JP3424458B2 - 車両運転性評価装置 - Google Patents
車両運転性評価装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運転性評価
装置に関し、詳細にはエンジンを車両に搭載することな
く該エンジンが搭載されるべき車両の運転性に与えるエ
ンジンの影響を評価することが可能な車両運転性評価装
置に関する。 【０００２】 【従来の技術】通常、車両の加速性能、振動、騒音等の
車両運転性能や乗り心地等を含む車両運転性（ドライバ
ビリティ）に与えるエンジンの影響は、実際に車両にエ
ンジンを搭載してテストコースや一般道路で車両を走行
させることにより検証することが行われている。しか
し、実際にテストコースや一般道路で車両の走行を行な
いながら十分に車両運転性の評価を行うためには長い期
間と多額の費用を要する問題がある。このため、実際に
車両を走行させることなく車両運転性の評価を行うこと
が可能な車両運転性評価装置の実現が要望されている。 【０００３】この種の車両運転性評価装置の例として
は、例えば実開昭６１−１２５７４０号公報に提案され
たものがある。同公報の装置は、実際にエンジンを搭載
した車両をシャシーダイナモに接続した回転ドラム上に
乗せ、シャシーダイナモにより車両に任意の走行抵抗を
与えながら車両を運転することにより、車両の運転性評
価を行うようにしている。すなわち、同公報の装置は、
運転中の回転ドラムの回転速度（車両の推定走行速度）
を検出し、この回転速度の変動（微分値）の低周波成分
のみを取り出して、低周波成分の大きさを計器あるいは
ＬＥＤ表示器で表示するようにしたものである。 【０００４】車両走行速度の低周波成分は、車両の前後
方向の低周波振動、すなわち車両のサージと相関があ
る。一方、車両走行時のサージは車両の運転性（乗り心
地）に大きな影響を与える。このため、上記公報の装置
では、実際にテストコース等で車両を走行させることな
く、車両の運転性（この場合はサージの大きさ）を表す
運転性情報（走行速度変動の低周波成分）を得ることが
可能となっている。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】上記実開昭６１−１２
５７４０号公報の装置は、実際に車両を走行させること
なく車両走行時のサージを評価できる点で、車両運転性
評価試験の期間を短縮する効果があるものの、いくつか
の問題がある。例えば、上記公報の装置では、テストコ
ース上での走行こそ必要としないものの、エンジンを実
際に車両に搭載した状態でシャシーダイナモに搭載する
必要があり、車両の車体の製作が完了した状態でなけれ
ばエンジンの車両運転性に与える影響を評価することが
できない。このため、車体の製作に先行してエンジンに
種々の設計変更を加えて車両の運転性に与える影響を評
価し、車両の運転性を向上させるエンジンを開発するよ
うな場合には、上記公報の装置は使用できない。 【０００６】また、上記公報の装置はシャシーダイナモ
の回転ドラム上で車両を運転するため、種々の走行状況
（例えば、凹凸路走行、坂道、高速道路）を正確に再現
することができず、多様な状況下での運転性評価を行う
ことができない問題がある。更に、上記公報の装置では
単に車両走行時の前後加速度の低周波成分を数値として
（或いは低周波成分の大きさの領域を車両運転性に与え
る影響に応じて大まかに分けて）表示することにより、
運転性を評価しようとしている。しかし、計器上に表示
された数値や、ＬＥＤの表示を検査員が目で見ただけで
は実際の車両運転性に対する影響を感覚として把握する
ことは困難であり、正確に車両運転性を評価することが
できない場合がある。特に、加速度、振動等のように車
両運転性に与える影響を定量的に表すことができないも
のについては単に数値を表示しただけでは実際の車両運
転性の評価を行うことはできない問題がある。 【０００７】本発明は上記問題に鑑み、実際にエンジン
を車両に搭載することなく、車両運転性に与えるエンジ
ンの影響を正確に評価することを可能とする車両運転性
評価装置を提供することを目的としている。 【０００８】 【課題を解決するための手段】本発明によれば、テスト
ベンチ上で運転されるエンジンに、該エンジンを搭載す
べき車両の各走行条件に応じた負荷を加える走行条件シ
ミュレート手段と、該走行条件シミュレート手段により
負荷が加えられているときに、エンジンの回転数と出力
トルクとを含むエンジン運転パラメータを検出する手段
と、前記検出されたエンジン運転パラメータに基づいて
前記車両の運転性を表す運転性情報を生成する運転性情
報生成手段と、該運転性情報を、人間の体感可能な情報
に変換する体感情報生成手段と、前記エンジンを搭載す
べき車両の、人間による運転操作を表す車両運転操作情
報を生成する手段と、前記車両運転操作情報に基づい
て、前記走行条件シミュレート手段と、前記エンジンと
を制御する制御手段とを備えた車両運転性評価装置が提
供される。 【０００９】 【００１０】 【００１１】本発明では、エンジンはテストベンチ上で
単体で運転される。また、このとき、エンジンには走行
条件シミュレート手段により車両の走行条件に応じた負
荷が加えられる。エンジンに加わる負荷や負荷変動は、
想定する車両の走行条件（例えば、走行速度、走行路面
（路面状況や坂道か否か等）、加速、減速等の条件）に
応じて変化する。また、車両走行条件が同一でも車両が
異なれば、駆動系の仕様や車重の相違によりエンジンに
加わる負荷やその変動の様子は異なってくる。本発明の
走行条件シミュレート手段は、車両の各走行条件下でエ
ンジンに加わる負荷をシミュレートする。これにより、
エンジンには、そのエンジンを車両に搭載して実際の路
面を走行しているのと同一の負荷が加わるようになる。
また、運転性情報生成手段は、上記負荷が加えられた状
態のエンジンの運転パラメータ（回転数、出力トルクの
他、例えば冷却水温度、吸入空気温度等、エンジンの運
転状態を表すパラメータ）から車両の運転性を表す運転
性情報（例えば、回転数や出力トルクの変動、加速度
等）を生成する。さらに、本発明では、体感情報生成手
段は、この運転性情報を音、光、振動の強弱、映像、力
などの人間の五感に直接訴える情報に変換する。このた
め、運転性情報を単に数値で表した場合に較べて、検査
員がより直接的に車両の運転性を把握することができ
る。 【００１２】 【００１３】 【００１４】更に、本発明では上記に加えて車両運転操
作情報（例えば、アクセル操作、ブレーキ操作、ハンド
ル操作等の人間による車両運転操作を表す情報）を生成
する手段と、この車両運転操作情報に基づいて走行条件
シミュレート手段とエンジンとの両方を制御する制御手
段とが設けられている。このため、特殊な運転操作（急
加速、追い越し操作、急減速等）を行ったときの車両運
