This means that hydrocarbons are discharged without growing to soot. That is, linear hydrocarbons and aromatic hydrocarbons contained in the fuel as shown in FIG. 4 are thermally decomposed to form soot precursors when the temperature is raised in a state of oxygen deficiency, and then mainly soot is formed. Soot consisting of a solid with carbon atoms gathered is produced. In this case, the actual soot production process is complicated, and it is not clear what form the soot precursor takes, but in any case, the hydrocarbon as shown in FIG. After that, it will grow to soot. Therefore, as described above, when the amount of soot generated becomes almost zero, the emission amounts of HC and CO increase as shown in FIG. 2. At this time, HC is a soot precursor or a hydrocarbon in the state before it. .

【００６２】図２および図３に示される実験結果に基づ
くこれらの考察をまとめると燃焼室５内の燃焼温度が低
いときには煤の発生量がほぼ零になり、このとき煤の前
駆体又はその前の状態の炭化水素が燃焼室５から排出さ
れることになる。このことについて更に詳細に実験研究
を重ねた結果、燃焼室５内における燃料およびその周囲
のガス温度が或る温度以下である場合には煤の成長過程
が途中で停止してしまい、即ち煤が全く発生せず、燃焼
室５内における燃料およびその周囲の温度が或る温度以
上になると煤が生成されることが判明したのである。Summarizing these considerations based on the experimental results shown in FIGS. 2 and 3, when the combustion temperature in the combustion chamber 5 is low, the amount of soot generated becomes almost zero, and at this time, the soot precursor or the soot precursor The hydrocarbons in this state are discharged from the combustion chamber 5. As a result of further detailed experimental research on this, when the temperature of the fuel and the gas around it in the combustion chamber 5 is below a certain temperature, the soot growth process stops halfway, that is, the soot is generated. It was found that soot was not generated at all and soot was generated when the temperature of the fuel and its surroundings in the combustion chamber 5 reached a certain temperature or higher.

【００６３】ところで煤の前駆体の状態で炭化水素の生
成過程が停止するときの燃料およびその周囲の温度、即
ち上述の或る温度は燃料の種類や空燃比の圧縮比等の種
々の要因によって変化するので何度であるかということ
は言えないがこの或る温度はＮＯｘの発生量と深い関係
を有しており、従ってこの或る温度はＮＯｘの発生量か
ら或る程度規定することができる。即ち、ＥＧＲ率が増
大するほど燃焼時の燃料およびその周囲のガス温度は低
下し、ＮＯｘの発生量が低下する。このときＮＯｘの発
生量が１０p.p.m 前後又はそれ以下になったときに煤が
ほとんど発生しなくなる。従って上述の或る温度はＮＯ
ｘの発生量が１０p.p.m 前後又はそれ以下になったとき
の温度にほぼ一致する。By the way, the temperature of the fuel and its surroundings when the hydrocarbon production process is stopped in the state of the soot precursor, that is, the above-mentioned certain temperature depends on various factors such as the type of fuel and the compression ratio of the air-fuel ratio. It cannot be said how many times it changes, but this certain temperature has a deep relationship with the NOx generation amount, and therefore, this certain temperature can be defined to some extent from the NOx generation amount. it can. That is, as the EGR rate increases, the temperature of the fuel during combustion and the gas surrounding it decrease, and the amount of NOx generated decreases. At this time, soot is hardly generated when the NOx generation amount becomes around 10 p.pm or less. Therefore, the above certain temperature is NO
It almost coincides with the temperature when the amount of x generation is around 10 p.pm or less.

【００６４】一旦、煤が生成されるとこの煤は酸化機能
を有する触媒を用いた後処理でもって浄化することはで
きない。これに対して煤の前駆体又はその前の状態の炭
化水素は酸化機能を有する触媒を用いた後処理でもって
容易に浄化することができる。このように酸化機能を有
する触媒による後処理を考えると炭化水素を煤の前駆体
又はその前の状態で燃焼室５から排出させるか、或いは
煤の形で燃焼室５から排出させるかについては極めて大
きな差がある。本発明において採用されている新たな燃
焼システムは燃焼室５内において煤を生成させることな
く炭化水素を煤の前駆体又はその前の状態の形でもって
燃焼室５から排出させ、この炭化水素を酸化機能を有す
る触媒により酸化せしめることを核としている。Once soot is produced, this soot cannot be purified by a post-treatment using a catalyst having an oxidizing function. On the other hand, the soot precursor or the hydrocarbon in the state before it can be easily purified by a post-treatment using a catalyst having an oxidizing function. Considering the post-treatment with a catalyst having an oxidizing function as described above, it is extremely difficult to determine whether the hydrocarbon is discharged from the combustion chamber 5 in the state of the soot precursor or in the state before it, or is discharged from the combustion chamber 5 in the form of soot. There is a big difference. The new combustion system employed in the present invention allows hydrocarbons to be discharged from the combustion chamber 5 in the form of soot precursors or pre-presence conditions without producing soot in the combustion chamber 5 The core is to oxidize with a catalyst having an oxidizing function.

【００６５】さて、煤が生成される前の状態で炭化水素
の成長を停止させるには燃焼室５内における燃焼時の燃
料およびその周囲のガス温度を煤が生成される温度より
も低い温度に抑制する必要がある。この場合、燃料およ
びその周囲のガス温度を抑制するには燃料が燃焼した際
の燃料周りのガスの吸熱作用が極めて大きく影響するこ
とが判明している。By the way, in order to stop the growth of hydrocarbons before the soot is generated, the temperature of the fuel and the gas around it in the combustion chamber 5 during combustion is set to a temperature lower than the temperature at which the soot is generated. It needs to be suppressed. In this case, it has been found that, in order to suppress the temperature of the fuel and the gas around it, the endothermic action of the gas around the fuel when the fuel burns has an extremely large effect.

【００６６】即ち、燃料周りに空気しか存在しないと蒸
発した燃料はただちに空気中の酸素と反応して燃焼す
る。この場合、燃料から離れている空気の温度はさほど
上昇せず、燃料周りの温度のみが局所的に極めて高くな
る。即ち、このときには燃料から離れている空気は燃料
の燃焼熱の吸熱作用をほとんど行わない。この場合には
燃焼温度が局所的に極めて高くなるために、この燃焼熱
を受けた未燃炭化水素は煤を生成することになる。That is, when only air exists around the fuel, the evaporated fuel immediately reacts with oxygen in the air and burns. In this case, the temperature of the air separated from the fuel does not rise so much, and only the temperature around the fuel locally becomes extremely high. That is, at this time, the air separated from the fuel hardly absorbs the combustion heat of the fuel. In this case, since the combustion temperature locally becomes extremely high, the unburned hydrocarbons that have received this heat of combustion generate soot.

【００６７】一方、多量の不活性ガスと少量の空気の混
合ガス中に燃料が存在する場合には若干状況が異なる。
この場合には蒸発燃料は周囲に拡散して不活性ガス中に
混在する酸素と反応し、燃焼することになる。この場合
には燃焼熱は周りの不活性ガスに吸収されるために燃焼
温度はさほど上昇しなくなる。即ち、燃焼温度を低く抑
えることができることになる。即ち、燃焼温度を抑制す
るには不活性ガスの存在が重要な役割を果しており、不
活性ガスの吸熱作用によって燃焼温度を低く抑えること
ができることになる。On the other hand, when fuel is present in a mixed gas of a large amount of inert gas and a small amount of air, the situation is slightly different.
In this case, the evaporated fuel diffuses into the surroundings, reacts with oxygen mixed in the inert gas, and burns. In this case, the combustion heat is absorbed by the surrounding inert gas, so that the combustion temperature does not rise so much. That is, the combustion temperature can be kept low. That is, the presence of the inert gas plays an important role in suppressing the combustion temperature, and the combustion temperature can be suppressed low by the endothermic action of the inert gas.

【００６８】この場合、燃料およびその周囲のガス温度
を煤が生成される温度よりも低い温度に抑制するにはそ
うするのに十分な熱量を吸収しうるだけの不活性ガス量
が必要となる。従って燃料量が増大すれば必要となる不
活性ガス量はそれに伴なって増大することになる。な
お、この場合、不活性ガスの比熱が大きいほど吸熱作用
が強力となり、従って不活性ガスは比熱の大きなガスが
好ましいことになる。この点、ＣＯ2 やＥＧＲガスは比
較的比熱が大きいので不活性ガスとしてＥＧＲガスを用
いることは好ましいと言える。In this case, in order to suppress the temperature of the fuel and the gas around it to a temperature lower than the temperature at which soot is generated, an amount of inert gas sufficient to absorb the amount of heat required to do so is required. . Therefore, if the fuel amount increases, the required amount of inert gas also increases accordingly. In this case, the larger the specific heat of the inert gas, the stronger the endothermic action, and therefore the inert gas is preferably a gas having a large specific heat. In this respect, since CO 2 and EGR gas have relatively large specific heat, it can be said that it is preferable to use EGR gas as the inert gas.

【００６９】図５は不活性ガスとしてＥＧＲガスを用
い、ＥＧＲガスの冷却度合を変えたときのＥＧＲ率とス
モークとの関係を示している。即ち、図５において曲線
ＡはＥＧＲガスを強力に冷却してＥＧＲガス温をほぼ９
０℃に維持した場合を示しており、曲線Ｂは小型の冷却
装置でＥＧＲガスを冷却した場合を示しており、曲線Ｃ
はＥＧＲガスを強制的に冷却していない場合を示してい
る。FIG. 5 shows the relationship between the EGR rate and smoke when EGR gas is used as the inert gas and the cooling degree of the EGR gas is changed. That is, in FIG. 5, the curve A strongly cools the EGR gas to bring the EGR gas temperature to about 9
The curve B shows the case where the EGR gas is cooled by a small cooling device, and the curve C shows the case where the temperature is maintained at 0 ° C.
Indicates the case where the EGR gas is not forcibly cooled.

【００７０】図５の曲線Ａで示されるようにＥＧＲガス
を強力に冷却した場合にはＥＧＲ率が５０パーセントよ
りも少し低いところで煤の発生量がピークとなり、この
場合にはＥＧＲ率をほぼ５５パーセント以上にすれば煤
がほとんど発生しなくなる。As shown by the curve A in FIG. 5, when the EGR gas is strongly cooled, the soot generation amount reaches a peak when the EGR rate is slightly lower than 50%, and in this case, the EGR rate is almost 55. Almost no soot is generated if the percentage is exceeded.

【００７１】一方、図５の曲線Ｂで示されるようにＥＧ
Ｒガスを少し冷却した場合にはＥＧＲ率が５０パーセン
トよりも少し高いところで煤の発生量がピークとなり、
この場合にはＥＧＲ率をほぼ６５パーセント以上にすれ
ば煤がほとんど発生しなくなる。On the other hand, as shown by the curve B in FIG.
When the R gas is slightly cooled, the soot generation peaks when the EGR rate is slightly higher than 50%,
In this case, if the EGR rate is set to about 65% or more, soot is hardly generated.

【００７２】また、図５の曲線Ｃで示されるようにＥＧ
Ｒガスを強制的に冷却していない場合にはＥＧＲ率が５
５パーセントの付近で煤の発生量がピークとなり、この
場合にはＥＧＲ率をほぼ７０パーセント以上にすれば煤
がほとんど発生しなくなる。As shown by the curve C in FIG. 5, EG
When the R gas is not forcibly cooled, the EGR rate is 5
The soot generation amount peaks near 5%, and in this case, if the EGR rate is set to approximately 70% or more, soot is hardly generated.

【００７３】なお、図５は機関負荷が比較的高いときの
スモークの発生量を示しており、機関負荷が小さくなる
と煤の発生量がピークとなるＥＧＲ率は若干低下し、煤
がほとんど発生しなくなるＥＧＲ率の下限も若干低下す
る。このように煤がほとんど発生しなくなるＥＧＲ率の
下限はＥＧＲガスの冷却度合や機関負荷に応じて変化す
る。FIG. 5 shows the amount of smoke generated when the engine load is relatively high. When the engine load becomes small, the EGR rate at which the amount of soot generated peaks is slightly lowered, and soot is almost generated. The lower limit of the EGR rate that disappears also decreases slightly. Thus, the lower limit of the EGR rate at which soot is hardly generated changes depending on the cooling degree of EGR gas and the engine load.

【００７４】図６は不活性ガスとしてＥＧＲガスを用い
た場合において燃焼時の燃料およびその周囲のガス温度
を煤が生成される温度よりも低い温度にするために必要
なＥＧＲガスと空気の混合ガス量、およびこの混合ガス
量中の空気の割合、およびこの混合ガス中のＥＧＲガス
の割合を示している。なお、図６において縦軸は燃焼室
５内に吸入される全吸入ガス量を示しており、鎖線Ｙは
過給が行われないときに燃焼室５内に吸入しうる全吸入
ガス量を示している。また、横軸は要求負荷を示してい
る。FIG. 6 shows a mixture of EGR gas and air required to bring the temperature of the fuel and its surrounding gas at the time of combustion to a temperature lower than the temperature at which soot is generated when EGR gas is used as the inert gas. The amount of gas, the ratio of air in this mixed gas amount, and the ratio of EGR gas in this mixed gas are shown. Note that, in FIG. 6, the vertical axis represents the total intake gas amount sucked into the combustion chamber 5, and the chain line Y represents the total intake gas amount that can be sucked into the combustion chamber 5 when supercharging is not performed. ing. The horizontal axis shows the required load.

【００７５】図６を参照すると空気の割合、即ち混合ガ
ス中の空気量は噴射された燃料を完全に燃焼せしめるの
に必要な空気量を示している。即ち、図６に示される場
合では空気量と噴射燃料量との比は理論空燃比となって
いる。一方、図６においてＥＧＲガスの割合、即ち混合
ガス中のＥＧＲガス量は噴射燃料が燃焼せしめられたと
きに燃料およびその周囲のガス温度を煤が形成される温
度よりも低い温度にするのに必要最低限のＥＧＲガス量
を示している。このＥＧＲガス量はＥＧＲ率で表すとほ
ぼ５５パーセント以上であり、図６に示す実施形態では
７０パーセント以上である。即ち、燃焼室５内に吸入さ
れた全吸入ガス量を図６において実線Ｘとし、この全吸
入ガス量Ｘのうちの空気量とＥＧＲガス量との割合を図
６に示すような割合にすると燃料およびその周囲のガス
温度は煤が生成される温度よりも低い温度となり、斯く
して煤が全く発生しなくなる。また、このときのＮＯｘ
発生量は１０p.p.m 前後、又はそれ以下であり、従って
ＮＯｘの発生量は極めて少量となる。Referring to FIG. 6, the proportion of air, that is, the amount of air in the mixed gas, indicates the amount of air required to completely burn the injected fuel. That is, in the case shown in FIG. 6, the ratio between the air amount and the injected fuel amount is the theoretical air-fuel ratio. On the other hand, in FIG. 6, the ratio of EGR gas, that is, the amount of EGR gas in the mixed gas is set so that when the injected fuel is burned, the temperature of the fuel and its surrounding gas is lower than the temperature at which soot is formed. The minimum required EGR gas amount is shown. The EGR gas amount is approximately 55% or more when expressed by the EGR rate, and is 70% or more in the embodiment shown in FIG. That is, the total amount of intake gas sucked into the combustion chamber 5 is shown by the solid line X in FIG. 6, and the ratio of the amount of air to the amount of EGR gas in this total intake gas amount X is set as shown in FIG. The temperature of the fuel and the gas around it is lower than the temperature at which soot is produced, and thus no soot is generated. Also, NOx at this time
The amount of NOx generated is around 10 p.pm or less, so the amount of NOx generated is extremely small.

【００７６】燃料噴射量が増大すれば燃料が燃焼した際
の発熱量が増大するので燃料およびその周囲のガス温度
を煤が生成される温度よりも低い温度に維持するために
はＥＧＲガスによる熱の吸収量を増大しなければならな
い。従って図６に示されるようにＥＧＲガス量は噴射燃
料量が増大するにつれて増大せしめなければならない。
即ち、ＥＧＲガス量は要求負荷が高くなるにつれて増大
する必要がある。Since the amount of heat generated when the fuel burns increases as the fuel injection amount increases, in order to maintain the temperature of the fuel and the gas around it at a temperature lower than the temperature at which soot is generated, heat generated by the EGR gas is used. The amount of absorption must be increased. Therefore, as shown in FIG. 6, the EGR gas amount must be increased as the injected fuel amount is increased.
That is, the EGR gas amount needs to increase as the required load increases.

【００７７】ところで過給が行われていない場合には燃
焼室５内に吸入される全吸入ガス量Ｘの上限はＹであ
り、従って図６において要求負荷がＬo よりも大きい領
域では要求負荷が大きくなるにつれてＥＧＲガス割合を
低下させない限り空燃比を理論空燃比に維持することが
できない。云い換えると過給が行われていない場合に要
求負荷がＬo よりも大きい領域において空燃比を理論空
燃比に維持しようとした場合には要求負荷が高くなるに
つれてＥＧＲ率が低下し、斯くして要求負荷がＬo より
も大きい領域では燃料およびその周囲のガス温度を煤が
生成される温度よりも低い温度に維持しえなくなる。By the way, when the supercharging is not performed, the upper limit of the total intake gas amount X drawn into the combustion chamber 5 is Y. Therefore, in FIG. 6, the required load is greater than Lo in the required load region. The air-fuel ratio cannot be maintained at the stoichiometric air-fuel ratio unless the EGR gas ratio is reduced as it becomes larger. In other words, when supercharging is not performed and the air-fuel ratio is maintained at the stoichiometric air-fuel ratio in a region where the required load is larger than Lo, the EGR rate decreases as the required load increases, thus In the region where the required load is larger than Lo, the temperature of the fuel and the gas around it cannot be maintained below the temperature at which soot is generated.

【００７８】ところが図１に示されるようにＥＧＲ通路
２９を介して過給機の入口側即ち排気ターボチャージャ
１５の空気吸込管１７内にＥＧＲガスを再循環させると
要求負荷がＬo よりも大きい領域においてＥＧＲ率を５
５パーセント以上、例えば７０パーセントに維持するこ
とができ、斯くして燃料およびその周囲のガス温度を煤
が生成される温度よりも低い温度に維持することができ
る。即ち、空気吸込管１７内におけるＥＧＲ率が例えば
７０パーセントになるようにＥＧＲガスを再循環させれ
ば排気ターボチャージャ１５のコンプレッサ１６により
昇圧された吸入ガスのＥＧＲ率も７０パーセントとな
り、斯くしてコンプレッサ１６により昇圧しうる限度ま
で燃料およびその周囲のガス温度を煤が生成される温度
よりも低い温度に維持することができる。従って、低温
燃焼を生じさせることのできる機関の運転領域を拡大す
ることができることになる。要求負荷がＬo よりも大き
い領域でＥＧＲ率を５５パーセント以上にする際にはＥ
ＧＲ制御弁３１が全開せしめられる、スロットル弁２０
が若干閉弁せしめられる。However, as shown in FIG. 1, when the EGR gas is recirculated to the inlet side of the supercharger, that is, the air suction pipe 17 of the exhaust turbocharger 15 through the EGR passage 29, the required load is larger than Lo. EGR rate at 5
It can be maintained above 5 percent, for example 70 percent, thus maintaining the fuel and surrounding gas temperatures below the temperature at which soot is produced. That is, if the EGR gas is recirculated so that the EGR rate in the air suction pipe 17 becomes, for example, 70%, the EGR rate of the intake gas boosted by the compressor 16 of the exhaust turbocharger 15 also becomes 70%. The temperature of the fuel and the gas around it can be maintained below the temperature at which soot is produced, up to the limit that can be boosted by the compressor 16. Therefore, the operating range of the engine capable of producing the low temperature combustion can be expanded. When the EGR rate is set to 55% or more in a region where the required load is larger than Lo, E
The throttle valve 20 in which the GR control valve 31 is fully opened
Is closed a little.

【００７９】前述したように図６は燃料を理論空燃比の
もとで燃焼させる場合を示しているが空気量を図６に示
される空気量よりも少くしても、即ち空燃比をリッチに
しても煤の発生を阻止しつつＮＯｘの発生量を１０p.p.
m 前後又はそれ以下にすることができ、また空気量を図
６に示される空気量よりも多くしても、即ち空燃比の平
均値を１７から１８のリーンにしても煤の発生を阻止し
つつＮＯｘの発生量を１０p.p.m 前後又はそれ以下にす
ることができる。As described above, FIG. 6 shows the case where the fuel is burned under the stoichiometric air-fuel ratio. However, even if the air amount is made smaller than that shown in FIG. 6, that is, the air-fuel ratio is made rich. Even so, the amount of NOx generated is 10 p.p. while preventing the generation of soot.
It can be around m or less, and even if the air amount is made larger than that shown in FIG. 6, that is, even if the average value of the air-fuel ratio is lean from 17 to 18, the soot generation is prevented. Meanwhile, the amount of NOx generated can be reduced to about 10 p.pm or less.

【００８０】即ち、空燃比がリッチにされると燃料が過
剰となるが燃焼温度が低い温度に抑制されているために
過剰な燃料は煤まで成長せず、斯くして煤が生成される
ことがない。また、このときＮＯｘも極めて少量しか発
生しない。一方、平均空燃比がリーンのとき、或いは空
燃比が理論空燃比のときでも燃焼温度が高くなれば少量
の煤が生成されるが本発明では燃焼温度が低い温度に抑
制されているので煤は全く生成されない。更に、ＮＯｘ
も極めて少量しか発生しない。That is, when the air-fuel ratio is made rich, the fuel becomes excessive, but since the combustion temperature is suppressed to a low temperature, the excessive fuel does not grow to soot, and soot is generated. There is no. Further, at this time, only a very small amount of NOx is generated. On the other hand, when the average air-fuel ratio is lean, or even when the air-fuel ratio is the stoichiometric air-fuel ratio, a small amount of soot is generated if the combustion temperature becomes high, but in the present invention the combustion temperature is suppressed to a low temperature, soot Not generated at all. Furthermore, NOx
Also produces only a very small amount.

【００８１】このように、低温燃焼が行われているとき
には空燃比にかかわらずに、即ち空燃比がリッチであろ
うと、理論空燃比であろうと、或いは平均空燃比がリー
ンであろうと煤が発生されず、ＮＯｘの発生量が極めて
少量となる。従って燃料消費率の向上を考えるとこのと
き平均空燃比をリーンにすることが好ましいと言える。As described above, when low temperature combustion is performed, soot is generated regardless of the air-fuel ratio, that is, whether the air-fuel ratio is rich, the stoichiometric air-fuel ratio, or the average air-fuel ratio is lean. However, the amount of NOx generated is extremely small. Therefore, considering the improvement of the fuel consumption rate, it can be said that it is preferable to make the average air-fuel ratio lean at this time.

【００８２】ところで燃焼室内における燃焼時の燃料お
よびその周囲のガス温度を炭化水素の成長が途中で停止
する温度以下に抑制しうるのは燃焼による発熱量が比較
的少ない機関中低負荷運転時に限られる。従って本発明
による実施形態では機関中低負荷運転時には燃焼時の燃
料およびその周囲のガス温度を炭化水素の成長が途中で
停止する温度以下に抑制して第１の燃焼、即ち低温燃焼
を行うようにし、機関高負荷運転時には第２の燃焼、即
ち従来より普通に行われている燃焼を行うようにしてい
る。なお、ここで第１の燃焼、即ち低温燃焼とはこれま
での説明から明らかなように煤の発生量がピークとなる
不活性ガス量よりも燃焼室内の不活性ガス量が多く煤が
ほとんど発生しない燃焼のことを言い、第２の燃焼、即
ち従来より普通に行われている燃焼とは煤の発生量がピ
ークとなる不活性ガス量よりも燃焼室内の不活性ガス量
が少い燃焼のことを言う。By the way, the temperature of the fuel and the gas around it during combustion in the combustion chamber can be suppressed below the temperature at which the growth of hydrocarbons stops halfway only when the engine is operating at a low load, where the calorific value of combustion is relatively small. To be Therefore, in the embodiment according to the present invention, during low load operation in the engine, the temperature of the fuel and the gas around it during combustion is suppressed below the temperature at which the growth of hydrocarbons stops halfway, and the first combustion, that is, low temperature combustion is performed. In addition, the second combustion, that is, the combustion normally performed from the conventional one, is performed during the engine high load operation. It should be noted that here, the first combustion, that is, low temperature combustion, as is clear from the above description, the amount of inert gas in the combustion chamber is larger than the amount of inert gas at which the amount of soot generated peaks, and soot is almost generated. The second combustion, that is, the combustion that is normally performed in the past, is the combustion that does not have the amount of soot generated and the amount of the inert gas in the combustion chamber is smaller than the amount of the inert gas that does not reach the peak. Say that.

【００８３】図７は第１の燃焼、即ち低温燃焼が行われ
る第１の運転領域Ｉと、第２の燃焼、即ち従来の燃焼方
法による燃焼が行われる第２の運転領域IIとを示してい
る。なお、図７において縦軸Ｌはアクセルペダル５０の
踏込み量、即ち要求負荷を示しており、横軸Ｎは機関回
転数を示している。また、図７においてＸ（Ｎ）は第１
の運転領域Ｉと第２の運転領域IIとの第１の境界を示し
ており、Ｙ（Ｎ）は第１の運転領域Ｉと第２の運転領域
IIとの第２の境界を示している。第１の運転領域Ｉから
第２の運転領域IIへの運転領域の変化判断は第１の境界
Ｘ（Ｎ）に基づいて行われ、第２の運転領域IIから第１
の運転領域Ｉへの運転領域の変化判断は第２の境界Ｙ
（Ｎ）に基づいて行われる。FIG. 7 shows a first operating region I in which the first combustion, that is, low temperature combustion is performed, and a second operating region II in which the second combustion, that is, combustion by the conventional combustion method is performed. There is. In FIG. 7, the vertical axis L represents the depression amount of the accelerator pedal 50, that is, the required load, and the horizontal axis N represents the engine speed. Further, in FIG. 7, X (N) is the first
Shows the first boundary between the operating region I and the second operating region II, where Y (N) is the first operating region I and the second operating region.
The second boundary with II is shown. The determination of the change of the operating region from the first operating region I to the second operating region II is made based on the first boundary X (N), and the change from the second operating region II to the first operating region II is performed.
The determination of the change of the operating range to the operating range I of the second boundary Y
It is performed based on (N).

【００８４】即ち、機関の運転状態が第１の運転領域Ｉ
にあって低温燃焼が行われているときに要求負荷Ｌが機
関回転数Ｎの関数である第１の境界Ｘ（Ｎ）を越えると
運転領域が第２の運転領域IIに移ったと判断され、従来
の燃焼方法による燃焼が行われる。次いで要求負荷Ｌが
機関回転数Ｎの関数である第２の境界Ｙ（Ｎ）よりも低
くなると運転領域が第１の運転領域Ｉに移ったと判断さ
れ、再び低温燃焼が行われる。That is, the operating state of the engine is the first operating region I.
If the required load L exceeds the first boundary X (N) which is a function of the engine speed N during low temperature combustion, it is determined that the operating region has moved to the second operating region II. Combustion is performed by a conventional combustion method. Next, when the required load L becomes lower than the second boundary Y (N) which is a function of the engine speed N, it is determined that the operating region has moved to the first operating region I, and low temperature combustion is performed again.

【００８５】このように第１の境界Ｘ（Ｎ）と第１の境
界Ｘ（Ｎ）よりも低負荷側の第２の境界Ｙ（Ｎ）との二
つの境界を設けたのは次の二つの理由による。第１の理
由は、第２の運転領域IIの高負荷側では比較的燃焼温度
が高く、このとき要求負荷Ｌが第１の境界Ｘ（Ｎ）より
低くなったとしてもただちに低温燃焼を行えないからで
ある。即ち、要求負荷Ｌがかなり低くなったとき、即ち
第２の境界Ｙ（Ｎ）よりも低くなったときでなければた
だちに低温燃焼が開始されないからである。第２の理由
は第１の運転領域Ｉと第２の運転領域II間の運転領域の
変化に対してヒステリシスを設けるためである。As described above, the two boundaries of the first boundary X (N) and the second boundary Y (N) on the low load side of the first boundary X (N) are provided as follows. For one reason. The first reason is that the combustion temperature is relatively high on the high load side of the second operating region II, and at this time, even if the required load L becomes lower than the first boundary X (N), low temperature combustion cannot be immediately performed. Because. That is, the low temperature combustion does not start immediately unless the required load L becomes considerably low, that is, when it becomes lower than the second boundary Y (N). The second reason is that hysteresis is provided for changes in the operating region between the first operating region I and the second operating region II.

