JP3409021B2 - Engine brake device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンブレーキ
使用時に圧縮圧を解放してエンジンブレーキ力を増大さ
せるエンジンブレーキ装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine brake device which releases a compression pressure to increase an engine braking force when the engine brake is used.

【０００２】[0002]

【従来の技術】この種のエンジンブレーキ装置には同期
式と常開式とがあり、本出願人も以前常開式のものにつ
いて提案を行った。ここで常開式とは、エンジンの全行
程において排気弁を少なくとも僅かに開弁しておくもの
をいう。2. Description of the Related Art Engine brake devices of this type are classified into a synchronous type and a normally open type, and the present applicant has previously proposed a normally open type. Here, the normally open type means that the exhaust valve is opened at least slightly during the entire stroke of the engine.

【０００３】本出願人の先願に特願平11-279535 号があ
る。これは油圧アクチュエータとしてのブレーキユニッ
トで排気弁を開閉駆動し、ブレーキユニットを電磁弁ユ
ニットのON/OFFにより選択的に作動させるというもので
ある。ブレーキユニットは昇降可能なアクチュエータピ
ストンを備え、このアクチュエータピストンの下降時に
プッシュロッドを介して排気弁の軸端を押し、排気弁を
下方にリフトさせる。Japanese Patent Application No. 11-279535 is a prior application of the applicant. This involves opening and closing an exhaust valve with a brake unit as a hydraulic actuator, and selectively operating the brake unit by turning on and off a solenoid valve unit. The brake unit includes an actuator piston that can be moved up and down, and when the actuator piston descends, pushes the shaft end of the exhaust valve via the push rod to lift the exhaust valve downward.

【０００４】ところで、ブレーキユニットをエンジンに
組み付けるときは、製品間バラツキに拘らずアクチュエ
ータピストンとプッシュロッドとのギャップをある決め
られた一定値としなければならない。こうしないと正確
なタイミング及びリフト量で排気弁を開弁できないから
である。そこでアクチュエータピストンの高さ位置を微
調整する必要があるが、これを従来に比べ著しく容易に
したのが先願である。即ち、先願では、アクチュエータ
ボディごとアクチュエータピストンの高さ調節を行える
ようにした。こうすると干渉物の無い上方から容易にギ
ャップの微調整を行える。By the way, when the brake unit is assembled to the engine, the gap between the actuator piston and the push rod must be set to a certain fixed value regardless of the product variation. If this is not done, the exhaust valve cannot be opened with accurate timing and lift amount. Therefore, it is necessary to finely adjust the height position of the actuator piston, but it is a prior application that this was made significantly easier than in the past. That is, in the prior application, the height of the actuator piston can be adjusted together with the actuator body. This makes it possible to easily make fine adjustments to the gap from above without interference.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる先願に
も以下の問題がある。即ち作動流体としてのオイルにエ
アが混入した場合、非作動時のオイルリークと同時にエ
アを抜くしか無く、積極的にエアを抜くことができなか
った。よって信頼耐久性の面で完全とはいえなかった。However, this prior application also has the following problems. That is, when air is mixed with the oil as the working fluid, the air can only be removed at the same time as the oil leak when not operating, and the air cannot be actively removed. Therefore, it was not perfect in terms of reliability and durability.

【０００６】ブレーキユニットには、油圧の給排に応じ
て開閉するボール弁ユニットが内蔵されている。ボール
弁ユニットは弁体としてのチェックボールとこれを弁シ
ートに押し付けるリターンスプリングとから主に構成さ
れる。仮にオイルにエアが混入すると、チェックボール
の開閉作動時に振動を伴うようになり、チェックボール
及びリターンスプリングの傷付き、損傷、弁シートの早
期摩耗等が生じる。これによりシール能力が低下し、ブ
レーキ力の減少を招く虞がある。The brake unit has a built-in ball valve unit that opens and closes according to the supply and discharge of hydraulic pressure. The ball valve unit is mainly composed of a check ball as a valve body and a return spring for pressing the check ball against the valve seat. If air mixes with the oil, the check ball will be vibrated when it is opened and closed, and the check ball and the return spring will be scratched, damaged, and the valve seat will be prematurely worn. As a result, the sealing ability may be reduced and the braking force may be reduced.

【０００７】また、エア混入があると電磁弁ユニットを
ONしても即座にブレーキユニットが作動しないという応
答性悪化の問題があり、実用上好ましくない。If air is mixed, the solenoid valve unit will
There is a problem of responsiveness deterioration that the brake unit does not operate immediately even when it is turned on, which is not practically preferable.

【０００８】そこで、本発明の目的は、先願に係るエン
ジンブレーキ装置にあって、作動流体のエア抜きをより
積極的に行って信頼耐久性及び応答性を向上することに
ある。Therefore, an object of the present invention is to improve the reliability and responsiveness of the engine braking device according to the prior application by more positively bleeding the working fluid.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】本発明は、所定の基準軸
に沿ってこれと同軸にアクチュエータピストンとチェッ
クボールと切替プランジャとを配列し、これらをアクチ
ュエータボディに一括して収め、アクチュエータボディ
の外周部に上記基準軸と同軸の雄ネジを設け、アクチュ
エータボディを固定側のユニットボディに螺合して気筒
毎のブレーキユニットを構成したエンジンブレーキ装置
にあって、切替プランジャとアクチュエータボディとに
それぞれエア抜き通路を設けたものである。SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, an actuator piston, a check ball, and a switching plunger are arranged coaxially with a predetermined reference axis, and the actuator piston, the check ball, and the switching plunger are collectively housed in an actuator body. An engine braking device in which a male screw coaxial with the reference shaft is provided on the outer peripheral portion, and an actuator body is screwed into a fixed unit body to form a brake unit for each cylinder, and a switching plunger and an actuator body are respectively provided. An air vent passage is provided.

【００１０】ここで、上記切替プランジャが作動位置と
非作動位置との間を移動可能であり、上記切替プランジ
ャと上記アクチュエータボディとのエア抜き通路が、上
記切替プランジャが非作動位置にあるとき連通状態、上
記切替プランジャが作動位置にあるとき非連通状態とな
るのが好ましい。Here, the switching plunger is movable between an operating position and a non-operating position, and the air bleed passage between the switching plunger and the actuator body communicates when the switching plunger is in the non-operating position. Preferably, the switch plunger is in the non-communication state when the switching plunger is in the operating position.

【００１１】上記アクチュエータボディに、上記チェッ
クボールを保持するためのボールリテーナが螺合して取
り付けられるのが好ましい。It is preferable that a ball retainer for holding the check ball is screwed and attached to the actuator body.

【００１２】上記アクチュエータボディに、上記切替プ
ランジャに当接してこれを作動位置で停止させるための
プランジャシートが螺合して取り付けられるのが好まし
い。It is preferable that a plunger seat for abutting against the switching plunger and stopping it at the operating position is screwed and attached to the actuator body.

【００１３】エンジン側から供給される高圧オイルを上
記ブレーキユニットに選択的に供給するための電磁弁ユ
ニットが設けられ、電磁弁ユニットが、その非作動時に
上記オイルの一部をリークさせるためのリーク手段を有
するのが好ましい。A solenoid valve unit is provided for selectively supplying high pressure oil supplied from the engine side to the brake unit, and the solenoid valve unit leaks a part of the oil when the solenoid valve unit is not operating. It is preferable to have means.

【００１４】上記電磁弁ユニットが、バルブボディと、
バルブボディに貫通形成されたオイル入口及び出口と、
上記バルブボディ内で摺動して上記オイル入口及び出口
を実質的に連通・遮断するスプールバルブと、上記バル
ブボディ内且つ上記スプールバルブの外側に形成され、
上記オイル出口に連通する第一リーク通路とを備え、上
記リーク手段が、上記バルブボディに形成され一端が上
記オイル入口及び出口間の位置で上記バルブボディ内に
開口され他端が上記オイル出口に開口される第二リーク
通路を含み、上記スプールバルブが作動位置にあると
き、スプールバルブにより、上記オイル入口及び出口が
実質的に連通されると共に上記オイル出口及び第一リー
ク通路が遮断され、エンジン側から供給されるオイルが
オイル入口、バルブボディ内及び第二リーク通路、オイ
ル出口へと順次導かれ、上記スプールバルブが非作動位
置にあるとき、スプールバルブにより、上記オイル入口
及び出口が実質的に遮断されると共に上記オイル出口及
び第一リーク通路が連通され、エンジン側から供給され
たオイルがオイル入口、バルブボディ内、第二リーク通
路、オイル出口、第一リーク通路へと順次導かれるのが
好ましい。The solenoid valve unit includes a valve body,
An oil inlet and outlet formed through the valve body,
A spool valve that slides in the valve body to substantially communicate and block the oil inlet and outlet, and is formed in the valve body and outside the spool valve,
A first leak passage communicating with the oil outlet, wherein the leak means is formed in the valve body, one end of which is opened in the valve body at a position between the oil inlet and the outlet and the other end of which is the oil outlet. When the spool valve is in the operating position and includes a second leak passage that is opened, the spool valve substantially connects the oil inlet and the outlet and blocks the oil outlet and the first leak passage, The oil supplied from the side is sequentially guided to the oil inlet, the valve body and the second leak passage, and the oil outlet, and when the spool valve is in the inoperative position, the spool valve causes the oil inlet and the outlet to be substantially Is shut off and the oil outlet and the first leak passage are communicated, and the oil supplied from the engine side enters the oil. , The valve body, the second leak passage, oil outlet, that are sequentially introduced into the first leak passage preferred.