転性の評価を行うことが可能となるとともに、その状態
を再現する運転を繰り返し行うことが可能となる。 【００１５】 【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施形態について説明する。図１は、本発明の車両運転
性評価装置の概略構成を示す略示図である。図１におい
て、１は車両運転性評価装置全体を示す。車両運転性評
価装置１はエンジンテストベッド２を備えている。また
テストベッド２上には、エンジン１０が載置され、減速
機１３を介してダイナミックダイナモ１５に接続されて
いる。ダイナミックダイナモ１５については後述する。
また、図１に１７で示すのは、ディジタルコンピュータ
からなる制御装置である。制御装置１７は、後述するよ
うにエンジン１０が搭載されるべき車両の各種走行条件
をシミュレートした負荷トルクを発生するようにダイナ
ミックダイナモ１５を制御する他、エンジン１０のスロ
ットル弁開度を図示しないアクチュエータを介して制御
している。 【００１６】図１に１１で示すのは、エンジン１０の制
御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。ＥＣＵ１
１としては、公知の構成のマイクロコンピュータが使用
され、エンジン１０の吸気圧力と回転数とに基づいてエ
ンジン１０の燃料噴射量と点火時期とを制御している。
なお、ＥＣＵ１１によるエンジン制御を行うため、図示
していないがエンジン制御を行うために実際のエンジン
に装備されるセンサー類（例えば，吸気圧力センサ、ク
ランク回転角センサ、冷却水温度センサ）が設けられ、
ＥＣＵ１１にエンジン制御のための各種情報を送信して
いる。 【００１７】また、図１に１９で示すのは、テストベッ
ド２で各走行条件下で計測したエンジンの回転数、出力
トルク等のエンジン運転パラメータを車両の運転性を表
す運転性信号に変換する運転性情報生成装置である。ま
た、図１に２１で示すのは運転性情報生成装置１９から
の運転性信号を、人間が体感可能な情報に変換する体感
情報生成装置である。運転性情報生成装置１９と体感情
報生成装置２１とについては後述する。 【００１８】次に、本実施形態のダイナミックダイナモ
１５について説明する。ダイナミックダイナモ１５は、
フライホイール効果を排除するために慣性の小さいロー
タを使用したモータに類似した構成となっている。エン
ジンからダイナモを駆動中は、ダイナモ１５は発電機と
して機能し、ダイナモからの出力電流を制御することに
より、エンジン１０に加わる負荷、回転数を制御するこ
とができるため、エンジンを種々の負荷条件で運転する
ことができる。また、ダイナモをモータとして機能させ
た場合には、ダイナモからエンジンに回転トルクを与え
て駆動することができ、ダイナモへの入力電流を制御す
ることにより降坂路走行やエンジンブレーキなどの走行
条件下でのエンジン運転をテストベッド上で再現するこ
とができる。本実施形態で使用するダイナミックダイナ
モ１５は、ダイナモからの出力電流を高精度に制御する
ことにより、非常に短時間で応答性良く負荷トルクと回
転数とを制御することが可能であり、実運転における急
加速、急減速やクラッチのオン／オフ操作時等の過渡運
転状態における急激なエンジン負荷と回転数の変化をも
忠実に再現することができる。なお、上記したようなダ
イナミックダイナモは、例えばオーストリア国のＡＶＬ
社から"DYNAMIC ENGINE TEST BED SYSTEM"の名称で市販
されている。 【００１９】本実施形態では、制御装置１７はエンジン
１０が搭載される車両の特性に応じてエンジンの負荷、
回転数を制御して車両の各種走行条件におけるエンジン
の運転状態をシミュレートする。例えば、加速運転を例
にとると、制御装置１７は、加速の程度に応じてエンジ
ン１０のスロットル弁開度（アクセルペダル踏み込み
量）を調節するとともに、ダイナミックダイナモ１５に
車両の特性に応じた加速時の負荷トルクを発生させる。
この負荷トルクは、車体重量、ギヤ比等に応じて定まる
加速トルク、使用タイヤや走行速度、路面状況により定
まる走行抵抗トルク等の他、車両駆動系（エンジン、ト
ランスミッション、ドライブシャフト等を含む系）の捩
じれに起因する変動トルクなども含めたものとなる。各
走行条件に応じたエンジン負荷、回転数等の変化は、車
両の設計仕様や路面状況に応じて予め作成した車両のシ
ミュレーションモデルに基づいて決定される。すなわ
ち、本実施形態では、ダイナミックダイナモ１５、制御
装置１７は請求項に記載した走行条件シミュレート手段
として機能している。 【００２０】また、各走行条件での運転中のエンジン出
力トルクと回転数等のエンジン運転パラメータは制御装
置１７に入力される。制御装置１７は、エンジン１０の
ＥＣＵ１１に接続され、エンジン１０の燃料噴射量、点
火時期等のエンジン制御情報が入力されるとともに、後
述する運転情報生成装置１９からの運転性信号が入力さ
れる。制御装置１７は、エンジン運転中の各時点のエン
ジン制御情報とエンジン運転パラメータと運転性情報と
を記憶する。また、制御装置は人間による車両運転操作
情報（アクセル、ハンドル、ブレーキ、クラッチ）を入
力し、この車両運転操作情報と車両のシミュレーション
モデルとに基づいてエンジン１０のスロットル弁開度と
ダイナモ１５の負荷、回転数を制御する。すなわち、本
実施形態では、制御装置１７は請求項に記載された、エ
ンジン運転パラメータの検出手段、記憶手段及び制御手
段の各手段として機能する。 【００２１】次に、本実施形態の運転性情報生成装置１
９について説明する。本実施形態の運転性情報生成装置
は、例えば制御装置１７と同様なディジタルコンピュー
タとして構成され、ダイナモ１５で検出したエンジン１
０の回転数、出力トルク等の運転パラメータを車両の運
転性を表す情報に変換する。運転性情報生成装置１９
は、制御装置１７と同様な車両のシミュレーションモデ
ルを内蔵しており、例えばエンジン１０の回転数、負荷
の変動に基づいて、車両の特性（変速機特性、駆動系の
捩じり剛性等）と車両走行条件とから車両走行速度、加
速度（及び加速度の変化率）を算出する。車両の運転性
に直接影響する加速度や加速度変化率等は、エンジン回
転数や出力トルクが同一であっても車両の重量、変速ギ
ヤ比等が相違すれば異なってくる。また、駆動系の捩じ
り振動等に起因するサージ等はエンジン回転数や出力ト
ルク変動のみからは知ることができない。本実施形態の
運転性情報生成装置１９は、エンジンの運転パラメータ
を、車両の特性等に基づいて車両の加速度や加速度変化
率等に変換することにより、車両の運転性に直接影響す
る情報を生成する。すなわち、本実施形態の運転性情報
生成装置１９は、請求項に記載した運転性情報生成手段
として機能している。 【００２２】次に、本実施形態の体感情報生成装置２１