【００８６】ところで機関の運転領域が第１の運転領域
Ｉにあって低温燃焼が行われているときには煤はほとん
ど発生せず、その代り未燃炭化水素が煤の前駆体又はそ
の前の状態の形でもって燃焼室５から排出される。この
とき燃焼室５から排出された未燃炭化水素は酸化機能を
有する触媒２５により良好に酸化せしめられる。By the way, when the operating region of the engine is in the first operating region I and low temperature combustion is performed, soot is scarcely generated, and instead, unburned hydrocarbon is in a state of the precursor of soot or the state before it. It is discharged from the combustion chamber 5 in shape. At this time, the unburned hydrocarbons discharged from the combustion chamber 5 are satisfactorily oxidized by the catalyst 25 having an oxidizing function.

【００８７】触媒２５としては酸化触媒、三元触媒、又
はＮＯｘ吸収剤を用いることができる。ＮＯｘ吸収剤は
燃焼室５内における平均空燃比がリーンのときにＮＯｘ
を吸収し、燃焼室５内における平均空燃比がリッチにな
るとＮＯｘを放出する機能を有する。As the catalyst 25, an oxidation catalyst, a three-way catalyst, or a NOx absorbent can be used. The NOx absorbent is NOx when the average air-fuel ratio in the combustion chamber 5 is lean.
And has a function of releasing NOx when the average air-fuel ratio in the combustion chamber 5 becomes rich.

【００８８】このＮＯｘ吸収剤は例えばアルミナを担体
とし、この担体上に例えばカリウムＫ、ナトリウムＮ
ａ、リチウムＬｉ、セシウムＣｓのようなアルカリ金
属、バリウムＢａ、カルシウムＣａのようなアルカリ土
類、ランタンＬａ、イットリウムＹのような希土類から
選ばれた少くとも一つと、白金Ｐｔのような貴金属とが
担持されている。This NOx absorbent uses, for example, alumina as a carrier, and potassium K, sodium N
a, at least one selected from alkali metals such as lithium Li and cesium Cs, alkaline earths such as barium Ba and calcium Ca, rare earths such as lanthanum La and yttrium Y, and a noble metal such as platinum Pt. Is carried.

【００８９】酸化触媒はもとより、三元触媒およびＮＯ
ｘ吸収剤も酸化機能を有しており、従って上述した如く
三元触媒およびＮＯｘ吸収剤を触媒２５として用いるこ
とができる。Not only oxidation catalysts, but also three-way catalysts and NO
The x-absorbent also has an oxidizing function, so that the three-way catalyst and the NOx absorbent can be used as the catalyst 25 as described above.

【００９０】図８は空燃比センサ２７の出力を示してい
る。図８に示されるように空燃比センサ２７の出力電流
Ｉは空燃比Ａ／Ｆに応じて変化する。従って空燃比セン
サ２７の出力電流Ｉから空燃比を知ることができる。FIG. 8 shows the output of the air-fuel ratio sensor 27. As shown in FIG. 8, the output current I of the air-fuel ratio sensor 27 changes according to the air-fuel ratio A / F. Therefore, the air-fuel ratio can be known from the output current I of the air-fuel ratio sensor 27.

【００９１】次に図９を参照しつつ第１の運転領域Ｉお
よび第２の運転領域IIにおける運転制御について概略的
に説明する。Next, the operation control in the first operation region I and the second operation region II will be schematically described with reference to FIG.

【００９２】図９は要求負荷Ｌに対するスロットル弁２
０の開度、ＥＧＲ制御弁３１の開度、ＥＧＲ率、空燃
比、噴射時期および噴射量を示している。図９に示され
るように要求負荷Ｌの低い第１の運転領域Ｉではスロッ
トル弁２０の開度は要求負荷Ｌが高くなるにつれて全閉
近くから２／３開度程度まで徐々に増大せしめられ、Ｅ
ＧＲ制御弁３１の開度は要求負荷Ｌが高くなるにつれて
全閉近くから全開まで徐々に増大せしめられる。また、
図９に示される例では第１の運転領域ＩではＥＧＲ率が
ほぼ７０パーセントとされており、空燃比はわずかばか
りリーンなリーン空燃比とされている。FIG. 9 shows the throttle valve 2 for the required load L.
The opening degree of 0, the opening degree of the EGR control valve 31, the EGR rate, the air-fuel ratio, the injection timing and the injection amount are shown. As shown in FIG. 9, in the first operating region I where the required load L is low, the opening degree of the throttle valve 20 is gradually increased from near full closing to about 2/3 opening degree as the required load L increases. E
The opening degree of the GR control valve 31 is gradually increased from near full close to full open as the required load L increases. Also,
In the example shown in FIG. 9, the EGR rate is set to approximately 70% in the first operating region I, and the air-fuel ratio is made slightly lean.

【００９３】言い換えると第１の運転領域ＩではＥＧＲ
率がほぼ７０パーセントとなり、空燃比がわずかばかり
リーンなリーン空燃比となるようにスロットル弁２０の
開度およびＥＧＲ制御弁３１の開度が制御される。ま
た、第１の運転領域Ｉでは圧縮上死点ＴＤＣ前に燃料噴
射が行われる。この場合、噴射開始時期θＳは要求負荷
Ｌが高くなるにつれて遅くなり、噴射完了時期θＥも噴
射開始時期θＳが遅くなるにつれて遅くなる。In other words, in the first operating region I, EGR
The opening of the throttle valve 20 and the opening of the EGR control valve 31 are controlled so that the ratio becomes approximately 70% and the air-fuel ratio becomes a slightly lean air-fuel ratio. Further, in the first operation region I, fuel injection is performed before the compression top dead center TDC. In this case, the injection start timing θS becomes late as the required load L becomes high, and the injection completion timing θE also becomes late as the injection start timing θS becomes late.

【００９４】なお、アイドル運転時にはスロットル弁２
０は全閉近くまで閉弁され、このときＥＧＲ制御弁３１
も全閉近くまで閉弁せしめられる。スロットル弁２０を
全閉近くまで閉弁すると圧縮始めの燃焼室５内の圧力が
低くなるために圧縮圧力が小さくなる。圧縮圧力が小さ
くなるとピストン４による圧縮仕事が小さくなるために
機関本体１の振動が小さくなる。即ち、アイドル運転時
には機関本体１の振動を抑制するためにスロットル弁２
０が全閉近くまで閉弁せしめられる。In the idle operation, the throttle valve 2
0 is closed until it is almost completely closed. At this time, the EGR control valve 31
Is closed to near full closure. When the throttle valve 20 is closed to near full closure, the pressure in the combustion chamber 5 at the beginning of compression becomes low, and the compression pressure becomes small. When the compression pressure becomes small, the compression work by the piston 4 becomes small, so that the vibration of the engine body 1 becomes small. That is, in order to suppress the vibration of the engine body 1 during idle operation, the throttle valve 2
The valve is closed until 0 is almost fully closed.

【００９５】一方、機関の運転領域が第１の運転領域Ｉ
から第２の運転領域IIに変わるとスロットル弁２０の開
度が２／３開度程度から全開方向へステップ状に増大せ
しめられる。このとき図９に示す例ではＥＧＲ率がほぼ
７０パーセントから４０パーセント以下までステップ状
に減少せしめられ、空燃比がステップ状に大きくされ
る。即ち、ＥＧＲ率が多量のスモークを発生するＥＧＲ
率範囲（図５）を飛び越えるので機関の運転領域が第１
の運転領域Ｉから第２の運転領域IIに変わるときに多量
のスモークが発生することがない。On the other hand, the engine operating region is the first operating region I.
When changing from the second operating range II to the second operating range II, the opening degree of the throttle valve 20 is increased stepwise from about 2/3 opening degree toward the full opening direction. At this time, in the example shown in FIG. 9, the EGR rate is reduced stepwise from approximately 70% to 40% or less, and the air-fuel ratio is increased stepwise. That is, the EGR that produces a large amount of smoke with an EGR rate
The operating range of the engine is the first because the rate range (Fig. 5) is skipped.
A large amount of smoke does not occur when changing from the operating region I to the second operating region II.

【００９６】第２の運転領域IIでは従来から行われてい
る燃焼が行われる。この第２の運転領域IIではスロット
ル弁２０は一部を除いて全開状態に保持され、ＥＧＲ制
御弁３１の開度は要求負荷Ｌが高くなると次第に小さく
される。また、この運転領域IIではＥＧＲ率は要求負荷
Ｌが高くなるほど低くなり、空燃比は要求負荷Ｌが高く
なるほど小さくなる。ただし、空燃比は要求負荷Ｌが高
くなってもリーン空燃比とされる。また、第２の運転領
域IIでは噴射開始時期θＳは圧縮上死点ＴＤＣ付近とさ
れる。In the second operation region II, the conventional combustion is performed. In the second operating region II, the throttle valve 20 is kept fully open except for a part, and the opening degree of the EGR control valve 31 is gradually reduced as the required load L increases. Further, in this operating region II, the EGR rate becomes lower as the required load L becomes higher, and the air-fuel ratio becomes smaller as the required load L becomes higher. However, the air-fuel ratio is a lean air-fuel ratio even if the required load L becomes high. Further, in the second operation region II, the injection start timing θS is set near the compression top dead center TDC.

【００９７】図１０（Ａ）は第１の運転領域Ｉにおける
目標空燃比Ａ／Ｆを示している。図１０（Ａ）におい
て、Ａ／Ｆ＝１５．５，Ａ／Ｆ＝１６，Ａ／Ｆ＝１７，
Ａ／Ｆ＝１８で示される各曲線は夫々目標空燃比が１
５．５，１６，１７，１８であるときを示しており、各
曲線間の空燃比は比例配分により定められる。図１０
（Ａ）に示されるように第１の運転領域Ｉでは空燃比が
リーンとなっており、更に第１の運転領域Ｉでは要求負
荷Ｌが低くなるほど目標空燃比Ａ／Ｆがリーンとされ
る。FIG. 10A shows the target air-fuel ratio A / F in the first operating region I. In FIG. 10A, A / F = 15.5, A / F = 16, A / F = 17,
Each of the curves indicated by A / F = 18 has a target air-fuel ratio of 1
The values are 5.5, 16, 17, and 18, and the air-fuel ratio between the curves is determined by proportional distribution. Figure 10
As shown in (A), the air-fuel ratio is lean in the first operating region I, and in the first operating region I, the target air-fuel ratio A / F is leaner as the required load L is lower.

【００９８】即ち、要求負荷Ｌが低くなるほど燃焼によ
る発熱量が少くなる。従って要求負荷Ｌが低くなるほど
ＥＧＲ率を低下させても低温燃焼を行うことができる。
ＥＧＲ率を低下させると空燃比は大きくなり、従って図
１０（Ａ）に示されるように要求負荷Ｌが低くなるにつ
れて目標空燃比Ａ／Ｆが大きくされる。目標空燃比Ａ／
Ｆが大きくなるほど燃料消費率は向上し、従ってできる
限り空燃比をリーンにするために本発明による実施形態
では要求負荷Ｌが低くなるにつれて目標空燃比Ａ／Ｆが
大きくされる。That is, the lower the required load L, the smaller the amount of heat generated by combustion. Therefore, as the required load L decreases, low temperature combustion can be performed even if the EGR rate is decreased.
When the EGR rate is decreased, the air-fuel ratio becomes large, so that the target air-fuel ratio A / F becomes larger as the required load L becomes lower as shown in FIG. 10 (A). Target air-fuel ratio A /
The fuel consumption rate increases as F increases, and therefore, in order to make the air-fuel ratio as lean as possible, in the embodiment according to the present invention, the target air-fuel ratio A / F is increased as the required load L decreases.

【００９９】なお、図１０（Ａ）に示される目標空燃比
Ａ／Ｆは図１０（Ｂ）に示されるように要求負荷Ｌおよ
び機関回転数Ｎの関数としてマップの形で予めＲＯＭ４
２内に記憶されている。また、空燃比を図１０（Ａ）に
示す目標空燃比Ａ／Ｆとするのに必要なスロットル弁２
０の目標開度ＳＴが図１１（Ａ）に示されるように要求
負荷Ｌおよび機関回転数Ｎの関数としてマップの形で予
めＲＯＭ４２内に記憶されており、空燃比を図１０
（Ａ）に示す目標空燃比Ａ／Ｆとするのに必要なＥＧＲ
制御弁３１の目標開度ＳＥが図１１（Ｂ）に示されるよ
うに要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎの関数としてマップ
の形で予めＲＯＭ４２内に記憶されている。It should be noted that the target air-fuel ratio A / F shown in FIG. 10A is a ROM 4 in advance in the form of a map as a function of the required load L and the engine speed N as shown in FIG. 10B.
It is stored in 2. In addition, the throttle valve 2 necessary for setting the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio A / F shown in FIG.
The target opening degree ST of 0 is stored in the ROM 42 in advance in the form of a map as a function of the required load L and the engine speed N as shown in FIG.
EGR required to achieve the target air-fuel ratio A / F shown in (A)
The target opening degree SE of the control valve 31 is stored in advance in the ROM 42 in the form of a map as a function of the required load L and the engine speed N as shown in FIG. 11 (B).

【０１００】図１２（Ａ）は第２の燃焼、即ち従来の燃
焼方法による普通の燃焼が行われるときの目標空燃比Ａ
／Ｆを示している。なお、図１２（Ａ）においてＡ／Ｆ
＝２４，Ａ／Ｆ＝３５，Ａ／Ｆ＝４５，Ａ／Ｆ＝６０で
示される各曲線は夫々目標空燃比２４，３５，４５，６
０を示している。図１２（Ａ）に示される目標空燃比Ａ
／Ｆは図１２（Ｂ）に示されるように要求負荷Ｌおよび
機関回転数Ｎの関数としてマップの形で予めＲＯＭ４２
内に記憶されている。また、空燃比を図１２（Ａ）に示
す目標空燃比Ａ／Ｆとするのに必要なスロットル弁２０
の目標開度ＳＴが図１３（Ａ）に示されるように要求負
荷Ｌおよび機関回転数Ｎの関数としてマップの形で予め
ＲＯＭ４２内に記憶されており、空燃比を図１２（Ａ）
に示す目標空燃比Ａ／Ｆとするのに必要なＥＧＲ制御弁
３１の目標開度ＳＥが図１３（Ｂ）に示されるように要
求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎの関数としてマップの形で
予めＲＯＭ４２内に記憶されている。FIG. 12A shows the target air-fuel ratio A when the second combustion, that is, the normal combustion by the conventional combustion method is performed.
/ F is shown. In addition, in FIG.
= 24, A / F = 35, A / F = 45, and A / F = 60, the respective curves indicated by the target air-fuel ratios of 24, 35, 45, 6 respectively.
0 is shown. Target air-fuel ratio A shown in FIG.
/ F is a ROM 42 in advance in the form of a map as a function of the required load L and the engine speed N, as shown in FIG.
It is stored in. In addition, the throttle valve 20 required to set the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio A / F shown in FIG.
The target opening ST of is stored in the ROM 42 in advance in the form of a map as a function of the required load L and the engine speed N as shown in FIG. 13 (A), and the air-fuel ratio is shown in FIG. 12 (A).
As shown in FIG. 13B, the target opening degree SE of the EGR control valve 31 required to achieve the target air-fuel ratio A / F shown in FIG. 13 is previously set in the form of a map as a function of the required load L and the engine speed N. It is stored in the ROM 42.

【０１０１】また、第２の燃焼が行われているときには
燃料噴射量Ｑは要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに基づい
て算出される。この燃料噴射量Ｑは図１４に示されるよ
うに要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎの関数としてマップ
の形で予めＲＯＭ４２内に記憶されている。Further, when the second combustion is being performed, the fuel injection amount Q is calculated based on the required load L and the engine speed N. This fuel injection amount Q is stored in advance in the ROM 42 in the form of a map as a function of the required load L and the engine speed N, as shown in FIG.

【０１０２】次に図１５及び図１６を参照しつつ本実施
形態の運転制御について説明する。図１５及び図１６を
参照すると、まず初めにステップ１００において機関の
運転状態が第１の運転領域Ｉであることを示すフラグＩ
がセットされているか否かが判別される。フラグＩがセ
ットされているとき、即ち機関の運転状態が第１の運転
領域Ｉであるときにはステップ１０２に進んで要求負荷
Ｌが第１の境界Ｘ（Ｎ）よりも大きくなったか否かが判
別される。Ｌ≦Ｘ（Ｎ）のときにはステップ１０８に進
んで低温燃焼が行われる。Next, the operation control of this embodiment will be described with reference to FIGS. 15 and 16. Referring to FIGS. 15 and 16, first, at step 100, a flag I indicating that the operating state of the engine is the first operating region I is set.
Is set. When the flag I is set, that is, when the operating state of the engine is in the first operating region I, the routine proceeds to step 102, where it is determined whether the required load L has become larger than the first boundary X (N). To be done. When L ≦ X (N), the routine proceeds to step 108, where low temperature combustion is performed.

【０１０３】ステップ１０２においてＬ＞Ｘ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ１０３に進み、自動
変速機７０の変速比の切換時であるか否かが判別され
る。ＮＯの時には、ステップ１０４に進んでフラグＩが
リセットされ、次いでステップ１１３に進んで第２の燃
焼が行われる。一方、ＹＥＳの時には、低温燃焼と第２
の燃焼との切換を行うべきでないと判断し、フラグＩの
リセットを行うことなくステップ１０８に進んで低温燃
焼が行われる。When it is judged at step 102 that L> X (N), the routine proceeds to step 103, where it is judged if it is time to switch the gear ratio of the automatic transmission 70. If NO, the routine proceeds to step 104, where the flag I is reset, then the routine proceeds to step 113, where the second combustion is performed. On the other hand, if YES, low temperature combustion and second
It is determined that the switching to the combustion of No. 1 should not be performed, and the process proceeds to step 108 without resetting the flag I, and the low temperature combustion is performed.

【０１０４】ステップ１００においてフラグＩがセット
されていないと判断されたとき、つまり、機関の運転状
態が第２の運転領域IIであるときにはステップ１０５に
進んで要求負荷Ｌが第２の境界Ｙ（Ｎ）よりも低くなっ
たか否かが判別される。Ｌ≧Ｙ（Ｎ）のときにはステッ
プ１１３に進み、リーン空燃比のもとで第２の燃焼が行
われる。When it is determined in step 100 that the flag I is not set, that is, when the operating state of the engine is in the second operating region II, the routine proceeds to step 105, where the required load L is the second boundary Y ( It is determined whether it has become lower than N). When L ≧ Y (N), the routine proceeds to step 113, where the second combustion is performed under the lean air-fuel ratio.

【０１０５】ステップ１０５においてＬ＜Ｙ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ１０６に進み、自動
変速機７０の変速比の切換時であるか否かが判別され
る。ＮＯの時には、ステップ１０７に進んでフラグＩが
セットされ、次いでステップ１０８に進んで低温燃焼が
行われる。一方、ＹＥＳの時には、低温燃焼と第２の燃
焼との切換を行うべきでないと判断し、フラグＩのセッ
トを行うことなくステップ１１３に進んで第２の燃焼が
行われる。When it is judged at step 105 that L <Y (N), the routine proceeds to step 106, where it is judged if the gear ratio of the automatic transmission 70 is being changed. When NO, the routine proceeds to step 107, where the flag I is set, and then to step 108, low temperature combustion is performed. On the other hand, if YES, it is determined that the low temperature combustion and the second combustion should not be switched, and the routine proceeds to step 113 without setting the flag I and the second combustion is performed.

【０１０６】ステップ１０８では図１１（Ａ）に示すマ
ップからスロットル弁２０の目標開度ＳＴが算出され、
スロットル弁２０の開度がこの目標開度ＳＴとされる。
次いでステップ１０９では図１１（Ｂ）に示すマップか
らＥＧＲ制御弁３１の目標開度ＳＥが算出され、ＥＧＲ
制御弁３１の開度がこの目標開度ＳＥとされる。次いで
ステップ１１０では質量流量検出器２１により検出され
た吸入空気の質量流量（以下、単に吸入空気量と称す）
Ｇａが取込まれ、次いでステップ１１１では図１０
（Ｂ）に示すマップから目標空燃比Ａ／Ｆが算出され
る。次いでステップ１１２では吸入空気量Ｇａと目標空
燃比Ａ／Ｆに基づいて空燃比を目標空燃比Ａ／Ｆとする
のに必要な燃料噴射量Ｑが算出される。At step 108, the target opening degree ST of the throttle valve 20 is calculated from the map shown in FIG.
The opening of the throttle valve 20 is set to this target opening ST.
Next, at step 109, the target opening degree SE of the EGR control valve 31 is calculated from the map shown in FIG.
The opening degree of the control valve 31 is set to this target opening degree SE. Next, at step 110, the mass flow rate of the intake air detected by the mass flow rate detector 21 (hereinafter simply referred to as the intake air amount).
Ga is captured, and then in step 111, as shown in FIG.
The target air-fuel ratio A / F is calculated from the map shown in (B). Next, at step 112, the fuel injection amount Q required to bring the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio A / F is calculated based on the intake air amount Ga and the target air-fuel ratio A / F.

【０１０７】このように低温燃焼が行われているときに
は要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化するとスロットル
弁２０の開度およびＥＧＲ制御弁３１の開度がただちに
要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目標開度ＳＴ，
ＳＥに一致せしめられる。従って例えば要求負荷Ｌが増
大せしめられるとただちに燃焼室５内の空気量が増大せ
しめられ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せ
しめられる。When the required load L or the engine speed N changes during the low temperature combustion, the opening degree of the throttle valve 20 and the EGR control valve 31 immediately reach the required load L and the engine speed N. According to the target opening ST,
It is matched with SE. Therefore, for example, when the required load L is increased, the amount of air in the combustion chamber 5 is immediately increased, and thus the torque generated by the engine is immediately increased.

【０１０８】一方、スロットル弁２０の開度又はＥＧＲ
制御弁３１の開度が変化して吸入空気量が変化するとこ
の吸入空気量Ｇａの変化が質量流量検出器２１により検
出され、この検出された吸入空気量Ｇａに基づいて燃料
噴射量Ｑが制御される。即ち、吸入空気量Ｇａが実際に
変化した後に燃料噴射量Ｑが変化せしめられることにな
る。On the other hand, the opening of the throttle valve 20 or EGR
When the opening degree of the control valve 31 changes and the intake air amount changes, the change in the intake air amount Ga is detected by the mass flow rate detector 21, and the fuel injection amount Q is controlled based on the detected intake air amount Ga. To be done. That is, the fuel injection amount Q is changed after the intake air amount Ga actually changes.

【０１０９】ステップ１１３では図１４に示されるマッ
プから目標燃料噴射量Ｑが算出され、燃料噴射量がこの
目標燃料噴射量Ｑとされる。次いでステップ１１４では
図１３（Ａ）に示すマップからスロットル弁２０の目標
開度ＳＴが算出される。次いでステップ１１５では図１
３（Ｂ）に示すマップからＥＧＲ制御弁３１の目標開度
ＳＥが算出され、ＥＧＲ制御弁３１の開度がこの目標開
度ＳＥとされる。At step 113, the target fuel injection amount Q is calculated from the map shown in FIG. 14, and the fuel injection amount is made this target fuel injection amount Q. Next, at step 114, the target opening degree ST of the throttle valve 20 is calculated from the map shown in FIG. Then, in step 115, FIG.
The target opening degree SE of the EGR control valve 31 is calculated from the map shown in FIG. 3 (B), and the opening degree of the EGR control valve 31 is set to this target opening degree SE.

【０１１０】次いでステップ１１６では質量流量検出器
２１により検出された吸入空気量Ｇａが取込まれる。次
いでステップ１１７では燃料噴射量Ｑと吸入空気量Ｇａ
から実際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が算出される。次いでス
テップ１１８では図１２（Ｂ）に示すマップから目標空
燃比Ａ／Ｆが算出される。次いでステップ１１９では実
際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が目標空燃比Ａ／Ｆよりも大き
いか否かが判別される。（Ａ／Ｆ）R ＞Ａ／Ｆのときに
はステップ１２０に進んでスロットル開度の補正値ΔＳ
Ｔが一定値αだけ減少せしめられ、次いでステップ１２
２へ進む。これに対して（Ａ／Ｆ）R ≦Ａ／Ｆのときに
はステップ１２１に進んで補正値ΔＳＴが一定値αだけ
増大せしめられ、次いでステップ１２２に進む。ステッ
プ１２２ではスロットル弁２０の目標開度ＳＴに補正値
ΔＳＴを加算することにより最終的な目標開度ＳＴが算
出され、スロットル弁２０の開度がこの最終的な目標開
度ＳＴとされる。即ち、実際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が目
標空燃比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が
制御される。Next, at step 116, the intake air amount Ga detected by the mass flow rate detector 21 is taken in. Next, at step 117, the fuel injection amount Q and the intake air amount Ga
The actual air-fuel ratio (A / F) R is calculated from this. Next, at step 118, the target air-fuel ratio A / F is calculated from the map shown in FIG. Next, at step 119, it is judged if the actual air-fuel ratio (A / F) R is larger than the target air-fuel ratio A / F. When (A / F) R > A / F, the routine proceeds to step 120, where the throttle opening correction value ΔS
T is reduced by a constant value α, then step 12
Go to 2. On the other hand, when (A / F) R ≤A / F, the routine proceeds to step 121, where the correction value ΔST is increased by a constant value α, and then the routine proceeds to step 122. In step 122, the final target opening ST is calculated by adding the correction value ΔST to the target opening ST of the throttle valve 20, and the opening of the throttle valve 20 is set to this final target opening ST. That is, the opening of the throttle valve 20 is controlled so that the actual air-fuel ratio (A / F) R becomes the target air-fuel ratio A / F.

【０１１１】このように第２の燃焼が行われているとき
には要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化すると燃料噴射
量がただちに要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目
標燃料噴射量Ｑに一致せしめられる。例えば要求負荷Ｌ
が増大せしめられるとただちに燃料噴射量が増大せしめ
られ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せしめ
られる。When the required load L or the engine speed N changes during the second combustion as described above, the fuel injection amount immediately matches the target fuel injection amount Q corresponding to the required load L and the engine speed N. Be punished. Request load L
Is immediately increased, the fuel injection amount is immediately increased, and thus the torque generated by the engine is immediately increased.

【０１１２】一方、燃料噴射量Ｑが増大せしめられて空
燃比が目標空燃比Ａ／Ｆからずれると空燃比が目標空燃
比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が制御さ
れる。即ち、燃料噴射量Ｑが変化した後に空燃比が変化
せしめられることになる。On the other hand, when the fuel injection amount Q is increased and the air-fuel ratio deviates from the target air-fuel ratio A / F, the opening degree of the throttle valve 20 is controlled so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio A / F. That is, the air-fuel ratio is changed after the fuel injection amount Q changes.

【０１１３】これまで述べた実施形態では低温燃焼が行
われているときに燃料噴射量Ｑはオープンループ制御さ
れ、第２の燃焼が行われているときに空燃比がスロット
ル弁２０の開度を変化させることによって制御される。
しかしながら低温燃焼が行われているときに燃料噴射量
Ｑを空燃比センサ２７の出力信号に基づいてフィードバ
ック制御することもできるし、また第２の燃焼が行われ
ているときに空燃比をＥＧＲ制御弁３１の開度を変化さ
せることによって制御することもできる。In the above-described embodiments, the fuel injection amount Q is open-loop controlled when the low temperature combustion is performed, and the air-fuel ratio changes the opening degree of the throttle valve 20 when the second combustion is performed. It is controlled by changing.
However, the fuel injection amount Q can be feedback-controlled based on the output signal of the air-fuel ratio sensor 27 when the low temperature combustion is being performed, and the air-fuel ratio can be EGR controlled when the second combustion is being performed. It can also be controlled by changing the opening degree of the valve 31.

【０１１４】ところで、自動変速機７０の変速比の切換
時には発生トルクが変動する。また、低温燃焼と第２の
燃焼との切換時には、燃焼室５内に供給される吸入空気
量及び燃料噴射量が変更される。この場合、燃焼室５内
に供給される吸入空気量が実際に変更されるのは、燃料
噴射量が変更されるのに対して遅れてしまうため、発生
トルクが一時的に変動する。そこで、本実施形態では、
ステップ１０３及びステップ１０６により、自動変速機
の変速比の切換時に低温燃焼と第２の燃焼との切換が禁
止される。その結果、低温燃焼と第２の燃焼との切換に
伴う発生トルクの変動によって自動変速機７０の変速比
の切換に伴う発生トルクの変動が増大してしまうのを回
避することができる。By the way, the generated torque fluctuates when the gear ratio of the automatic transmission 70 is changed. Further, when switching between the low temperature combustion and the second combustion, the intake air amount and the fuel injection amount supplied into the combustion chamber 5 are changed. In this case, since the amount of intake air supplied to the combustion chamber 5 is actually changed after the amount of fuel injection is changed, the generated torque fluctuates temporarily. Therefore, in this embodiment,
By steps 103 and 106, switching between the low temperature combustion and the second combustion is prohibited when switching the transmission ratio of the automatic transmission. As a result, it is possible to prevent the fluctuation of the generated torque due to the change of the gear ratio of the automatic transmission 70 from increasing due to the change of the generated torque due to the switching between the low temperature combustion and the second combustion.