【００１５】上記第二リーク通路が絞り通路であるのが
好ましい。The second leak passage is preferably a throttle passage.

【００１６】上記リーク手段が、上記スプールバルブが
非作動位置にあるときに上記第一リーク通路の出口圧を
所定の低圧に保持するためのリリーフ弁を含むのが好ま
しい。It is preferable that the leak means includes a relief valve for maintaining the outlet pressure of the first leak passage at a predetermined low pressure when the spool valve is in the inoperative position.

【００１７】上記オイル入口にオイルフィルタが設けら
れるのが好ましい。An oil filter is preferably provided at the oil inlet.

【００１８】上記基準軸がエンジンの排気弁と同軸に位
置されるのが好ましい。Preferably, the reference axis is located coaxially with the exhaust valve of the engine.

【００１９】[0019]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に従って説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

【００２０】図１に本実施形態に係るエンジンブレーキ
装置の全体を示す。本装置が適用されるエンジン（図示
せず）は車両用の直列４気筒ディーゼルエンジンであ
る。本装置は常開式で、エンジンの各気筒毎に設けられ
たブレーキユニット１と、これらブレーキユニット１に
対し一括して流体圧の給排を切り替える電磁弁ユニット
２とで主に構成される。かかるエンジンブレーキ装置で
はエンジンの潤滑オイルを作動流体とし、エンジンのオ
イルポンプ（図示せず）出口直後の位置から十分高圧の
オイルを取り出し、これを電磁弁ユニット２、ブレーキ
ユニット１へと順に送り、排気弁３の開弁に供するよう
になっている。このようにブレーキユニット１は油圧ア
クチュエータとして機能する。FIG. 1 shows the entire engine braking device according to this embodiment. The engine (not shown) to which this device is applied is an in-line 4-cylinder diesel engine for vehicles. This device is a normally open type, and mainly comprises a brake unit 1 provided for each cylinder of the engine, and a solenoid valve unit 2 for collectively switching the supply and discharge of fluid pressure with respect to these brake units 1. In such an engine braking device, the lubricating oil of the engine is used as a working fluid, and sufficiently high pressure oil is taken out from a position immediately after an outlet of an oil pump (not shown) of the engine, and the oil is sequentially sent to the solenoid valve unit 2 and the brake unit 1, The exhaust valve 3 is designed to be opened. In this way, the brake unit 1 functions as a hydraulic actuator.

【００２１】図２及び図３に示すように、かかるブレー
キユニット１では、所定の基準軸Ｃに沿ってこれと同軸
にアクチュエータピストン４とチェックボール５と切替
プランジャ６とが配列されている。これらは全てアクチ
ュエータボディ７に一括して収められ、アクチュエータ
ボディ７の外周部には基準軸Ｃと同軸の雄ネジ８が設け
られる。そしてこのアクチュエータボディ７を固定側の
ユニットボディ９に螺合することでブレーキユニット１
が大略構成されている。As shown in FIGS. 2 and 3, in the brake unit 1, an actuator piston 4, a check ball 5, and a switching plunger 6 are arranged coaxially with a predetermined reference axis C. All of these are housed together in the actuator body 7, and a male screw 8 coaxial with the reference axis C is provided on the outer peripheral portion of the actuator body 7. Then, the actuator body 7 is screwed onto the unit body 9 on the fixed side so that the brake unit 1
Is generally configured.

【００２２】ブレーキユニット１は排気弁３の上方に位
置され、下方から順にアクチュエータピストン４、チェ
ックボール５及び切替プランジャ６を収容配置させてい
る。上記基準軸Ｃは排気弁３と同軸に位置される。ユニ
ットボディ９はエンジンのシリンダヘッド７５上に取り
付けられ、上下に貫通したアクチュエータボディ取付穴
１０を有する。この穴１０の上部が雌ネジ穴１１、下部
が大径摺動穴１２となっている。雌ネジ穴１１に、アク
チュエータボディ７の上部外周に形成された雄ネジ８が
螺合され、大径摺動穴１２に、アクチュエータボディ７
の下部外周に形成された大径摺動部１３が摺動可能に挿
通される。アクチュエータボディ取付穴１０も当然に基
準軸Ｃと同軸である。The brake unit 1 is located above the exhaust valve 3, and accommodates and arranges the actuator piston 4, the check ball 5, and the switching plunger 6 in this order from the bottom. The reference axis C is located coaxially with the exhaust valve 3. The unit body 9 is mounted on the cylinder head 75 of the engine and has an actuator body mounting hole 10 that penetrates vertically. The upper part of this hole 10 is a female screw hole 11, and the lower part is a large-diameter sliding hole 12. The male screw 8 formed on the outer periphery of the upper portion of the actuator body 7 is screwed into the female screw hole 11, and the large diameter sliding hole 12 is fitted into the actuator body 7.
The large-diameter sliding portion 13 formed on the outer periphery of the lower portion of the is slidably inserted. The actuator body mounting hole 10 is also of course coaxial with the reference axis C.

【００２３】アクチュエータボディ７は基準軸Ｃを中心
とする段差円筒状とされ、その内部には、下部に大径の
ピストン収容穴１４が、中間部にチェックボール収容穴
１５が、上部に切替プランジャ収容穴１６が、それぞれ
基準軸Ｃと同軸に形成されている。チェックボール収容
穴１５と切替プランジャ収容穴１６とが基準軸Ｃと同軸
の小径穴１７で連通される。The actuator body 7 has a stepped cylindrical shape centered on the reference axis C, inside of which a large-diameter piston accommodating hole 14 is formed in the lower part, a check ball accommodating hole 15 in the middle part, and a switching plunger in the upper part. The accommodation holes 16 are formed coaxially with the reference axis C, respectively. The check ball accommodating hole 15 and the switching plunger accommodating hole 16 communicate with each other through a small diameter hole 17 coaxial with the reference axis C.

【００２４】ピストン収容穴１４にアクチュエータピス
トン４が摺動自在に挿入される。アクチュエータピスト
ン４はその中心に出力軸１８を一体に有し、出力軸１８
の外周にピストンスプリング１９を収容させる。ピスト
ンスプリング１９の外周側にはピストン収容穴１４の内
周面に摺接するスカート部４ａが一体形成される。ピス
トンスプリング１９はアクチュエータピストン４を上方
に付勢している。ピストン収容穴１４の下端部にそれぞ
れリング状のピストンスプリングシート２０とスナップ
リング２１とが係合して取り付けられる。The actuator piston 4 is slidably inserted into the piston accommodating hole 14. The actuator piston 4 integrally has an output shaft 18 at its center, and the output shaft 18
The piston spring 19 is housed on the outer periphery of the. A skirt portion 4a, which is in sliding contact with the inner peripheral surface of the piston housing hole 14, is integrally formed on the outer peripheral side of the piston spring 19. The piston spring 19 biases the actuator piston 4 upward. A ring-shaped piston spring seat 20 and a snap ring 21 are fitted and attached to the lower end of the piston housing hole 14, respectively.

【００２５】アクチュエータピストン４は基準軸Ｃに沿
って昇降可能であるが、アクチュエータボディ７には、
アクチュエータピストン４と当接してその移動量（昇降
量）を所定範囲に規制する一対のストッパ部が設けられ
る。上方のストッパ部はピストン収容穴１４の上端壁２
２からなり、下方のストッパ部はピストンスプリングシ
ート２０からなる。これらストッパ部にアクチュエータ
ピストン４が当接して上昇・下降が規制される。The actuator piston 4 can move up and down along the reference axis C, but the actuator body 7 has
A pair of stopper portions are provided which come into contact with the actuator piston 4 and regulate the movement amount (elevation amount) within a predetermined range. The upper stopper is the upper end wall 2 of the piston receiving hole 14.
2 and the lower stopper is a piston spring seat 20. The actuator piston 4 comes into contact with these stopper portions to restrict the rising and falling.