について説明する。体感情報生成装置２１は、運転性情
報生成装置１９の生成した加速度、加速度変化率等の情
報を実際に人間が体感可能な情報に変換する請求項記載
の体感情報生成手段として機能する。運転性情報生成装
置１９の生成した運転性情報は、数値、或いは電圧や電
流信号として出力されるが、そのまま従来技術のように
計器や表示器を用いてその大きさ、強度等を表示したの
では実際の車両の運転性を直接的に把握することは困難
である。そこで、本実施形態では運転性情報生成装置１
９の生成した運転性情報を体感情報生成装置２１により
人間が直接的に体感できる、音、映像、振動、外力、な
どの体感情報に変換し、より直接的に車両の運転性を評
価できるようにしている。 【００２３】以下、体感情報生成装置２１の構成例を説
明する。体感情報生成装置２１が生成する体感可能な情
報は、数値情報等のようにその大きさを把握する際に人
間の頭脳による翻訳が必要なものでなく人間が直接的に
体感可能なものであればよい。また、この体感情報は可
能であれば実際に車両乗車時に人間が運転性として感知
する情報、すなわち加速感、振動、騒音等のように実際
の車両で人間が運転性の良さ（悪さ）を判断する際に用
いる情報を使用することが好ましい。 【００２４】そこで、まずこのように実際の車両で人間
が運転性を判定する際に用いる情報を生成する体感情報
生成装置の例について説明する。なお、以下の体感情報
生成装置は、車両運転性情報として車両加速度を体感情
報に変換する場合について例をとって説明する。図２
(A) は車両速度及び加速度を人間の視覚に訴える体感情
報に変換する体感情報生成装置の構成例を示す。 【００２５】図２において、２１は体感情報生成装置の
全体を示す。本実施形態の体感情報生成装置２１におい
ては、検査員３１は実際の車両運転席を模したシート３
３に座り、実際の車両と同様に作られたステアリングホ
ィール、アクセルペダル、ブレーキペダル、クラッチペ
ダルやシフトレバー等の運転装置を操作する。それぞれ
の運転装置の操作量は変換器３５により電気信号に変換
され、制御装置１７に入力される。また、シート３３の
前方には映像スクリーン３７が配置され、スクリーンに
映像を投射するプロジェクタ３９が設けられている。プ
ロジェクタ３９によりスクリーンに投射される映像は、
図２(B) に示すように走行中の車窓から見た外部風景を
模したものである。また、この映像は、例えばコンピュ
ータグラフィックにより合成され、運転性情報生成装置
１９から入力する速度信号に同期して移動するようにな
っている。図２(A) に２１ａで示すのは、速度信号に同
期して映像（図２(B) ）の仮想走行速度を変化させる画
像合成装置である。映像の仮想走行速度を運転性情報生
成装置１９からの速度信号に同期させることにより、映
像の仮想走行速度は車両の加速（減速）に応じて変化す
る。これにより、検査員３１は加速時の加速感をスクリ
ーン３７に投射される風景の移動速度（仮想走行速度）
の変化として視覚を通じて直接体感することができ、車
両運転性情報としての加速感を直接的に把握することが
可能となる。 【００２６】なお、スクリーン３７に投射される映像の
仮想走行速度は実際の車両走行速度と全く同一である必
要はなく、加速感を増幅するために実際の車両走行速度
を一定比率で増大させるようにしても良い。図３は、運
転情報生成装置１９からの加速度信号を、加速度（力）
そのものとして人間に体感させる体感情報生成装置の構
成例を示す。 【００２７】図３において、体感情報生成装置２１は、
図２と同様のシート３３、運転装置、変換器３５を備え
ている。しかし、本実施形態では、シート３３と、ハン
ドル、アクセルペダル等の運転装置全体とは、加速度生
成装置４０上に載置されている。加速度生成装置４０
は、シート３３、運転装置等が載置されるプラットフォ
ーム４１と、このプラットフォーム４１下部に配置され
た複数の油圧シリンダ（図３には４１ａ、４１ｂ、４１
ｃの３つのみを示す）とを備えており、油圧シリンダ４
１ａから４１ｃの作動量（ストローク）を制御すること
により、プラットフォーム４１を任意の方向に傾斜させ
ることができるようになっている。例えば、図３におい
て油圧シリンダのストロークを４１ｃから４１ａに向か
うにつれて大きくなるように制御すると、プラットフォ
ーム４１及びその上のシート３３は後方に傾斜する。こ
のため、シート３３に座った検査員にはシート３３座面
に対して後方斜め下向きに重力が作用するようになり、
検査員に車両加速時に乗員に作用する重力と加速度との
合成加速度と同じ向きの加速度が作用するようになる。
また、逆に油圧シリンダのストロークを４１ａから４１
ｃに向かって大きくなるようにすれば、プラットフォー
ム４１及びシート３３は前方に傾斜し、シート上の検査
員には車両減速時に乗員が体感するのと同様な加速度が
作用するようになる。このように、シート３３に座った
検査員が体感する疑似的な加速度の大きさと方向とは、
プラットフォーム４１の傾斜角度と傾斜方向とを変える
ことにより制御できる。このため、運転情報生成装置１
９からの加速度信号に応じて各油圧シリンダ４１ａ〜４
１ｃのストロークを変えてプラットフォーム４１の傾き
を変えることにより、シート上の検査員には車両走行時
の加速度をそのまま体感させることが可能となる。ま
た、本装置によれば、上記と同様に運転情報生成装置１
９からの車両振動を表す信号に応じて油圧シリンダのス
トロークを変動させることにより、車両走行時の振動を
実際の車両に使用するシート３３を用いて体感させるこ
とができる。 【００２８】図３に２１ｂで示すのは、運転情報生成装
置１９からの加速度信号や振動信号に応じて各油圧シリ
ンダに作動油を供給し、それぞれの油圧シリンダの作動
を制御することにより加速度信号に応じたプラットフォ
ームの傾斜を作りだす油圧制御装置である。本実施形態
によれば、実際の車両走行時の車両加速度、振動等を実
際に車両に使用するシートを用いて検査員に直接体感さ
せることができるため、実際のシートの減衰特性を加味
した車両加速感、サージ、振動等の車両の運転性を直接
的に把握することが可能となる。なお、本実施形態にお
いても、図２で説明した映像による体感を併用すれば、
検査員が体感する運転性はより現実的なものとなり運転
性の評価がさらに容易になる。 【００２９】図４は、運転情報生成装置１９からの速度
信号を用いて、車両の加速感を人間の聴覚を通じた体感
情報に変換する体感情報生成装置の構成例を示す。図４
において、３３、３５はそれぞれ図２、図３と同様なシ
ートと運転装置からの操作情報の変換器を示す。本実施
形態の体感情報生成装置２１は、スピーカ４３と音響発
生器２１Ｃとを備えている。音響発生器２１Ｃは運転情
報生成装置１９からの速度信号に応じて音響情報を生成
する。例えば、本実施形態ではエンジン回転数、出力ト