【０１１５】以下、本発明の自動変速機付き内燃機関の
第二の実施形態について説明する。本実施形態の構成
は、図１に示した第一の実施形態の構成とほぼ同様であ
る。A second embodiment of the internal combustion engine with an automatic transmission according to the present invention will be described below. The configuration of this embodiment is almost the same as the configuration of the first embodiment shown in FIG.

【０１１６】次に図１７及び図１８を参照しつつ本実施
形態の運転制御について説明する。図１７及び図１８を
参照すると、まず初めにステップ１００において機関の
運転状態が第１の運転領域Ｉであることを示すフラグＩ
がセットされているか否かが判別される。フラグＩがセ
ットされているとき、即ち機関の運転状態が第１の運転
領域Ｉであるときにはステップ１０２に進んで要求負荷
Ｌが第１の境界Ｘ（Ｎ）よりも大きくなったか否かが判
別される。Ｌ≦Ｘ（Ｎ）のときにはステップ１０８に進
んで低温燃焼が行われる。Next, the operation control of this embodiment will be described with reference to FIGS. 17 and 18. Referring to FIG. 17 and FIG. 18, first, at step 100, a flag I indicating that the operating state of the engine is the first operating region I is given.
Is set. When the flag I is set, that is, when the operating state of the engine is in the first operating region I, the routine proceeds to step 102, where it is determined whether the required load L has become larger than the first boundary X (N). To be done. When L ≦ X (N), the routine proceeds to step 108, where low temperature combustion is performed.

【０１１７】ステップ１０２においてＬ＞Ｘ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ１７００に進み、自
動変速機７０の変速比の切換時であるか否かが判別され
る。ＹＥＳの時には、ステップ１０４に進んでフラグＩ
がリセットされ、次いでステップ１１３に進んで第２の
燃焼が行われる。一方、ＮＯの時には、低温燃焼と第２
の燃焼との切換を行うべきでないと判断し、フラグＩの
リセットを行うことなくステップ１０８に進んで低温燃
焼が行われる。When it is judged at step 102 that L> X (N), the routine proceeds to step 1700, where it is judged if the gear ratio of the automatic transmission 70 is being switched. If YES, the process proceeds to step 104 and flag I
Are reset, and then the routine proceeds to step 113, where the second combustion is performed. On the other hand, when NO, low temperature combustion and second
It is determined that the switching to the combustion of No. 1 should not be performed, and the process proceeds to step 108 without resetting the flag I, and the low temperature combustion is performed.

【０１１８】ステップ１００においてフラグＩがセット
されていないと判断されたとき、つまり、機関の運転状
態が第２の運転領域IIであるときにはステップ１０５に
進んで要求負荷Ｌが第２の境界Ｙ（Ｎ）よりも低くなっ
たか否かが判別される。Ｌ≧Ｙ（Ｎ）のときにはステッ
プ１１３に進み、リーン空燃比のもとで第２の燃焼が行
われる。When it is determined in step 100 that the flag I is not set, that is, when the operating state of the engine is in the second operating region II, the routine proceeds to step 105, where the required load L is the second boundary Y ( It is determined whether it has become lower than N). When L ≧ Y (N), the routine proceeds to step 113, where the second combustion is performed under the lean air-fuel ratio.

【０１１９】ステップ１０５においてＬ＜Ｙ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ１７０１に進み、自
動変速機７０の変速比の切換時であるか否かが判別され
る。ＹＥＳの時には、ステップ１０７に進んでフラグＩ
がセットされ、次いでステップ１０８に進んで低温燃焼
が行われる。一方、ＮＯの時には、低温燃焼と第２の燃
焼との切換を行うべきでないと判断し、フラグＩのセッ
トを行うことなくステップ１１３に進んで第２の燃焼が
行われる。When it is judged at step 105 that L <Y (N), the routine proceeds to step 1701, where it is judged if the gear ratio of the automatic transmission 70 is being changed. If YES, the process proceeds to step 107 and flag I
Is set, and then the routine proceeds to step 108, where low temperature combustion is performed. On the other hand, if NO, it is determined that the low temperature combustion and the second combustion should not be switched, and the routine proceeds to step 113 without setting the flag I to perform the second combustion.

【０１２０】ステップ１０８では図１１（Ａ）に示すマ
ップからスロットル弁２０の目標開度ＳＴが算出され、
スロットル弁２０の開度がこの目標開度ＳＴとされる。
次いでステップ１０９では図１１（Ｂ）に示すマップか
らＥＧＲ制御弁３１の目標開度ＳＥが算出され、ＥＧＲ
制御弁３１の開度がこの目標開度ＳＥとされる。次いで
ステップ１１０では質量流量検出器２１により検出され
た吸入空気の質量流量（以下、単に吸入空気量と称す）
Ｇａが取込まれ、次いでステップ１１１では図１０
（Ｂ）に示すマップから目標空燃比Ａ／Ｆが算出され
る。次いでステップ１１２では吸入空気量Ｇａと目標空
燃比Ａ／Ｆに基づいて空燃比を目標空燃比Ａ／Ｆとする
のに必要な燃料噴射量Ｑが算出される。At step 108, the target opening degree ST of the throttle valve 20 is calculated from the map shown in FIG.
The opening of the throttle valve 20 is set to this target opening ST.
Next, at step 109, the target opening degree SE of the EGR control valve 31 is calculated from the map shown in FIG.
The opening degree of the control valve 31 is set to this target opening degree SE. Next, at step 110, the mass flow rate of the intake air detected by the mass flow rate detector 21 (hereinafter simply referred to as the intake air amount).
Ga is captured, and then in step 111, as shown in FIG.
The target air-fuel ratio A / F is calculated from the map shown in (B). Next, at step 112, the fuel injection amount Q required to bring the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio A / F is calculated based on the intake air amount Ga and the target air-fuel ratio A / F.

【０１２１】このように低温燃焼が行われているときに
は要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化するとスロットル
弁２０の開度およびＥＧＲ制御弁３１の開度がただちに
要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目標開度ＳＴ，
ＳＥに一致せしめられる。従って例えば要求負荷Ｌが増
大せしめられるとただちに燃焼室５内の空気量が増大せ
しめられ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せ
しめられる。When the required load L or the engine speed N changes during the low temperature combustion, the opening degree of the throttle valve 20 and the EGR control valve 31 immediately reach the required load L and the engine speed N. According to the target opening ST,
It is matched with SE. Therefore, for example, when the required load L is increased, the amount of air in the combustion chamber 5 is immediately increased, and thus the torque generated by the engine is immediately increased.

【０１２２】一方、スロットル弁２０の開度又はＥＧＲ
制御弁３１の開度が変化して吸入空気量が変化するとこ
の吸入空気量Ｇａの変化が質量流量検出器２１により検
出され、この検出された吸入空気量Ｇａに基づいて燃料
噴射量Ｑが制御される。即ち、吸入空気量Ｇａが実際に
変化した後に燃料噴射量Ｑが変化せしめられることにな
る。On the other hand, the opening of the throttle valve 20 or EGR
When the opening degree of the control valve 31 changes and the intake air amount changes, the change in the intake air amount Ga is detected by the mass flow rate detector 21, and the fuel injection amount Q is controlled based on the detected intake air amount Ga. To be done. That is, the fuel injection amount Q is changed after the intake air amount Ga actually changes.

【０１２３】ステップ１１３では図１４に示されるマッ
プから目標燃料噴射量Ｑが算出され、燃料噴射量がこの
目標燃料噴射量Ｑとされる。次いでステップ１１４では
図１３（Ａ）に示すマップからスロットル弁２０の目標
開度ＳＴが算出される。次いでステップ１１５では図１
３（Ｂ）に示すマップからＥＧＲ制御弁３１の目標開度
ＳＥが算出され、ＥＧＲ制御弁３１の開度がこの目標開
度ＳＥとされる。At step 113, the target fuel injection amount Q is calculated from the map shown in FIG. 14, and the fuel injection amount is made this target fuel injection amount Q. Next, at step 114, the target opening degree ST of the throttle valve 20 is calculated from the map shown in FIG. Then, in step 115, FIG.
The target opening degree SE of the EGR control valve 31 is calculated from the map shown in FIG. 3 (B), and the opening degree of the EGR control valve 31 is set to this target opening degree SE.

【０１２４】次いでステップ１１６では質量流量検出器
２１により検出された吸入空気量Ｇａが取込まれる。次
いでステップ１１７では燃料噴射量Ｑと吸入空気量Ｇａ
から実際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が算出される。次いでス
テップ１１８では図１２（Ｂ）に示すマップから目標空
燃比Ａ／Ｆが算出される。次いでステップ１１９では実
際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が目標空燃比Ａ／Ｆよりも大き
いか否かが判別される。（Ａ／Ｆ）R ＞Ａ／Ｆのときに
はステップ１２０に進んでスロットル開度の補正値ΔＳ
Ｔが一定値αだけ減少せしめられ、次いでステップ１２
２へ進む。これに対して（Ａ／Ｆ）R ≦Ａ／Ｆのときに
はステップ１２１に進んで補正値ΔＳＴが一定値αだけ
増大せしめられ、次いでステップ１２２に進む。ステッ
プ１２２ではスロットル弁２０の目標開度ＳＴに補正値
ΔＳＴを加算することにより最終的な目標開度ＳＴが算
出され、スロットル弁２０の開度がこの最終的な目標開
度ＳＴとされる。即ち、実際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が目
標空燃比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が
制御される。Next, at step 116, the intake air amount Ga detected by the mass flow rate detector 21 is taken in. Next, at step 117, the fuel injection amount Q and the intake air amount Ga
The actual air-fuel ratio (A / F) R is calculated from this. Next, at step 118, the target air-fuel ratio A / F is calculated from the map shown in FIG. Next, at step 119, it is judged if the actual air-fuel ratio (A / F) R is larger than the target air-fuel ratio A / F. When (A / F) R > A / F, the routine proceeds to step 120, where the throttle opening correction value ΔS
T is reduced by a constant value α, then step 12
Go to 2. On the other hand, when (A / F) R ≤A / F, the routine proceeds to step 121, where the correction value ΔST is increased by a constant value α, and then the routine proceeds to step 122. In step 122, the final target opening ST is calculated by adding the correction value ΔST to the target opening ST of the throttle valve 20, and the opening of the throttle valve 20 is set to this final target opening ST. That is, the opening of the throttle valve 20 is controlled so that the actual air-fuel ratio (A / F) R becomes the target air-fuel ratio A / F.

【０１２５】このように第２の燃焼が行われているとき
には要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化すると燃料噴射
量がただちに要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目
標燃料噴射量Ｑに一致せしめられる。例えば要求負荷Ｌ
が増大せしめられるとただちに燃料噴射量が増大せしめ
られ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せしめ
られる。When the required load L or the engine speed N changes during the second combustion as described above, the fuel injection amount immediately matches the target fuel injection amount Q corresponding to the required load L and the engine speed N. Be punished. Request load L
Is immediately increased, the fuel injection amount is immediately increased, and thus the torque generated by the engine is immediately increased.

【０１２６】一方、燃料噴射量Ｑが増大せしめられて空
燃比が目標空燃比Ａ／Ｆからずれると空燃比が目標空燃
比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が制御さ
れる。即ち、燃料噴射量Ｑが変化した後に空燃比が変化
せしめられることになる。On the other hand, when the fuel injection amount Q is increased and the air-fuel ratio deviates from the target air-fuel ratio A / F, the opening degree of the throttle valve 20 is controlled so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio A / F. That is, the air-fuel ratio is changed after the fuel injection amount Q changes.

【０１２７】これまで述べた実施形態では低温燃焼が行
われているときに燃料噴射量Ｑはオープンループ制御さ
れ、第２の燃焼が行われているときに空燃比がスロット
ル弁２０の開度を変化させることによって制御される。
しかしながら低温燃焼が行われているときに燃料噴射量
Ｑを空燃比センサ２７の出力信号に基づいてフィードバ
ック制御することもできるし、また第２の燃焼が行われ
ているときに空燃比をＥＧＲ制御弁３１の開度を変化さ
せることによって制御することもできる。In the above-described embodiments, the fuel injection amount Q is open-loop controlled when the low temperature combustion is performed, and the air-fuel ratio changes the opening degree of the throttle valve 20 when the second combustion is performed. It is controlled by changing.
However, the fuel injection amount Q can be feedback-controlled based on the output signal of the air-fuel ratio sensor 27 when the low temperature combustion is being performed, and the air-fuel ratio can be EGR controlled when the second combustion is being performed. It can also be controlled by changing the opening degree of the valve 31.

【０１２８】ところで、自動変速機７０の変速比の切換
時には発生トルクが変動する。また、低温燃焼と第２の
燃焼との切換時には、燃焼室５内に供給される吸入空気
量及び燃料噴射量が変更される。この場合、燃焼室５内
に供給される吸入空気量が実際に変更されるのは、燃料
噴射量が変更されるのに対して遅れてしまうため、発生
トルクが一時的に変動する。そこで、本実施形態では、
ステップ１７００及びステップ１７０１により、自動変
速機の変速比の切換時に低温燃焼と第２の燃焼との切換
が同期して行われる。その結果、低温燃焼と第２の燃焼
との切換と自動変速機７０の変速比の切換とが異なるタ
イミングで行われる場合に比べて発生トルクが変動する
機会を減少させることができる。By the way, the generated torque fluctuates when the gear ratio of the automatic transmission 70 is changed. Further, when switching between the low temperature combustion and the second combustion, the intake air amount and the fuel injection amount supplied into the combustion chamber 5 are changed. In this case, since the amount of intake air supplied to the combustion chamber 5 is actually changed after the amount of fuel injection is changed, the generated torque fluctuates temporarily. Therefore, in this embodiment,
By steps 1700 and 1701, the switching between the low temperature combustion and the second combustion is performed in synchronization when the transmission ratio of the automatic transmission is switched. As a result, it is possible to reduce the chance that the generated torque fluctuates, as compared with the case where the switching between the low temperature combustion and the second combustion and the switching of the gear ratio of the automatic transmission 70 are performed at different timings.

【０１２９】以下、本発明の自動変速機付き内燃機関の
第三の実施形態について説明する。本実施形態の構成
は、図１に示した第一の実施形態の構成とほぼ同様であ
る。The third embodiment of the internal combustion engine with an automatic transmission according to the present invention will be described below. The configuration of this embodiment is almost the same as the configuration of the first embodiment shown in FIG.

【０１３０】図１９及び図２０を参照しつつ本実施形態
の運転制御について説明する。図１９及び図２０を参照
すると、まず初めにステップ１００において機関の運転
状態が第１の運転領域Ｉであることを示すフラグＩがセ
ットされているか否かが判別される。フラグＩがセット
されているとき、即ち機関の運転状態が第１の運転領域
Ｉであるときにはステップ１０２に進んで要求負荷Ｌが
第１の境界Ｘ（Ｎ）よりも大きくなったか否かが判別さ
れる。Ｌ≦Ｘ（Ｎ）のときにはステップ１０８に進んで
低温燃焼が行われる。The operation control of this embodiment will be described with reference to FIGS. 19 and 20. Referring to FIGS. 19 and 20, first, at step 100, it is judged if the flag I indicating that the engine operating state is the first operating region I is set or not. When the flag I is set, that is, when the operating state of the engine is in the first operating region I, the routine proceeds to step 102, where it is determined whether the required load L has become larger than the first boundary X (N). To be done. When L ≦ X (N), the routine proceeds to step 108, where low temperature combustion is performed.

【０１３１】ステップ１０２においてＬ＞Ｘ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ１９００に進み、ロ
ックアップ機構７３のオン・オフ切換時であるか否かが
判別される。ＮＯの時には、ステップ１０４に進んでフ
ラグＩがリセットされ、次いでステップ１１３に進んで
第２の燃焼が行われる。一方、ＹＥＳの時には、低温燃
焼と第２の燃焼との切換を行うべきでないと判断し、フ
ラグＩのリセットを行うことなくステップ１０８に進ん
で低温燃焼が行われる。When it is judged at step 102 that L> X (N), the routine proceeds to step 1900, where it is judged if the lockup mechanism 73 is on / off switched. If NO, the routine proceeds to step 104, where the flag I is reset, then the routine proceeds to step 113, where the second combustion is performed. On the other hand, if YES, it is determined that the low temperature combustion and the second combustion should not be switched, and the routine proceeds to step 108 without resetting the flag I to perform the low temperature combustion.

【０１３２】ステップ１００においてフラグＩがセット
されていないと判断されたとき、つまり、機関の運転状
態が第２の運転領域IIであるときにはステップ１０５に
進んで要求負荷Ｌが第２の境界Ｙ（Ｎ）よりも低くなっ
たか否かが判別される。Ｌ≧Ｙ（Ｎ）のときにはステッ
プ１１３に進み、リーン空燃比のもとで第２の燃焼が行
われる。When it is determined in step 100 that the flag I is not set, that is, when the operating state of the engine is in the second operating region II, the routine proceeds to step 105, where the required load L is the second boundary Y ( It is determined whether it has become lower than N). When L ≧ Y (N), the routine proceeds to step 113, where the second combustion is performed under the lean air-fuel ratio.

【０１３３】ステップ１０５においてＬ＜Ｙ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ１９０１に進み、ロ
ックアップ機構７３のオン・オフ切換時であるか否かが
判別される。ＮＯの時には、ステップ１０７に進んでフ
ラグＩがセットされ、次いでステップ１０８に進んで低
温燃焼が行われる。一方、ＹＥＳの時には、低温燃焼と
第２の燃焼との切換を行うべきでないと判断し、フラグ
Ｉのセットを行うことなくステップ１１３に進んで第２
の燃焼が行われる。When it is judged at step 105 that L <Y (N), the routine proceeds to step 1901, where it is judged if the lockup mechanism 73 is on / off switched. When NO, the routine proceeds to step 107, where the flag I is set, and then to step 108, low temperature combustion is performed. On the other hand, if YES, it is determined that the low temperature combustion and the second combustion should not be switched, and the routine proceeds to step 113 without setting the flag I and the second
Is burned.

【０１３４】ステップ１０８では図１１（Ａ）に示すマ
ップからスロットル弁２０の目標開度ＳＴが算出され、
スロットル弁２０の開度がこの目標開度ＳＴとされる。
次いでステップ１０９では図１１（Ｂ）に示すマップか
らＥＧＲ制御弁３１の目標開度ＳＥが算出され、ＥＧＲ
制御弁３１の開度がこの目標開度ＳＥとされる。次いで
ステップ１１０では質量流量検出器２１により検出され
た吸入空気の質量流量（以下、単に吸入空気量と称す）
Ｇａが取込まれ、次いでステップ１１１では図１０
（Ｂ）に示すマップから目標空燃比Ａ／Ｆが算出され
る。次いでステップ１１２では吸入空気量Ｇａと目標空
燃比Ａ／Ｆに基づいて空燃比を目標空燃比Ａ／Ｆとする
のに必要な燃料噴射量Ｑが算出される。At step 108, the target opening degree ST of the throttle valve 20 is calculated from the map shown in FIG.
The opening of the throttle valve 20 is set to this target opening ST.
Next, at step 109, the target opening degree SE of the EGR control valve 31 is calculated from the map shown in FIG.
The opening degree of the control valve 31 is set to this target opening degree SE. Next, at step 110, the mass flow rate of the intake air detected by the mass flow rate detector 21 (hereinafter simply referred to as the intake air amount).
Ga is captured, and then in step 111, as shown in FIG.
The target air-fuel ratio A / F is calculated from the map shown in (B). Next, at step 112, the fuel injection amount Q required to bring the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio A / F is calculated based on the intake air amount Ga and the target air-fuel ratio A / F.

【０１３５】このように低温燃焼が行われているときに
は要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化するとスロットル
弁２０の開度およびＥＧＲ制御弁３１の開度がただちに
要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目標開度ＳＴ，
ＳＥに一致せしめられる。従って例えば要求負荷Ｌが増
大せしめられるとただちに燃焼室５内の空気量が増大せ
しめられ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せ
しめられる。When the required load L or the engine speed N changes during the low temperature combustion, the opening of the throttle valve 20 and the EGR control valve 31 immediately reach the required load L and the engine speed N. According to the target opening ST,
It is matched with SE. Therefore, for example, when the required load L is increased, the amount of air in the combustion chamber 5 is immediately increased, and thus the torque generated by the engine is immediately increased.

【０１３６】一方、スロットル弁２０の開度又はＥＧＲ
制御弁３１の開度が変化して吸入空気量が変化するとこ
の吸入空気量Ｇａの変化が質量流量検出器２１により検
出され、この検出された吸入空気量Ｇａに基づいて燃料
噴射量Ｑが制御される。即ち、吸入空気量Ｇａが実際に
変化した後に燃料噴射量Ｑが変化せしめられることにな
る。On the other hand, the opening of the throttle valve 20 or EGR
When the opening degree of the control valve 31 changes and the intake air amount changes, the change in the intake air amount Ga is detected by the mass flow rate detector 21, and the fuel injection amount Q is controlled based on the detected intake air amount Ga. To be done. That is, the fuel injection amount Q is changed after the intake air amount Ga actually changes.

【０１３７】ステップ１１３では図１４に示されるマッ
プから目標燃料噴射量Ｑが算出され、燃料噴射量がこの
目標燃料噴射量Ｑとされる。次いでステップ１１４では
図１３（Ａ）に示すマップからスロットル弁２０の目標
開度ＳＴが算出される。次いでステップ１１５では図１
３（Ｂ）に示すマップからＥＧＲ制御弁３１の目標開度
ＳＥが算出され、ＥＧＲ制御弁３１の開度がこの目標開
度ＳＥとされる。At step 113, the target fuel injection amount Q is calculated from the map shown in FIG. 14, and the fuel injection amount is made this target fuel injection amount Q. Next, at step 114, the target opening degree ST of the throttle valve 20 is calculated from the map shown in FIG. Then, in step 115, FIG.
The target opening degree SE of the EGR control valve 31 is calculated from the map shown in FIG. 3 (B), and the opening degree of the EGR control valve 31 is set to this target opening degree SE.

【０１３８】次いでステップ１１６では質量流量検出器
２１により検出された吸入空気量Ｇａが取込まれる。次
いでステップ１１７では燃料噴射量Ｑと吸入空気量Ｇａ
から実際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が算出される。次いでス
テップ１１８では図１２（Ｂ）に示すマップから目標空
燃比Ａ／Ｆが算出される。次いでステップ１１９では実
際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が目標空燃比Ａ／Ｆよりも大き
いか否かが判別される。（Ａ／Ｆ）R ＞Ａ／Ｆのときに
はステップ１２０に進んでスロットル開度の補正値ΔＳ
Ｔが一定値αだけ減少せしめられ、次いでステップ１２
２へ進む。これに対して（Ａ／Ｆ）R ≦Ａ／Ｆのときに
はステップ１２１に進んで補正値ΔＳＴが一定値αだけ
増大せしめられ、次いでステップ１２２に進む。ステッ
プ１２２ではスロットル弁２０の目標開度ＳＴに補正値
ΔＳＴを加算することにより最終的な目標開度ＳＴが算
出され、スロットル弁２０の開度がこの最終的な目標開
度ＳＴとされる。即ち、実際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が目
標空燃比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が
制御される。Next, at step 116, the intake air amount Ga detected by the mass flow rate detector 21 is taken in. Next, at step 117, the fuel injection amount Q and the intake air amount Ga
The actual air-fuel ratio (A / F) R is calculated from this. Next, at step 118, the target air-fuel ratio A / F is calculated from the map shown in FIG. Next, at step 119, it is judged if the actual air-fuel ratio (A / F) R is larger than the target air-fuel ratio A / F. When (A / F) R > A / F, the routine proceeds to step 120, where the throttle opening correction value ΔS
T is reduced by a constant value α, then step 12
Go to 2. On the other hand, when (A / F) R ≤A / F, the routine proceeds to step 121, where the correction value ΔST is increased by a constant value α, and then the routine proceeds to step 122. In step 122, the final target opening ST is calculated by adding the correction value ΔST to the target opening ST of the throttle valve 20, and the opening of the throttle valve 20 is set to this final target opening ST. That is, the opening of the throttle valve 20 is controlled so that the actual air-fuel ratio (A / F) R becomes the target air-fuel ratio A / F.

【０１３９】このように第２の燃焼が行われているとき
には要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化すると燃料噴射
量がただちに要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目
標燃料噴射量Ｑに一致せしめられる。例えば要求負荷Ｌ
が増大せしめられるとただちに燃料噴射量が増大せしめ
られ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せしめ
られる。When the required load L or the engine speed N changes during the second combustion, the fuel injection amount immediately matches the target fuel injection amount Q corresponding to the required load L and the engine speed N. Be punished. Request load L
Is immediately increased, the fuel injection amount is immediately increased, and thus the torque generated by the engine is immediately increased.

【０１４０】一方、燃料噴射量Ｑが増大せしめられて空
燃比が目標空燃比Ａ／Ｆからずれると空燃比が目標空燃
比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が制御さ
れる。即ち、燃料噴射量Ｑが変化した後に空燃比が変化
せしめられることになる。On the other hand, when the fuel injection amount Q is increased and the air-fuel ratio deviates from the target air-fuel ratio A / F, the opening degree of the throttle valve 20 is controlled so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio A / F. That is, the air-fuel ratio is changed after the fuel injection amount Q changes.

【０１４１】これまで述べた実施形態では低温燃焼が行
われているときに燃料噴射量Ｑはオープンループ制御さ
れ、第２の燃焼が行われているときに空燃比がスロット
ル弁２０の開度を変化させることによって制御される。
しかしながら低温燃焼が行われているときに燃料噴射量
Ｑを空燃比センサ２７の出力信号に基づいてフィードバ
ック制御することもできるし、また第２の燃焼が行われ
ているときに空燃比をＥＧＲ制御弁３１の開度を変化さ
せることによって制御することもできる。In the above-described embodiments, the fuel injection amount Q is open-loop controlled when the low temperature combustion is performed, and the air-fuel ratio changes the opening degree of the throttle valve 20 when the second combustion is performed. It is controlled by changing.
However, the fuel injection amount Q can be feedback-controlled based on the output signal of the air-fuel ratio sensor 27 when the low temperature combustion is being performed, and the air-fuel ratio can be EGR controlled when the second combustion is being performed. It can also be controlled by changing the opening degree of the valve 31.

【０１４２】ところで、ロックアップ機構７３のオン・
オフ切換時には発生トルクが変動する。また、低温燃焼
と第２の燃焼との切換時には、燃焼室５内に供給される
吸入空気量及び燃料噴射量が変更される。この場合、燃
焼室５内に供給される吸入空気量が実際に変更されるの
は、燃料噴射量が変更されるのに対して遅れてしまうた
め、発生トルクが一時的に変動する。そこで、本実施形
態では、ステップ１９００及びステップ１９０１によ
り、ロックアップ機構７３のオン・オフ切換時に低温燃
焼と第２の燃焼との切換が禁止される。その結果、低温
燃焼と第２の燃焼との切換に伴う発生トルクの変動によ
ってロックアップ機構７３のオン・オフ切換に伴う発生
トルクの変動が増大してしまうのを回避することができ
る。By the way, the lock-up mechanism 73 is turned on / off.
The generated torque fluctuates when switching off. Further, when switching between the low temperature combustion and the second combustion, the intake air amount and the fuel injection amount supplied into the combustion chamber 5 are changed. In this case, since the amount of intake air supplied to the combustion chamber 5 is actually changed after the amount of fuel injection is changed, the generated torque fluctuates temporarily. Therefore, in the present embodiment, the switching between the low temperature combustion and the second combustion is prohibited at the time of switching the lock-up mechanism 73 on and off in steps 1900 and 1901. As a result, it is possible to avoid an increase in the fluctuation of the generated torque due to the on / off switching of the lockup mechanism 73 due to the fluctuation of the generated torque due to the switching between the low temperature combustion and the second combustion.

【０１４３】以下、本発明の自動変速機付き内燃機関の
第四の実施形態について説明する。本実施形態の構成
は、図１に示した第一の実施形態の構成とほぼ同様であ
る。Hereinafter, a fourth embodiment of the internal combustion engine with an automatic transmission according to the present invention will be described. The configuration of this embodiment is almost the same as the configuration of the first embodiment shown in FIG.