【００２６】チェックボール収容穴１５にはカップ状の
ボールリテーナ２３が固設され、この中にチェックボー
ル５が僅かに昇降可能に設けられる。またボールリテー
ナ２３の中にはチェックボール５を上方の弁シート部材
２９に押し付けるよう付勢するボールスプリング２４も
設けられる。A cup-shaped ball retainer 23 is fixedly mounted in the check ball accommodating hole 15, in which the check ball 5 is provided so as to be slightly movable up and down. Also provided in the ball retainer 23 is a ball spring 24 that urges the check ball 5 against the valve seat member 29 above.

【００２７】特に、ボールリテーナ２３は所定の肉厚を
有した削り出し加工品で、その外周部の雄ネジ２３ａで
チェックボール収容穴１５に螺合して取り付けられる。
これによりボールリテーナ２３は自身の剛性及び取付剛
性が共に高いものとなる。ボールリテーナ２３の底部に
オイル通過口２３ｂが設けられ、このオイル通過口２３
ｂからオイルをアクチュエータピストン４側に供給し得
るようになっている。Particularly, the ball retainer 23 is a machined product having a predetermined wall thickness, and is attached by screwing it into the check ball accommodating hole 15 with the male screw 23a on the outer peripheral portion thereof.
As a result, the ball retainer 23 has high rigidity and mounting rigidity. An oil passage port 23b is provided at the bottom of the ball retainer 23.
Oil can be supplied from b to the actuator piston 4 side.

【００２８】切替プランジャ６は下方先端にプッシュピ
ン２５を一体に有する。プッシュピン２５は小径穴１７
を隙間をもって挿通し、チェックボール５を押し下げる
ことができる。切替プランジャ６は、その上端部に、上
方に開放した円筒部２６を有して、その内部にプランジ
ャスプリング２７を収容させる。プランジャスプリング
２７は切替プランジャ６を下方に付勢している。切替プ
ランジャ収容穴１６の上端にプランジャシート２８が上
方から螺合して強固に取り付けられる。切替プランジャ
６は、その上昇時にプランジャシート２８に当接したと
き作動位置となり、その下降時に切替プランジャ収容穴
１６の段差状縮径部３０に当接したとき非作動位置とな
る。The switching plunger 6 integrally has a push pin 25 at its lower end. Push pin 25 has a small hole 17
The check ball 5 can be pushed down by inserting the check ball 5 with a gap. The switching plunger 6 has a cylindrical portion 26 that opens upward at the upper end thereof, and accommodates a plunger spring 27 therein. The plunger spring 27 urges the switching plunger 6 downward. A plunger sheet 28 is screwed onto the upper end of the switching plunger accommodating hole 16 from above and firmly attached. The switching plunger 6 is in the operating position when it comes into contact with the plunger seat 28 when it rises, and is in the non-operating position when it comes into contact with the step-like reduced diameter portion 30 of the switching plunger accommodating hole 16 when it descends.

【００２９】プランジャシート２８もここでは高剛性な
削り出し加工品とされる。プランジャシート２８の上端
部には工具（具体的には(-) ドライバ）を係合させるた
めの工具係合部としてのスリット３８が形成される。The plunger sheet 28 is also a machined product having high rigidity. At the upper end of the plunger sheet 28, a slit 38 is formed as a tool engaging portion for engaging a tool (specifically, a (-) driver).

【００３０】弁シート部材２９の上方が切替油圧室３１
であり、弁シート部材２９の下方が高圧油圧室３２であ
る。これら切替油圧室３１と高圧油圧室３２とが弁シー
ト部材２９の中心穴２９ａで連通され、中心穴２９ａの
開閉がチェックボール５により下方から行われる。The switching hydraulic chamber 31 is located above the valve seat member 29.
The lower part of the valve seat member 29 is the high-pressure hydraulic chamber 32. The switching hydraulic chamber 31 and the high pressure hydraulic chamber 32 are communicated with each other through the central hole 29a of the valve seat member 29, and the central hole 29a is opened and closed by the check ball 5 from below.

【００３１】特に、切替プランジャ６とアクチュエータ
ボディ７とにそれぞれエア抜き通路６ａ，７ａが形成さ
れる。切替プランジャ６側のエア抜き通路６ａは、基準
軸Ｃの方向に沿って下端が切替油圧室３１に開口する縦
穴６ｂと、縦穴６ｂの上端に連通して横方向に貫通され
る横穴６ｃと、横穴６ｃの両端に連通され切替プランジ
ャ６の外周に沿って形成される周溝６ｄとからなる。ア
クチュエータボディ７側のエア抜き通路７ａは、アクチ
ュエータボディ７を半径方向に貫通し切替プランジャ６
が非作動位置にあるとき横穴６ｃの高さ位置に一致する
横穴７ｂと、下端が横穴７ｂに開口し上端がアクチュエ
ータボディ７の上端位置にて大気開放される縦穴７ｃと
からなる。Particularly, the switching plunger 6 and the actuator body 7 are provided with air vent passages 6a and 7a, respectively. The air bleed passage 6a on the switching plunger 6 side has a vertical hole 6b whose lower end opens to the switching hydraulic chamber 31 along the direction of the reference axis C, and a horizontal hole 6c which communicates with the upper end of the vertical hole 6b and penetrates in the horizontal direction. A peripheral groove 6d is formed so as to communicate with both ends of the lateral hole 6c and be formed along the outer periphery of the switching plunger 6. The air bleed passage 7a on the actuator body 7 side penetrates the actuator body 7 in the radial direction, and the switching plunger 6
When it is in the non-operating position, it has a horizontal hole 7b which coincides with the height position of the horizontal hole 6c, and a vertical hole 7c whose lower end is opened to the horizontal hole 7b and whose upper end is open to the atmosphere at the upper end position of the actuator body 7.

【００３２】ユニットボディ９内部に、基準軸Ｃと直交
する方向に沿って延出されるオイル第一通路３３と、こ
のオイル第一通路３３と切替油圧室３１とを連通するオ
イル第二通路３４とが設けられる。特にこのオイル第二
通路３４の一部はアクチュエータボディ７とユニットボ
ディ９との螺合部に形成されている。即ち、アクチュエ
ータボディ７の雄ネジ８に基準軸Ｃ方向に沿う溝３５を
設け、これをオイル第二通路３４の一部としている。な
お３６はオイル第二通路３４の加工穴を塞ぐ盲ボールで
ある。Inside the unit body 9, an oil first passage 33 extending along a direction orthogonal to the reference axis C, and an oil second passage 34 communicating the oil first passage 33 and the switching hydraulic chamber 31 with each other. Is provided. In particular, a part of the oil second passage 34 is formed in a screwed portion between the actuator body 7 and the unit body 9. That is, the male screw 8 of the actuator body 7 is provided with the groove 35 along the direction of the reference axis C, and this is used as a part of the oil second passage 34. Reference numeral 36 is a blind ball that closes the processed hole of the oil second passage 34.

【００３３】このようにユニットボディ９は、アクチュ
エータボディ７を囲繞する部分と、オイル第一通路３３
を囲繞する部分とからなるコンパクトな構成である。こ
こでアクチュエータボディ７の雄ネジ８の上端部がユニ
ットボディ９から上方に突出され、この突出部にロック
ナット３７が締結されて、ユニットボディ９に対するア
クチュエータボディ７の相対高さ位置が固定される。As described above, the unit body 9 includes the portion surrounding the actuator body 7 and the oil first passage 33.
It is a compact structure consisting of a part that surrounds. Here, the upper end portion of the male screw 8 of the actuator body 7 is projected upward from the unit body 9, and the lock nut 37 is fastened to this projected portion to fix the relative height position of the actuator body 7 with respect to the unit body 9. .

【００３４】このブレーキユニット１では、オイル第一
通路３３、オイル第二通路３４を通じて切替油圧室３１
に高圧オイルが導入されると、この油圧で切替プランジ
ャ６が作動位置まで上昇されると共に、チェックボール
５が押し下げられて弁シート部材２９から離れ、中心穴
２９ａが開く。すると高圧オイルが高圧油圧室３２に導
入され、アクチュエータピストン４が下方に押圧され
る。高圧油圧室３２の圧力が一定の高圧に落ち着くと、
チェックボール５がボールスプリング２４により押し上
げられて中心穴２９ａを塞ぐ。これにより高圧油圧室３
２の高圧が保持され、アクチュエータピストン４の押圧
状態が維持される。In this brake unit 1, the switching hydraulic chamber 31 is passed through the oil first passage 33 and the oil second passage 34.
When high-pressure oil is introduced into the valve, the hydraulic pressure raises the switching plunger 6 to the operating position, and the check ball 5 is pushed down to move away from the valve seat member 29 and open the central hole 29a. Then, the high-pressure oil is introduced into the high-pressure hydraulic chamber 32, and the actuator piston 4 is pressed downward. When the pressure in the high pressure hydraulic chamber 32 settles to a constant high pressure,
The check ball 5 is pushed up by the ball spring 24 to close the central hole 29a. As a result, the high pressure hydraulic chamber 3
The high pressure of 2 is maintained, and the pressed state of the actuator piston 4 is maintained.