ルクに応じてエンジン音、排気音の、また、車両走行速
度に応じて路面タイヤ摩擦音、車両各部のきしみ音の音
量と音質（周波数スペクトラム）を連続的に変化させる
ようにしている。これにより、シート３３上の検査員３
１は、車両の走行速度及びその変動（加速、サージ）等
を音響情報として直接体感することが可能となる。な
お、図２から図４の実施形態は、それぞれ単独で使用し
ても良いが、２つ或いはそれ以上を組み合わせて使用す
れば検査員が体感する車両運転性がより現実に近いもの
となり、正確な車両運転性の評価ができるようになる。 【００３０】次に、本発明の体感情報生成装置２１の、
上記とは別の実施形態について説明する。上述の図２か
ら図４の実施形態では、体感情報生成装置２１はエンジ
ンの運転パラメータを実際に人間が車両運転性として感
知する体感情報（映像、加速度、振動、音響等）に変換
していた。すなわち、上述の実施形態では実際に車両が
走行しているのと同様な映像情報や加速度、振動、音響
等の体感情報を生成していた。しかし、このような体感
情報を生成するためには複雑な装置が必要となり、装置
の制御が複雑になったり装置コストが増大する場合があ
る。一方、実際の車両走行時の体感情報を必ずしも正確
に再現しなくとも、運転性情報のに応じて体感情報を変
化させるようにすればある程度車両運転性を直接把握す
ることは可能でとなる。そこで、以下の実施形態では、
体感情報生成装置により、運転性情報に応じて簡易に生
成可能な体感情報を生成するようにして、簡易に車両運
転性評価試験を行うことを可能としている。 【００３１】まず、図４の装置を用いて簡易音響情報を
生成する場合について説明する。本実施形態では、音響
発生器２１Ｃはエンジン出力トルクとエンジン回転数と
のみに基づいて音響を発生する。すなわち、音響発生器
２１Ｃはスピーカ４３からの音の音量をエンジン出力ト
ルクが大きい程増大し、周波数をエンジン回転数が高い
程上昇させる。これにより、検査員は、エンジン出力と
回転数（車両走行速度）とを、それぞれ、スピーカ４３
からの音の大きさと音質（周波数）とから直接的に体感
することができ、これらの変化から加速、サージ等の車
両運転性情報を把握することが可能となる。 【００３２】また、上記のように音響情報によらず、他
の簡易に生成可能な体感情報を用いて車両運転性情報を
把握するようにすることもできる。例えば、圧電素子等
によりエンジン回転数または車両走行速度に対応した周
波数の振動を生成する振動板を用いて、この振動板の振
動を検査員の指先で感知するようにしてもよい。この場
合、検査員は車両（またはエンジン）の速度や加速度の
変動を指先に伝わる振動の変化として直接体感すること
ができる。また、同様に、検査員の腕に空気圧バンドを
装着し、バンドに供給する空気圧を車両（エンジン）の
速度に応じて変動させたり、あるいは車両（エンジン）
の速度に応じた強さの空気噴流を検査員に吹きつける等
の方法によっても検査員に車両走行速度や加速度の変動
を直接的に体感させることが可能である。これらの場合
は、生成される体感情報は、必ずしも車両走行中に乗員
が車両走行性として感知する情報とは異なるが、これら
の体感情報を用いた場合にも、単に運転性情報を数値等
で表示する場合に較べてはるかに直接的に車両の運転性
を把握することができるため、車両の運転性を簡易かつ
正確に評価することが可能となる。 【００３３】なお、図１の実施形態では、制御装置１７
は、試験中の各時点におけるエンジン制御情報（点火時
期、燃料噴射量等）とエンジン運転パラメータ（出力ト
ルク、回転数等）及び運転性情報生成装置から出力され
る運転性情報（車両速度、加速度、振動、騒音等）を内
部記憶装置に記憶している。このため、本実施形態によ
れば、一旦エンジンを実際に動かして計測を行えば、そ
の後はエンジンを稼働させることなく、前回の評価テス
トにおける運転条件下での運転性情報を再現することが
可能となる。このため、特定の運転条件下での運転性情
報を繰り返し再現し、異なる検査員により車両運転性を
評価することができるため、検査員の感受性のばらつき
を加味した正確な運転性評価が可能となる。また、本実
施形態では、エンジン制御情報を運転性情報と同時に記
憶するようにしているため、エンジン制御パラメータ
（点火時期、燃料噴射量、冷却水温度等）と車両運転性
との相互関係を正確に把握することができ、車両運転性
との関係でエンジン制御を最適化することが容易とな
る。 【００３４】更に、図２から図４に示したように、本発
明の実施形態では、検査員によるハンドル操作、アクセ
ル操作等の運転装置の操作量を変換器３５により電気信
号に変換し、制御装置１７に入力している。これによ
り、制御装置１７は検査員の運転操作に応じてエンジン
１０とダイナモ１５とを制御し、検査員の運転操作に応
じた車両走行条件下のエンジン１０の運転を行う。この
ため、本実施形態では車両の急加速、急減速、追い越し
操作等の特殊な運転操作における車両運転性の評価を容
易に行うことができる。また、このような特殊な運転操
作を行ったときのエンジン運転パラメータや運転性情報
を制御装置１７に記憶することにより、特殊な運転操作
を正確に再現することができるため、特殊な運転操作下
での運転性評価を容易に行うことができる。 【００３５】 【発明の効果】本発明によれば、実際に車両にエンジン
を搭載して走行試験を行うことなく、エンジン単体のみ
の運転に基づいて車両の運転性を評価することが可能と
なるとともに、人間による車両の運転操作に基づいて、
走行条件シミュレート手段とエンジンとを制御するよう
にしたことにより、上記共通の効果に加えて、特殊な運
転操作下における車両運転性の評価を容易に行うことが
可能となるという効果を奏する。 【００３６】
装置に関し、詳細にはエンジンを車両に搭載することな
く該エンジンが搭載されるべき車両の運転性に与えるエ
ンジンの影響を評価することが可能な車両運転性評価装
置に関する。 【０００２】 【従来の技術】通常、車両の加速性能、振動、騒音等の
車両運転性能や乗り心地等を含む車両運転性（ドライバ
ビリティ）に与えるエンジンの影響は、実際に車両にエ
ンジンを搭載してテストコースや一般道路で車両を走行
させることにより検証することが行われている。しか
し、実際にテストコースや一般道路で車両の走行を行な
いながら十分に車両運転性の評価を行うためには長い期
間と多額の費用を要する問題がある。このため、実際に
車両を走行させることなく車両運転性の評価を行うこと
が可能な車両運転性評価装置の実現が要望されている。 【０００３】この種の車両運転性評価装置の例として
は、例えば実開昭６１−１２５７４０号公報に提案され
たものがある。同公報の装置は、実際にエンジンを搭載
した車両をシャシーダイナモに接続した回転ドラム上に
乗せ、シャシーダイナモにより車両に任意の走行抵抗を