【０１４４】図２１及び図２２を参照しつつ本実施形態
の運転制御について説明する。図２１及び図２２を参照
すると、まず初めにステップ１００において機関の運転
状態が第１の運転領域Ｉであることを示すフラグＩがセ
ットされているか否かが判別される。フラグＩがセット
されているとき、即ち機関の運転状態が第１の運転領域
Ｉであるときにはステップ１０２に進んで要求負荷Ｌが
第１の境界Ｘ（Ｎ）よりも大きくなったか否かが判別さ
れる。Ｌ≦Ｘ（Ｎ）のときにはステップ１０８に進んで
低温燃焼が行われる。The operation control of this embodiment will be described with reference to FIGS. 21 and 22. Referring to FIGS. 21 and 22, first, at step 100, it is judged if the flag I indicating that the engine operating state is the first operating region I is set or not. When the flag I is set, that is, when the operating state of the engine is in the first operating region I, the routine proceeds to step 102, where it is determined whether the required load L has become larger than the first boundary X (N). To be done. When L ≦ X (N), the routine proceeds to step 108, where low temperature combustion is performed.

【０１４５】ステップ１０２においてＬ＞Ｘ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ２１００に進み、ロ
ックアップ機構７３のオン・オフ切換時であるか否かが
判別される。ＹＥＳの時には、ステップ１０４に進んで
フラグＩがリセットされ、次いでステップ１１３に進ん
で第２の燃焼が行われる。一方、ＮＯの時には、低温燃
焼と第２の燃焼との切換を行うべきでないと判断し、フ
ラグＩのリセットを行うことなくステップ１０８に進ん
で低温燃焼が行われる。When it is judged at step 102 that L> X (N), the routine proceeds to step 2100, where it is judged if the lockup mechanism 73 is on / off switched. If YES, the routine proceeds to step 104, where the flag I is reset, then the routine proceeds to step 113, where the second combustion is performed. On the other hand, if NO, it is determined that the low temperature combustion and the second combustion should not be switched, and the routine proceeds to step 108 without resetting the flag I to perform the low temperature combustion.

【０１４６】ステップ１００においてフラグＩがセット
されていないと判断されたとき、つまり、機関の運転状
態が第２の運転領域IIであるときにはステップ１０５に
進んで要求負荷Ｌが第２の境界Ｙ（Ｎ）よりも低くなっ
たか否かが判別される。Ｌ≧Ｙ（Ｎ）のときにはステッ
プ１１３に進み、リーン空燃比のもとで第２の燃焼が行
われる。When it is determined in step 100 that the flag I is not set, that is, when the operating state of the engine is in the second operating region II, the routine proceeds to step 105, where the required load L is the second boundary Y ( It is determined whether it has become lower than N). When L ≧ Y (N), the routine proceeds to step 113, where the second combustion is performed under the lean air-fuel ratio.

【０１４７】ステップ１０５においてＬ＜Ｙ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ１２１１に進み、ロ
ックアップ機構７３のオン・オフ切換時であるか否かが
判別される。ＹＥＳの時には、ステップ１０７に進んで
フラグＩがセットされ、次いでステップ１０８に進んで
低温燃焼が行われる。一方、ＮＯの時には、低温燃焼と
第２の燃焼との切換を行うべきでないと判断し、フラグ
Ｉのセットを行うことなくステップ１１３に進んで第２
の燃焼が行われる。When it is judged at step 105 that L <Y (N), the routine proceeds to step 1211, where it is judged if the lockup mechanism 73 is on / off switched. If YES, the routine proceeds to step 107, where the flag I is set, and then the routine proceeds to step 108 where low temperature combustion is performed. On the other hand, if NO, it is determined that the low temperature combustion and the second combustion should not be switched, and the routine proceeds to step 113 without setting the flag I and the second
Is burned.

【０１４８】ステップ１０８では図１１（Ａ）に示すマ
ップからスロットル弁２０の目標開度ＳＴが算出され、
スロットル弁２０の開度がこの目標開度ＳＴとされる。
次いでステップ１０９では図１１（Ｂ）に示すマップか
らＥＧＲ制御弁３１の目標開度ＳＥが算出され、ＥＧＲ
制御弁３１の開度がこの目標開度ＳＥとされる。次いで
ステップ１１０では質量流量検出器２１により検出され
た吸入空気の質量流量（以下、単に吸入空気量と称す）
Ｇａが取込まれ、次いでステップ１１１では図１０
（Ｂ）に示すマップから目標空燃比Ａ／Ｆが算出され
る。次いでステップ１１２では吸入空気量Ｇａと目標空
燃比Ａ／Ｆに基づいて空燃比を目標空燃比Ａ／Ｆとする
のに必要な燃料噴射量Ｑが算出される。At step 108, the target opening degree ST of the throttle valve 20 is calculated from the map shown in FIG.
The opening of the throttle valve 20 is set to this target opening ST.
Next, at step 109, the target opening degree SE of the EGR control valve 31 is calculated from the map shown in FIG.
The opening degree of the control valve 31 is set to this target opening degree SE. Next, at step 110, the mass flow rate of the intake air detected by the mass flow rate detector 21 (hereinafter simply referred to as the intake air amount).
Ga is captured, and then in step 111, as shown in FIG.
The target air-fuel ratio A / F is calculated from the map shown in (B). Next, at step 112, the fuel injection amount Q required to bring the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio A / F is calculated based on the intake air amount Ga and the target air-fuel ratio A / F.

【０１４９】このように低温燃焼が行われているときに
は要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化するとスロットル
弁２０の開度およびＥＧＲ制御弁３１の開度がただちに
要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目標開度ＳＴ，
ＳＥに一致せしめられる。従って例えば要求負荷Ｌが増
大せしめられるとただちに燃焼室５内の空気量が増大せ
しめられ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せ
しめられる。When the required load L or the engine speed N changes during the low temperature combustion, the opening degree of the throttle valve 20 and the EGR control valve 31 immediately reach the required load L and the engine speed N. According to the target opening ST,
It is matched with SE. Therefore, for example, when the required load L is increased, the amount of air in the combustion chamber 5 is immediately increased, and thus the torque generated by the engine is immediately increased.

【０１５０】一方、スロットル弁２０の開度又はＥＧＲ
制御弁３１の開度が変化して吸入空気量が変化するとこ
の吸入空気量Ｇａの変化が質量流量検出器２１により検
出され、この検出された吸入空気量Ｇａに基づいて燃料
噴射量Ｑが制御される。即ち、吸入空気量Ｇａが実際に
変化した後に燃料噴射量Ｑが変化せしめられることにな
る。On the other hand, the opening of the throttle valve 20 or EGR
When the opening degree of the control valve 31 changes and the intake air amount changes, the change in the intake air amount Ga is detected by the mass flow rate detector 21, and the fuel injection amount Q is controlled based on the detected intake air amount Ga. To be done. That is, the fuel injection amount Q is changed after the intake air amount Ga actually changes.

【０１５１】ステップ１１３では図１４に示されるマッ
プから目標燃料噴射量Ｑが算出され、燃料噴射量がこの
目標燃料噴射量Ｑとされる。次いでステップ１１４では
図１３（Ａ）に示すマップからスロットル弁２０の目標
開度ＳＴが算出される。次いでステップ１１５では図１
３（Ｂ）に示すマップからＥＧＲ制御弁３１の目標開度
ＳＥが算出され、ＥＧＲ制御弁３１の開度がこの目標開
度ＳＥとされる。At step 113, the target fuel injection amount Q is calculated from the map shown in FIG. 14, and the fuel injection amount is made this target fuel injection amount Q. Next, at step 114, the target opening degree ST of the throttle valve 20 is calculated from the map shown in FIG. Then, in step 115, FIG.
The target opening degree SE of the EGR control valve 31 is calculated from the map shown in FIG. 3 (B), and the opening degree of the EGR control valve 31 is set to this target opening degree SE.

【０１５２】次いでステップ１１６では質量流量検出器
２１により検出された吸入空気量Ｇａが取込まれる。次
いでステップ１１７では燃料噴射量Ｑと吸入空気量Ｇａ
から実際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が算出される。次いでス
テップ１１８では図１２（Ｂ）に示すマップから目標空
燃比Ａ／Ｆが算出される。次いでステップ１１９では実
際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が目標空燃比Ａ／Ｆよりも大き
いか否かが判別される。（Ａ／Ｆ）R ＞Ａ／Ｆのときに
はステップ１２０に進んでスロットル開度の補正値ΔＳ
Ｔが一定値αだけ減少せしめられ、次いでステップ１２
２へ進む。これに対して（Ａ／Ｆ）R ≦Ａ／Ｆのときに
はステップ１２１に進んで補正値ΔＳＴが一定値αだけ
増大せしめられ、次いでステップ１２２に進む。ステッ
プ１２２ではスロットル弁２０の目標開度ＳＴに補正値
ΔＳＴを加算することにより最終的な目標開度ＳＴが算
出され、スロットル弁２０の開度がこの最終的な目標開
度ＳＴとされる。即ち、実際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が目
標空燃比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が
制御される。Next, at step 116, the intake air amount Ga detected by the mass flow rate detector 21 is taken in. Next, at step 117, the fuel injection amount Q and the intake air amount Ga
The actual air-fuel ratio (A / F) R is calculated from this. Next, at step 118, the target air-fuel ratio A / F is calculated from the map shown in FIG. Next, at step 119, it is judged if the actual air-fuel ratio (A / F) R is larger than the target air-fuel ratio A / F. When (A / F) R > A / F, the routine proceeds to step 120, where the throttle opening correction value ΔS
T is reduced by a constant value α, then step 12
Go to 2. On the other hand, when (A / F) R ≤A / F, the routine proceeds to step 121, where the correction value ΔST is increased by a constant value α, and then the routine proceeds to step 122. In step 122, the final target opening ST is calculated by adding the correction value ΔST to the target opening ST of the throttle valve 20, and the opening of the throttle valve 20 is set to this final target opening ST. That is, the opening of the throttle valve 20 is controlled so that the actual air-fuel ratio (A / F) R becomes the target air-fuel ratio A / F.

【０１５３】このように第２の燃焼が行われているとき
には要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化すると燃料噴射
量がただちに要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目
標燃料噴射量Ｑに一致せしめられる。例えば要求負荷Ｌ
が増大せしめられるとただちに燃料噴射量が増大せしめ
られ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せしめ
られる。When the required load L or the engine speed N changes during the second combustion, the fuel injection amount immediately matches the target fuel injection amount Q corresponding to the required load L and the engine speed N. Be punished. Request load L
Is immediately increased, the fuel injection amount is immediately increased, and thus the torque generated by the engine is immediately increased.

【０１５４】一方、燃料噴射量Ｑが増大せしめられて空
燃比が目標空燃比Ａ／Ｆからずれると空燃比が目標空燃
比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が制御さ
れる。即ち、燃料噴射量Ｑが変化した後に空燃比が変化
せしめられることになる。On the other hand, when the fuel injection amount Q is increased and the air-fuel ratio deviates from the target air-fuel ratio A / F, the opening degree of the throttle valve 20 is controlled so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio A / F. That is, the air-fuel ratio is changed after the fuel injection amount Q changes.

【０１５５】これまで述べた実施形態では低温燃焼が行
われているときに燃料噴射量Ｑはオープンループ制御さ
れ、第２の燃焼が行われているときに空燃比がスロット
ル弁２０の開度を変化させることによって制御される。
しかしながら低温燃焼が行われているときに燃料噴射量
Ｑを空燃比センサ２７の出力信号に基づいてフィードバ
ック制御することもできるし、また第２の燃焼が行われ
ているときに空燃比をＥＧＲ制御弁３１の開度を変化さ
せることによって制御することもできる。In the above-described embodiments, the fuel injection amount Q is open-loop controlled when the low temperature combustion is performed, and the air-fuel ratio changes the opening of the throttle valve 20 when the second combustion is performed. It is controlled by changing.
However, the fuel injection amount Q can be feedback-controlled based on the output signal of the air-fuel ratio sensor 27 when the low temperature combustion is being performed, and the air-fuel ratio can be EGR controlled when the second combustion is being performed. It can also be controlled by changing the opening degree of the valve 31.

【０１５６】ところで、ロックアップ機構７３のオン・
オフ切換時には発生トルクが変動する。また、低温燃焼
と第２の燃焼との切換時には、燃焼室５内に供給される
吸入空気量及び燃料噴射量が変更される。この場合、燃
焼室５内に供給される吸入空気量が実際に変更されるの
は、燃料噴射量が変更されるのに対して遅れてしまうた
め、発生トルクが一時的に変動する。そこで、本実施形
態では、ステップ２１００及びステップ２１０１によ
り、ロックアップ機構７３のオン・オフ切換時に低温燃
焼と第２の燃焼との切換が同期して行われる。その結
果、低温燃焼と第２の燃焼との切換とロックアップ機構
７３のオン・オフ切換とが異なるタイミングで行われる
場合に比べて発生トルクが変動する機会を減少させるこ
とができる。By the way, the lock-up mechanism 73 is turned on / off.
The generated torque fluctuates when switching off. Further, when switching between the low temperature combustion and the second combustion, the intake air amount and the fuel injection amount supplied into the combustion chamber 5 are changed. In this case, since the amount of intake air supplied to the combustion chamber 5 is actually changed after the amount of fuel injection is changed, the generated torque fluctuates temporarily. In view of this, in the present embodiment, the switching between the low temperature combustion and the second combustion is performed synchronously at the time of switching the lock-up mechanism 73 on / off by steps 2100 and 2101. As a result, it is possible to reduce the chances that the generated torque fluctuates, as compared with the case where the switching between the low temperature combustion and the second combustion and the ON / OFF switching of the lockup mechanism 73 are performed at different timings.

【０１５７】以下、本発明の自動変速機付き内燃機関の
第五の実施形態について説明する。本実施形態の構成
は、図１に示した第一の実施形態の構成とほぼ同様であ
る。Hereinafter, a fifth embodiment of the internal combustion engine with an automatic transmission according to the present invention will be described. The configuration of this embodiment is almost the same as the configuration of the first embodiment shown in FIG.

【０１５８】図２３及び図２４を参照しつつ本実施形態
の運転制御について説明する。図２３及び図２４を参照
すると、まず初めにステップ１００において機関の運転
状態が第１の運転領域Ｉであることを示すフラグＩがセ
ットされているか否かが判別される。フラグＩがセット
されているとき、即ち機関の運転状態が第１の運転領域
Ｉであるときにはステップ１０２に進んで要求負荷Ｌが
第１の境界Ｘ（Ｎ）よりも大きくなったか否かが判別さ
れる。Ｌ≦Ｘ（Ｎ）のときにはステップ１０８に進んで
低温燃焼が行われる。The operation control of this embodiment will be described with reference to FIGS. 23 and 24. Referring to FIGS. 23 and 24, first, at step 100, it is judged if the flag I indicating that the operating state of the engine is the first operating region I is set. When the flag I is set, that is, when the operating state of the engine is in the first operating region I, the routine proceeds to step 102, where it is determined whether the required load L has become larger than the first boundary X (N). To be done. When L ≦ X (N), the routine proceeds to step 108, where low temperature combustion is performed.

【０１５９】ステップ１０２においてＬ＞Ｘ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ１０４に進んでフラ
グＩがリセットされ、次いでステップ１１３に進んで第
２の燃焼が行われる。When it is judged at step 102 that L> X (N), the routine proceeds to step 104, where the flag I is reset, then the routine proceeds to step 113, where the second combustion is performed.

【０１６０】ステップ１００においてフラグＩがセット
されていないと判断されたとき、つまり、機関の運転状
態が第２の運転領域IIであるときにはステップ１０５に
進んで要求負荷Ｌが第２の境界Ｙ（Ｎ）よりも低くなっ
たか否かが判別される。Ｌ≧Ｙ（Ｎ）のときにはステッ
プ１１３に進み、リーン空燃比のもとで第２の燃焼が行
われる。When it is determined in step 100 that the flag I is not set, that is, when the operating state of the engine is in the second operating region II, the routine proceeds to step 105, where the required load L is the second boundary Y ( It is determined whether it has become lower than N). When L ≧ Y (N), the routine proceeds to step 113, where the second combustion is performed under the lean air-fuel ratio.

【０１６１】ステップ１０５においてＬ＜Ｙ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ１０７に進んでフラ
グＩがセットされ、次いでステップ１０８に進んで低温
燃焼が行われる。When it is judged at step 105 that L <Y (N), the routine proceeds to step 107, where the flag I is set, and then the routine proceeds to step 108 where low temperature combustion is performed.

【０１６２】ステップ１０８では図１１（Ａ）に示すマ
ップからスロットル弁２０の目標開度ＳＴが算出され、
スロットル弁２０の開度がこの目標開度ＳＴとされる。
次いでステップ１０９では図１１（Ｂ）に示すマップか
らＥＧＲ制御弁３１の目標開度ＳＥが算出され、ＥＧＲ
制御弁３１の開度がこの目標開度ＳＥとされる。次いで
ステップ１１０では質量流量検出器２１により検出され
た吸入空気の質量流量（以下、単に吸入空気量と称す）
Ｇａが取込まれ、次いでステップ１１１では図１０
（Ｂ）に示すマップから目標空燃比Ａ／Ｆが算出され
る。次いでステップ１１２では吸入空気量Ｇａと目標空
燃比Ａ／Ｆに基づいて空燃比を目標空燃比Ａ／Ｆとする
のに必要な燃料噴射量Ｑが算出される。At step 108, the target opening degree ST of the throttle valve 20 is calculated from the map shown in FIG.
The opening of the throttle valve 20 is set to this target opening ST.
Next, at step 109, the target opening degree SE of the EGR control valve 31 is calculated from the map shown in FIG.
The opening degree of the control valve 31 is set to this target opening degree SE. Next, at step 110, the mass flow rate of the intake air detected by the mass flow rate detector 21 (hereinafter simply referred to as the intake air amount).
Ga is captured, and then in step 111, as shown in FIG.
The target air-fuel ratio A / F is calculated from the map shown in (B). Next, at step 112, the fuel injection amount Q required to bring the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio A / F is calculated based on the intake air amount Ga and the target air-fuel ratio A / F.

【０１６３】このように低温燃焼が行われているときに
は要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化するとスロットル
弁２０の開度およびＥＧＲ制御弁３１の開度がただちに
要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目標開度ＳＴ，
ＳＥに一致せしめられる。従って例えば要求負荷Ｌが増
大せしめられるとただちに燃焼室５内の空気量が増大せ
しめられ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せ
しめられる。When the required load L or the engine speed N changes during the low temperature combustion, the opening degree of the throttle valve 20 and the EGR control valve 31 immediately reach the required load L and the engine speed N. According to the target opening ST,
It is matched with SE. Therefore, for example, when the required load L is increased, the amount of air in the combustion chamber 5 is immediately increased, and thus the torque generated by the engine is immediately increased.

【０１６４】一方、スロットル弁２０の開度又はＥＧＲ
制御弁３１の開度が変化して吸入空気量が変化するとこ
の吸入空気量Ｇａの変化が質量流量検出器２１により検
出され、この検出された吸入空気量Ｇａに基づいて燃料
噴射量Ｑが制御される。即ち、吸入空気量Ｇａが実際に
変化した後に燃料噴射量Ｑが変化せしめられることにな
る。On the other hand, the opening of the throttle valve 20 or EGR
When the opening degree of the control valve 31 changes and the intake air amount changes, the change in the intake air amount Ga is detected by the mass flow rate detector 21, and the fuel injection amount Q is controlled based on the detected intake air amount Ga. To be done. That is, the fuel injection amount Q is changed after the intake air amount Ga actually changes.

【０１６５】次いでステップ２４００では、自動変速機
７０の変速比のシフトアップ操作が開始されているか否
かが判定され、シフトアップ操作が開始されていない場
合にはそのまま本ルーチンを終了する。ここで、シフト
アップ操作が開始されているか否かはシフトアップ変速
指令信号が出力されてから所定時間が経過したか否かに
より判断し、変速指令信号後所定時間以上が経過したと
きにシフトアップ操作が開始されていると判断する。Next, at step 2400, it is judged if the shift-up operation of the gear ratio of the automatic transmission 70 has been started, and if the shift-up operation has not been started, this routine is ended. Here, whether or not the shift-up operation is started is determined by whether or not a predetermined time has passed since the shift-up gear shift command signal was output, and the shift-up is performed when a predetermined time or more has passed after the gear shift command signal. Judge that the operation has started.

【０１６６】ステップ２４００でシフトアップ操作が開
始されている場合には、次いでステップ２４０１で変速
操作のトルク相が開始しているか否かが判定される。こ
こで、「トルク相」とは、自動変速機７０中の高速段側
のクラッチを徐々に係合させて高速段への変速を行う際
に、今まで係合していた低速段側のクラッチが係合解除
されるまでの期間をいい、この期間は低速段側のクラッ
チが係合しているため機関回転数は変化しない。When the upshift operation is started in step 2400, it is then determined in step 2401 whether the torque phase of the shift operation is started. Here, the “torque phase” means the clutch on the low speed side that has been engaged until now when the clutch on the high speed side in the automatic transmission 70 is gradually engaged to shift to the high speed. Is the period until the clutch is disengaged. During this period, the engine speed does not change because the clutch on the low speed stage side is engaged.

【０１６７】トルク相が開始していない場合には、ステ
ップ２４０２に進み、リッチ空燃比運転開始の禁止フラ
グＦＸをセット（＝１）する。ここで、「リッチ空燃比
運転」とは、ＮＯｘ吸収剤２５を再生するためにリッチ
空燃比の下で行われる運転をいう。フラグＦＸがセット
されると、電子制御ユニット４０はＮＯｘ吸収剤２５の
再生のためのリッチ空燃比運転を新たに開始することを
禁止する。トルク相が開始しているか否かは変速指令出
力後所定時間が経過したか否かにより判断する。If the torque phase has not started, the routine proceeds to step 2402, where the rich air-fuel ratio operation start prohibition flag FX is set (= 1). Here, the “rich air-fuel ratio operation” means an operation performed under a rich air-fuel ratio in order to regenerate the NOx absorbent 25. When the flag FX is set, the electronic control unit 40 prohibits newly starting the rich air-fuel ratio operation for regenerating the NOx absorbent 25. Whether or not the torque phase has started is determined by whether or not a predetermined time has elapsed after the output of the shift command.

【０１６８】ステップ２４０１でトルク相が開始されて
いる場合にはステップ２４０３に進み、イナーシャ相が
終了しているか否かが判定される。ここで、「イナーシ
ャ相」とは、低速段側のクラッチから高速段側のクラッ
チへの切換が終わってから機関回転数が低下するまでの
駆動トルクが増加する過渡期間をいい、変速後も一定速
度で走行しようとする車両の慣性によるブレーキトルク
を受けて、機関回転数が低下するために必要な期間をい
う。If the torque phase has started in step 2401, the process proceeds to step 2403, and it is determined whether the inertia phase has ended. Here, the "inertia phase" refers to a transient period in which the drive torque increases from the end of switching from the low speed side clutch to the high speed side clutch until the engine speed decreases, and is constant even after shifting. It is the period required for the engine speed to decrease due to the braking torque due to the inertia of the vehicle that is trying to travel at a speed.

【０１６９】イナーシャ相が終了していない場合にはス
テップ２４０４でリッチ空燃比運転の中止フラグＦＹが
セット（＝１）される。フラグＦＹがセットされると、
電子制御ユニット４０は、現在ＮＯｘ吸収剤２５の再生
のためにリッチ空燃比運転が実施されている場合には強
制的にリッチ空燃比運転を中止し、通常の空燃比制御を
行う。一方、ステップ２４０３でイナーシャ相が終了し
ていた場合、すなわちシフトアップ操作が完了した場合
にはステップ２４０５でフラグＦＸ及びフラグＦＹがリ
セット（＝０）される。When the inertia phase is not completed, the rich air-fuel ratio operation stop flag FY is set (= 1) in step 2404. When the flag FY is set,
The electronic control unit 40 forcibly cancels the rich air-fuel ratio operation when the rich air-fuel ratio operation is currently performed for the regeneration of the NOx absorbent 25, and performs normal air-fuel ratio control. On the other hand, if the inertia phase has ended in step 2403, that is, if the upshift operation has been completed, the flags FX and FY are reset (= 0) in step 2405.

【０１７０】ステップ１１３では図１４に示されるマッ
プから目標燃料噴射量Ｑが算出され、燃料噴射量がこの
目標燃料噴射量Ｑとされる。次いでステップ１１４では
図１３（Ａ）に示すマップからスロットル弁２０の目標
開度ＳＴが算出される。次いでステップ１１５では図１
３（Ｂ）に示すマップからＥＧＲ制御弁３１の目標開度
ＳＥが算出され、ＥＧＲ制御弁３１の開度がこの目標開
度ＳＥとされる。At step 113, the target fuel injection amount Q is calculated from the map shown in FIG. 14, and the fuel injection amount is made this target fuel injection amount Q. Next, at step 114, the target opening degree ST of the throttle valve 20 is calculated from the map shown in FIG. Then, in step 115, FIG.
The target opening degree SE of the EGR control valve 31 is calculated from the map shown in FIG. 3 (B), and the opening degree of the EGR control valve 31 is set to this target opening degree SE.

【０１７１】次いでステップ１１６では質量流量検出器
２１により検出された吸入空気量Ｇａが取込まれる。次
いでステップ１１７では燃料噴射量Ｑと吸入空気量Ｇａ
から実際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が算出される。次いでス
テップ１１８では図１２（Ｂ）に示すマップから目標空
燃比Ａ／Ｆが算出される。次いでステップ１１９では実
際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が目標空燃比Ａ／Ｆよりも大き
いか否かが判別される。（Ａ／Ｆ）R ＞Ａ／Ｆのときに
はステップ１２０に進んでスロットル開度の補正値ΔＳ
Ｔが一定値αだけ減少せしめられ、次いでステップ１２
２へ進む。これに対して（Ａ／Ｆ）R ≦Ａ／Ｆのときに
はステップ１２１に進んで補正値ΔＳＴが一定値αだけ
増大せしめられ、次いでステップ１２２に進む。ステッ
プ１２２ではスロットル弁２０の目標開度ＳＴに補正値
ΔＳＴを加算することにより最終的な目標開度ＳＴが算
出され、スロットル弁２０の開度がこの最終的な目標開
度ＳＴとされる。即ち、実際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が目
標空燃比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が
制御される。Next, at step 116, the intake air amount Ga detected by the mass flow detector 21 is taken in. Next, at step 117, the fuel injection amount Q and the intake air amount Ga
The actual air-fuel ratio (A / F) R is calculated from this. Next, at step 118, the target air-fuel ratio A / F is calculated from the map shown in FIG. Next, at step 119, it is judged if the actual air-fuel ratio (A / F) R is larger than the target air-fuel ratio A / F. When (A / F) R > A / F, the routine proceeds to step 120, where the throttle opening correction value ΔS
T is reduced by a constant value α, then step 12
Go to 2. On the other hand, when (A / F) R ≤A / F, the routine proceeds to step 121, where the correction value ΔST is increased by a constant value α, and then the routine proceeds to step 122. In step 122, the final target opening ST is calculated by adding the correction value ΔST to the target opening ST of the throttle valve 20, and the opening of the throttle valve 20 is set to this final target opening ST. That is, the opening of the throttle valve 20 is controlled so that the actual air-fuel ratio (A / F) R becomes the target air-fuel ratio A / F.

【０１７２】このように第２の燃焼が行われているとき
には要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化すると燃料噴射
量がただちに要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目
標燃料噴射量Ｑに一致せしめられる。例えば要求負荷Ｌ
が増大せしめられるとただちに燃料噴射量が増大せしめ
られ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せしめ
られる。As described above, when the required load L or the engine speed N changes during the second combustion, the fuel injection amount immediately matches the target fuel injection amount Q corresponding to the required load L and the engine speed N. Be punished. Request load L
Is immediately increased, the fuel injection amount is immediately increased, and thus the torque generated by the engine is immediately increased.

【０１７３】一方、燃料噴射量Ｑが増大せしめられて空
燃比が目標空燃比Ａ／Ｆからずれると空燃比が目標空燃
比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が制御さ
れる。即ち、燃料噴射量Ｑが変化した後に空燃比が変化
せしめられることになる。On the other hand, when the fuel injection amount Q is increased and the air-fuel ratio deviates from the target air-fuel ratio A / F, the opening degree of the throttle valve 20 is controlled so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio A / F. That is, the air-fuel ratio is changed after the fuel injection amount Q changes.