【００３５】このとき、切替プランジャ６は作動位置に
あるので、エア抜き通路６ａ，７ａが非連通状態とな
る。よって切替油圧室３１の高圧も保持され切替プラン
ジャ６は作動位置に保持される。At this time, since the switching plunger 6 is in the operating position, the air vent passages 6a and 7a are in a non-communication state. Therefore, the high pressure of the switching hydraulic chamber 31 is also held and the switching plunger 6 is held in the operating position.

【００３６】他方、オイル第一通路３３、オイル第二通
路３４を通じて切替油圧室３１から高圧オイルが戻され
ると、切替プランジャ６がプランジャスプリング２７に
より非作動位置まで押し下げられ、切替プランジャ６が
ボールスプリング２４に抗じてチェックボール５を押し
下げる。すると中心穴２９ａが開いて高圧油圧室３２の
高圧オイルが切替油圧室３１、オイル第二通路３４、オ
イル第一通路３３へと戻されていき、高圧油圧室３２の
油圧が低下する。こうなるとアクチュエータピストン４
が上昇する。On the other hand, when high-pressure oil is returned from the switching hydraulic chamber 31 through the oil first passage 33 and the oil second passage 34, the switching plunger 6 is pushed down by the plunger spring 27 to the non-operating position, and the switching plunger 6 is moved to the ball spring. Depress check ball 5 against 24. Then, the central hole 29a is opened and the high-pressure oil in the high-pressure hydraulic chamber 32 is returned to the switching hydraulic chamber 31, the second oil passage 34, and the first oil passage 33, and the hydraulic pressure in the high-pressure hydraulic chamber 32 decreases. When this happens, the actuator piston 4
Rises.

【００３７】特にこの非作動状態では、後に説明する
が、ブレーキユニット１に低圧オイルが常時供給されて
いる。一方切替プランジャ６は非作動位置にあり、エア
抜き通路６ａ，７ａが連通状態となる。そこで切替油圧
室３１に導入された低圧オイルはエア抜き通路６ａ，７
ａを通じて外部（シリンダヘッド内）にリークされ続け
ることになる。仮にオイルにエアが混入していたとして
も、このエアはオイルと共に排出されてしまう。これに
より混入エアを積極的に排出することができ、チェック
ボール５、ボールスプリング２４及び弁シート部材２９
の傷付き、損傷等が防止され、信頼耐久性が向上する。
また電磁弁ユニット２のONによりブレーキユニット１が
即作動状態となり、常に高い応答性が得られるようにな
る。Particularly in this non-operating state, as will be described later, the low pressure oil is constantly supplied to the brake unit 1. On the other hand, the switching plunger 6 is in the non-operating position, and the air bleeding passages 6a and 7a are in the communicating state. Therefore, the low-pressure oil introduced into the switching hydraulic chamber 31 receives the air vent passages 6a, 7
It will continue to be leaked to the outside (inside the cylinder head) through a. Even if air is mixed with oil, this air will be discharged together with the oil. As a result, the mixed air can be positively discharged, and the check ball 5, the ball spring 24 and the valve seat member 29 can be discharged.
Scratch, damage, etc. are prevented and reliability durability is improved.
Further, when the solenoid valve unit 2 is turned on, the brake unit 1 is immediately activated, and high responsiveness can always be obtained.

【００３８】ところで、図２に示すように、このエンジ
ンでは１気筒当たり二つの排気弁３が設けられる。これ
ら排気弁３は正規のバルブタイミングで同時にリフトす
る必要があるため、エンジンにはカムシャフト３９、ロ
ッカーアーム４２及びバルブブリッジ４１が設けられ
る。４０はバルブスプリングである。By the way, as shown in FIG. 2, in this engine, two exhaust valves 3 are provided for each cylinder. Since these exhaust valves 3 need to be lifted simultaneously at regular valve timings, the engine is provided with a camshaft 39, a rocker arm 42 and a valve bridge 41. 40 is a valve spring.

【００３９】本装置では、油圧アクチュエータ１の作動
時に、排気弁リフト（アクチュエータリフトという）と
カムによる排気弁リフト（カムリフトという）とが干渉
するときがある。このとき以下の構成によってアクチュ
エータリフト量を最低限確保するようになっている。In this device, when the hydraulic actuator 1 is operated, the exhaust valve lift (referred to as an actuator lift) and the exhaust valve lift due to a cam (referred to as a cam lift) may interfere with each other. At this time, the minimum amount of actuator lift is ensured by the following configuration.

【００４０】即ち、プッシュロッド４３がスクリュ４４
に摺動自在に挿通され、スクリュ４４がバルブブリッジ
４１に上下貫通状態で螺合され、ナット４５で固定され
る。スクリュ４４はプッシュロッド下端の傘部４６に係
合可能である。油圧アクチュエータ１が作動状態でカム
リフトとアクチュエータリフトとが干渉した場合、カム
リフト量がアクチュエータリフト量より大きければ、ス
クリュ４４がプッシュロッド下端の傘部４６を押し、プ
ッシュロッド４３及び排気弁３を押し下げる。これによ
り排気弁３はカムリフト量となる。一方、カムリフト量
がアクチュエータリフト量より小さければ、プッシュロ
ッド４３及び排気弁３がアクチュエータピストン４によ
り押し止められ、排気弁３がアクチュエータリフト量
（微小リフト状態）に保持される。このときスクリュ４
４は停止しているプッシュロッド４３に対し相対的に昇
降し空振り状態となる。That is, the push rod 43 is attached to the screw 44.
The screw 44 is screwed into the valve bridge 41 in a vertically penetrating state and fixed by a nut 45. The screw 44 can be engaged with the umbrella portion 46 at the lower end of the push rod. When the cam lift interferes with the actuator lift when the hydraulic actuator 1 is in operation, and the cam lift amount is larger than the actuator lift amount, the screw 44 pushes the umbrella portion 46 at the lower end of the push rod and pushes down the push rod 43 and the exhaust valve 3. As a result, the exhaust valve 3 has a cam lift amount. On the other hand, if the cam lift amount is smaller than the actuator lift amount, the push rod 43 and the exhaust valve 3 are stopped by the actuator piston 4, and the exhaust valve 3 is held at the actuator lift amount (small lift state). At this time, screw 4
4 moves up and down relatively with respect to the stopped push rod 43, and is in an idling state.

【００４１】ところで、図３に示すように、エンジンブ
レーキ装置非作動時で排気弁３も閉止されている場合に
おいて、アクチュエータピストン４の出力軸１８の軸端
と、プッシュロッド４３の軸端との間に僅かなギャップ
Ｇがある。このギャップＧの大きさ如何でブレーキ時の
排気弁リフトタイミング及びリフト量が微妙に変化す
る。このため、ブレーキユニット１をエンジンに組み付
ける際には、製造誤差や組付誤差に拘らず、ギャップＧ
を予め決められた一定値にしなければならない。本装置
ではこのときの微調整が大変容易である。By the way, as shown in FIG. 3, when the exhaust valve 3 is also closed when the engine brake device is not operating, the shaft end of the output shaft 18 of the actuator piston 4 and the shaft end of the push rod 43 are separated. There is a slight gap G between them. The exhaust valve lift timing and the lift amount during braking slightly change depending on the size of the gap G. Therefore, when the brake unit 1 is assembled to the engine, the gap G
Must be a predetermined constant value. With this device, fine adjustment at this time is very easy.

【００４２】即ち、ロックナット３７を緩めた状態で上
方からスリット３８に工具を係合してアクチュエータボ
ディ７を回転させ、アクチュエータボディ７ごとアクチ
ュエータピストン４を昇降させ、ギャップＧを所望値に
合わせた後、ロックナット３７を締め付ければよい。こ
のように干渉物のない上方から作業が行えるので作業は
大変容易である。That is, while the lock nut 37 is loosened, a tool is engaged with the slit 38 from above to rotate the actuator body 7, and the actuator piston 4 is moved up and down together with the actuator body 7 to adjust the gap G to a desired value. After that, the lock nut 37 may be tightened. Since the work can be performed from above without any interfering object, the work is very easy.