与えながら車両を運転することにより、車両の運転性評
価を行うようにしている。すなわち、同公報の装置は、
運転中の回転ドラムの回転速度（車両の推定走行速度）
を検出し、この回転速度の変動（微分値）の低周波成分
のみを取り出して、低周波成分の大きさを計器あるいは
ＬＥＤ表示器で表示するようにしたものである。 【０００４】車両走行速度の低周波成分は、車両の前後
方向の低周波振動、すなわち車両のサージと相関があ
る。一方、車両走行時のサージは車両の運転性（乗り心
地）に大きな影響を与える。このため、上記公報の装置
では、実際にテストコース等で車両を走行させることな
く、車両の運転性（この場合はサージの大きさ）を表す
運転性情報（走行速度変動の低周波成分）を得ることが
可能となっている。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】上記実開昭６１−１２
５７４０号公報の装置は、実際に車両を走行させること
なく車両走行時のサージを評価できる点で、車両運転性
評価試験の期間を短縮する効果があるものの、いくつか
の問題がある。例えば、上記公報の装置では、テストコ
ース上での走行こそ必要としないものの、エンジンを実
際に車両に搭載した状態でシャシーダイナモに搭載する
必要があり、車両の車体の製作が完了した状態でなけれ
ばエンジンの車両運転性に与える影響を評価することが
できない。このため、車体の製作に先行してエンジンに
種々の設計変更を加えて車両の運転性に与える影響を評
価し、車両の運転性を向上させるエンジンを開発するよ
うな場合には、上記公報の装置は使用できない。 【０００６】また、上記公報の装置はシャシーダイナモ
の回転ドラム上で車両を運転するため、種々の走行状況
（例えば、凹凸路走行、坂道、高速道路）を正確に再現
することができず、多様な状況下での運転性評価を行う
ことができない問題がある。更に、上記公報の装置では
単に車両走行時の前後加速度の低周波成分を数値として
（或いは低周波成分の大きさの領域を車両運転性に与え
る影響に応じて大まかに分けて）表示することにより、
運転性を評価しようとしている。しかし、計器上に表示
された数値や、ＬＥＤの表示を検査員が目で見ただけで
は実際の車両運転性に対する影響を感覚として把握する
ことは困難であり、正確に車両運転性を評価することが
できない場合がある。特に、加速度、振動等のように車
両運転性に与える影響を定量的に表すことができないも
のについては単に数値を表示しただけでは実際の車両運
転性の評価を行うことはできない問題がある。 【０００７】本発明は上記問題に鑑み、実際にエンジン
を車両に搭載することなく、車両運転性に与えるエンジ
ンの影響を正確に評価することを可能とする車両運転性
評価装置を提供することを目的としている。 【０００８】 【課題を解決するための手段】本発明によれば、テスト
ベンチ上で運転されるエンジンに、該エンジンを搭載す
べき車両の各走行条件に応じた負荷を加える走行条件シ
ミュレート手段と、該走行条件シミュレート手段により
負荷が加えられているときに、エンジンの回転数と出力
トルクとを含むエンジン運転パラメータを検出する手段
と、前記検出されたエンジン運転パラメータに基づいて
前記車両の運転性を表す運転性情報を生成する運転性情
報生成手段と、該運転性情報を、人間の体感可能な情報
に変換する体感情報生成手段と、前記エンジンを搭載す
べき車両の、人間による運転操作を表す車両運転操作情
報を生成する手段と、前記車両運転操作情報に基づい
て、前記走行条件シミュレート手段と、前記エンジンと
を制御する制御手段とを備えた車両運転性評価装置が提
供される。 【０００９】 【００１０】 【００１１】本発明では、エンジンはテストベンチ上で
単体で運転される。また、このとき、エンジンには走行
条件シミュレート手段により車両の走行条件に応じた負
荷が加えられる。エンジンに加わる負荷や負荷変動は、
想定する車両の走行条件（例えば、走行速度、走行路面
（路面状況や坂道か否か等）、加速、減速等の条件）に
応じて変化する。また、車両走行条件が同一でも車両が
異なれば、駆動系の仕様や車重の相違によりエンジンに
加わる負荷やその変動の様子は異なってくる。本発明の
走行条件シミュレート手段は、車両の各走行条件下でエ
ンジンに加わる負荷をシミュレートする。これにより、
エンジンには、そのエンジンを車両に搭載して実際の路
面を走行しているのと同一の負荷が加わるようになる。
また、運転性情報生成手段は、上記負荷が加えられた状
態のエンジンの運転パラメータ（回転数、出力トルクの
他、例えば冷却水温度、吸入空気温度等、エンジンの運
転状態を表すパラメータ）から車両の運転性を表す運転
性情報（例えば、回転数や出力トルクの変動、加速度
等）を生成する。さらに、本発明では、体感情報生成手
段は、この運転性情報を音、光、振動の強弱、映像、力
などの人間の五感に直接訴える情報に変換する。このた
め、運転性情報を単に数値で表した場合に較べて、検査
員がより直接的に車両の運転性を把握することができ
る。 【００１２】 【００１３】 【００１４】更に、本発明では上記に加えて車両運転操
作情報（例えば、アクセル操作、ブレーキ操作、ハンド
ル操作等の人間による車両運転操作を表す情報）を生成
する手段と、この車両運転操作情報に基づいて走行条件
シミュレート手段とエンジンとの両方を制御する制御手
段とが設けられている。このため、特殊な運転操作（急
加速、追い越し操作、急減速等）を行ったときの車両運
転性の評価を行うことが可能となるとともに、その状態
を再現する運転を繰り返し行うことが可能となる。 【００１５】 【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施形態について説明する。図１は、本発明の車両運転
性評価装置の概略構成を示す略示図である。図１におい
て、１は車両運転性評価装置全体を示す。車両運転性評
価装置１はエンジンテストベッド２を備えている。また
テストベッド２上には、エンジン１０が載置され、減速
機１３を介してダイナミックダイナモ１５に接続されて
いる。ダイナミックダイナモ１５については後述する。
また、図１に１７で示すのは、ディジタルコンピュータ
からなる制御装置である。制御装置１７は、後述するよ
うにエンジン１０が搭載されるべき車両の各種走行条件
をシミュレートした負荷トルクを発生するようにダイナ
ミックダイナモ１５を制御する他、エンジン１０のスロ
ットル弁開度を図示しないアクチュエータを介して制御
している。 【００１６】図１に１１で示すのは、エンジン１０の制
御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。ＥＣＵ１
１としては、公知の構成のマイクロコンピュータが使用
され、エンジン１０の吸気圧力と回転数とに基づいてエ