【０１７４】これまで述べた実施形態では低温燃焼が行
われているときに燃料噴射量Ｑはオープンループ制御さ
れ、第２の燃焼が行われているときに空燃比がスロット
ル弁２０の開度を変化させることによって制御される。
しかしながら低温燃焼が行われているときに燃料噴射量
Ｑを空燃比センサ２７の出力信号に基づいてフィードバ
ック制御することもできるし、また第２の燃焼が行われ
ているときに空燃比をＥＧＲ制御弁３１の開度を変化さ
せることによって制御することもできる。In the above-described embodiments, the fuel injection amount Q is open-loop controlled when the low temperature combustion is performed, and the air-fuel ratio changes the opening degree of the throttle valve 20 when the second combustion is performed. It is controlled by changing.
However, the fuel injection amount Q can be feedback-controlled based on the output signal of the air-fuel ratio sensor 27 when the low temperature combustion is being performed, and the air-fuel ratio can be EGR controlled when the second combustion is being performed. It can also be controlled by changing the opening degree of the valve 31.

【０１７５】ところで、自動変速機７０の変速比の切換
時には発生トルクが変動する。また、ＮＯｘ吸収剤２５
からＮＯｘを放出するために機関において燃焼すべき混
合気の空燃比がリッチに切り換えられる時、つまり、リ
ッチ空燃比運転が行われる時にも発生トルクが変動す
る。そこで、本実施形態では、ステップ２４０２及びス
テップ２４０４により、自動変速機７０の変速比の切換
が行われている時にＮＯｘ吸収剤２５からＮＯｘを放出
するために機関において燃焼すべき混合気の空燃比をリ
ッチに切り換えることが禁止される。その結果、ＮＯｘ
吸収剤２５からＮＯｘを放出するために機関において燃
焼すべき混合気の空燃比をリッチに切り換えることに伴
う発生トルクの変動により、自動変速機７０の変速比の
切換に伴う発生トルクの変動が増大してしまうのを回避
することができる。By the way, the generated torque fluctuates when the gear ratio of the automatic transmission 70 is changed. In addition, the NOx absorbent 25
The generated torque fluctuates even when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine to release NOx from is switched to rich, that is, when the rich air-fuel ratio operation is performed. Therefore, in the present embodiment, in steps 2402 and 2404, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine in order to release NOx from the NOx absorbent 25 when the gear ratio of the automatic transmission 70 is being switched. Switching to rich is prohibited. As a result, NOx
Fluctuations in the generated torque accompanying the switching of the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine to rich in order to release NOx from the absorbent 25 increase the fluctuations in the generated torque accompanying the switching of the gear ratio of the automatic transmission 70. It is possible to avoid doing.

【０１７６】以下、本発明の自動変速機付き内燃機関の
第六の実施形態について説明する。本実施形態の構成
は、図１に示した第一の実施形態の構成とほぼ同様であ
る。The sixth embodiment of the internal combustion engine with an automatic transmission according to the present invention will be described below. The configuration of this embodiment is almost the same as the configuration of the first embodiment shown in FIG.

【０１７７】図２５及び図２６を参照しつつ本実施形態
の運転制御について説明する。図２５及び図２６を参照
すると、まず初めにステップ１００において機関の運転
状態が第１の運転領域Ｉであることを示すフラグＩがセ
ットされているか否かが判別される。フラグＩがセット
されているとき、即ち機関の運転状態が第１の運転領域
Ｉであるときにはステップ１０２に進んで要求負荷Ｌが
第１の境界Ｘ（Ｎ）よりも大きくなったか否かが判別さ
れる。Ｌ≦Ｘ（Ｎ）のときにはステップ１０８に進んで
低温燃焼が行われる。The operation control of this embodiment will be described with reference to FIGS. 25 and 26. Referring to FIGS. 25 and 26, first, at step 100, it is judged if the flag I indicating that the operating state of the engine is the first operating region I is set or not. When the flag I is set, that is, when the operating state of the engine is in the first operating region I, the routine proceeds to step 102, where it is determined whether the required load L has become larger than the first boundary X (N). To be done. When L ≦ X (N), the routine proceeds to step 108, where low temperature combustion is performed.

【０１７８】ステップ１０２においてＬ＞Ｘ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ１０４に進んでフラ
グＩがリセットされ、次いでステップ１１３に進んで第
２の燃焼が行われる。When it is judged at step 102 that L> X (N), the routine proceeds to step 104, where the flag I is reset, then the routine proceeds to step 113, where the second combustion is performed.

【０１７９】ステップ１００においてフラグＩがセット
されていないと判断されたとき、つまり、機関の運転状
態が第２の運転領域IIであるときにはステップ１０５に
進んで要求負荷Ｌが第２の境界Ｙ（Ｎ）よりも低くなっ
たか否かが判別される。Ｌ≧Ｙ（Ｎ）のときにはステッ
プ１１３に進み、リーン空燃比のもとで第２の燃焼が行
われる。When it is determined in step 100 that the flag I is not set, that is, when the operating state of the engine is in the second operating region II, the routine proceeds to step 105, where the required load L is the second boundary Y ( It is determined whether it has become lower than N). When L ≧ Y (N), the routine proceeds to step 113, where the second combustion is performed under the lean air-fuel ratio.

【０１８０】ステップ１０５においてＬ＜Ｙ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ１０７に進んでフラ
グＩがセットされ、次いでステップ１０８に進んで低温
燃焼が行われる。When it is judged at step 105 that L <Y (N), the routine proceeds to step 107, where the flag I is set, and then the routine proceeds to step 108 where low temperature combustion is performed.

【０１８１】ステップ１０８では図１１（Ａ）に示すマ
ップからスロットル弁２０の目標開度ＳＴが算出され、
スロットル弁２０の開度がこの目標開度ＳＴとされる。
次いでステップ１０９では図１１（Ｂ）に示すマップか
らＥＧＲ制御弁３１の目標開度ＳＥが算出され、ＥＧＲ
制御弁３１の開度がこの目標開度ＳＥとされる。次いで
ステップ１１０では質量流量検出器２１により検出され
た吸入空気の質量流量（以下、単に吸入空気量と称す）
Ｇａが取込まれ、次いでステップ１１１では図１０
（Ｂ）に示すマップから目標空燃比Ａ／Ｆが算出され
る。次いでステップ１１２では吸入空気量Ｇａと目標空
燃比Ａ／Ｆに基づいて空燃比を目標空燃比Ａ／Ｆとする
のに必要な燃料噴射量Ｑが算出される。At step 108, the target opening degree ST of the throttle valve 20 is calculated from the map shown in FIG.
The opening of the throttle valve 20 is set to this target opening ST.
Next, at step 109, the target opening degree SE of the EGR control valve 31 is calculated from the map shown in FIG.
The opening degree of the control valve 31 is set to this target opening degree SE. Next, at step 110, the mass flow rate of the intake air detected by the mass flow rate detector 21 (hereinafter simply referred to as the intake air amount).
Ga is captured, and then in step 111, as shown in FIG.
The target air-fuel ratio A / F is calculated from the map shown in (B). Next, at step 112, the fuel injection amount Q required to bring the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio A / F is calculated based on the intake air amount Ga and the target air-fuel ratio A / F.

【０１８２】このように低温燃焼が行われているときに
は要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化するとスロットル
弁２０の開度およびＥＧＲ制御弁３１の開度がただちに
要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目標開度ＳＴ，
ＳＥに一致せしめられる。従って例えば要求負荷Ｌが増
大せしめられるとただちに燃焼室５内の空気量が増大せ
しめられ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せ
しめられる。When the required load L or the engine speed N changes during the low temperature combustion, the opening degree of the throttle valve 20 and the EGR control valve 31 immediately reach the required load L and the engine speed N. According to the target opening ST,
It is matched with SE. Therefore, for example, when the required load L is increased, the amount of air in the combustion chamber 5 is immediately increased, and thus the torque generated by the engine is immediately increased.

【０１８３】一方、スロットル弁２０の開度又はＥＧＲ
制御弁３１の開度が変化して吸入空気量が変化するとこ
の吸入空気量Ｇａの変化が質量流量検出器２１により検
出され、この検出された吸入空気量Ｇａに基づいて燃料
噴射量Ｑが制御される。即ち、吸入空気量Ｇａが実際に
変化した後に燃料噴射量Ｑが変化せしめられることにな
る。On the other hand, the opening of the throttle valve 20 or EGR
When the opening degree of the control valve 31 changes and the intake air amount changes, the change in the intake air amount Ga is detected by the mass flow rate detector 21, and the fuel injection amount Q is controlled based on the detected intake air amount Ga. To be done. That is, the fuel injection amount Q is changed after the intake air amount Ga actually changes.

【０１８４】次いでステップ２４００では、自動変速機
７０の変速比のシフトアップ操作が開始されているか否
かが判定され、シフトアップ操作が開始されていない場
合にはそのまま本ルーチンを終了する。ここで、シフト
アップ操作が開始されているか否かはシフトアップ変速
指令信号が出力されてから所定時間が経過したか否かに
より判断し、変速指令信号後所定時間以上が経過したと
きにシフトアップ操作が開始されていると判断する。Next, at step 2400, it is judged if the shift-up operation of the gear ratio of the automatic transmission 70 has been started, and if the shift-up operation has not been started, this routine is ended. Here, whether or not the shift-up operation is started is determined by whether or not a predetermined time has passed since the shift-up gear shift command signal was output, and the shift-up is performed when a predetermined time or more has passed after the gear shift command signal. Judge that the operation has started.

【０１８５】ステップ２４００でシフトアップ操作が開
始されている場合には、次いでステップ２４０１で変速
操作のトルク相が開始しているか否かが判定される。ト
ルク相が開始していない場合には、ステップ２６００に
進み、リッチ空燃比運転開始の禁止フラグＦＸをリセッ
ト（＝０）する。フラグＦＸがリセットされると、電子
制御ユニット４０はＮＯｘ吸収剤２５の再生のためのリ
ッチ空燃比運転を新たに開始することを許容する。トル
ク相が開始しているか否かは変速指令出力後所定時間が
経過したか否かにより判断する。When the shift-up operation is started in step 2400, it is then determined in step 2401 whether the torque phase of the shift operation is started. If the torque phase has not started, the routine proceeds to step 2600, where the rich air-fuel ratio operation start prohibition flag FX is reset (= 0). When the flag FX is reset, the electronic control unit 40 allows the rich air-fuel ratio operation for regenerating the NOx absorbent 25 to be newly started. Whether or not the torque phase has started is determined by whether or not a predetermined time has elapsed after the output of the shift command.

【０１８６】ステップ２４０１でトルク相が開始されて
いる場合にはステップ２４０３に進み、イナーシャ相が
終了しているか否かが判定される。イナーシャ相が終了
していない場合にはステップ２４０４でリッチ空燃比運
転の中止フラグＦＹがリセット（＝０）される。フラグ
ＦＹがリセットされると、電子制御ユニット４０は、現
在ＮＯｘ吸収剤２５の再生のためにリッチ空燃比運転が
実施されている場合、リッチ空燃比運転を中止すること
なく続行する。一方、ステップ２４０３でイナーシャ相
が終了していた場合、すなわちシフトアップ操作が完了
した場合にはステップ２４０５でフラグＦＸ及びフラグ
ＦＹがセット（＝１）される。If the torque phase has started in step 2401, the process proceeds to step 2403, and it is determined whether the inertia phase has ended. If the inertia phase has not ended, the stop flag FY of the rich air-fuel ratio operation is reset (= 0) in step 2404. When the flag FY is reset, the electronic control unit 40 continues the rich air-fuel ratio operation without stopping the rich air-fuel ratio operation when the rich air-fuel ratio operation is currently performed for the regeneration of the NOx absorbent 25. On the other hand, if the inertia phase has ended in step 2403, that is, if the upshift operation has been completed, the flag FX and the flag FY are set (= 1) in step 2405.

【０１８７】ステップ１１３では図１４に示されるマッ
プから目標燃料噴射量Ｑが算出され、燃料噴射量がこの
目標燃料噴射量Ｑとされる。次いでステップ１１４では
図１３（Ａ）に示すマップからスロットル弁２０の目標
開度ＳＴが算出される。次いでステップ１１５では図１
３（Ｂ）に示すマップからＥＧＲ制御弁３１の目標開度
ＳＥが算出され、ＥＧＲ制御弁３１の開度がこの目標開
度ＳＥとされる。At step 113, the target fuel injection amount Q is calculated from the map shown in FIG. 14, and the fuel injection amount is made this target fuel injection amount Q. Next, at step 114, the target opening degree ST of the throttle valve 20 is calculated from the map shown in FIG. Then, in step 115, FIG.
The target opening degree SE of the EGR control valve 31 is calculated from the map shown in FIG. 3 (B), and the opening degree of the EGR control valve 31 is set to this target opening degree SE.

【０１８８】次いでステップ１１６では質量流量検出器
２１により検出された吸入空気量Ｇａが取込まれる。次
いでステップ１１７では燃料噴射量Ｑと吸入空気量Ｇａ
から実際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が算出される。次いでス
テップ１１８では図１２（Ｂ）に示すマップから目標空
燃比Ａ／Ｆが算出される。次いでステップ１１９では実
際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が目標空燃比Ａ／Ｆよりも大き
いか否かが判別される。（Ａ／Ｆ）R ＞Ａ／Ｆのときに
はステップ１２０に進んでスロットル開度の補正値ΔＳ
Ｔが一定値αだけ減少せしめられ、次いでステップ１２
２へ進む。これに対して（Ａ／Ｆ）R ≦Ａ／Ｆのときに
はステップ１２１に進んで補正値ΔＳＴが一定値αだけ
増大せしめられ、次いでステップ１２２に進む。ステッ
プ１２２ではスロットル弁２０の目標開度ＳＴに補正値
ΔＳＴを加算することにより最終的な目標開度ＳＴが算
出され、スロットル弁２０の開度がこの最終的な目標開
度ＳＴとされる。即ち、実際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が目
標空燃比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が
制御される。Next, at step 116, the intake air amount Ga detected by the mass flow rate detector 21 is taken in. Next, at step 117, the fuel injection amount Q and the intake air amount Ga
The actual air-fuel ratio (A / F) R is calculated from this. Next, at step 118, the target air-fuel ratio A / F is calculated from the map shown in FIG. Next, at step 119, it is judged if the actual air-fuel ratio (A / F) R is larger than the target air-fuel ratio A / F. When (A / F) R > A / F, the routine proceeds to step 120, where the throttle opening correction value ΔS
T is reduced by a constant value α, then step 12
Go to 2. On the other hand, when (A / F) R ≤A / F, the routine proceeds to step 121, where the correction value ΔST is increased by a constant value α, and then the routine proceeds to step 122. In step 122, the final target opening ST is calculated by adding the correction value ΔST to the target opening ST of the throttle valve 20, and the opening of the throttle valve 20 is set to this final target opening ST. That is, the opening of the throttle valve 20 is controlled so that the actual air-fuel ratio (A / F) R becomes the target air-fuel ratio A / F.

【０１８９】このように第２の燃焼が行われているとき
には要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化すると燃料噴射
量がただちに要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目
標燃料噴射量Ｑに一致せしめられる。例えば要求負荷Ｌ
が増大せしめられるとただちに燃料噴射量が増大せしめ
られ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せしめ
られる。When the required load L or the engine speed N changes during the second combustion as described above, the fuel injection amount immediately matches the target fuel injection amount Q corresponding to the required load L and the engine speed N. Be punished. Request load L
Is immediately increased, the fuel injection amount is immediately increased, and thus the torque generated by the engine is immediately increased.

【０１９０】一方、燃料噴射量Ｑが増大せしめられて空
燃比が目標空燃比Ａ／Ｆからずれると空燃比が目標空燃
比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が制御さ
れる。即ち、燃料噴射量Ｑが変化した後に空燃比が変化
せしめられることになる。On the other hand, when the fuel injection amount Q is increased and the air-fuel ratio deviates from the target air-fuel ratio A / F, the opening degree of the throttle valve 20 is controlled so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio A / F. That is, the air-fuel ratio is changed after the fuel injection amount Q changes.

【０１９１】これまで述べた実施形態では低温燃焼が行
われているときに燃料噴射量Ｑはオープンループ制御さ
れ、第２の燃焼が行われているときに空燃比がスロット
ル弁２０の開度を変化させることによって制御される。
しかしながら低温燃焼が行われているときに燃料噴射量
Ｑを空燃比センサ２７の出力信号に基づいてフィードバ
ック制御することもできるし、また第２の燃焼が行われ
ているときに空燃比をＥＧＲ制御弁３１の開度を変化さ
せることによって制御することもできる。In the above-described embodiments, the fuel injection amount Q is open-loop controlled when the low temperature combustion is performed, and the air-fuel ratio changes the opening of the throttle valve 20 when the second combustion is performed. It is controlled by changing.
However, the fuel injection amount Q can be feedback-controlled based on the output signal of the air-fuel ratio sensor 27 when the low temperature combustion is being performed, and the air-fuel ratio can be EGR controlled when the second combustion is being performed. It can also be controlled by changing the opening degree of the valve 31.

【０１９２】ところで、自動変速機７０の変速比の切換
時には発生トルクが変動する。また、ＮＯｘ吸収剤２５
からＮＯｘを放出するために機関において燃焼すべき混
合気の空燃比がリッチに切り換えられる時、つまり、リ
ッチ空燃比運転が行われる時にも発生トルクが変動す
る。そこで、本実施形態では、ステップ２６００及びス
テップ２６０１により、自動変速機７０の変速比の切換
とＮＯｘ吸収剤２５からＮＯｘを放出するために機関に
おいて燃焼すべき混合気の空燃比をリッチに切り換える
こととが同期して行われる。その結果、自動変速機７０
の変速比の切換とＮＯｘ吸収剤２５からＮＯｘを放出す
るために機関において燃焼すべき混合気の空燃比をリッ
チに切り換えることとが異なるタイミングで行われる場
合に比べて発生トルクが変動する機会を減少させること
ができる。By the way, the generated torque fluctuates when the gear ratio of the automatic transmission 70 is changed. In addition, the NOx absorbent 25
The generated torque fluctuates even when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine to release NOx from is switched to rich, that is, when the rich air-fuel ratio operation is performed. Therefore, in the present embodiment, in step 2600 and step 2601, the gear ratio of the automatic transmission 70 is switched and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine in order to release NOx from the NOx absorbent 25 is switched to rich. And are done synchronously. As a result, the automatic transmission 70
There is an opportunity for the generated torque to fluctuate as compared with the case where the gear ratio switching and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine to release NOx from the NOx absorbent 25 are performed at different timings. Can be reduced.

【０１９３】以下、本発明の自動変速機付き内燃機関の
第七の実施形態について説明する。本実施形態の構成
は、図１に示した第一の実施形態の構成とほぼ同様であ
る。The seventh embodiment of the internal combustion engine with an automatic transmission according to the present invention will be described below. The configuration of this embodiment is almost the same as the configuration of the first embodiment shown in FIG.

【０１９４】図２７及び図２８を参照しつつ本実施形態
の運転制御について説明する。図２７及び図２８を参照
すると、まず初めにステップ１００において機関の運転
状態が第１の運転領域Ｉであることを示すフラグＩがセ
ットされているか否かが判別される。フラグＩがセット
されているとき、即ち機関の運転状態が第１の運転領域
Ｉであるときにはステップ１０２に進んで要求負荷Ｌが
第１の境界Ｘ（Ｎ）よりも大きくなったか否かが判別さ
れる。Ｌ≦Ｘ（Ｎ）のときにはステップ１０８に進んで
低温燃焼が行われる。The operation control of this embodiment will be described with reference to FIGS. 27 and 28. Referring to FIGS. 27 and 28, first, at step 100, it is judged if the flag I indicating that the engine operating state is the first operating region I is set or not. When the flag I is set, that is, when the operating state of the engine is in the first operating region I, the routine proceeds to step 102, where it is determined whether the required load L has become larger than the first boundary X (N). To be done. When L ≦ X (N), the routine proceeds to step 108, where low temperature combustion is performed.

【０１９５】ステップ１０２においてＬ＞Ｘ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ１０４に進んでフラ
グＩがリセットされ、次いでステップ１１３に進んで第
２の燃焼が行われる。When it is judged at step 102 that L> X (N), the routine proceeds to step 104, where the flag I is reset, then the routine proceeds to step 113, where the second combustion is performed.

【０１９６】ステップ１００においてフラグＩがセット
されていないと判断されたとき、つまり、機関の運転状
態が第２の運転領域IIであるときにはステップ１０５に
進んで要求負荷Ｌが第２の境界Ｙ（Ｎ）よりも低くなっ
たか否かが判別される。Ｌ≧Ｙ（Ｎ）のときにはステッ
プ１１３に進み、リーン空燃比のもとで第２の燃焼が行
われる。When it is determined in step 100 that the flag I is not set, that is, when the operating state of the engine is in the second operating region II, the routine proceeds to step 105, where the required load L is the second boundary Y ( It is determined whether it has become lower than N). When L ≧ Y (N), the routine proceeds to step 113, where the second combustion is performed under the lean air-fuel ratio.

【０１９７】ステップ１０５においてＬ＜Ｙ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ１０７に進んでフラ
グＩがセットされ、次いでステップ１０８に進んで低温
燃焼が行われる。When it is determined in step 105 that L <Y (N), the routine proceeds to step 107, where the flag I is set, and then the routine proceeds to step 108 where low temperature combustion is performed.

【０１９８】ステップ１０８では図１１（Ａ）に示すマ
ップからスロットル弁２０の目標開度ＳＴが算出され、
スロットル弁２０の開度がこの目標開度ＳＴとされる。
次いでステップ１０９では図１１（Ｂ）に示すマップか
らＥＧＲ制御弁３１の目標開度ＳＥが算出され、ＥＧＲ
制御弁３１の開度がこの目標開度ＳＥとされる。次いで
ステップ１１０では質量流量検出器２１により検出され
た吸入空気の質量流量（以下、単に吸入空気量と称す）
Ｇａが取込まれ、次いでステップ１１１では図１０
（Ｂ）に示すマップから目標空燃比Ａ／Ｆが算出され
る。次いでステップ１１２では吸入空気量Ｇａと目標空
燃比Ａ／Ｆに基づいて空燃比を目標空燃比Ａ／Ｆとする
のに必要な燃料噴射量Ｑが算出される。At step 108, the target opening degree ST of the throttle valve 20 is calculated from the map shown in FIG.
The opening of the throttle valve 20 is set to this target opening ST.
Next, at step 109, the target opening degree SE of the EGR control valve 31 is calculated from the map shown in FIG.
The opening degree of the control valve 31 is set to this target opening degree SE. Next, at step 110, the mass flow rate of the intake air detected by the mass flow rate detector 21 (hereinafter simply referred to as the intake air amount).
Ga is captured, and then in step 111, as shown in FIG.
The target air-fuel ratio A / F is calculated from the map shown in (B). Next, at step 112, the fuel injection amount Q required to bring the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio A / F is calculated based on the intake air amount Ga and the target air-fuel ratio A / F.

【０１９９】このように低温燃焼が行われているときに
は要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化するとスロットル
弁２０の開度およびＥＧＲ制御弁３１の開度がただちに
要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目標開度ＳＴ，
ＳＥに一致せしめられる。従って例えば要求負荷Ｌが増
大せしめられるとただちに燃焼室５内の空気量が増大せ
しめられ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せ
しめられる。When the required load L or the engine speed N changes during the low temperature combustion as described above, the opening of the throttle valve 20 and the EGR control valve 31 immediately reach the required load L and the engine speed N. According to the target opening ST,
It is matched with SE. Therefore, for example, when the required load L is increased, the amount of air in the combustion chamber 5 is immediately increased, and thus the torque generated by the engine is immediately increased.

【０２００】一方、スロットル弁２０の開度又はＥＧＲ
制御弁３１の開度が変化して吸入空気量が変化するとこ
の吸入空気量Ｇａの変化が質量流量検出器２１により検
出され、この検出された吸入空気量Ｇａに基づいて燃料
噴射量Ｑが制御される。即ち、吸入空気量Ｇａが実際に
変化した後に燃料噴射量Ｑが変化せしめられることにな
る。On the other hand, the opening of the throttle valve 20 or EGR
When the opening degree of the control valve 31 changes and the intake air amount changes, the change in the intake air amount Ga is detected by the mass flow rate detector 21, and the fuel injection amount Q is controlled based on the detected intake air amount Ga. To be done. That is, the fuel injection amount Q is changed after the intake air amount Ga actually changes.

【０２０１】次いでステップ２８００ではロックアップ
機構７３のオン・オフ切換動作が開始されているか否か
が判定され、オン・オフ切換動作が開始されていない場
合にはそのまま本ルーチンを終了する。ステップ２８０
０でロックアップ機構７３のオン・オフ切換動作が開始
されている場合には、ステップ２８０１に進み、ロック
アップ機構７３のオン・オフ切換動作が終了したか否か
が判断され、終了していない場合、即ちオン・オフ切換
動作中である場合にはステップ２８０３でフラグＦＺが
セット（＝１）される。ここで、フラグＦＺがセットさ
れると、ＮＯｘ吸収剤２５の再生のためのリッチ空燃比
運転の新たな開始が禁止されると共に、既に開始されて
いるリッチ空燃比運転も中止される。一方、ステップ２
８０１でロックアップ機構７３のオン・オフ切換動作が
終了している場合にはステップ２８０２でフラグＦＺが
リセット（＝０）される。フラグＦＺがリセットされる
と、電子制御ユニット４０はＮＯｘ吸収量に基づいてＮ
Ｏｘ吸収剤２５の再生のためのリッチ空燃比運転を実行
する。尚、ステップ２８０１においてロックアップ機構
７３のオン・オフ切換動作が終了したか否かは、コンバ
ータ入力軸と出力軸（変速機入力軸）との回転数の差分
により判断する。即ち、ロックアップ機構７３の係合動
作時には、コンバータ入出力軸回転数が一致した場合に
切換動作が終了したと判断し、ロックアップ機構７３の
解除動作時にはコンバータ入出力軸回転数差が所定値以
上になったときにオン・オフ切換動作が終了したと判断
する。Next, at step 2800, it is judged if the ON / OFF switching operation of the lockup mechanism 73 has been started. If the ON / OFF switching operation has not been started, this routine is ended. Step 280
When the ON / OFF switching operation of the lockup mechanism 73 is started at 0, the process proceeds to step 2801, it is determined whether or not the ON / OFF switching operation of the lockup mechanism 73 is completed, and it is not completed. In case of ON / OFF switching operation, the flag FZ is set (= 1) in step 2803. Here, if the flag FZ is set, new start of the rich air-fuel ratio operation for regeneration of the NOx absorbent 25 is prohibited, and the already started rich air-fuel ratio operation is also stopped. On the other hand, step 2
When the ON / OFF switching operation of the lockup mechanism 73 is completed in 801, the flag FZ is reset (= 0) in step 2802. When the flag FZ is reset, the electronic control unit 40 determines N based on the NOx absorption amount.
The rich air-fuel ratio operation for regenerating the Ox absorbent 25 is executed. Whether or not the ON / OFF switching operation of the lockup mechanism 73 is completed in step 2801 is determined by the difference in the number of rotations between the converter input shaft and the output shaft (transmission input shaft). That is, when the lockup mechanism 73 is engaged, it is determined that the switching operation is completed when the converter input / output shaft revolutions match, and when the lockup mechanism 73 is released, the converter input / output shaft revolution difference is a predetermined value. When the above is reached, it is determined that the on / off switching operation has ended.

【０２０２】ステップ１１３では図１４に示されるマッ
プから目標燃料噴射量Ｑが算出され、燃料噴射量がこの
目標燃料噴射量Ｑとされる。次いでステップ１１４では
図１３（Ａ）に示すマップからスロットル弁２０の目標
開度ＳＴが算出される。次いでステップ１１５では図１
３（Ｂ）に示すマップからＥＧＲ制御弁３１の目標開度
ＳＥが算出され、ＥＧＲ制御弁３１の開度がこの目標開
度ＳＥとされる。At step 113, the target fuel injection amount Q is calculated from the map shown in FIG. 14, and the fuel injection amount is made this target fuel injection amount Q. Next, at step 114, the target opening degree ST of the throttle valve 20 is calculated from the map shown in FIG. Then, in step 115, FIG.
The target opening degree SE of the EGR control valve 31 is calculated from the map shown in FIG. 3 (B), and the opening degree of the EGR control valve 31 is set to this target opening degree SE.