【００４３】図１、図２及び図６に示すように、本装置
ではエンジン長手方向の前後において、二気筒分のユニ
ットボディ９が一体に連結されて連結ユニットボディ４
７をなし、各連結ユニットボディ４７が二本のボルト４
８でシリンダヘッド上のボス７７に載せられ、両持ち支
持されつつ固定されている。一方、シリンダヘッドの周
縁をなす枠状部分の上に、これと同形状の枠状のケーシ
ング（図示せず）が取り付けられ、ケーシングの前後中
間位置且つ外側部に電磁弁ユニット２が取り付けられ
る。電磁弁ユニット２のオイル出口部５４と、各連結ユ
ニットボディ４７のオイル第一通路３３の入口部とがそ
れぞれオイル管路５０で接続される。オイル第一通路３
３は連結ユニットボディ４７の長手方向に延出され、各
気筒ブレーキユニット１に対しオイルを分配供給する。As shown in FIG. 1, FIG. 2 and FIG. 6, in this device, unit bodies 9 for two cylinders are integrally connected to each other in the longitudinal direction of the engine to form a connected unit body 4.
7 and each connecting unit body 47 has two bolts 4
8 is mounted on a boss 77 on the cylinder head, and is fixed while being supported by both ends. On the other hand, a frame-shaped casing (not shown) having the same shape as this is mounted on the frame-shaped portion forming the peripheral edge of the cylinder head, and the solenoid valve unit 2 is mounted at the front-rear intermediate position and the outer portion of the casing. The oil outlet portion 54 of the solenoid valve unit 2 and the inlet portion of the oil first passage 33 of each coupling unit body 47 are connected by the oil pipeline 50. Oil first passage 3
3 is extended in the longitudinal direction of the connection unit body 47, and distributes and supplies oil to each cylinder brake unit 1.

【００４４】図４及び図５に示すように、電磁弁ユニッ
ト２は、アイ５１とアイボルト５２とを含むオイル入口
部５３及び出口部５４を有する。入口部５３にはエンジ
ンのオイルポンプから高圧オイルが常時供給される。出
口部５４には先のオイル管路５０が接続される。As shown in FIGS. 4 and 5, the solenoid valve unit 2 has an oil inlet portion 53 and an outlet portion 54 including an eye 51 and an eye bolt 52. High-pressure oil is constantly supplied to the inlet portion 53 from the oil pump of the engine. The oil line 50 is connected to the outlet 54.

【００４５】電磁弁ユニット２は、ユニットケーシング
８０と、これに互いに同軸に取り付けられるバルブボデ
ィ５６及びコイルケース５７とを有する。コイルケース
５７はユニットケーシング８０に螺合して取り付けられ
る。コイルケース５７にはソレノイドコイル５８が収容
され、このソレノイドコイル５８のON/OFFに応じてプラ
ンジャ５９が軸方向に進退される。この進退に合わせて
バルブボディ５６内のスプールバルブ６０が軸方向に進
退する。８１はボビン、８２はプランジャ５９の末端部
が取り付けられボビン８１内を摺動するセンターポス
ト、８３はコイルケース５７内に固定されセンターポス
ト８２のストッパをなすスリーブである。The solenoid valve unit 2 has a unit casing 80, a valve body 56 and a coil case 57 which are coaxially attached to the unit casing 80. The coil case 57 is screwed and attached to the unit casing 80. A solenoid coil 58 is housed in the coil case 57, and the plunger 59 is advanced and retracted in the axial direction according to ON / OFF of the solenoid coil 58. Along with this advance / retreat, the spool valve 60 in the valve body 56 advances / retreats in the axial direction. Reference numeral 81 is a bobbin, 82 is a center post to which the end of the plunger 59 is attached and slides in the bobbin 81, and 83 is a sleeve which is fixed in the coil case 57 and serves as a stopper for the center post 82.

【００４６】バルブボディ５６は円筒状に形成され、上
端側がコイルケース５７に、下端側がバルブボディ５６
に挿入して固定される。このバルブボディ５６内にプラ
ンジャ５９が摺動自在に挿入される。バルブケース６１
内の下端部にはスプールバルブ６０をプランジャ５９側
に付勢するリターンスプリング６２が設けられる。バル
ブボディ５６にオイル入口６３及びオイル出口６４が貫
通形成され、これらがそれぞれ入口部５３及び出口部５
４に連通される。オイル出口６４の外周に周溝８４が形
成される。スプールバルブ６０は両端を除く中間部が縮
径され、バルブボディ５６内でオイル入口６３及び出口
６４を選択的に連通させ得るようになっている。The valve body 56 is formed in a cylindrical shape. The upper end side is the coil case 57 and the lower end side is the valve body 56.
Fixed in place. The plunger 59 is slidably inserted into the valve body 56. Valve case 61
A return spring 62 for biasing the spool valve 60 toward the plunger 59 is provided at the lower end of the inside. An oil inlet 63 and an oil outlet 64 are penetratingly formed in the valve body 56, and these are respectively the inlet portion 53 and the outlet portion 5.
4 is communicated. A circumferential groove 84 is formed on the outer circumference of the oil outlet 64. The spool valve 60 has a diameter reduced in the middle portion except for both ends, so that the oil inlet 63 and the outlet 64 can be selectively communicated within the valve body 56.

【００４７】オイル入口６３にオイルフィルタ８６が設
けられる。即ちオイル入口６３の外周にもフィルタ溝８
５が形成され、そこに円筒状のオイルフィルタ８６が嵌
合して取り付けられる。オイルフィルタ８６の両端を保
持すべく保持リング８７，８８がバルブボディ５６の外
側に取り付けられる。An oil filter 86 is provided at the oil inlet 63. That is, the filter groove 8 is also provided on the outer circumference of the oil inlet 63.
5 is formed, and a cylindrical oil filter 86 is fitted and attached thereto. Holding rings 87 and 88 are attached to the outside of the valve body 56 to hold both ends of the oil filter 86.

【００４８】バルブボディ５６内の下端部に第一リーク
通路８９が形成される。第一リーク通路８９はスプール
バルブ６０の外側に形成され、その上端がスプールバル
ブ６０により区画される。そして第一リーク通路８９は
リターンスプリング６２を収容すると共にオイル出口６
４に連通される。バルブボディ５６の下端位置に、第一
リーク通路８９の出口圧を所定の低圧に保持するための
リリーフ弁Ｒが設けられる。リリーフ弁Ｒは、バルブボ
ディ５６に取り付けられリターンスプリング６２のバネ
受けを兼ねる弁シート部材９０と、弁シート部材９０の
オイル口を下方から開閉するリリーフボール弁９１と、
リリーフボール弁９１を閉方向に付勢するリリーフ弁ス
プリング９２と、バルブボディ５６に取り付けられリリ
ーフボール弁９１及びリリーフ弁スプリング９２を保持
するリテーナ９３とから構成される。リテーナ９３はオ
イルの通過を許容する。A first leak passage 89 is formed at the lower end of the valve body 56. The first leak passage 89 is formed outside the spool valve 60, and the upper end thereof is defined by the spool valve 60. The first leak passage 89 houses the return spring 62 and the oil outlet 6
4 is communicated. A relief valve R for keeping the outlet pressure of the first leak passage 89 at a predetermined low pressure is provided at the lower end position of the valve body 56. The relief valve R is attached to the valve body 56 and also serves as a spring receiver for the return spring 62, a relief ball valve 91 for opening and closing an oil port of the valve seat member 90 from below,
A relief valve spring 92 that biases the relief ball valve 91 in the closing direction, and a retainer 93 that is attached to the valve body 56 and holds the relief ball valve 91 and the relief valve spring 92. The retainer 93 allows the passage of oil.

【００４９】特に、電磁弁ユニット２には、その非作動
時にオイルの一部をリークさせるためのリーク手段が設
けられる。このリーク手段はバルブボディ５６に形成さ
れた第二リーク通路９４を含む。第二リーク通路９４
は、オイル入口６３及び出口６４間のほぼ中間位置に設
けられた貫通穴９５と、バルブボディ５６の外周に軸方
向に沿って形成された溝９６とからなり、その一端がバ
ルブボディ５６内に開口され、他端がオイル出口６４
（特にその周溝８４）に開口される。第二リーク通路９
４はその通路面積が比較的小さく、絞り通路をなしてい
る。In particular, the solenoid valve unit 2 is provided with a leak means for leaking a part of the oil when it is not operating. The leak means includes a second leak passage 94 formed in the valve body 56. Second leak passage 94
Consists of a through hole 95 provided at an approximately intermediate position between the oil inlet 63 and the outlet 64, and a groove 96 formed along the axial direction on the outer periphery of the valve body 56, one end of which is inside the valve body 56. Opened and the other end is the oil outlet 64
(In particular, the peripheral groove 84 thereof) is opened. Second leak passage 9
4 has a relatively small passage area and forms a throttle passage.