ンジン１０の燃料噴射量と点火時期とを制御している。
なお、ＥＣＵ１１によるエンジン制御を行うため、図示
していないがエンジン制御を行うために実際のエンジン
に装備されるセンサー類（例えば，吸気圧力センサ、ク
ランク回転角センサ、冷却水温度センサ）が設けられ、
ＥＣＵ１１にエンジン制御のための各種情報を送信して
いる。 【００１７】また、図１に１９で示すのは、テストベッ
ド２で各走行条件下で計測したエンジンの回転数、出力
トルク等のエンジン運転パラメータを車両の運転性を表
す運転性信号に変換する運転性情報生成装置である。ま
た、図１に２１で示すのは運転性情報生成装置１９から
の運転性信号を、人間が体感可能な情報に変換する体感
情報生成装置である。運転性情報生成装置１９と体感情
報生成装置２１とについては後述する。 【００１８】次に、本実施形態のダイナミックダイナモ
１５について説明する。ダイナミックダイナモ１５は、
フライホイール効果を排除するために慣性の小さいロー
タを使用したモータに類似した構成となっている。エン
ジンからダイナモを駆動中は、ダイナモ１５は発電機と
して機能し、ダイナモからの出力電流を制御することに
より、エンジン１０に加わる負荷、回転数を制御するこ
とができるため、エンジンを種々の負荷条件で運転する
ことができる。また、ダイナモをモータとして機能させ
た場合には、ダイナモからエンジンに回転トルクを与え
て駆動することができ、ダイナモへの入力電流を制御す
ることにより降坂路走行やエンジンブレーキなどの走行
条件下でのエンジン運転をテストベッド上で再現するこ
とができる。本実施形態で使用するダイナミックダイナ
モ１５は、ダイナモからの出力電流を高精度に制御する
ことにより、非常に短時間で応答性良く負荷トルクと回
転数とを制御することが可能であり、実運転における急
加速、急減速やクラッチのオン／オフ操作時等の過渡運
転状態における急激なエンジン負荷と回転数の変化をも
忠実に再現することができる。なお、上記したようなダ
イナミックダイナモは、例えばオーストリア国のＡＶＬ
社から"DYNAMIC ENGINE TEST BED SYSTEM"の名称で市販
されている。 【００１９】本実施形態では、制御装置１７はエンジン
１０が搭載される車両の特性に応じてエンジンの負荷、
回転数を制御して車両の各種走行条件におけるエンジン
の運転状態をシミュレートする。例えば、加速運転を例
にとると、制御装置１７は、加速の程度に応じてエンジ
ン１０のスロットル弁開度（アクセルペダル踏み込み
量）を調節するとともに、ダイナミックダイナモ１５に
車両の特性に応じた加速時の負荷トルクを発生させる。
この負荷トルクは、車体重量、ギヤ比等に応じて定まる
加速トルク、使用タイヤや走行速度、路面状況により定
まる走行抵抗トルク等の他、車両駆動系（エンジン、ト
ランスミッション、ドライブシャフト等を含む系）の捩
じれに起因する変動トルクなども含めたものとなる。各
走行条件に応じたエンジン負荷、回転数等の変化は、車
両の設計仕様や路面状況に応じて予め作成した車両のシ
ミュレーションモデルに基づいて決定される。すなわ
ち、本実施形態では、ダイナミックダイナモ１５、制御
装置１７は請求項に記載した走行条件シミュレート手段
として機能している。 【００２０】また、各走行条件での運転中のエンジン出
力トルクと回転数等のエンジン運転パラメータは制御装
置１７に入力される。制御装置１７は、エンジン１０の
ＥＣＵ１１に接続され、エンジン１０の燃料噴射量、点
火時期等のエンジン制御情報が入力されるとともに、後
述する運転情報生成装置１９からの運転性信号が入力さ
れる。制御装置１７は、エンジン運転中の各時点のエン
ジン制御情報とエンジン運転パラメータと運転性情報と
を記憶する。また、制御装置は人間による車両運転操作
情報（アクセル、ハンドル、ブレーキ、クラッチ）を入
力し、この車両運転操作情報と車両のシミュレーション
モデルとに基づいてエンジン１０のスロットル弁開度と
ダイナモ１５の負荷、回転数を制御する。すなわち、本
実施形態では、制御装置１７は請求項に記載された、エ
ンジン運転パラメータの検出手段、記憶手段及び制御手
段の各手段として機能する。 【００２１】次に、本実施形態の運転性情報生成装置１
９について説明する。本実施形態の運転性情報生成装置
は、例えば制御装置１７と同様なディジタルコンピュー
タとして構成され、ダイナモ１５で検出したエンジン１
０の回転数、出力トルク等の運転パラメータを車両の運
転性を表す情報に変換する。運転性情報生成装置１９
は、制御装置１７と同様な車両のシミュレーションモデ
ルを内蔵しており、例えばエンジン１０の回転数、負荷
の変動に基づいて、車両の特性（変速機特性、駆動系の
捩じり剛性等）と車両走行条件とから車両走行速度、加
速度（及び加速度の変化率）を算出する。車両の運転性
に直接影響する加速度や加速度変化率等は、エンジン回
転数や出力トルクが同一であっても車両の重量、変速ギ
ヤ比等が相違すれば異なってくる。また、駆動系の捩じ
り振動等に起因するサージ等はエンジン回転数や出力ト
ルク変動のみからは知ることができない。本実施形態の
運転性情報生成装置１９は、エンジンの運転パラメータ
を、車両の特性等に基づいて車両の加速度や加速度変化
率等に変換することにより、車両の運転性に直接影響す
る情報を生成する。すなわち、本実施形態の運転性情報
生成装置１９は、請求項に記載した運転性情報生成手段
として機能している。 【００２２】次に、本実施形態の体感情報生成装置２１
について説明する。体感情報生成装置２１は、運転性情
報生成装置１９の生成した加速度、加速度変化率等の情
報を実際に人間が体感可能な情報に変換する請求項記載
の体感情報生成手段として機能する。運転性情報生成装
置１９の生成した運転性情報は、数値、或いは電圧や電
流信号として出力されるが、そのまま従来技術のように
計器や表示器を用いてその大きさ、強度等を表示したの
では実際の車両の運転性を直接的に把握することは困難
である。そこで、本実施形態では運転性情報生成装置１
９の生成した運転性情報を体感情報生成装置２１により
人間が直接的に体感できる、音、映像、振動、外力、な
どの体感情報に変換し、より直接的に車両の運転性を評
価できるようにしている。 【００２３】以下、体感情報生成装置２１の構成例を説
明する。体感情報生成装置２１が生成する体感可能な情
報は、数値情報等のようにその大きさを把握する際に人
間の頭脳による翻訳が必要なものでなく人間が直接的に
体感可能なものであればよい。また、この体感情報は可
能であれば実際に車両乗車時に人間が運転性として感知
する情報、すなわち加速感、振動、騒音等のように実際
の車両で人間が運転性の良さ（悪さ）を判断する際に用
いる情報を使用することが好ましい。 【００２４】そこで、まずこのように実際の車両で人間