【０２０３】次いでステップ１１６では質量流量検出器
２１により検出された吸入空気量Ｇａが取込まれる。次
いでステップ１１７では燃料噴射量Ｑと吸入空気量Ｇａ
から実際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が算出される。次いでス
テップ１１８では図１２（Ｂ）に示すマップから目標空
燃比Ａ／Ｆが算出される。次いでステップ１１９では実
際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が目標空燃比Ａ／Ｆよりも大き
いか否かが判別される。（Ａ／Ｆ）R ＞Ａ／Ｆのときに
はステップ１２０に進んでスロットル開度の補正値ΔＳ
Ｔが一定値αだけ減少せしめられ、次いでステップ１２
２へ進む。これに対して（Ａ／Ｆ）R ≦Ａ／Ｆのときに
はステップ１２１に進んで補正値ΔＳＴが一定値αだけ
増大せしめられ、次いでステップ１２２に進む。ステッ
プ１２２ではスロットル弁２０の目標開度ＳＴに補正値
ΔＳＴを加算することにより最終的な目標開度ＳＴが算
出され、スロットル弁２０の開度がこの最終的な目標開
度ＳＴとされる。即ち、実際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が目
標空燃比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が
制御される。Next, at step 116, the intake air amount Ga detected by the mass flow rate detector 21 is taken in. Next, at step 117, the fuel injection amount Q and the intake air amount Ga
The actual air-fuel ratio (A / F) R is calculated from this. Next, at step 118, the target air-fuel ratio A / F is calculated from the map shown in FIG. Next, at step 119, it is judged if the actual air-fuel ratio (A / F) R is larger than the target air-fuel ratio A / F. When (A / F) R > A / F, the routine proceeds to step 120, where the throttle opening correction value ΔS
T is reduced by a constant value α, then step 12
Go to 2. On the other hand, when (A / F) R ≤A / F, the routine proceeds to step 121, where the correction value ΔST is increased by a constant value α, and then the routine proceeds to step 122. In step 122, the final target opening ST is calculated by adding the correction value ΔST to the target opening ST of the throttle valve 20, and the opening of the throttle valve 20 is set to this final target opening ST. That is, the opening of the throttle valve 20 is controlled so that the actual air-fuel ratio (A / F) R becomes the target air-fuel ratio A / F.

【０２０４】このように第２の燃焼が行われているとき
には要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化すると燃料噴射
量がただちに要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目
標燃料噴射量Ｑに一致せしめられる。例えば要求負荷Ｌ
が増大せしめられるとただちに燃料噴射量が増大せしめ
られ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せしめ
られる。When the required load L or the engine speed N changes while the second combustion is performed in this way, the fuel injection amount immediately matches the target fuel injection amount Q corresponding to the required load L and the engine speed N. Be punished. Request load L
Is immediately increased, the fuel injection amount is immediately increased, and thus the torque generated by the engine is immediately increased.

【０２０５】一方、燃料噴射量Ｑが増大せしめられて空
燃比が目標空燃比Ａ／Ｆからずれると空燃比が目標空燃
比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が制御さ
れる。即ち、燃料噴射量Ｑが変化した後に空燃比が変化
せしめられることになる。On the other hand, when the fuel injection amount Q is increased and the air-fuel ratio deviates from the target air-fuel ratio A / F, the opening degree of the throttle valve 20 is controlled so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio A / F. That is, the air-fuel ratio is changed after the fuel injection amount Q changes.

【０２０６】これまで述べた実施形態では低温燃焼が行
われているときに燃料噴射量Ｑはオープンループ制御さ
れ、第２の燃焼が行われているときに空燃比がスロット
ル弁２０の開度を変化させることによって制御される。
しかしながら低温燃焼が行われているときに燃料噴射量
Ｑを空燃比センサ２７の出力信号に基づいてフィードバ
ック制御することもできるし、また第２の燃焼が行われ
ているときに空燃比をＥＧＲ制御弁３１の開度を変化さ
せることによって制御することもできる。In the above-described embodiments, the fuel injection amount Q is open-loop controlled when the low temperature combustion is performed, and the air-fuel ratio changes the opening of the throttle valve 20 when the second combustion is performed. It is controlled by changing.
However, the fuel injection amount Q can be feedback-controlled based on the output signal of the air-fuel ratio sensor 27 when the low temperature combustion is being performed, and the air-fuel ratio can be EGR controlled when the second combustion is being performed. It can also be controlled by changing the opening degree of the valve 31.

【０２０７】ところで、ロックアップ機構７３のオン・
オフ切換時には発生トルクが変動する。また、ＮＯｘ吸
収剤２５からＮＯｘを放出するために機関において燃焼
すべき混合気の空燃比がリッチに切り換えられる時にも
発生トルクが変動する。そこで、本実施形態では、ステ
ップ２８０２及びステップ２８０３により、ロックアッ
プ機構７３のオン・オフ切換時にＮＯｘ吸収剤２５から
ＮＯｘを放出するために機関において燃焼すべき混合気
の空燃比をリッチに切り換えることが禁止される。その
結果、ＮＯｘ吸収剤２５からＮＯｘを放出するために機
関において燃焼すべき混合気の空燃比をリッチに切り換
えることに伴う発生トルクの変動によって、ロックアッ
プ機構７３のオン・オフ切換に伴う発生トルクの変動が
増大してしまうのを回避することができる。By the way, the lockup mechanism 73 is turned on / off.
The generated torque fluctuates when switching off. The generated torque also fluctuates when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine is switched to rich in order to release NOx from the NOx absorbent 25. Therefore, in the present embodiment, by step 2802 and step 2803, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine in order to release NOx from the NOx absorbent 25 when the lockup mechanism 73 is switched on / off is switched to rich. Is prohibited. As a result, the torque generated when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine is switched to rich in order to release NOx from the NOx absorbent 25, and the torque generated when the lockup mechanism 73 is switched on and off is changed. It is possible to avoid an increase in the fluctuation of.

【０２０８】以下、本発明の自動変速機付き内燃機関の
第八の実施形態について説明する。本実施形態の構成
は、図１に示した第一の実施形態の構成とほぼ同様であ
る。The eighth embodiment of the internal combustion engine with an automatic transmission according to the present invention will be described below. The configuration of this embodiment is almost the same as the configuration of the first embodiment shown in FIG.

【０２０９】図２９及び図３０を参照しつつ本実施形態
の運転制御について説明する。図２９及び図３０を参照
すると、まず初めにステップ１００において機関の運転
状態が第１の運転領域Ｉであることを示すフラグＩがセ
ットされているか否かが判別される。フラグＩがセット
されているとき、即ち機関の運転状態が第１の運転領域
Ｉであるときにはステップ１０２に進んで要求負荷Ｌが
第１の境界Ｘ（Ｎ）よりも大きくなったか否かが判別さ
れる。Ｌ≦Ｘ（Ｎ）のときにはステップ１０８に進んで
低温燃焼が行われる。The operation control of this embodiment will be described with reference to FIGS. 29 and 30. Referring to FIGS. 29 and 30, first, at step 100, it is judged if the flag I indicating that the engine operating state is the first operating region I is set or not. When the flag I is set, that is, when the operating state of the engine is in the first operating region I, the routine proceeds to step 102, where it is determined whether the required load L has become larger than the first boundary X (N). To be done. When L ≦ X (N), the routine proceeds to step 108, where low temperature combustion is performed.

【０２１０】ステップ１０２においてＬ＞Ｘ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ１０４に進んでフラ
グＩがリセットされ、次いでステップ１１３に進んで第
２の燃焼が行われる。When it is determined in step 102 that L> X (N), the routine proceeds to step 104, where the flag I is reset, then the routine proceeds to step 113, where the second combustion is performed.

【０２１１】ステップ１００においてフラグＩがセット
されていないと判断されたとき、つまり、機関の運転状
態が第２の運転領域IIであるときにはステップ１０５に
進んで要求負荷Ｌが第２の境界Ｙ（Ｎ）よりも低くなっ
たか否かが判別される。Ｌ≧Ｙ（Ｎ）のときにはステッ
プ１１３に進み、リーン空燃比のもとで第２の燃焼が行
われる。When it is determined in step 100 that the flag I is not set, that is, when the operating state of the engine is in the second operating region II, the routine proceeds to step 105, where the required load L is the second boundary Y ( It is determined whether it has become lower than N). When L ≧ Y (N), the routine proceeds to step 113, where the second combustion is performed under the lean air-fuel ratio.

【０２１２】ステップ１０５においてＬ＜Ｙ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ１０７に進んでフラ
グＩがセットされ、次いでステップ１０８に進んで低温
燃焼が行われる。When it is determined in step 105 that L <Y (N), the routine proceeds to step 107, where the flag I is set, and then the routine proceeds to step 108 where low temperature combustion is performed.

【０２１３】ステップ１０８では図１１（Ａ）に示すマ
ップからスロットル弁２０の目標開度ＳＴが算出され、
スロットル弁２０の開度がこの目標開度ＳＴとされる。
次いでステップ１０９では図１１（Ｂ）に示すマップか
らＥＧＲ制御弁３１の目標開度ＳＥが算出され、ＥＧＲ
制御弁３１の開度がこの目標開度ＳＥとされる。次いで
ステップ１１０では質量流量検出器２１により検出され
た吸入空気の質量流量（以下、単に吸入空気量と称す）
Ｇａが取込まれ、次いでステップ１１１では図１０
（Ｂ）に示すマップから目標空燃比Ａ／Ｆが算出され
る。次いでステップ１１２では吸入空気量Ｇａと目標空
燃比Ａ／Ｆに基づいて空燃比を目標空燃比Ａ／Ｆとする
のに必要な燃料噴射量Ｑが算出される。At step 108, the target opening degree ST of the throttle valve 20 is calculated from the map shown in FIG.
The opening of the throttle valve 20 is set to this target opening ST.
Next, at step 109, the target opening degree SE of the EGR control valve 31 is calculated from the map shown in FIG.
The opening degree of the control valve 31 is set to this target opening degree SE. Next, at step 110, the mass flow rate of the intake air detected by the mass flow rate detector 21 (hereinafter simply referred to as the intake air amount).
Ga is captured, and then in step 111, as shown in FIG.
The target air-fuel ratio A / F is calculated from the map shown in (B). Next, at step 112, the fuel injection amount Q required to bring the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio A / F is calculated based on the intake air amount Ga and the target air-fuel ratio A / F.

【０２１４】このように低温燃焼が行われているときに
は要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化するとスロットル
弁２０の開度およびＥＧＲ制御弁３１の開度がただちに
要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目標開度ＳＴ，
ＳＥに一致せしめられる。従って例えば要求負荷Ｌが増
大せしめられるとただちに燃焼室５内の空気量が増大せ
しめられ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せ
しめられる。When the required load L or the engine speed N changes during the low temperature combustion, the opening degree of the throttle valve 20 and the EGR control valve 31 immediately reach the required load L and the engine speed N. According to the target opening ST,
It is matched with SE. Therefore, for example, when the required load L is increased, the amount of air in the combustion chamber 5 is immediately increased, and thus the torque generated by the engine is immediately increased.

【０２１５】一方、スロットル弁２０の開度又はＥＧＲ
制御弁３１の開度が変化して吸入空気量が変化するとこ
の吸入空気量Ｇａの変化が質量流量検出器２１により検
出され、この検出された吸入空気量Ｇａに基づいて燃料
噴射量Ｑが制御される。即ち、吸入空気量Ｇａが実際に
変化した後に燃料噴射量Ｑが変化せしめられることにな
る。On the other hand, the opening of the throttle valve 20 or EGR
When the opening degree of the control valve 31 changes and the intake air amount changes, the change in the intake air amount Ga is detected by the mass flow rate detector 21, and the fuel injection amount Q is controlled based on the detected intake air amount Ga. To be done. That is, the fuel injection amount Q is changed after the intake air amount Ga actually changes.

【０２１６】次いでステップ２８００ではロックアップ
機構７３のオン・オフ切換動作が開始されているか否か
が判定され、オン・オフ切換動作が開始されていない場
合にはそのまま本ルーチンを終了する。ステップ２８０
０でロックアップ機構７３のオン・オフ切換動作が開始
されている場合には、ステップ２８０１に進み、ロック
アップ機構７３のオン・オフ切換動作が終了したか否か
が判断され、終了していない場合、即ちオン・オフ切換
動作中である場合にはステップ３００１でフラグＦＺが
リセット（＝０）される。フラグＦＺがリセットされる
と、電子制御ユニット４０はＮＯｘ吸収量に基づいてＮ
Ｏｘ吸収剤２５の再生のためのリッチ空燃比運転を実行
する。一方、ステップ２８０１でロックアップ機構７３
のオン・オフ切換動作が終了している場合にはステップ
３０００でフラグＦＺがセット（＝１）される。フラグ
ＦＺがセットされると、ＮＯｘ吸収剤２５の再生のため
のリッチ空燃比運転の新たな開始が禁止されると共に、
既に開始されているリッチ空燃比運転も中止される。
尚、ステップ２８０１においてロックアップ機構７３の
オン・オフ切換動作が終了したか否かは、コンバータ入
力軸と出力軸（変速機入力軸）との回転数の差分により
判断する。即ち、ロックアップ機構７３の係合動作時に
は、コンバータ入出力軸回転数が一致した場合に切換動
作が終了したと判断し、ロックアップ機構７３の解除動
作時にはコンバータ入出力軸回転数差が所定値以上にな
ったときにオン・オフ切換動作が終了したと判断する。Next, at step 2800, it is judged if the ON / OFF switching operation of the lockup mechanism 73 has been started or not. If the ON / OFF switching operation has not been started, this routine is ended immediately. Step 280
When the ON / OFF switching operation of the lockup mechanism 73 is started at 0, the process proceeds to step 2801, it is determined whether or not the ON / OFF switching operation of the lockup mechanism 73 is completed, and it is not completed. In case of ON / OFF switching operation, the flag FZ is reset (= 0) in step 3001. When the flag FZ is reset, the electronic control unit 40 determines N based on the NOx absorption amount.
The rich air-fuel ratio operation for regenerating the Ox absorbent 25 is executed. On the other hand, in step 2801, the lockup mechanism 73
When the ON / OFF switching operation of is completed, the flag FZ is set (= 1) in step 3000. When the flag FZ is set, new start of rich air-fuel ratio operation for regeneration of the NOx absorbent 25 is prohibited, and
The rich air-fuel ratio operation that has already started is also stopped.
Whether or not the ON / OFF switching operation of the lockup mechanism 73 is completed in step 2801 is determined by the difference in the number of rotations between the converter input shaft and the output shaft (transmission input shaft). That is, when the lockup mechanism 73 is engaged, it is determined that the switching operation is completed when the converter input / output shaft revolutions match, and when the lockup mechanism 73 is released, the converter input / output shaft revolution difference is a predetermined value. When the above is reached, it is determined that the on / off switching operation has ended.

【０２１７】ステップ１１３では図１４に示されるマッ
プから目標燃料噴射量Ｑが算出され、燃料噴射量がこの
目標燃料噴射量Ｑとされる。次いでステップ１１４では
図１３（Ａ）に示すマップからスロットル弁２０の目標
開度ＳＴが算出される。次いでステップ１１５では図１
３（Ｂ）に示すマップからＥＧＲ制御弁３１の目標開度
ＳＥが算出され、ＥＧＲ制御弁３１の開度がこの目標開
度ＳＥとされる。At step 113, the target fuel injection amount Q is calculated from the map shown in FIG. 14, and the fuel injection amount is made this target fuel injection amount Q. Next, at step 114, the target opening degree ST of the throttle valve 20 is calculated from the map shown in FIG. Then, in step 115, FIG.
The target opening degree SE of the EGR control valve 31 is calculated from the map shown in FIG. 3 (B), and the opening degree of the EGR control valve 31 is set to this target opening degree SE.

【０２１８】次いでステップ１１６では質量流量検出器
２１により検出された吸入空気量Ｇａが取込まれる。次
いでステップ１１７では燃料噴射量Ｑと吸入空気量Ｇａ
から実際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が算出される。次いでス
テップ１１８では図１２（Ｂ）に示すマップから目標空
燃比Ａ／Ｆが算出される。次いでステップ１１９では実
際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が目標空燃比Ａ／Ｆよりも大き
いか否かが判別される。（Ａ／Ｆ）R ＞Ａ／Ｆのときに
はステップ１２０に進んでスロットル開度の補正値ΔＳ
Ｔが一定値αだけ減少せしめられ、次いでステップ１２
２へ進む。これに対して（Ａ／Ｆ）R ≦Ａ／Ｆのときに
はステップ１２１に進んで補正値ΔＳＴが一定値αだけ
増大せしめられ、次いでステップ１２２に進む。ステッ
プ１２２ではスロットル弁２０の目標開度ＳＴに補正値
ΔＳＴを加算することにより最終的な目標開度ＳＴが算
出され、スロットル弁２０の開度がこの最終的な目標開
度ＳＴとされる。即ち、実際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が目
標空燃比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が
制御される。Next, at step 116, the intake air amount Ga detected by the mass flow rate detector 21 is taken in. Next, at step 117, the fuel injection amount Q and the intake air amount Ga
The actual air-fuel ratio (A / F) R is calculated from this. Next, at step 118, the target air-fuel ratio A / F is calculated from the map shown in FIG. Next, at step 119, it is judged if the actual air-fuel ratio (A / F) R is larger than the target air-fuel ratio A / F. When (A / F) R > A / F, the routine proceeds to step 120, where the throttle opening correction value ΔS
T is reduced by a constant value α, then step 12
Go to 2. On the other hand, when (A / F) R ≤A / F, the routine proceeds to step 121, where the correction value ΔST is increased by a constant value α, and then the routine proceeds to step 122. In step 122, the final target opening ST is calculated by adding the correction value ΔST to the target opening ST of the throttle valve 20, and the opening of the throttle valve 20 is set to this final target opening ST. That is, the opening of the throttle valve 20 is controlled so that the actual air-fuel ratio (A / F) R becomes the target air-fuel ratio A / F.

【０２１９】このように第２の燃焼が行われているとき
には要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化すると燃料噴射
量がただちに要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目
標燃料噴射量Ｑに一致せしめられる。例えば要求負荷Ｌ
が増大せしめられるとただちに燃料噴射量が増大せしめ
られ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せしめ
られる。Thus, when the required load L or the engine speed N changes while the second combustion is being performed, the fuel injection amount immediately matches the target fuel injection amount Q corresponding to the required load L and the engine speed N. Be punished. Request load L
Is immediately increased, the fuel injection amount is immediately increased, and thus the torque generated by the engine is immediately increased.

【０２２０】一方、燃料噴射量Ｑが増大せしめられて空
燃比が目標空燃比Ａ／Ｆからずれると空燃比が目標空燃
比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が制御さ
れる。即ち、燃料噴射量Ｑが変化した後に空燃比が変化
せしめられることになる。On the other hand, when the fuel injection amount Q is increased and the air-fuel ratio deviates from the target air-fuel ratio A / F, the opening degree of the throttle valve 20 is controlled so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio A / F. That is, the air-fuel ratio is changed after the fuel injection amount Q changes.

【０２２１】これまで述べた実施形態では低温燃焼が行
われているときに燃料噴射量Ｑはオープンループ制御さ
れ、第２の燃焼が行われているときに空燃比がスロット
ル弁２０の開度を変化させることによって制御される。
しかしながら低温燃焼が行われているときに燃料噴射量
Ｑを空燃比センサ２７の出力信号に基づいてフィードバ
ック制御することもできるし、また第２の燃焼が行われ
ているときに空燃比をＥＧＲ制御弁３１の開度を変化さ
せることによって制御することもできる。In the above-described embodiments, the fuel injection amount Q is open-loop controlled when the low temperature combustion is performed, and the air-fuel ratio changes the opening of the throttle valve 20 when the second combustion is performed. It is controlled by changing.
However, the fuel injection amount Q can be feedback-controlled based on the output signal of the air-fuel ratio sensor 27 when the low temperature combustion is being performed, and the air-fuel ratio can be EGR controlled when the second combustion is being performed. It can also be controlled by changing the opening degree of the valve 31.

【０２２２】ところで、ロックアップ機構７３のオン・
オフ切換時には発生トルクが変動する。また、ＮＯｘ吸
収剤２５からＮＯｘを放出するために機関において燃焼
すべき混合気の空燃比がリッチに切り換えられる時にも
発生トルクが変動する。そこで、本実施形態では、ステ
ップ３０００及びステップ３００１により、ロックアッ
プ機構７３のオン・オフ切換とＮＯｘ吸収剤２５からＮ
Ｏｘを放出するために機関において燃焼すべき混合気の
空燃比をリッチに切り換えることとが同期して行われ
る。その結果、ロックアップ機構７３のオン・オフ切換
とＮＯｘ吸収剤２５からＮＯｘを放出するために機関に
おいて燃焼すべき混合気の空燃比をリッチに切り換える
こととが異なるタイミングで行われる場合に比べて発生
トルクが変動する機会を減少させることができる。By the way, the lock-up mechanism 73 is turned on / off.
The generated torque fluctuates when switching off. The generated torque also fluctuates when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine is switched to rich in order to release NOx from the NOx absorbent 25. Therefore, in the present embodiment, the steps 3000 and 3001 are performed to switch the lockup mechanism 73 on / off and the NOx absorbent 25 to N.
The air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine to release Ox is switched to rich in synchronization with each other. As a result, compared to the case where the on / off switching of the lockup mechanism 73 and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine to release NOx from the NOx absorbent 25 are switched to rich at different timings. It is possible to reduce the chance that the generated torque changes.

【０２２３】以下、本発明の自動変速機付き内燃機関の
第九の実施形態について説明する。本実施形態の構成
は、図１に示した第一の実施形態の構成とほぼ同様であ
る。The ninth embodiment of the internal combustion engine with an automatic transmission according to the present invention will be described below. The configuration of this embodiment is almost the same as the configuration of the first embodiment shown in FIG.

【０２２４】図３１及び図３２を参照しつつ本実施形態
の運転制御について説明する。図３１及び図３２を参照
すると、まず初めにステップ１００において機関の運転
状態が第１の運転領域Ｉであることを示すフラグＩがセ
ットされているか否かが判別される。フラグＩがセット
されているとき、即ち機関の運転状態が第１の運転領域
Ｉであるときにはステップ１０２に進んで要求負荷Ｌが
第１の境界Ｘ（Ｎ）よりも大きくなったか否かが判別さ
れる。Ｌ≦Ｘ（Ｎ）のときにはステップ１０８に進んで
低温燃焼が行われる。The operation control of this embodiment will be described with reference to FIGS. 31 and 32. Referring to FIGS. 31 and 32, first, at step 100, it is judged if the flag I indicating that the engine operating state is the first operating region I is set or not. When the flag I is set, that is, when the operating state of the engine is in the first operating region I, the routine proceeds to step 102, where it is determined whether the required load L has become larger than the first boundary X (N). To be done. When L ≦ X (N), the routine proceeds to step 108, where low temperature combustion is performed.

【０２２５】ステップ１０２においてＬ＞Ｘ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ３１００に進み、自
動変速機７０のパワーオンダウンシフト操作時の回転同
期後の経過時間Ｔが予め定められた時間Ｔ１よりも長く
なったか否かが判別される。ここで、「パワーオンダウ
ンシフト」とは、減速時におけるダウンシフトとは異な
り機関側から変速機側に正の駆動トルクが伝達されたま
まの状態で行われるシフトダウン操作をいう。従って、
パワーオンダウンシフト操作時には、シフトダウン前後
の機関回転数（トルクコンバータ入力軸回転数）は変速
機入力軸回転数（トルクコンバータ出力軸回転数）より
も高くなっている。When it is determined at step 102 that L> X (N), the routine proceeds to step 3100, where the elapsed time T after the rotation synchronization at the power-on downshift operation of the automatic transmission 70 is a predetermined time T1. It is determined whether or not it has become longer. Here, the "power-on downshift" refers to a downshift operation that is performed while a positive drive torque is being transmitted from the engine side to the transmission side, unlike the downshift during deceleration. Therefore,
During the power-on downshift operation, the engine speed (torque converter input shaft speed) before and after the downshift is higher than the transmission input shaft speed (torque converter output shaft speed).

【０２２６】ステップ３１００においてＹＥＳと判断さ
れたときには、ステップ１０４に進んでフラグＩがリセ
ットされ、次いでステップ１１３に進んで第２の燃焼が
行われる。一方、ＮＯと判断されたときには、低温燃焼
と第２の燃焼との切換を行うべきでないと判断し、フラ
グＩのリセットを行うことなくステップ１０８に進んで
低温燃焼が行われる。If YES is determined in step 3100, the routine proceeds to step 104, where the flag I is reset, and then the routine proceeds to step 113, where the second combustion is performed. On the other hand, if NO is determined, it is determined that the switching between the low temperature combustion and the second combustion should not be performed, and the routine proceeds to step 108 without resetting the flag I to perform the low temperature combustion.

【０２２７】ステップ１００においてフラグＩがセット
されていないと判断されたとき、つまり、機関の運転状
態が第２の運転領域IIであるときにはステップ１０５に
進んで要求負荷Ｌが第２の境界Ｙ（Ｎ）よりも低くなっ
たか否かが判別される。Ｌ≧Ｙ（Ｎ）のときにはステッ
プ１１３に進み、リーン空燃比のもとで第２の燃焼が行
われる。If it is determined in step 100 that the flag I is not set, that is, if the operating state of the engine is in the second operating region II, the routine proceeds to step 105, where the required load L is the second boundary Y ( It is determined whether it has become lower than N). When L ≧ Y (N), the routine proceeds to step 113, where the second combustion is performed under the lean air-fuel ratio.

【０２２８】ステップ１０５においてＬ＜Ｙ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ３１０１に進み、自
動変速機７０のパワーオンダウンシフト操作時の回転同
期後の経過時間Ｔが予め定められた時間Ｔ１よりも長く
なったか否かが判別される。ＹＥＳと判断されたときに
は、ステップ１０７に進んでフラグＩがセットされ、次
いでステップ１０８に進んで低温燃焼が行われる。一
方、ＮＯと判断されたときには、低温燃焼と第２の燃焼
との切換を行うべきでないと判断し、フラグＩのセット
を行うことなくステップ１１３に進んで第２の燃焼が行
われる。When it is determined at step 105 that L <Y (N), the routine proceeds to step 3101, where the elapsed time T after rotation synchronization during the power-on downshift operation of the automatic transmission 70 is a predetermined time T1. It is determined whether or not it has become longer. When it is determined to be YES, the routine proceeds to step 107, where the flag I is set, and then the routine proceeds to step 108 where low temperature combustion is performed. On the other hand, if NO is determined, it is determined that the low temperature combustion and the second combustion should not be switched, and the routine proceeds to step 113 without setting the flag I, and the second combustion is performed.

【０２２９】ステップ１０８では図１１（Ａ）に示すマ
ップからスロットル弁２０の目標開度ＳＴが算出され、
スロットル弁２０の開度がこの目標開度ＳＴとされる。
次いでステップ１０９では図１１（Ｂ）に示すマップか
らＥＧＲ制御弁３１の目標開度ＳＥが算出され、ＥＧＲ
制御弁３１の開度がこの目標開度ＳＥとされる。次いで
ステップ１１０では質量流量検出器２１により検出され
た吸入空気の質量流量（以下、単に吸入空気量と称す）
Ｇａが取込まれ、次いでステップ１１１では図１０
（Ｂ）に示すマップから目標空燃比Ａ／Ｆが算出され
る。次いでステップ１１２では吸入空気量Ｇａと目標空
燃比Ａ／Ｆに基づいて空燃比を目標空燃比Ａ／Ｆとする
のに必要な燃料噴射量Ｑが算出される。At step 108, the target opening degree ST of the throttle valve 20 is calculated from the map shown in FIG.
The opening of the throttle valve 20 is set to this target opening ST.
Next, at step 109, the target opening degree SE of the EGR control valve 31 is calculated from the map shown in FIG.
The opening degree of the control valve 31 is set to this target opening degree SE. Next, at step 110, the mass flow rate of the intake air detected by the mass flow rate detector 21 (hereinafter simply referred to as the intake air amount).
Ga is captured, and then in step 111, as shown in FIG.
The target air-fuel ratio A / F is calculated from the map shown in (B). Next, at step 112, the fuel injection amount Q required to bring the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio A / F is calculated based on the intake air amount Ga and the target air-fuel ratio A / F.

【０２３０】このように低温燃焼が行われているときに
は要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化するとスロットル
弁２０の開度およびＥＧＲ制御弁３１の開度がただちに
要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目標開度ＳＴ，
ＳＥに一致せしめられる。従って例えば要求負荷Ｌが増
大せしめられるとただちに燃焼室５内の空気量が増大せ
しめられ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せ
しめられる。When the required load L or the engine speed N changes during the low temperature combustion as described above, the opening degree of the throttle valve 20 and the EGR control valve 31 immediately reach the required load L and the engine speed N. According to the target opening ST,
It is matched with SE. Therefore, for example, when the required load L is increased, the amount of air in the combustion chamber 5 is immediately increased, and thus the torque generated by the engine is immediately increased.

【０２３１】一方、スロットル弁２０の開度又はＥＧＲ
制御弁３１の開度が変化して吸入空気量が変化するとこ
の吸入空気量Ｇａの変化が質量流量検出器２１により検
出され、この検出された吸入空気量Ｇａに基づいて燃料
噴射量Ｑが制御される。即ち、吸入空気量Ｇａが実際に
変化した後に燃料噴射量Ｑが変化せしめられることにな
る。On the other hand, the opening of the throttle valve 20 or EGR
When the opening degree of the control valve 31 changes and the intake air amount changes, the change in the intake air amount Ga is detected by the mass flow rate detector 21, and the fuel injection amount Q is controlled based on the detected intake air amount Ga. To be done. That is, the fuel injection amount Q is changed after the intake air amount Ga actually changes.