【００５０】電磁弁ユニットの作用を説明すると、図４
右側に示すコイルONの状態では、センターポスト８２が
スリーブ８３に当たるまでプランジャ５９が下降され、
このプランジャ５９に押されてスプールバルブ６０が下
降される。これによりスプールバルブ６０が作動位置と
なり、オイル入口６３とオイル出口６４とが実質的に連
通され、オイル入口部５３に供給された高圧オイルがオ
イル入口６３、バルブボディ５６内及び第二リーク通路
９４、オイル出口６４、オイル出口部５４へと順次導か
れ、各ブレーキユニット１に供給される。これにより各
ブレーキユニット１が作動状態となる。The operation of the solenoid valve unit will be described with reference to FIG.
In the coil ON state shown on the right side, the plunger 59 is lowered until the center post 82 contacts the sleeve 83,
The spool valve 60 is lowered by being pushed by the plunger 59. As a result, the spool valve 60 is in the operating position, the oil inlet 63 and the oil outlet 64 are substantially in communication with each other, and the high-pressure oil supplied to the oil inlet portion 53 is in the oil inlet 63, the valve body 56, and the second leak passage 94. , The oil outlet 64, and the oil outlet 54 are sequentially guided and supplied to each brake unit 1. As a result, each brake unit 1 is activated.

【００５１】一方、図４左側に示すコイルOFF の状態で
は、センターポスト８２、プランジャ５９及びスプール
バルブ６０がリターンスプリング６２に押されて上昇す
る。これによりスプールバルブ６０が非作動位置とな
り、オイル入口６３とオイル出口６４とが実質的には遮
断される。即ちバルブボディ５６内を通じては遮断さ
れ、第二リーク通路９４を通じてのみ連通される。一
方、このときオイル出口６４がスプールバルブ６０によ
り一部（ここでは半分程度）開放され、オイル出口６４
と第一リーク通路８９とが連通される。これによりブレ
ーキユニット１側の高圧オイルが逆流してオイル出口部
５４、オイル出口６４、第一リーク通路８９へと順次導
かれ、リリーフボール弁９１を押し下げて弁シート部材
９０のオイル口から外部へと排出される。これによりブ
レーキユニット１が非作動状態となる。On the other hand, in the coil OFF state shown on the left side of FIG. 4, the center post 82, the plunger 59, and the spool valve 60 are pushed by the return spring 62 and ascend. As a result, the spool valve 60 is brought into the inoperative position, and the oil inlet 63 and the oil outlet 64 are substantially cut off. That is, the valve body 56 is shut off and communicated only through the second leak passage 94. On the other hand, at this time, the oil outlet 64 is partially (here about half) opened by the spool valve 60,
And the first leak passage 89 communicate with each other. As a result, the high-pressure oil on the brake unit 1 side flows backward and is sequentially guided to the oil outlet portion 54, the oil outlet 64, and the first leak passage 89, and the relief ball valve 91 is pushed down to the outside from the oil outlet of the valve seat member 90. Is discharged. As a result, the brake unit 1 is deactivated.

【００５２】また、このときオイル入口部５３に供給さ
れた高圧オイルがオイル入口６３、バルブボディ５６
内、第二リーク通路９４を順次通じてオイル出口６４に
導かれ、オイル出口部５４側と第一リーク通路８９側と
に分岐される。これによりブレーキユニット１には、リ
リーフ弁Ｒで規定されるリリーフ圧以下の低圧オイルが
常時供給され、前述したブレーキユニット１におけるオ
イルリークに供される。また、リリーフ圧を越えればリ
リーフ弁Ｒからもオイルがリークされる。このように装
置非作動状態のときブレーキユニット側で常時オイルリ
ークが行われ、電磁弁ユニット側でも適宜オイルリーク
が行われるので、オイルへのエア混入を完全に防ぐこと
ができる。Further, the high pressure oil supplied to the oil inlet portion 53 at this time is the oil inlet 63 and the valve body 56.
Inside, it is led to the oil outlet 64 through the second leak passage 94 in order, and is branched to the oil outlet portion 54 side and the first leak passage 89 side. As a result, the brake unit 1 is constantly supplied with low-pressure oil at a pressure equal to or lower than the relief pressure defined by the relief valve R, and is used for the oil leak in the brake unit 1 described above. Further, if the relief pressure is exceeded, oil will also leak from the relief valve R. In this way, when the device is in a non-operating state, oil is constantly leaked on the brake unit side and appropriately leaked on the solenoid valve unit side as well, so that air mixing into oil can be completely prevented.

【００５３】第二リーク通路９４は絞り通路となってい
るので、ブレーキユニット１へのオイル供給量は少量で
ある。よってエア排出に必要な最低限のオイルしか流し
続けることがなく、オイルの無駄な消費を防止でき、オ
イルポンプの容量アップも不要となる。Since the second leak passage 94 is a throttle passage, the amount of oil supplied to the brake unit 1 is small. Therefore, only the minimum amount of oil required for air discharge is kept flowing, wasteful consumption of oil can be prevented, and it is not necessary to increase the capacity of the oil pump.

【００５４】一方、図１に示すように、コイル５８は電
子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）６７によりON
/OFF制御される。ＥＣＵ６７はエンジンや車両の電子制
御を総括的に司るもので、これにはエンジン回転数や各
気筒のＴＤＣ信号等、エンジン運転状態、車両走行状態
を示す各種信号が取り込まれる。On the other hand, as shown in FIG. 1, the coil 58 is turned on by an electronic control unit (hereinafter referred to as "ECU") 67.
/ OFF is controlled. The ECU 67 comprehensively controls the electronic control of the engine and the vehicle, and various signals indicating the engine operating state and the vehicle running state such as the engine speed and the TDC signal of each cylinder are fetched into the ECU 67.

【００５５】本装置を作動させているときのサイクル線
図を図７に示す。上述のようにコイル５８がONされると
アクチュエータピストン４が高圧オイルで下向きに押さ
れる。このとき既に排気弁３が正規のバルブタイミング
で下降されていればアクチュエータピストン４が下降す
る。この後排気弁３が正規のバルブタイミングで上昇す
るとき、同時にプッシュロッド４３が上昇してアクチュ
エータピストン４の出力軸１８に当接する。これにより
図２に示すように排気弁３がバルブシート７６に対し僅
かに（１ｍｍ程度）リフトされ、全閉となるのを妨げら
れる。後は少なくともこの微小リフト状態が全サイクル
に亘り保持され、正規の開弁期間になれば正規のカムリ
フト量でリフトされる。FIG. 7 shows a cycle diagram when the apparatus is operating. When the coil 58 is turned on as described above, the actuator piston 4 is pushed downward by the high pressure oil. At this time, if the exhaust valve 3 is already lowered at the proper valve timing, the actuator piston 4 is lowered. After that, when the exhaust valve 3 rises at the regular valve timing, the push rod 43 simultaneously rises and comes into contact with the output shaft 18 of the actuator piston 4. As a result, as shown in FIG. 2, the exhaust valve 3 is lifted slightly (about 1 mm) with respect to the valve seat 76, and is prevented from being fully closed. After that, at least this minute lift state is maintained for the entire cycle, and if the regular valve opening period is reached, the lift is performed with the regular cam lift amount.

【００５６】アクチュエータピストン４を駆動する高圧
オイルはシステム油圧でそれ程高圧でない。よってバル
ブスプリング４０の付勢力に逆らって排気弁３を押し下
げられる程の力はない。よって排気弁３の下降と同時又
は下降後にアクチュエータピストン４を下降させ、これ
で上昇しようとする排気弁３を全閉寸前で止めるのであ
る。排気弁３を押し下げられる程の力はないが、一旦開
いた排気弁３を止めるだけの力はある。逆にいえばそれ
程高圧でないシステム油圧を使って排気弁３の微小リフ
トを達成することができるので、別系統で油圧回路を構
成しないで済み、構造単純化、低コスト化を達成でき
る。The high-pressure oil that drives the actuator piston 4 is a system oil pressure and not so high. Therefore, there is not enough force to push down the exhaust valve 3 against the urging force of the valve spring 40. Therefore, the actuator piston 4 is lowered at the same time as or after the lowering of the exhaust valve 3, and the exhaust valve 3 which is about to be lifted is stopped just before it is fully closed. There is not enough force to push down the exhaust valve 3, but there is enough force to stop the exhaust valve 3 once opened. Conversely, since the system oil pressure that is not so high can be used to achieve the minute lift of the exhaust valve 3, it is not necessary to form a hydraulic circuit in another system, and the structure can be simplified and the cost can be reduced.