が運転性を判定する際に用いる情報を生成する体感情報
生成装置の例について説明する。なお、以下の体感情報
生成装置は、車両運転性情報として車両加速度を体感情
報に変換する場合について例をとって説明する。図２
(A) は車両速度及び加速度を人間の視覚に訴える体感情
報に変換する体感情報生成装置の構成例を示す。 【００２５】図２において、２１は体感情報生成装置の
全体を示す。本実施形態の体感情報生成装置２１におい
ては、検査員３１は実際の車両運転席を模したシート３
３に座り、実際の車両と同様に作られたステアリングホ
ィール、アクセルペダル、ブレーキペダル、クラッチペ
ダルやシフトレバー等の運転装置を操作する。それぞれ
の運転装置の操作量は変換器３５により電気信号に変換
され、制御装置１７に入力される。また、シート３３の
前方には映像スクリーン３７が配置され、スクリーンに
映像を投射するプロジェクタ３９が設けられている。プ
ロジェクタ３９によりスクリーンに投射される映像は、
図２(B) に示すように走行中の車窓から見た外部風景を
模したものである。また、この映像は、例えばコンピュ
ータグラフィックにより合成され、運転性情報生成装置
１９から入力する速度信号に同期して移動するようにな
っている。図２(A) に２１ａで示すのは、速度信号に同
期して映像（図２(B) ）の仮想走行速度を変化させる画
像合成装置である。映像の仮想走行速度を運転性情報生
成装置１９からの速度信号に同期させることにより、映
像の仮想走行速度は車両の加速（減速）に応じて変化す
る。これにより、検査員３１は加速時の加速感をスクリ
ーン３７に投射される風景の移動速度（仮想走行速度）
の変化として視覚を通じて直接体感することができ、車
両運転性情報としての加速感を直接的に把握することが
可能となる。 【００２６】なお、スクリーン３７に投射される映像の
仮想走行速度は実際の車両走行速度と全く同一である必
要はなく、加速感を増幅するために実際の車両走行速度
を一定比率で増大させるようにしても良い。図３は、運
転情報生成装置１９からの加速度信号を、加速度（力）
そのものとして人間に体感させる体感情報生成装置の構
成例を示す。 【００２７】図３において、体感情報生成装置２１は、
図２と同様のシート３３、運転装置、変換器３５を備え
ている。しかし、本実施形態では、シート３３と、ハン
ドル、アクセルペダル等の運転装置全体とは、加速度生
成装置４０上に載置されている。加速度生成装置４０
は、シート３３、運転装置等が載置されるプラットフォ
ーム４１と、このプラットフォーム４１下部に配置され
た複数の油圧シリンダ（図３には４１ａ、４１ｂ、４１
ｃの３つのみを示す）とを備えており、油圧シリンダ４
１ａから４１ｃの作動量（ストローク）を制御すること
により、プラットフォーム４１を任意の方向に傾斜させ
ることができるようになっている。例えば、図３におい
て油圧シリンダのストロークを４１ｃから４１ａに向か
うにつれて大きくなるように制御すると、プラットフォ
ーム４１及びその上のシート３３は後方に傾斜する。こ
のため、シート３３に座った検査員にはシート３３座面
に対して後方斜め下向きに重力が作用するようになり、
検査員に車両加速時に乗員に作用する重力と加速度との
合成加速度と同じ向きの加速度が作用するようになる。
また、逆に油圧シリンダのストロークを４１ａから４１
ｃに向かって大きくなるようにすれば、プラットフォー
ム４１及びシート３３は前方に傾斜し、シート上の検査
員には車両減速時に乗員が体感するのと同様な加速度が
作用するようになる。このように、シート３３に座った
検査員が体感する疑似的な加速度の大きさと方向とは、
プラットフォーム４１の傾斜角度と傾斜方向とを変える
ことにより制御できる。このため、運転情報生成装置１
９からの加速度信号に応じて各油圧シリンダ４１ａ〜４
１ｃのストロークを変えてプラットフォーム４１の傾き
を変えることにより、シート上の検査員には車両走行時
の加速度をそのまま体感させることが可能となる。ま
た、本装置によれば、上記と同様に運転情報生成装置１
９からの車両振動を表す信号に応じて油圧シリンダのス
トロークを変動させることにより、車両走行時の振動を
実際の車両に使用するシート３３を用いて体感させるこ
とができる。 【００２８】図３に２１ｂで示すのは、運転情報生成装
置１９からの加速度信号や振動信号に応じて各油圧シリ
ンダに作動油を供給し、それぞれの油圧シリンダの作動
を制御することにより加速度信号に応じたプラットフォ
ームの傾斜を作りだす油圧制御装置である。本実施形態
によれば、実際の車両走行時の車両加速度、振動等を実
際に車両に使用するシートを用いて検査員に直接体感さ
せることができるため、実際のシートの減衰特性を加味
した車両加速感、サージ、振動等の車両の運転性を直接
的に把握することが可能となる。なお、本実施形態にお
いても、図２で説明した映像による体感を併用すれば、
検査員が体感する運転性はより現実的なものとなり運転
性の評価がさらに容易になる。 【００２９】図４は、運転情報生成装置１９からの速度
信号を用いて、車両の加速感を人間の聴覚を通じた体感
情報に変換する体感情報生成装置の構成例を示す。図４
において、３３、３５はそれぞれ図２、図３と同様なシ
ートと運転装置からの操作情報の変換器を示す。本実施
形態の体感情報生成装置２１は、スピーカ４３と音響発
生器２１Ｃとを備えている。音響発生器２１Ｃは運転情
報生成装置１９からの速度信号に応じて音響情報を生成
する。例えば、本実施形態ではエンジン回転数、出力ト
ルクに応じてエンジン音、排気音の、また、車両走行速
度に応じて路面タイヤ摩擦音、車両各部のきしみ音の音
量と音質（周波数スペクトラム）を連続的に変化させる
ようにしている。これにより、シート３３上の検査員３
１は、車両の走行速度及びその変動（加速、サージ）等
を音響情報として直接体感することが可能となる。な
お、図２から図４の実施形態は、それぞれ単独で使用し
ても良いが、２つ或いはそれ以上を組み合わせて使用す
れば検査員が体感する車両運転性がより現実に近いもの
となり、正確な車両運転性の評価ができるようになる。 【００３０】次に、本発明の体感情報生成装置２１の、
上記とは別の実施形態について説明する。上述の図２か
ら図４の実施形態では、体感情報生成装置２１はエンジ
ンの運転パラメータを実際に人間が車両運転性として感
知する体感情報（映像、加速度、振動、音響等）に変換
していた。すなわち、上述の実施形態では実際に車両が
走行しているのと同様な映像情報や加速度、振動、音響
等の体感情報を生成していた。しかし、このような体感
情報を生成するためには複雑な装置が必要となり、装置
の制御が複雑になったり装置コストが増大する場合があ
る。一方、実際の車両走行時の体感情報を必ずしも正確
に再現しなくとも、運転性情報のに応じて体感情報を変