【０２３２】ステップ１１３では図１４に示されるマッ
プから目標燃料噴射量Ｑが算出され、燃料噴射量がこの
目標燃料噴射量Ｑとされる。次いでステップ１１４では
図１３（Ａ）に示すマップからスロットル弁２０の目標
開度ＳＴが算出される。次いでステップ１１５では図１
３（Ｂ）に示すマップからＥＧＲ制御弁３１の目標開度
ＳＥが算出され、ＥＧＲ制御弁３１の開度がこの目標開
度ＳＥとされる。At step 113, the target fuel injection amount Q is calculated from the map shown in FIG. 14, and the fuel injection amount is made this target fuel injection amount Q. Next, at step 114, the target opening degree ST of the throttle valve 20 is calculated from the map shown in FIG. Then, in step 115, FIG.
The target opening degree SE of the EGR control valve 31 is calculated from the map shown in FIG. 3 (B), and the opening degree of the EGR control valve 31 is set to this target opening degree SE.

【０２３３】次いでステップ１１６では質量流量検出器
２１により検出された吸入空気量Ｇａが取込まれる。次
いでステップ１１７では燃料噴射量Ｑと吸入空気量Ｇａ
から実際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が算出される。次いでス
テップ１１８では図１２（Ｂ）に示すマップから目標空
燃比Ａ／Ｆが算出される。次いでステップ１１９では実
際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が目標空燃比Ａ／Ｆよりも大き
いか否かが判別される。（Ａ／Ｆ）R ＞Ａ／Ｆのときに
はステップ１２０に進んでスロットル開度の補正値ΔＳ
Ｔが一定値αだけ減少せしめられ、次いでステップ１２
２へ進む。これに対して（Ａ／Ｆ）R ≦Ａ／Ｆのときに
はステップ１２１に進んで補正値ΔＳＴが一定値αだけ
増大せしめられ、次いでステップ１２２に進む。ステッ
プ１２２ではスロットル弁２０の目標開度ＳＴに補正値
ΔＳＴを加算することにより最終的な目標開度ＳＴが算
出され、スロットル弁２０の開度がこの最終的な目標開
度ＳＴとされる。即ち、実際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が目
標空燃比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が
制御される。Next, at step 116, the intake air amount Ga detected by the mass flow rate detector 21 is taken in. Next, at step 117, the fuel injection amount Q and the intake air amount Ga
The actual air-fuel ratio (A / F) R is calculated from this. Next, at step 118, the target air-fuel ratio A / F is calculated from the map shown in FIG. Next, at step 119, it is judged if the actual air-fuel ratio (A / F) R is larger than the target air-fuel ratio A / F. When (A / F) R > A / F, the routine proceeds to step 120, where the throttle opening correction value ΔS
T is reduced by a constant value α, then step 12
Go to 2. On the other hand, when (A / F) R ≤A / F, the routine proceeds to step 121, where the correction value ΔST is increased by a constant value α, and then the routine proceeds to step 122. In step 122, the final target opening ST is calculated by adding the correction value ΔST to the target opening ST of the throttle valve 20, and the opening of the throttle valve 20 is set to this final target opening ST. That is, the opening of the throttle valve 20 is controlled so that the actual air-fuel ratio (A / F) R becomes the target air-fuel ratio A / F.

【０２３４】このように第２の燃焼が行われているとき
には要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化すると燃料噴射
量がただちに要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目
標燃料噴射量Ｑに一致せしめられる。例えば要求負荷Ｌ
が増大せしめられるとただちに燃料噴射量が増大せしめ
られ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せしめ
られる。Thus, when the required load L or the engine speed N changes while the second combustion is being performed, the fuel injection amount immediately matches the target fuel injection amount Q corresponding to the required load L and the engine speed N. Be punished. Request load L
Is immediately increased, the fuel injection amount is immediately increased, and thus the torque generated by the engine is immediately increased.

【０２３５】一方、燃料噴射量Ｑが増大せしめられて空
燃比が目標空燃比Ａ／Ｆからずれると空燃比が目標空燃
比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が制御さ
れる。即ち、燃料噴射量Ｑが変化した後に空燃比が変化
せしめられることになる。On the other hand, when the fuel injection amount Q is increased and the air-fuel ratio deviates from the target air-fuel ratio A / F, the opening degree of the throttle valve 20 is controlled so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio A / F. That is, the air-fuel ratio is changed after the fuel injection amount Q changes.

【０２３６】これまで述べた実施形態では低温燃焼が行
われているときに燃料噴射量Ｑはオープンループ制御さ
れ、第２の燃焼が行われているときに空燃比がスロット
ル弁２０の開度を変化させることによって制御される。
しかしながら低温燃焼が行われているときに燃料噴射量
Ｑを空燃比センサ２７の出力信号に基づいてフィードバ
ック制御することもできるし、また第２の燃焼が行われ
ているときに空燃比をＥＧＲ制御弁３１の開度を変化さ
せることによって制御することもできる。In the above-described embodiments, the fuel injection amount Q is open-loop controlled when the low temperature combustion is performed, and the air-fuel ratio changes the opening degree of the throttle valve 20 when the second combustion is performed. It is controlled by changing.
However, the fuel injection amount Q can be feedback-controlled based on the output signal of the air-fuel ratio sensor 27 when the low temperature combustion is being performed, and the air-fuel ratio can be EGR controlled when the second combustion is being performed. It can also be controlled by changing the opening degree of the valve 31.

【０２３７】ところで、自動変速機７０のパワーオンダ
ウンシフト操作時の回転同期が検出された後には発生ト
ルクが変動する。また、低温燃焼と第２の燃焼との切換
時には、燃焼室５内に供給される吸入空気量及び燃料噴
射量が変更される。この場合、燃焼室５内に供給される
吸入空気量が実際に変更されるのは、燃料噴射量が変更
されるのに対して遅れてしまうため、発生トルクが一時
的に変動する。そこで、本実施形態では、ステップ３１
００及びステップ３１０１により、自動変速機７０のパ
ワーオンダウンシフト操作時の回転同期が検出された時
から所定時間の間、低温燃焼と第２の燃焼との切換が禁
止される。その結果、低温燃焼と第２の燃焼との切換に
伴う発生トルクの変動によって、自動変速機７０のパワ
ーオンダウンシフト操作時の回転同期に伴う発生トルク
の変動が増大してしまうのを回避することができる。By the way, the generated torque fluctuates after the rotation synchronization during the power-on downshift operation of the automatic transmission 70 is detected. Further, when switching between the low temperature combustion and the second combustion, the intake air amount and the fuel injection amount supplied into the combustion chamber 5 are changed. In this case, since the amount of intake air supplied to the combustion chamber 5 is actually changed after the amount of fuel injection is changed, the generated torque fluctuates temporarily. Therefore, in the present embodiment, step 31
00 and step 3101, switching between the low temperature combustion and the second combustion is prohibited for a predetermined time period from the time when the rotation synchronization during the power-on downshift operation of the automatic transmission 70 is detected. As a result, it is possible to prevent an increase in the fluctuation of the generated torque due to the rotation synchronization during the power-on downshift operation of the automatic transmission 70 due to the fluctuation of the generated torque due to the switching between the low temperature combustion and the second combustion. be able to.

【０２３８】以下、本発明の自動変速機付き内燃機関の
第十の実施形態について説明する。本実施形態の構成
は、図１に示した第一の実施形態の構成とほぼ同様であ
る。The tenth embodiment of the internal combustion engine with an automatic transmission according to the present invention will be described below. The configuration of this embodiment is almost the same as the configuration of the first embodiment shown in FIG.

【０２３９】図３３及び図３４を参照しつつ本実施形態
の運転制御について説明する。図３３及び図３４を参照
すると、まず初めにステップ１００において機関の運転
状態が第１の運転領域Ｉであることを示すフラグＩがセ
ットされているか否かが判別される。フラグＩがセット
されているとき、即ち機関の運転状態が第１の運転領域
Ｉであるときにはステップ１０２に進んで要求負荷Ｌが
第１の境界Ｘ（Ｎ）よりも大きくなったか否かが判別さ
れる。Ｌ≦Ｘ（Ｎ）のときにはステップ１０８に進んで
低温燃焼が行われる。The operation control of this embodiment will be described with reference to FIGS. 33 and 34. 33 and 34, first, at step 100, it is judged if the flag I indicating that the engine operating state is the first operating region I is set or not. When the flag I is set, that is, when the operating state of the engine is in the first operating region I, the routine proceeds to step 102, where it is determined whether the required load L has become larger than the first boundary X (N). To be done. When L ≦ X (N), the routine proceeds to step 108, where low temperature combustion is performed.

【０２４０】ステップ１０２においてＬ＞Ｘ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ１０４に進んでフラ
グＩがリセットされ、次いでステップ１１３に進んで第
２の燃焼が行われる。When it is judged at step 102 that L> X (N), the routine proceeds to step 104, where the flag I is reset, then the routine proceeds to step 113, where the second combustion is performed.

【０２４１】ステップ１００においてフラグＩがセット
されていないと判断されたとき、つまり、機関の運転状
態が第２の運転領域IIであるときにはステップ１０５に
進んで要求負荷Ｌが第２の境界Ｙ（Ｎ）よりも低くなっ
たか否かが判別される。Ｌ≧Ｙ（Ｎ）のときにはステッ
プ１１３に進み、リーン空燃比のもとで第２の燃焼が行
われる。When it is determined in step 100 that the flag I is not set, that is, when the operating state of the engine is in the second operating region II, the routine proceeds to step 105, where the required load L is the second boundary Y ( It is determined whether it has become lower than N). When L ≧ Y (N), the routine proceeds to step 113, where the second combustion is performed under the lean air-fuel ratio.

【０２４２】ステップ１０５においてＬ＜Ｙ（Ｎ）にな
ったと判別されたときにはステップ１０７に進んでフラ
グＩがセットされ、次いでステップ１０８に進んで低温
燃焼が行われる。When it is determined in step 105 that L <Y (N), the routine proceeds to step 107, where the flag I is set, and then the routine proceeds to step 108 where low temperature combustion is performed.

【０２４３】ステップ１０８では図１１（Ａ）に示すマ
ップからスロットル弁２０の目標開度ＳＴが算出され、
スロットル弁２０の開度がこの目標開度ＳＴとされる。
次いでステップ１０９では図１１（Ｂ）に示すマップか
らＥＧＲ制御弁３１の目標開度ＳＥが算出され、ＥＧＲ
制御弁３１の開度がこの目標開度ＳＥとされる。次いで
ステップ１１０では質量流量検出器２１により検出され
た吸入空気の質量流量（以下、単に吸入空気量と称す）
Ｇａが取込まれ、次いでステップ１１１では図１０
（Ｂ）に示すマップから目標空燃比Ａ／Ｆが算出され
る。次いでステップ１１２では吸入空気量Ｇａと目標空
燃比Ａ／Ｆに基づいて空燃比を目標空燃比Ａ／Ｆとする
のに必要な燃料噴射量Ｑが算出される。At step 108, the target opening degree ST of the throttle valve 20 is calculated from the map shown in FIG.
The opening of the throttle valve 20 is set to this target opening ST.
Next, at step 109, the target opening degree SE of the EGR control valve 31 is calculated from the map shown in FIG.
The opening degree of the control valve 31 is set to this target opening degree SE. Next, at step 110, the mass flow rate of the intake air detected by the mass flow rate detector 21 (hereinafter simply referred to as the intake air amount).
Ga is captured, and then in step 111, as shown in FIG.
The target air-fuel ratio A / F is calculated from the map shown in (B). Next, at step 112, the fuel injection amount Q required to bring the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio A / F is calculated based on the intake air amount Ga and the target air-fuel ratio A / F.

【０２４４】このように低温燃焼が行われているときに
は要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化するとスロットル
弁２０の開度およびＥＧＲ制御弁３１の開度がただちに
要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目標開度ＳＴ，
ＳＥに一致せしめられる。従って例えば要求負荷Ｌが増
大せしめられるとただちに燃焼室５内の空気量が増大せ
しめられ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せ
しめられる。When the required load L or the engine speed N changes during the low temperature combustion, the opening degree of the throttle valve 20 and the EGR control valve 31 immediately reach the required load L and the engine speed N. According to the target opening ST,
It is matched with SE. Therefore, for example, when the required load L is increased, the amount of air in the combustion chamber 5 is immediately increased, and thus the torque generated by the engine is immediately increased.

【０２４５】一方、スロットル弁２０の開度又はＥＧＲ
制御弁３１の開度が変化して吸入空気量が変化するとこ
の吸入空気量Ｇａの変化が質量流量検出器２１により検
出され、この検出された吸入空気量Ｇａに基づいて燃料
噴射量Ｑが制御される。即ち、吸入空気量Ｇａが実際に
変化した後に燃料噴射量Ｑが変化せしめられることにな
る。On the other hand, the opening of the throttle valve 20 or EGR
When the opening degree of the control valve 31 changes and the intake air amount changes, the change in the intake air amount Ga is detected by the mass flow rate detector 21, and the fuel injection amount Q is controlled based on the detected intake air amount Ga. To be done. That is, the fuel injection amount Q is changed after the intake air amount Ga actually changes.

【０２４６】次いでステップ３４００では自動変速機７
０のパワーオンダウンシフト操作が開始されたか否かが
判別される。パワーオンダウンシフト操作が開始されて
いないときにはステップ３４０１に進み、フラグＦＺが
セット（＝１）される。フラグＦＺがセットされると、
電子制御ユニット４０は、ＮＯｘ吸収剤２５の再生のた
めのリッチ空燃比運転を新たに開始することを禁止する
と共に、既にＮＯｘ吸収剤２５の再生のためのリッチ空
燃比運転が実施されている場合には強制的にこのリッチ
空燃比運転を中止し、通常の空燃比制御に復帰する。Next, at step 3400, the automatic transmission 7
It is determined whether the 0 power-on downshift operation has been started. When the power-on downshift operation is not started, the routine proceeds to step 3401, where the flag FZ is set (= 1). When the flag FZ is set,
When the electronic control unit 40 prohibits newly starting the rich air-fuel ratio operation for regeneration of the NOx absorbent 25, and the rich air-fuel ratio operation for regeneration of the NOx absorbent 25 has already been performed. Forcibly, the rich air-fuel ratio operation is forcibly stopped and the normal air-fuel ratio control is resumed.

【０２４７】パワーオンダウンシフト操作が開始されて
いるときにはステップ３４０２に進み、回転同期が検出
されたか否かが判別される。回転同期が検出されたとき
にはステップ３４０１に進み、フラグＦＺがセット（＝
１）される。一方、回転同期が検出されていないときに
はステップ３４０３に進み、フラグＦＺがリセット（＝
０）される。フラグＦＺがリセットされると、ＮＯｘ吸
収剤２５の再生のためのリッチ空燃比運転の禁止が解除
され、ＮＯｘの吸収量に応じてＮＯｘ吸収剤２５の再生
のためのリッチ空燃比運転が実施される。When the power-on downshift operation is started, the routine proceeds to step 3402, where it is judged if the rotation synchronization is detected. When rotation synchronization is detected, the routine proceeds to step 3401, where the flag FZ is set (=
1) is done. On the other hand, when the rotation synchronization is not detected, the routine proceeds to step 3403, where the flag FZ is reset (=
0) is done. When the flag FZ is reset, the prohibition of the rich air-fuel ratio operation for regeneration of the NOx absorbent 25 is released, and the rich air-fuel ratio operation for regeneration of the NOx absorbent 25 is executed according to the amount of NOx absorbed. It

【０２４８】ステップ１１３では図１４に示されるマッ
プから目標燃料噴射量Ｑが算出され、燃料噴射量がこの
目標燃料噴射量Ｑとされる。次いでステップ１１４では
図１３（Ａ）に示すマップからスロットル弁２０の目標
開度ＳＴが算出される。次いでステップ１１５では図１
３（Ｂ）に示すマップからＥＧＲ制御弁３１の目標開度
ＳＥが算出され、ＥＧＲ制御弁３１の開度がこの目標開
度ＳＥとされる。At step 113, the target fuel injection amount Q is calculated from the map shown in FIG. 14, and the fuel injection amount is made this target fuel injection amount Q. Next, at step 114, the target opening degree ST of the throttle valve 20 is calculated from the map shown in FIG. Then, in step 115, FIG.
The target opening degree SE of the EGR control valve 31 is calculated from the map shown in FIG. 3 (B), and the opening degree of the EGR control valve 31 is set to this target opening degree SE.

【０２４９】次いでステップ１１６では質量流量検出器
２１により検出された吸入空気量Ｇａが取込まれる。次
いでステップ１１７では燃料噴射量Ｑと吸入空気量Ｇａ
から実際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が算出される。次いでス
テップ１１８では図１２（Ｂ）に示すマップから目標空
燃比Ａ／Ｆが算出される。次いでステップ１１９では実
際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が目標空燃比Ａ／Ｆよりも大き
いか否かが判別される。（Ａ／Ｆ）R ＞Ａ／Ｆのときに
はステップ１２０に進んでスロットル開度の補正値ΔＳ
Ｔが一定値αだけ減少せしめられ、次いでステップ１２
２へ進む。これに対して（Ａ／Ｆ）R ≦Ａ／Ｆのときに
はステップ１２１に進んで補正値ΔＳＴが一定値αだけ
増大せしめられ、次いでステップ１２２に進む。ステッ
プ１２２ではスロットル弁２０の目標開度ＳＴに補正値
ΔＳＴを加算することにより最終的な目標開度ＳＴが算
出され、スロットル弁２０の開度がこの最終的な目標開
度ＳＴとされる。即ち、実際の空燃比（Ａ／Ｆ）R が目
標空燃比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が
制御される。Next, at step 116, the intake air amount Ga detected by the mass flow rate detector 21 is taken in. Next, at step 117, the fuel injection amount Q and the intake air amount Ga
The actual air-fuel ratio (A / F) R is calculated from this. Next, at step 118, the target air-fuel ratio A / F is calculated from the map shown in FIG. Next, at step 119, it is judged if the actual air-fuel ratio (A / F) R is larger than the target air-fuel ratio A / F. When (A / F) R > A / F, the routine proceeds to step 120, where the throttle opening correction value ΔS
T is reduced by a constant value α, then step 12
Go to 2. On the other hand, when (A / F) R ≤A / F, the routine proceeds to step 121, where the correction value ΔST is increased by a constant value α, and then the routine proceeds to step 122. In step 122, the final target opening ST is calculated by adding the correction value ΔST to the target opening ST of the throttle valve 20, and the opening of the throttle valve 20 is set to this final target opening ST. That is, the opening of the throttle valve 20 is controlled so that the actual air-fuel ratio (A / F) R becomes the target air-fuel ratio A / F.

【０２５０】このように第２の燃焼が行われているとき
には要求負荷Ｌ又は機関回転数Ｎが変化すると燃料噴射
量がただちに要求負荷Ｌおよび機関回転数Ｎに応じた目
標燃料噴射量Ｑに一致せしめられる。例えば要求負荷Ｌ
が増大せしめられるとただちに燃料噴射量が増大せしめ
られ、斯くして機関の発生トルクがただちに増大せしめ
られる。As described above, when the required load L or the engine speed N changes during the second combustion, the fuel injection amount immediately matches the target fuel injection amount Q corresponding to the required load L and the engine speed N. Be punished. Request load L
Is immediately increased, the fuel injection amount is immediately increased, and thus the torque generated by the engine is immediately increased.

【０２５１】一方、燃料噴射量Ｑが増大せしめられて空
燃比が目標空燃比Ａ／Ｆからずれると空燃比が目標空燃
比Ａ／Ｆとなるようにスロットル弁２０の開度が制御さ
れる。即ち、燃料噴射量Ｑが変化した後に空燃比が変化
せしめられることになる。On the other hand, when the fuel injection amount Q is increased and the air-fuel ratio deviates from the target air-fuel ratio A / F, the opening degree of the throttle valve 20 is controlled so that the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio A / F. That is, the air-fuel ratio is changed after the fuel injection amount Q changes.

【０２５２】これまで述べた実施形態では低温燃焼が行
われているときに燃料噴射量Ｑはオープンループ制御さ
れ、第２の燃焼が行われているときに空燃比がスロット
ル弁２０の開度を変化させることによって制御される。
しかしながら低温燃焼が行われているときに燃料噴射量
Ｑを空燃比センサ２７の出力信号に基づいてフィードバ
ック制御することもできるし、また第２の燃焼が行われ
ているときに空燃比をＥＧＲ制御弁３１の開度を変化さ
せることによって制御することもできる。In the above-described embodiments, the fuel injection amount Q is open-loop controlled when the low temperature combustion is performed, and the air-fuel ratio changes the opening degree of the throttle valve 20 when the second combustion is performed. It is controlled by changing.
However, the fuel injection amount Q can be feedback-controlled based on the output signal of the air-fuel ratio sensor 27 when the low temperature combustion is being performed, and the air-fuel ratio can be EGR controlled when the second combustion is being performed. It can also be controlled by changing the opening degree of the valve 31.

【０２５３】ところで、自動変速機７０のパワーオンダ
ウンシフト操作時には機関回転数を上昇させることが必
要となる。一方、ＮＯｘ吸収剤２５からＮＯｘを放出す
るために機関において燃焼すべき混合気の空燃比をリッ
チに切り換えると発生トルクが増加し、それに伴って機
関回転数が上昇する。そこで、本実施形態では、ステッ
プ３４０３により、自動変速機７０のパワーオンダウン
シフト操作が開始されてから回転同期が検出されるまで
の間、ＮＯｘ吸収量に応じてＮＯｘ吸収剤２５からＮＯ
ｘを放出するために機関において燃焼すべき混合気の空
燃比がリッチに切り換えられる。その結果、パワーオン
ダウンシフト操作を実行するために機関回転数を上昇さ
せるのに要する時間を短縮することができる。By the way, during the power-on downshift operation of the automatic transmission 70, it is necessary to increase the engine speed. On the other hand, when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine in order to release NOx from the NOx absorbent 25 is switched to rich, the generated torque increases and the engine speed accordingly increases. Therefore, in the present embodiment, in step 3403, from the start of the power-on downshift operation of the automatic transmission 70 until the rotation synchronization is detected, the NOx absorbent 25 changes from the NOx absorbent 25 to the NOx according to the NOx absorption amount.
The air-fuel ratio of the mixture to be burned in the engine to release x is switched to rich. As a result, it is possible to reduce the time required to increase the engine speed in order to execute the power-on downshift operation.

【０２５４】[0254]

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、内燃機
関から煤（スモーク）が排出されること及びＮＯｘが排
出されることを同時に阻止しつつ、第１の燃焼と第２の
燃焼との切換に伴う発生トルクの変動によって自動変速
機の変速比の切換に伴う発生トルクの変動が増大してし
まうのを回避することができる。According to the invention described in claim 1, the first combustion and the second combustion are performed while simultaneously preventing soot (smoke) and NOx from being discharged from the internal combustion engine. It is possible to prevent the fluctuation of the generated torque due to the change of the gear ratio of the automatic transmission from being increased due to the change of the generated torque due to the switching of and.

【０２５５】請求項２に記載の発明によれば、内燃機関
から煤（スモーク）が排出されること及びＮＯｘが排出
されることを同時に阻止しつつ、第１の燃焼と第２の燃
焼との切換と自動変速機の変速比の切換とが異なるタイ
ミングで行われる場合に比べて発生トルクが変動する機
会を減少させることができる。According to the second aspect of the present invention, the first combustion and the second combustion are performed while simultaneously preventing soot (smoke) and NOx from being discharged from the internal combustion engine. It is possible to reduce the chances that the generated torque fluctuates, as compared with the case where the switching and the switching of the gear ratio of the automatic transmission are performed at different timings.

【０２５６】請求項３に記載の発明によれば、内燃機関
から煤（スモーク）が排出されること及びＮＯｘが排出
されることを同時に阻止しつつ、第１の燃焼と第２の燃
焼との切換に伴う発生トルクの変動によってロックアッ
プ機構のオン・オフ切換に伴う発生トルクの変動が増大
してしまうのを回避することができる。According to the third aspect of the present invention, the first combustion and the second combustion are performed while simultaneously preventing soot (smoke) and NOx from being discharged from the internal combustion engine. It is possible to avoid an increase in the fluctuation of the generated torque due to the on / off switching of the lockup mechanism due to the fluctuation of the generated torque due to the switching.

【０２５７】請求項４に記載の発明によれば、内燃機関
から煤（スモーク）が排出されること及びＮＯｘが排出
されることを同時に阻止しつつ、第１の燃焼と第２の燃
焼との切換とロックアップ機構のオン・オフ切換とが異
なるタイミングで行われる場合に比べて発生トルクが変
動する機会を減少させることができる。According to the fourth aspect of the present invention, the first combustion and the second combustion are performed while simultaneously preventing soot (smoke) and NOx from being discharged from the internal combustion engine. It is possible to reduce the chances that the generated torque fluctuates as compared with the case where the switching and the on / off switching of the lockup mechanism are performed at different timings.

【０２５８】請求項５に記載の発明によれば、内燃機関
から煤（スモーク）が排出されること及びＮＯｘが排出
されることを同時に阻止しつつ、ＮＯｘ吸収剤からＮＯ
ｘを放出するために機関において燃焼すべき混合気の空
燃比をリッチに切り換えることに伴う発生トルクの変動
によって自動変速機の変速比の切換に伴う発生トルクの
変動が増大してしまうのを回避することができる。According to the invention described in claim 5, NOx is removed from the NOx absorbent while simultaneously preventing soot (smoke) and NOx from being discharged from the internal combustion engine.
It is possible to prevent an increase in the fluctuation of the generated torque due to the change of the gear ratio of the automatic transmission due to the change of the generated torque due to the rich change of the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine in order to release x. can do.

【０２５９】請求項６に記載の発明によれば、内燃機関
から煤（スモーク）が排出されること及びＮＯｘが排出
されることを同時に阻止しつつ、自動変速機の変速比の
切換とＮＯｘ吸収剤からＮＯｘを放出するために機関に
おいて燃焼すべき混合気の空燃比をリッチに切り換える
こととが異なるタイミングで行われる場合に比べて発生
トルクが変動する機会を減少させることができる。According to the sixth aspect of the present invention, switching of the gear ratio of the automatic transmission and NOx absorption are performed while simultaneously preventing soot (smoke) and NOx from being discharged from the internal combustion engine. It is possible to reduce the chances that the generated torque fluctuates, as compared with the case where the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine to release NOx from the agent is switched to rich at different timings.

【０２６０】請求項７に記載の発明によれば、内燃機関
から煤（スモーク）が排出されること及びＮＯｘが排出
されることを同時に阻止しつつ、ＮＯｘ吸収剤からＮＯ
ｘを放出するために機関において燃焼すべき混合気の空
燃比をリッチに切り換えることに伴う発生トルクの変動
によってロックアップ機構のオン・オフ切換に伴う発生
トルクの変動が増大してしまうのを回避することができ
る。According to the seventh aspect of the present invention, NOx is removed from the NOx absorbent while simultaneously preventing soot (smoke) and NOx from being discharged from the internal combustion engine.
It is possible to prevent an increase in the fluctuation of the generated torque due to the on / off switching of the lock-up mechanism due to the fluctuation of the generated torque due to the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine being changed to rich in order to release x. can do.

【０２６１】請求項８に記載の発明によれば、内燃機関
から煤（スモーク）が排出されること及びＮＯｘが排出
されることを同時に阻止しつつ、ロックアップ機構のオ
ン・オフ切換とＮＯｘ吸収剤からＮＯｘを放出するため
に機関において燃焼すべき混合気の空燃比をリッチに切
り換えることとが異なるタイミングで行われる場合に比
べて発生トルクが変動する機会を減少させることができ
る。According to the eighth aspect of the present invention, the ON / OFF switching of the lockup mechanism and the NOx absorption are performed while simultaneously preventing soot (smoke) and NOx from being discharged from the internal combustion engine. It is possible to reduce the chances that the generated torque fluctuates, as compared with the case where the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine to release NOx from the agent is switched to rich at different timings.

【０２６２】請求項９に記載の発明によれば、内燃機関
から煤（スモーク）が排出されること及びＮＯｘが排出
されることを同時に阻止しつつ、第１の燃焼と第２の燃
焼とを切り換えることに伴う発生トルクの変動によっ
て、自動変速機のパワーオンダウンシフト操作時の回転
同期に伴う発生トルクの変動が増大してしまうのを回避
することができる。According to the invention described in claim 9, the first combustion and the second combustion are performed while simultaneously preventing soot (smoke) and NOx from being discharged from the internal combustion engine. It is possible to prevent the variation in the generated torque due to the rotation synchronization during the power-on downshift operation of the automatic transmission from increasing due to the variation in the generated torque due to the switching.