【００５７】こうしたことから、コイルONのタイミング
は比較的自由に設定できる。コイルONによるアクチュエ
ータピストン４への油圧供給が、そのまま排気弁３のリ
フトに繋がる訳ではないからである。Therefore, the timing for turning on the coil can be set relatively freely. This is because the hydraulic pressure supply to the actuator piston 4 by turning on the coil does not directly lead to the lift of the exhaust valve 3.

【００５８】図１に示すように、ここでは本エンジンブ
レーキ装置が排気ブレーキ装置６８と併用される。排気
ブレーキ装置６８は排気マニホールド７１の出口部ない
し集合部に排気シャッタ６９を備え、この排気シャッタ
６９を空圧作動式のサーボ装置７０で選択的に開閉する
ようになっている。サーボ装置７０に至る空圧供給配管
にサーボ圧力弁（図示せず）が設けられ、このサーボ圧
力弁をＥＣＵ６７でON/OFF制御し、排気ブレーキ制御を
行うようになっている。本装置と排気ブレーキ装置６８
とは車室内に設けられた手動スイッチ７２のON/OFFに応
じて作動・非作動が切り替えられる。As shown in FIG. 1, the engine braking device is used together with the exhaust braking device 68 here. The exhaust brake device 68 is provided with an exhaust shutter 69 at the outlet or collecting portion of the exhaust manifold 71, and the exhaust shutter 69 is selectively opened and closed by a pneumatically operated servo device 70. A servo pressure valve (not shown) is provided in the air pressure supply pipe leading to the servo device 70, and the ECU 67 controls ON / OFF of the servo pressure valve to perform exhaust brake control. This device and exhaust brake device 68
The operation is switched between operation and non-operation according to ON / OFF of the manual switch 72 provided in the vehicle compartment.

【００５９】以上のように、このエンジンブレーキ装置
には以下の特徴がある。即ち、アクチュエータボディ７
にアクチュエータピストン４とチェックボール５と切替
プランジャ６とを同軸に収め、アクチュエータボディ７
をユニットボディ９に螺合して所謂フローティングボデ
ィの構造をなしたので、ブレーキユニット１の構成が大
変コンパクトになり、アクチュエータボディ７やユニッ
トボディ９への穴加工も同軸加工となって大変容易とな
る。これによって高精度のブレーキユニットを低コスト
で製造できるようになる。As described above, this engine braking device has the following features. That is, the actuator body 7
The actuator piston 4, the check ball 5 and the switching plunger 6 are coaxially housed in the actuator body 7
Since the so-called floating body structure is formed by screwing with the unit body 9, the configuration of the brake unit 1 becomes very compact, and the holes for the actuator body 7 and the unit body 9 are coaxially machined, which is very easy. Become. This makes it possible to manufacture a highly accurate brake unit at low cost.

【００６０】また、ギャップＧの調整は上方から行える
ので大変容易である。このときアクチュエータボディ７
を回転させてこれごとアクチュエータピストン４を昇降
させるので、上方からの作業が容易に可能となる。アク
チュエータボディ７を回転させてもアクチュエータピス
トン４は芯ズレしない。これはアクチュエータピストン
４とアクチュエータボディ７の雄ネジ８とが基準軸Ｃに
同軸だからである。これによってアクチュエータボディ
７の回転中、この中でアクチュエータピストン４が回転
方向に相対滑りを起こしたとしても、アクチュエータピ
ストン４と排気弁３との同軸性が保たれる。The gap G can be adjusted from above, which is very easy. At this time, the actuator body 7
Is rotated to move the actuator piston 4 up and down, so that the work from above can be easily performed. Even if the actuator body 7 is rotated, the actuator piston 4 is not misaligned. This is because the actuator piston 4 and the male screw 8 of the actuator body 7 are coaxial with the reference axis C. As a result, during rotation of the actuator body 7, the coaxiality between the actuator piston 4 and the exhaust valve 3 is maintained even if the actuator piston 4 relatively slides in the rotation direction therein.

【００６１】また、アクチュエータボディ７とユニット
ボディ９との螺合部にオイル第二通路３４の一部を形成
したのでオイル第二通路３４の加工が容易である。即
ち、本実施形態のように雄ネジ８の外周部に溝３５を設
けるだけでよい。さらにこうすることにより、アクチュ
エータボディ７がギャップ微調整のため昇降されても、
通路が断たれることなくその連通状態が保たれる。Since a part of the oil second passage 34 is formed in the threaded portion between the actuator body 7 and the unit body 9, the oil second passage 34 can be easily processed. That is, it is only necessary to provide the groove 35 on the outer peripheral portion of the male screw 8 as in the present embodiment. By doing this, even if the actuator body 7 is moved up and down for fine adjustment of the gap,
The communication is maintained without the passage being interrupted.

【００６２】本装置では二気筒分のユニットボディ９を
連結して連結ユニットボディ４７をなし、これを両持ち
支持するようにしたので、片持ち支持に比べ取付剛性が
高く振動が抑制される。また連結ユニットボディ４７に
共通のオイル第一通路３３を作れるので、各気筒のブレ
ーキユニット毎にオイルの配管をしなくて済む。この結
果、長い配管を用いなくて済み、振動による亀裂発生と
いったことがなくなり、信頼耐久性の面で非常に有利と
なる。本装置では図６に示すように二本の短いオイル配
管５０しか用いていない。特に前後の連結ユニットボデ
ィ４７の間に電磁弁ユニット２をレイアウトする本装置
の構成だとオイル配管５０が最短となる。なお連結ユニ
ットボディ４７はより多気筒分のものとすることもでき
る。In this apparatus, since the unit bodies 9 for two cylinders are connected to each other to form the connected unit body 47 which is supported by both ends, the mounting rigidity is high and the vibration is suppressed as compared with the cantilever support. Further, since the common oil first passage 33 can be formed in the connection unit body 47, it is not necessary to provide oil piping for each brake unit of each cylinder. As a result, it is not necessary to use long pipes, cracks due to vibration are not generated, and it is very advantageous in terms of reliability and durability. This apparatus uses only two short oil pipes 50 as shown in FIG. In particular, with the configuration of this device in which the solenoid valve unit 2 is laid out between the front and rear connection unit bodies 47, the oil pipe 50 becomes the shortest. The connecting unit body 47 may be for more cylinders.

【００６３】図６に示すように、本装置では枠状ケーシ
ング（図示せず）の外側部に電磁弁ユニット２を取り付
けるようにしている。このため取付作業やメンテナンス
が容易となる。この場合電磁弁ユニット２のバルブボデ
ィ５６とケーシング４９とを一体化することもでき、こ
うすると低コスト化に有利となる。As shown in FIG. 6, in this apparatus, the solenoid valve unit 2 is attached to the outside of a frame-shaped casing (not shown). Therefore, the mounting work and maintenance become easy. In this case, the valve body 56 of the solenoid valve unit 2 and the casing 49 can be integrated, which is advantageous for cost reduction.

【００６４】特に、装置非作動時に、ブレーキユニット
１側でオイルを常時リークさせることができる。これに
よりオイルに混入したエアを排出でき、オイルへのエア
混入を未然に防ぎ、ブレーキユニット１のチェックボー
ル、ボールスプリング及び弁シート部材の摩耗、損傷等
を防止でき、信頼耐久性を高めることができる。またブ
レーキユニット１の高い応答性を常時確保できる。In particular, oil can be constantly leaked on the side of the brake unit 1 when the apparatus is not operating. As a result, the air mixed with the oil can be discharged, the air can be prevented from mixing with the oil, and the check ball of the brake unit 1, the ball spring and the valve seat member can be prevented from being worn or damaged, and reliability and durability can be improved. it can. Further, the high responsiveness of the brake unit 1 can always be ensured.

【００６５】以上、本発明の実施の形態は他にも様々な
ものが考えられる。作動流体はオイル以外の液体が考え
られる。エア抜き通路やリーク手段の他の形態も考えら
れる。As described above, various other embodiments of the present invention are possible. The working fluid may be a liquid other than oil. Other forms of air bleed passages and leak means are also conceivable.

【００６６】[0066]

【発明の効果】以上要するに本発明によれば、以下の如
き優れた効果を発揮する。In summary, according to the present invention, the following excellent effects are exhibited.

【００６７】(1) 作動流体へのエア混入を未然に防止で
きる。(1) It is possible to prevent air from being mixed into the working fluid.

【００６８】(2) 高い信頼耐久性及び応答性を確保でき
る。(2) High reliability and responsiveness can be secured.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】エンジンブレーキ装置全体のシステム図であ
る。FIG. 1 is a system diagram of an entire engine braking device.