化させるようにすればある程度車両運転性を直接把握す
ることは可能でとなる。そこで、以下の実施形態では、
体感情報生成装置により、運転性情報に応じて簡易に生
成可能な体感情報を生成するようにして、簡易に車両運
転性評価試験を行うことを可能としている。 【００３１】まず、図４の装置を用いて簡易音響情報を
生成する場合について説明する。本実施形態では、音響
発生器２１Ｃはエンジン出力トルクとエンジン回転数と
のみに基づいて音響を発生する。すなわち、音響発生器
２１Ｃはスピーカ４３からの音の音量をエンジン出力ト
ルクが大きい程増大し、周波数をエンジン回転数が高い
程上昇させる。これにより、検査員は、エンジン出力と
回転数（車両走行速度）とを、それぞれ、スピーカ４３
からの音の大きさと音質（周波数）とから直接的に体感
することができ、これらの変化から加速、サージ等の車
両運転性情報を把握することが可能となる。 【００３２】また、上記のように音響情報によらず、他
の簡易に生成可能な体感情報を用いて車両運転性情報を
把握するようにすることもできる。例えば、圧電素子等
によりエンジン回転数または車両走行速度に対応した周
波数の振動を生成する振動板を用いて、この振動板の振
動を検査員の指先で感知するようにしてもよい。この場
合、検査員は車両（またはエンジン）の速度や加速度の
変動を指先に伝わる振動の変化として直接体感すること
ができる。また、同様に、検査員の腕に空気圧バンドを
装着し、バンドに供給する空気圧を車両（エンジン）の
速度に応じて変動させたり、あるいは車両（エンジン）
の速度に応じた強さの空気噴流を検査員に吹きつける等
の方法によっても検査員に車両走行速度や加速度の変動
を直接的に体感させることが可能である。これらの場合
は、生成される体感情報は、必ずしも車両走行中に乗員
が車両走行性として感知する情報とは異なるが、これら
の体感情報を用いた場合にも、単に運転性情報を数値等
で表示する場合に較べてはるかに直接的に車両の運転性
を把握することができるため、車両の運転性を簡易かつ
正確に評価することが可能となる。 【００３３】なお、図１の実施形態では、制御装置１７
は、試験中の各時点におけるエンジン制御情報（点火時
期、燃料噴射量等）とエンジン運転パラメータ（出力ト
ルク、回転数等）及び運転性情報生成装置から出力され
る運転性情報（車両速度、加速度、振動、騒音等）を内
部記憶装置に記憶している。このため、本実施形態によ
れば、一旦エンジンを実際に動かして計測を行えば、そ
の後はエンジンを稼働させることなく、前回の評価テス
トにおける運転条件下での運転性情報を再現することが
可能となる。このため、特定の運転条件下での運転性情
報を繰り返し再現し、異なる検査員により車両運転性を
評価することができるため、検査員の感受性のばらつき
を加味した正確な運転性評価が可能となる。また、本実
施形態では、エンジン制御情報を運転性情報と同時に記
憶するようにしているため、エンジン制御パラメータ
（点火時期、燃料噴射量、冷却水温度等）と車両運転性
との相互関係を正確に把握することができ、車両運転性
との関係でエンジン制御を最適化することが容易とな
る。 【００３４】更に、図２から図４に示したように、本発
明の実施形態では、検査員によるハンドル操作、アクセ
ル操作等の運転装置の操作量を変換器３５により電気信
号に変換し、制御装置１７に入力している。これによ
り、制御装置１７は検査員の運転操作に応じてエンジン
１０とダイナモ１５とを制御し、検査員の運転操作に応
じた車両走行条件下のエンジン１０の運転を行う。この
ため、本実施形態では車両の急加速、急減速、追い越し
操作等の特殊な運転操作における車両運転性の評価を容
易に行うことができる。また、このような特殊な運転操
作を行ったときのエンジン運転パラメータや運転性情報
を制御装置１７に記憶することにより、特殊な運転操作
を正確に再現することができるため、特殊な運転操作下
での運転性評価を容易に行うことができる。 【００３５】 【発明の効果】本発明によれば、実際に車両にエンジン
を搭載して走行試験を行うことなく、エンジン単体のみ
の運転に基づいて車両の運転性を評価することが可能と
なるとともに、人間による車両の運転操作に基づいて、
走行条件シミュレート手段とエンジンとを制御するよう
にしたことにより、上記共通の効果に加えて、特殊な運
転操作下における車両運転性の評価を容易に行うことが
可能となるという効果を奏する。 【００３６】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両運転性評価装置の一実施形態の概
略構成を示す図である。 【図２】図１の体感情報生成装置の一実施形態の概略構
成を示す図である。 【図３】図１の体感情報生成装置の図２とは異なる実施
形態の概略構成を示す図である。 【図４】図１の体感情報生成装置の図２、図３とは異な
る実施形態の概略構成を示す図である。 【符号の説明】 １…車両運転性評価装置 １０…エンジン １５…ダイナミックダイナモ １７…制御装置 １９…運転情報生成装置 ２１…体感情報生成装置
略構成を示す図である。 【図２】図１の体感情報生成装置の一実施形態の概略構
成を示す図である。 【図３】図１の体感情報生成装置の図２とは異なる実施
形態の概略構成を示す図である。 【図４】図１の体感情報生成装置の図２、図３とは異な
る実施形態の概略構成を示す図である。 【符号の説明】 １…車両運転性評価装置 １０…エンジン １５…ダイナミックダイナモ １７…制御装置 １９…運転情報生成装置 ２１…体感情報生成装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G01M 17/007
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 テストベンチ上で運転されるエンジン
に、該エンジンを搭載すべき車両の各走行条件に応じた
負荷を加える走行条件シミュレート手段と、 該走行条件シミュレート手段により負荷が加えられてい
るときに、エンジンの回転数と出力トルクとを含むエン
ジン運転パラメータを検出する検出手段と、 前記検出されたエンジン運転パラメータに基づいて前記
車両の運転性を表す運転性情報を生成する運転性情報生
成手段と、 該運転性情報を、人間の体感可能な情報に変換する体感
情報生成手段と、前記エンジンを搭載すべき車両の、人間による運転操作
を表す車両運転操作情報を生成する手段と、 前記車両運転操作情報に基づいて、前記走行条件シミュ
レート手段と、前記エンジンとを制御する制御手段とを
備えた 車両運転性評価装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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