【０２６３】請求項１０に記載の発明によれば、内燃機
関から煤（スモーク）が排出されること及びＮＯｘが排
出されることを同時に阻止しつつ、パワーオンダウンシ
フト操作を実行するために機関回転数を上昇させるのに
要する時間を短縮することができる。According to the tenth aspect of the present invention, the engine for executing the power-on downshift operation while simultaneously preventing soot (smoke) and NOx from being discharged from the internal combustion engine. The time required to increase the rotation speed can be shortened.

【０２６４】請求項１１及び１２に記載の発明によれ
ば、未燃炭化水素が内燃機関から排出されるのを阻止す
ることができる。According to the eleventh and twelfth aspects of the present invention, it is possible to prevent unburned hydrocarbons from being discharged from the internal combustion engine.

【０２６５】請求項１３記載の発明によれば、外部から
燃焼室内に不活性ガスを供給する手段を特別に設ける必
要性を回避することができる。According to the thirteenth aspect of the present invention, it is possible to avoid the need for specially providing a means for supplying the inert gas from the outside into the combustion chamber.

【０２６６】請求項１４及び１５記載の発明によれば、
排気ガス再循環率が、煤の発生量がピークになる排気ガ
ス再循環率に設定されるのを回避することができる。According to the inventions of claims 14 and 15,
It is possible to prevent the exhaust gas recirculation rate from being set to the exhaust gas recirculation rate at which the amount of generated soot peaks.

【０２６７】請求項１６記載の発明によれば、運転領域
に応じて適切な燃焼を実行することができる。According to the sixteenth aspect of the present invention, appropriate combustion can be executed according to the operating region.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】圧縮着火式内燃機関の全体図である。FIG. 1 is an overall view of a compression ignition type internal combustion engine.

【図２】スモークおよびＮＯｘの発生量等を示す図であ
る。FIG. 2 is a diagram showing amounts of smoke and NOx generated, etc.

【図３】燃焼圧を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a combustion pressure.

【図４】燃料分子を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a fuel molecule.

【図５】スモークの発生量とＥＧＲ率との関係を示す図
である。FIG. 5 is a diagram showing a relationship between a smoke generation amount and an EGR rate.

【図６】噴射燃料量と混合ガス量との関係を示す図であ
る。FIG. 6 is a diagram showing a relationship between an injected fuel amount and a mixed gas amount.

【図７】第１の運転領域Ｉおよび第２の運転領域IIを示
す図である。FIG. 7 is a diagram showing a first operating region I and a second operating region II.

【図８】空燃比センサの出力を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing an output of an air-fuel ratio sensor.

【図９】スロットル弁の開度等を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing an opening degree of a throttle valve and the like.

【図１０】第１の運転領域Ｉにおける空燃比等を示す図
である。FIG. 10 is a diagram showing an air-fuel ratio and the like in a first operating region I.

【図１１】スロットル弁等の目標開度のマップを示す図
である。FIG. 11 is a diagram showing a map of a target opening degree of a throttle valve or the like.

【図１２】第２の燃焼における空燃比等を示す図であ
る。FIG. 12 is a diagram showing an air-fuel ratio and the like in the second combustion.

【図１３】スロットル弁等の目標開度のマップを示す図
である。FIG. 13 is a diagram showing a map of a target opening degree of a throttle valve or the like.

【図１４】燃料噴射量のマップを示す図である。FIG. 14 is a diagram showing a map of a fuel injection amount.

【図１５】第一の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart for controlling the operation of the engine of the first embodiment.

【図１６】第一の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart for controlling the operation of the engine of the first embodiment.

【図１７】第二の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart for controlling the operation of the engine of the second embodiment.

【図１８】第二の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。FIG. 18 is a flowchart for controlling the operation of the engine of the second embodiment.

【図１９】第三の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。FIG. 19 is a flowchart for controlling the operation of the engine of the third embodiment.

【図２０】第三の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart for controlling the operation of the engine of the third embodiment.

【図２１】第四の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。FIG. 21 is a flow chart for controlling the operation of the engine of the fourth embodiment.

【図２２】第四の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。FIG. 22 is a flow chart for controlling the operation of the engine of the fourth embodiment.

【図２３】第五の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。FIG. 23 is a flowchart for controlling the operation of the engine of the fifth embodiment.

【図２４】第五の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。FIG. 24 is a flowchart for controlling the operation of the engine of the fifth embodiment.

【図２５】第六の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。FIG. 25 is a flow chart for controlling the operation of the engine of the sixth embodiment.

【図２６】第六の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。FIG. 26 is a flow chart for controlling the operation of the engine of the sixth embodiment.

【図２７】第七の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。FIG. 27 is a flow chart for controlling the operation of the engine of the seventh embodiment.

【図２８】第七の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。FIG. 28 is a flow chart for controlling the operation of the engine of the seventh embodiment.

【図２９】第八の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。FIG. 29 is a flowchart for controlling the operation of the engine of the eighth embodiment.

【図３０】第八の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。FIG. 30 is a flow chart for controlling the operation of the engine of the eighth embodiment.

【図３１】第九の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。FIG. 31 is a flow chart for controlling the operation of the engine of the ninth embodiment.

【図３２】第九の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。FIG. 32 is a flow chart for controlling the operation of the engine of the ninth embodiment.

【図３３】第十の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。FIG. 33 is a flow chart for controlling the operation of the engine of the tenth embodiment.

【図３４】第十の実施形態の機関の運転を制御するため
のフローチャートである。FIG. 34 is a flow chart for controlling the operation of the engine of the tenth embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

５…燃焼室 ６…燃料噴射弁 ２０…スロットル弁 ２９…ＥＧＲ通路 ３１…ＥＧＲ制御弁 ７０…自動変速機 5 ... Combustion chamber 6 ... Fuel injection valve 20 ... Throttle valve 29 ... EGR passage 31 ... EGR control valve 70 ... Automatic transmission

フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｆ Ｓ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３５５ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３５５ 45/00 ３０１ 45/00 ３０１Ｆ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｄ ５７０Ｊ (72)発明者 伊藤 丈和 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 村田 宏樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平７−4287（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−177654（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−86251（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−287527（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−287528（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/00 - F02D 41/40 Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F01N 3/24 F01N 3/24 FS F02D 41/04 355 F02D 41/04 355 45/00 301 45/00 301F F02M 25/07 570 F02M 25 / 07 570D 570J (72) Inventor Takekazu Ito 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Corporation (72) Inventor Hiroki Murata, 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Corporation (56) References JP-A-7-4287 (JP, A) JP-A-8-177654 (JP, A) JP-A-8-86251 (JP, A) JP-A-9-287527 (JP, A) JP-A-9 -287528 (JP, A) (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60K 41/00-F02D 41/40

Claims (16)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 燃焼室内に供給される不活性ガスの量を
増大していくと煤の発生量が次第に増大してピークに達
し、前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量を更に増
大していくと前記燃焼室内における燃焼時の燃料および
その周囲のガス温が煤の生成温度よりも低くなって煤が
ほとんど発生しなくなる内燃機関に自動変速機が連結さ
れた自動変速機付き内燃機関であって、煤の発生量がピ
ークとなる不活性ガスの量よりも前記燃焼室内に供給さ
れる不活性ガスの量が多く煤がほとんど発生しない第１
の燃焼と、煤の発生量がピークとなる不活性ガスの量よ
りも前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量が少ない
第２の燃焼とを選択的に切り換える切換手段を具備し、
前記自動変速機の変速比の切換時に前記第１の燃焼と前
記第２の燃焼との切換を行うのを禁止するようにした自
動変速機付き内燃機関。1. When the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is increased, the amount of soot generated gradually increases and reaches a peak, and the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is further increased. Then, the temperature of the fuel and the gas around it during combustion in the combustion chamber becomes lower than the soot generation temperature, and soot is hardly generated. An internal combustion engine with an automatic transmission in which an automatic transmission is connected to the internal combustion engine. In addition, the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is larger than the amount of the inert gas at which the amount of generated soot reaches a peak, and soot is hardly generated.
And a second combustion in which the amount of the inert gas supplied into the combustion chamber is smaller than the amount of the inert gas at which the amount of generated soot reaches a peak, and a switching means for selectively switching between
An internal combustion engine with an automatic transmission, which prohibits switching between the first combustion and the second combustion when switching the gear ratio of the automatic transmission. 【請求項２】 燃焼室内に供給される不活性ガスの量を
増大していくと煤の発生量が次第に増大してピークに達
し、前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量を更に増
大していくと前記燃焼室内における燃焼時の燃料および
その周囲のガス温が煤の生成温度よりも低くなって煤が
ほとんど発生しなくなる内燃機関に自動変速機が連結さ
れた自動変速機付き内燃機関であって、煤の発生量がピ
ークとなる不活性ガスの量よりも前記燃焼室内に供給さ
れる不活性ガスの量が多く煤がほとんど発生しない第１
の燃焼と、煤の発生量がピークとなる不活性ガスの量よ
りも前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量が少ない
第２の燃焼とを選択的に切り換える切換手段を具備し、
前記自動変速機の変速比の切換時に前記第１の燃焼と前
記第２の燃焼との切換を同期させて行うようにした自動
変速機付き内燃機関。2. When the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is increased, the amount of soot generated gradually increases and reaches a peak, and the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is further increased. Then, the temperature of the fuel and the gas around it during combustion in the combustion chamber becomes lower than the soot generation temperature, and soot is hardly generated. An internal combustion engine with an automatic transmission in which an automatic transmission is connected to the internal combustion engine. In addition, the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is larger than the amount of the inert gas at which the amount of generated soot reaches a peak, and soot is hardly generated.
And a second combustion in which the amount of the inert gas supplied into the combustion chamber is smaller than the amount of the inert gas at which the amount of generated soot reaches a peak, and a switching means for selectively switching between
An internal combustion engine with an automatic transmission, wherein the switching between the first combustion and the second combustion is performed in synchronization when the speed ratio of the automatic transmission is switched. 【請求項３】 燃焼室内に供給される不活性ガスの量を
増大していくと煤の発生量が次第に増大してピークに達
し、前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量を更に増
大していくと前記燃焼室内における燃焼時の燃料および
その周囲のガス温が煤の生成温度よりも低くなって煤が
ほとんど発生しなくなる内燃機関にロックアップ機構を
備えた自動変速機が連結された自動変速機付き内燃機関
であって、煤の発生量がピークとなる不活性ガスの量よ
りも前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量が多く煤
がほとんど発生しない第１の燃焼と、煤の発生量がピー
クとなる不活性ガスの量よりも前記燃焼室内に供給され
る不活性ガスの量が少ない第２の燃焼とを選択的に切り
換える切換手段を具備し、前記ロックアップ機構のオン
・オフ切換時に前記第１の燃焼と前記第２の燃焼との切
換を行うのを禁止するようにした自動変速機付き内燃機
関。3. When the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is increased, the amount of soot generated gradually increases and reaches a peak, and the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is further increased. As a result, the temperature of the fuel during combustion in the combustion chamber and the gas temperature around it became lower than the temperature at which soot was generated, and soot was hardly generated. An internal combustion engine with an automatic transmission, the first combustion in which the amount of inert gas supplied to the combustion chamber is larger than the amount of inert gas at which the amount of soot is peaked, and soot is hardly generated, The lockup mechanism is provided with switching means for selectively switching between the second combustion in which the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is smaller than the amount of the inert gas at which the soot generation amount reaches a peak. When switching on / off An internal combustion engine with an automatic transmission, which prohibits switching between the first combustion and the second combustion. 【請求項４】 燃焼室内に供給される不活性ガスの量を
増大していくと煤の発生量が次第に増大してピークに達
し、前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量を更に増
大していくと前記燃焼室内における燃焼時の燃料および
その周囲のガス温が煤の生成温度よりも低くなって煤が
ほとんど発生しなくなる内燃機関にロックアップ機構を
備えた自動変速機が連結された自動変速機付き内燃機関
であって、煤の発生量がピークとなる不活性ガスの量よ
りも前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量が多く煤
がほとんど発生しない第１の燃焼と、煤の発生量がピー
クとなる不活性ガスの量よりも前記燃焼室内に供給され
る不活性ガスの量が少ない第２の燃焼とを選択的に切り
換える切換手段を具備し、前記ロックアップ機構のオン
・オフ切換時に前記第１の燃焼と前記第２の燃焼との切
換を同期させて行うようにした自動変速機付き内燃機
関。4. When the amount of inert gas supplied to the combustion chamber is increased, the amount of soot generated gradually increases and reaches a peak, and the amount of inert gas supplied to the combustion chamber is further increased. As a result, the temperature of the fuel during combustion in the combustion chamber and the gas temperature around it became lower than the temperature at which soot was generated, and soot was hardly generated.An automatic transmission equipped with a lockup mechanism was connected to the internal combustion engine. An internal combustion engine with an automatic transmission, the first combustion in which the amount of inert gas supplied to the combustion chamber is larger than the amount of inert gas at which the amount of soot is peaked, and soot is hardly generated, The lockup mechanism is provided with switching means for selectively switching between the second combustion in which the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is smaller than the amount of the inert gas at which the soot generation amount reaches a peak. When switching on / off An internal combustion engine with an automatic transmission, wherein switching between the first combustion and the second combustion is performed in synchronization with each other. 【請求項５】 燃焼室内に供給される不活性ガスの量を
増大していくと煤の発生量が次第に増大してピークに達
し、前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量を更に増
大していくと前記燃焼室内における燃焼時の燃料および
その周囲のガス温が煤の生成温度よりも低くなって煤が
ほとんど発生しなくなる内燃機関に自動変速機が連結さ
れた自動変速機付き内燃機関であって、流入する排気ガ
スの空燃比がリーンのときにはＮＯｘを吸収し、流入す
る排気ガスの空燃比が理論空燃比又はリッチのときには
吸収したＮＯｘを放出するＮＯｘ吸収剤を機関排気通路
内に配置し、煤の発生量がピークとなる不活性ガスの量
よりも前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量が多く
煤がほとんど発生しない燃焼が行われている時であって
前記自動変速機の変速比の切換が行われている時に前記
ＮＯｘ吸収剤からＮＯｘを放出するために機関において
燃焼すべき混合気の空燃比をリッチに切り換えることを
禁止するようにした自動変速機付き内燃機関。5. The soot generation amount gradually increases and reaches a peak when the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is increased, and the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is further increased. Then, the temperature of the fuel and the gas around it during combustion in the combustion chamber becomes lower than the soot generation temperature, and soot is hardly generated. An internal combustion engine with an automatic transmission in which an automatic transmission is connected to the internal combustion engine. The NOx absorbent that absorbs NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean and releases the absorbed NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is the stoichiometric air-fuel ratio or is rich in the engine exhaust passage. When the combustion is performed in which the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is larger than the amount of the inert gas at which the soot generation peaks and the soot is hardly generated, the automatic transmission is performed. Weird An internal combustion engine with an automatic transmission, which prohibits rich switching of the air-fuel ratio of an air-fuel mixture to be burned in the engine in order to release NOx from the NOx absorbent when the speed ratio is being switched. 【請求項６】 燃焼室内に供給される不活性ガスの量を
増大していくと煤の発生量が次第に増大してピークに達
し、前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量を更に増
大していくと前記燃焼室内における燃焼時の燃料および
その周囲のガス温が煤の生成温度よりも低くなって煤が
ほとんど発生しなくなる内燃機関に自動変速機が連結さ
れた自動変速機付き内燃機関であって、流入する排気ガ
スの空燃比がリーンのときにはＮＯｘを吸収し、流入す
る排気ガスの空燃比が理論空燃比又はリッチのときには
吸収したＮＯｘを放出するＮＯｘ吸収剤を機関排気通路
内に配置し、煤の発生量がピークとなる不活性ガスの量
よりも前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量が多く
煤がほとんど発生しない燃焼が行われている時に、前記
自動変速機の変速比の切換と、前記ＮＯｘ吸収剤からＮ
Ｏｘを放出するために機関において燃焼すべき混合気の
空燃比をリッチに切り換えることとを同期させて行うよ
うにした自動変速機付き内燃機関。6. The soot generation amount gradually increases and reaches a peak when the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is increased, and the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is further increased. Then, the temperature of the fuel and the gas around it during combustion in the combustion chamber becomes lower than the soot generation temperature, and soot is hardly generated. An internal combustion engine with an automatic transmission in which an automatic transmission is connected to the internal combustion engine. The NOx absorbent that absorbs NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean and releases the absorbed NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is the stoichiometric air-fuel ratio or is rich in the engine exhaust passage. When the combustion is performed in which the amount of soot generated is greater than the amount of the inert gas at which the soot generation peaks and the soot is hardly generated, the automatic transmission Gear ratio Switching from the NOx absorbent to the N
An internal combustion engine with an automatic transmission, in which the air-fuel ratio of an air-fuel mixture to be combusted in the engine to release Ox is switched to a rich state in synchronization with each other. 【請求項７】 燃焼室内に供給される不活性ガスの量を
増大していくと煤の発生量が次第に増大してピークに達
し、前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量を更に増
大していくと前記燃焼室内における燃焼時の燃料および
その周囲のガス温が煤の生成温度よりも低くなって煤が
ほとんど発生しなくなる内燃機関にロックアップ機構を
備えた自動変速機が連結された自動変速機付き内燃機関
であって、流入する排気ガスの空燃比がリーンのときに
はＮＯｘを吸収し、流入する排気ガスの空燃比が理論空
燃比又はリッチのときには吸収したＮＯｘを放出するＮ
Ｏｘ吸収剤を機関排気通路内に配置し、煤の発生量がピ
ークとなる不活性ガスの量よりも前記燃焼室内に供給さ
れる不活性ガスの量が多く煤がほとんど発生しない燃焼
が行われている時であって前記ロックアップ機構のオン
・オフ切換が行われる時に前記ＮＯｘ吸収剤からＮＯｘ
を放出するために機関において燃焼すべき混合気の空燃
比をリッチに切り換えることを禁止するようにした自動
変速機付き内燃機関。7. The soot generation amount gradually increases and reaches a peak when the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is increased, and the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is further increased. As a result, the temperature of the fuel during combustion in the combustion chamber and the gas temperature around it became lower than the temperature at which soot was generated, and soot was hardly generated. An internal combustion engine with an automatic transmission, which absorbs NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean, and releases the absorbed NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is the stoichiometric air-fuel ratio or rich N
The Ox absorbent is arranged in the engine exhaust passage so that the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is larger than the amount of the inert gas at which the amount of generated soot reaches a peak, and the combustion is performed so that the soot is hardly generated. When the lock-up mechanism is switched on and off, the NOx absorbent releases NOx.
An internal combustion engine with an automatic transmission, which prohibits the air-fuel ratio of an air-fuel mixture to be burnt in the engine in order to release the fuel. 【請求項８】 燃焼室内に供給される不活性ガスの量を
増大していくと煤の発生量が次第に増大してピークに達
し、前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量を更に増
大していくと前記燃焼室内における燃焼時の燃料および
その周囲のガス温が煤の生成温度よりも低くなって煤が
ほとんど発生しなくなる内燃機関にロックアップ機構を
備えた自動変速機が連結された自動変速機付き内燃機関
であって、流入する排気ガスの空燃比がリーンのときに
はＮＯｘを吸収し、流入する排気ガスの空燃比が理論空
燃比又はリッチのときには吸収したＮＯｘを放出するＮ
Ｏｘ吸収剤を機関排気通路内に配置し、煤の発生量がピ
ークとなる不活性ガスの量よりも前記燃焼室内に供給さ
れる不活性ガスの量が多く煤がほとんど発生しない燃焼
が行われている時に、前記ロックアップ機構のオン・オ
フ切換と、前記ＮＯｘ吸収剤からＮＯｘを放出するため
に機関において燃焼すべき混合気の空燃比をリッチに切
り換えることとを同期させて行うようにした自動変速機
付き内燃機関。8. The soot generation amount gradually increases and reaches a peak when the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is increased, and the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is further increased. As a result, the temperature of the fuel during combustion in the combustion chamber and the gas temperature around it became lower than the temperature at which soot was generated, and soot was hardly generated.An automatic transmission equipped with a lockup mechanism was connected to the internal combustion engine. An internal combustion engine with an automatic transmission, which absorbs NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean, and releases the absorbed NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is the stoichiometric air-fuel ratio or rich N
The Ox absorbent is arranged in the engine exhaust passage so that the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is larger than the amount of the inert gas at which the amount of generated soot reaches a peak, and the combustion is performed so that the soot is hardly generated. While the engine is operating, the on / off switching of the lockup mechanism and the switching of the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be burned in the engine to rich in order to release NOx from the NOx absorbent are performed synchronously. Internal combustion engine with automatic transmission. 【請求項９】 燃焼室内に供給される不活性ガスの量を
増大していくと煤の発生量が次第に増大してピークに達
し、前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量を更に増
大していくと前記燃焼室内における燃焼時の燃料および
その周囲のガス温が煤の生成温度よりも低くなって煤が
ほとんど発生しなくなる内燃機関に自動変速機が連結さ
れた自動変速機付き内燃機関であって、煤の発生量がピ
ークとなる不活性ガスの量よりも前記燃焼室内に供給さ
れる不活性ガスの量が多く煤がほとんど発生しない第１
の燃焼と、煤の発生量がピークとなる不活性ガスの量よ
りも前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量が少ない
第２の燃焼とを選択的に切り換える切換手段と、前記自
動変速機のパワーオンダウンシフト操作時の回転同期を
検出する同期検出手段とを具備し、前記回転同期が検出
された時から所定時間の間、前記第１の燃焼と前記第２
の燃焼との切換を行うのを禁止するようにした自動変速
機付き内燃機関。9. The amount of soot generated gradually increases and reaches a peak when the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is increased, and the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is further increased. Then, the temperature of the fuel and the gas around it during combustion in the combustion chamber becomes lower than the soot generation temperature, and soot is hardly generated. An internal combustion engine with an automatic transmission in which an automatic transmission is connected to the internal combustion engine. In addition, the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is larger than the amount of the inert gas at which the amount of generated soot reaches a peak, and soot is hardly generated.
Switching means for selectively switching between the second combustion in which the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is smaller than the amount of the inert gas at which the amount of soot is peaked, and the automatic transmission. Synchronization detection means for detecting rotation synchronization during power-on downshift operation of the machine, the first combustion and the second combustion for a predetermined time from the time when the rotation synchronization is detected.
An internal combustion engine with an automatic transmission that prohibits switching between combustion and combustion. 【請求項１０】 燃焼室内に供給される不活性ガスの量
を増大していくと煤の発生量が次第に増大してピークに
達し、前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量を更に
増大していくと前記燃焼室内における燃焼時の燃料およ
びその周囲のガス温が煤の生成温度よりも低くなって煤
がほとんど発生しなくなる内燃機関に自動変速機が連結
された自動変速機付き内燃機関であって、流入する排気
ガスの空燃比がリーンのときにはＮＯｘを吸収し、流入
する排気ガスの空燃比が理論空燃比又はリッチのときに
は吸収したＮＯｘを放出するＮＯｘ吸収剤を機関排気通
路内に配置し、前記ＮＯｘ吸収剤に吸収されたＮＯｘ量
を推定する推定手段と、前記自動変速機のパワーオンダ
ウンシフト操作時の回転同期を検出する同期検出手段と
を具備し、煤の発生量がピークとなる不活性ガスの量よ
りも前記燃焼室内に供給される不活性ガスの量が多く煤
がほとんど発生しない燃焼が行われている時であってＮ
Ｏｘ吸収量が所定値以上であるときには、前記自動変速
機のパワーオンダウンシフト操作が開始されてから前記
回転同期が検出されるまでの間、前記ＮＯｘ吸収剤から
ＮＯｘを放出するために機関において燃焼すべき混合気
の空燃比をリッチに切り換えるようにした自動変速機付
き内燃機関。10. The amount of soot generated gradually increases and reaches a peak when the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is increased, and the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is further increased. Then, the temperature of the fuel and the gas around it during combustion in the combustion chamber becomes lower than the soot generation temperature, and soot is hardly generated. An internal combustion engine with an automatic transmission in which an automatic transmission is connected to the internal combustion engine. The NOx absorbent that absorbs NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean and releases the absorbed NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is the stoichiometric air-fuel ratio or is rich in the engine exhaust passage. Arrangement and estimation means for estimating the amount of NOx absorbed by the NOx absorbent, and synchronization detection means for detecting rotation synchronization during power-on downshift operation of the automatic transmission, and soot generation The amount of inert gas that peaks
When the combustion is performed in which the amount of the inert gas supplied to the combustion chamber is large and soot is hardly generated,
When the amount of Ox absorption is equal to or greater than a predetermined value, in the engine in order to release NOx from the NOx absorbent from the start of the power-on downshift operation of the automatic transmission to the detection of the rotation synchronization. An internal combustion engine with an automatic transmission, in which an air-fuel ratio of an air-fuel mixture to be burned is switched to rich. 【請求項１１】 前記燃焼室から排出された未燃炭化水
素を酸化するために機関排気通路内に酸化機能を有する
触媒を配置した請求項１〜４及び９のいずれか一項に記
載の自動変速機付き内燃機関。11. The automatic engine according to claim 1, wherein a catalyst having an oxidizing function is arranged in an engine exhaust passage for oxidizing unburned hydrocarbons discharged from the combustion chamber. Internal combustion engine with transmission. 【請求項１２】 前記触媒が酸化触媒、三元触媒又はＮ
Ｏｘ吸収剤の少くとも一つからなる請求項１１に記載の
自動変速機付き内燃機関。12. The catalyst is an oxidation catalyst, a three-way catalyst or N 2.
The internal combustion engine with an automatic transmission according to claim 11, comprising at least one Ox absorbent. 【請求項１３】 前記燃焼室から排出された排気ガスを
機関吸気通路内に再循環させる排気ガス再循環装置を具
備し、前記不活性ガスが前記機関吸気通路内に再循環さ
れた再循環排気ガスからなる請求項１〜１０のいずれか
一項に記載の自動変速機付き内燃機関。13. A recirculation exhaust system comprising an exhaust gas recirculation device for recirculating exhaust gas discharged from the combustion chamber into an engine intake passage, wherein the inert gas is recirculated into the engine intake passage. The internal combustion engine with an automatic transmission according to claim 1, which is made of gas. 【請求項１４】 煤の発生量がピークとなる再循環排気
ガスの量よりも前記燃焼室内に供給される再循環排気ガ
スの量が多く煤がほとんど発生しない第１の燃焼と、煤
の発生量がピークとなる再循環排気ガスの量よりも前記
燃焼室内に供給される再循環排気ガスの量が少ない第２
の燃焼とを選択的に切り換える切換手段を具備し、前記
第１の燃焼から前記第２の燃焼に又は前記第２の燃焼か
ら前記第１の燃焼に切り換えられるときに排気ガス再循
環率をステップ状に変化させるようにした請求項１３に
記載の自動変速機付き内燃機関。14. The first combustion in which the amount of recirculated exhaust gas supplied to the combustion chamber is greater than the amount of recirculated exhaust gas at which the amount of soot generated reaches a peak and soot is hardly generated, and the generation of soot A second amount of the recirculated exhaust gas supplied to the combustion chamber is smaller than the amount of the recirculated exhaust gas having a peak amount.
Switching means for selectively switching between the first combustion and the second combustion, or stepping the exhaust gas recirculation rate when switching from the first combustion to the second combustion or from the second combustion to the first combustion. The internal combustion engine with an automatic transmission according to claim 13, wherein the internal combustion engine is changed into a shape. 【請求項１５】 前記第１の燃焼が行われているときの
排気ガス再循環率がほぼ５５パーセント以上であり、前
記第２の燃焼が行われているときの排気ガス再循環率が
ほぼ５０パーセント以下である請求項１４に記載の自動
変速機付き内燃機関。15. The exhaust gas recirculation rate when the first combustion is performed is approximately 55% or more, and the exhaust gas recirculation rate when the second combustion is performed is approximately 50%. The internal combustion engine with an automatic transmission according to claim 14, wherein the internal combustion engine has a percent or less. 【請求項１６】 機関の運転領域を低負荷側の第１の運
転領域と高負荷側の第２の運転領域とに分割し、前記第
１の運転領域では前記第１の燃焼を行い、前記第２の運
転領域では前記第２の燃焼を行うようにした請求項１４
に記載の自動変速機付き内燃機関。16. The engine operating region is divided into a first operating region on the low load side and a second operating region on the high load side, and the first combustion is performed in the first operating region, and 15. The second combustion is performed in the second operation region.
An internal combustion engine with an automatic transmission according to claim 1.
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