【図２】ブレーキユニットの取付状態を示す縦断正面図
である。FIG. 2 is a vertical sectional front view showing a mounting state of a brake unit.

【図３】ブレーキユニットの拡大縦断正面図である。FIG. 3 is an enlarged vertical front view of a brake unit.

【図４】電磁弁ユニットの縦断正面図である。FIG. 4 is a vertical sectional front view of the solenoid valve unit.

【図５】電磁弁ユニットの概略正面図で、ユニットボデ
ィのみ断面で現され、第二リーク通路とオイル出口とが
理解の容易のため紙面手前側に９０°転回されて仮想線
で示される。FIG. 5 is a schematic front view of the solenoid valve unit, in which only the unit body is shown in a cross section, and the second leak passage and the oil outlet are turned by 90 ° to the front side of the drawing for easy understanding, and are shown by imaginary lines.

【図６】エンジンブレーキ装置の取付状態を示す斜視図
である。FIG. 6 is a perspective view showing a mounted state of the engine braking device.

【図７】吸排気弁リフト線図である。FIG. 7 is an intake / exhaust valve lift diagram.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ ブレーキユニット ２ 電磁弁ユニット ３ 排気弁 ４ アクチュエータピストン ５ チェックボール ６ 切替プランジャ ６ａ，７ａ エア抜き通路 ７ アクチュエータボディ ８ 雄ネジ ９ ユニットボディ １１ 雌ネジ穴 ２３ ボールリテーナ ２８ プランジャシート ５６ バルブボディ ６０ スプールバルブ ６３ オイル入口 ６４ オイル出口 ８６ オイルフィルタ ８９ 第一リーク通路 ９４ 第二リーク通路 Ｃ 基準軸 Ｒ リリーフ弁 1 brake unit 2 Solenoid valve unit 3 exhaust valve 4 actuator piston 5 check balls 6 switching plunger 6a, 7a Air vent passage 7 Actuator body 8 male screw 9 unit body 11 Female screw hole 23 ball retainer 28 Plunger sheet 56 valve body 60 spool valve 63 Oil inlet 64 oil outlet 86 Oil filter 89 First leak passage 94 Second leak passage C reference axis R relief valve

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01L 13/06 F02D 13/04 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (58) Fields surveyed (Int.Cl. ⁷ , DB name) F01L 13/06 F02D 13/04

Claims (10)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 所定の基準軸に沿ってこれと同軸にアク
チュエータピストンとチェックボールと切替プランジャ
とを配列し、これらをアクチュエータボディに一括して
収め、該アクチュエータボディの外周部に上記基準軸と
同軸の雄ネジを設け、該アクチュエータボディを固定側
のユニットボディに螺合して気筒毎のブレーキユニット
を構成したエンジンブレーキ装置にあって、切替プラン
ジャとアクチュエータボディとにそれぞれエア抜き通路
を設けたことを特徴とするエンジンブレーキ装置。1. An actuator piston, a check ball, and a switching plunger are arranged coaxially with a predetermined reference axis, and these are collectively housed in an actuator body, and the reference axis is provided on the outer peripheral portion of the actuator body. In an engine braking device in which a coaxial male screw is provided and the actuator body is screwed into a fixed unit body to form a brake unit for each cylinder, an air vent passage is provided in each of the switching plunger and the actuator body. An engine braking device characterized in that 【請求項２】 上記切替プランジャが作動位置と非作動
位置との間を移動可能であり、上記切替プランジャと上
記アクチュエータボディとのエア抜き通路が、上記切替
プランジャが非作動位置にあるとき連通状態、上記切替
プランジャが作動位置にあるとき非連通状態となる請求
項１記載のエンジンブレーキ装置。2. The switching plunger is movable between an operating position and a non-operating position, and an air vent passage between the switching plunger and the actuator body is in a communication state when the switching plunger is in the non-operating position. The engine braking device according to claim 1, wherein the switching plunger is in a non-communication state when the switching plunger is in the operating position. 【請求項３】 上記アクチュエータボディに、上記チェ
ックボールを保持するためのボールリテーナが螺合して
取り付けられる請求項１又は２記載のエンジンブレーキ
装置。3. The engine brake device according to claim 1, wherein a ball retainer for holding the check ball is screwed and attached to the actuator body. 【請求項４】 上記アクチュエータボディに、上記切替
プランジャに当接してこれを作動位置で停止させるため
のプランジャシートが螺合して取り付けられる請求項１
乃至３いずれかに記載のエンジンブレーキ装置。4. A plunger seat for abutting the switching plunger and stopping the switching plunger at an operating position is screwed to the actuator body.
4. The engine braking device according to any one of 3 to 3. 【請求項５】 エンジン側から供給される高圧オイルを
上記ブレーキユニットに選択的に供給するための電磁弁
ユニットが設けられ、該電磁弁ユニットが、その非作動
時に上記オイルの一部をリークさせるためのリーク手段
を有する請求項１乃至４いずれかに記載のエンジンブレ
ーキ装置。5. An electromagnetic valve unit for selectively supplying high pressure oil supplied from the engine side to the brake unit is provided, and the electromagnetic valve unit leaks a part of the oil when it is not in operation. The engine braking device according to any one of claims 1 to 4, further comprising: 【請求項６】 上記電磁弁ユニットが、バルブボディ
と、該バルブボディに貫通形成されたオイル入口及び出
口と、上記バルブボディ内で摺動して上記オイル入口及
び出口を実質的に連通・遮断するスプールバルブと、上
記バルブボディ内且つ上記スプールバルブの外側に形成
され、上記オイル出口に連通する第一リーク通路とを備
え、上記リーク手段が、上記バルブボディに形成され一
端が上記オイル入口及び出口間の位置で上記バルブボデ
ィ内に開口され他端が上記オイル出口に開口される第二
リーク通路を含み、 上記スプールバルブが作動位置にあるとき、該スプール
バルブにより、上記オイル入口及び出口が実質的に連通
されると共に上記オイル出口及び第一リーク通路が遮断
され、エンジン側から供給されるオイルがオイル入口、
バルブボディ内及び第二リーク通路、オイル出口へと順
次導かれ、 上記スプールバルブが非作動位置にあるとき、該スプー
ルバルブにより、上記オイル入口及び出口が実質的に遮
断されると共に上記オイル出口及び第一リーク通路が連
通され、エンジン側から供給されたオイルがオイル入
口、バルブボディ内、第二リーク通路、オイル出口、第
一リーク通路へと順次導かれる請求項５記載のエンジン
ブレーキ装置。6. The solenoid valve unit slides in a valve body, an oil inlet and an outlet formed through the valve body, and the valve body to substantially connect and disconnect the oil inlet and the outlet. And a first leak passage that is formed inside the valve body and outside the spool valve and that communicates with the oil outlet. The leak means is formed in the valve body and has one end connected to the oil inlet and A second leak passage that is open in the valve body at the position between the outlets and has the other end open to the oil outlet, and when the spool valve is in the operating position, the spool valve causes the oil inlet and the outlet to exit. The oil outlet and the first leak passage are blocked while being substantially communicated with each other, and the oil supplied from the engine side is connected to the oil inlet,
When the spool valve is in the non-actuated position, the oil inlet and the outlet are substantially shut off by the spool valve while being guided to the second leak passage and the oil outlet in the valve body sequentially. The engine brake device according to claim 5, wherein the first leak passage is communicated, and the oil supplied from the engine side is sequentially guided to the oil inlet, the valve body, the second leak passage, the oil outlet, and the first leak passage. 【請求項７】 上記第二リーク通路が絞り通路である請
求項６記載のエンジンブレーキ装置。7. The engine brake system according to claim 6, wherein the second leak passage is a throttle passage. 【請求項８】 上記リーク手段が、上記スプールバルブ
が非作動位置にあるときに上記第一リーク通路の出口圧
を所定の低圧に保持するためのリリーフ弁を含む請求項
６又は７記載のエンジンブレーキ装置。8. The engine according to claim 6, wherein the leak means includes a relief valve for maintaining the outlet pressure of the first leak passage at a predetermined low pressure when the spool valve is in the non-operating position. Brake device. 【請求項９】 上記オイル入口にオイルフィルタが設け
られる請求項６乃至８いずれかに記載のエンジンブレー
キ装置。9. The engine brake device according to claim 6, wherein an oil filter is provided at the oil inlet. 【請求項１０】 上記基準軸がエンジンの排気弁と同軸
に位置される請求項１乃至９いずれかに記載のエンジン
ブレーキ装置。10. The engine braking device according to claim 1, wherein the reference shaft is positioned coaxially with an exhaust valve of the engine.