JP3379234B2 - Traction control device - Google Patents
Traction control deviceInfo
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- JP3379234B2 JP3379234B2 JP20831794A JP20831794A JP3379234B2 JP 3379234 B2 JP3379234 B2 JP 3379234B2 JP 20831794 A JP20831794 A JP 20831794A JP 20831794 A JP20831794 A JP 20831794A JP 3379234 B2 JP3379234 B2 JP 3379234B2
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪スリップの発生
時、左右駆動輪へのブレーキ液圧を増圧・保持・減圧す
る左右独立制動力制御により駆動輪スリップを抑制する
トラクションコントロール装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a traction control device for suppressing drive wheel slip by independent left and right braking force control for increasing, retaining and reducing brake fluid pressure to the left and right drive wheels when a drive wheel slip occurs. .
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、トラクションコントロール装置と
して、駆動輪スリップの発生時、左右駆動輪へのブレー
キ液圧を増圧・保持・減圧する左右独立制動力制御によ
り駆動輪スリップを抑制する装置は、多数の公報や実車
において知られているところである。2. Description of the Related Art Conventionally, as a traction control device, when a drive wheel slip occurs, a device that suppresses the drive wheel slip by controlling the left and right independent braking forces to increase, hold, and reduce the brake fluid pressure to the left and right drive wheels is known. It is known in many publications and actual vehicles.
【０００３】この左右独立制動力制御によるトラクショ
ンコントロール装置を用いれば、駆動力過剰による駆動
輪スリップに対し制動力を用いて応答良くスリップ抑制
ができるし、また、左右スプリットμ路（摩擦係数が左
右輪が異なる路面）で低μ路側の片輪のみが駆動輪スリ
ップ状態となった場合に有効である。By using the traction control device based on the left and right independent braking force control, it is possible to suppress the slip with good response by using the braking force against the drive wheel slip caused by the excessive driving force, and also the left and right split μ roads (the friction coefficient is left and right). This is effective when only one wheel on the low μ road side is in the drive wheel slip state on different road surfaces).
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のトラクションコントロール装置にあっては、左右独
立制動力制御としているものの左右駆動輪のそれぞれで
制御でブレーキ液圧の増圧開始基準及び減圧開始基準と
して用いられるスリップ状態しきい値を同じ値にしてい
るものであるため、低μ登坂路での発進時に車両が後方
にずり落ちてしまったり、また、路面が左右方向に傾斜
している場合には、傾斜の低い方へ車両が横ずれするこ
とがあるという問題があった。However, in the above-mentioned conventional traction control device, although the left and right independent braking force control is performed, the brake fluid pressure increasing start reference and the pressure reducing start reference are controlled by each of the left and right drive wheels. Since the slip state threshold value used as is set to the same value, the vehicle may slip backward when starting on a low μ uphill road, or if the road surface leans to the left or right. Had a problem that the vehicle may be laterally displaced to a lower slope.
【０００５】なぜなら、図６に示すような、低μ登坂路
での発進時には、路面摩擦係数が左右輪で同じであるこ
とで、多少の時間のずれがあってもほぼ同時に左右輪で
駆動輪スリップが発生する。よって、左右駆動輪ので設
定されているスリップ状態しきい値が同じであること
で、左右駆動輪でのブレーキ液圧制御は、左輪が増圧の
時には右輪も増圧、左輪が減圧の時には左輪も減圧とい
うように、制御パターンとしてブレーキ液圧の増圧・保
持・減圧の各相が時期的にほぼ同時にあらわれる同期同
相制御パターンとなる。This is because the left and right wheels have substantially the same road surface friction coefficient at the time of starting on a low μ uphill road as shown in FIG. Slip occurs. Therefore, since the slip condition thresholds set for the left and right drive wheels are the same, the brake fluid pressure control for the left and right drive wheels is such that when the left wheel is boosting pressure, the right wheel is boosting pressure, and when the left wheel is depressurizing. The left wheel also has a synchronous in-phase control pattern in which the phases of pressure increase / hold / pressure reduction of the brake fluid pressure appear at substantially the same time as the control pattern, such as pressure reduction.
【０００６】したがって、減圧によりブレーキ液圧が左
右輪同時に抜かれた場合、車両重心位置に路面傾斜によ
り発生する後方ずり落ち力に対しこれを支えていた制動
力が一気に低下することで、車両が後方にずり落ちてし
まう。尚、駆動力が大きい場合には、車両後方ずり落ち
は発生しないが、低μ路であることでタイヤ−路面間の
駆動力の発生は小さい。Therefore, when the brake fluid pressure is simultaneously released by the left and right wheels due to the pressure reduction, the braking force supporting the rearward sliding force generated by the inclination of the road surface at the center of gravity of the vehicle is suddenly reduced, whereby the vehicle is rearwardly moved. It slips down. When the driving force is large, vehicle rearward slip does not occur, but the driving force between the tire and the road surface is small due to the low μ road.
【０００７】また、左右輪が同時スリップをした場合、
左右輪の各タイヤのコーナリングフォースが小さくな
り、路面が左右方向に傾斜している場合には、コーナリ
ングフォース不足により傾斜の低い方へ車両が横ずれす
る。If the left and right wheels slip at the same time,
When the cornering force of each tire of the left and right wheels is reduced and the road surface is inclined in the left-right direction, the vehicle laterally slips to a lower inclination due to insufficient cornering force.
【０００８】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、駆動輪スリップの発
生時、左右駆動輪へのブレーキ液圧を増圧・保持・減圧
する左右独立制動力制御により駆動輪スリップを抑制す
るトラクションコントロール装置において、低μ登坂路
での発進時、左右駆動輪で同等の駆動輪スリップ抑制作
用を確保しながら発進性能の向上を図ることにある。The present invention has been made in view of the above problems. A first object of the present invention is to increase / hold / reduce the brake fluid pressure to the left and right drive wheels when a drive wheel slip occurs. In a traction control device that suppresses drive wheel slip by independent left and right braking force control, when starting on a low μ uphill road, it is to improve the start performance while securing the same drive wheel slip suppression effect for the left and right drive wheels. .
【０００９】第２の目的とするところは、第１の目的に
加え、片輪側での過大な駆動輪スリップの発生を防止す
ることにある。In addition to the first object, the second object is to prevent the occurrence of excessive drive wheel slip on one wheel side.
【００１０】第３の目的とするところは、第１または第
２の目的に加え、走行中のトラクション制御時における
車両挙動の安定性を確保することにある。A third object is to ensure the stability of the vehicle behavior during traction control during traveling, in addition to the first or second object.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため第１の発明のトラクションコントロール装置で
は、図１のクレーム対応図に示すように、駆動輪スリッ
プの発生時、左右駆動輪へのブレーキ液圧を増圧・保持
・減圧する左右独立制動力制御により駆動輪スリップを
抑制するトラクションコントロール装置において、左駆
動輪のスリップ状態を算出する左スリップ状態算出手段
ａと、右駆動輪のスリップ状態を算出する右スリップ状
態算出手段ｂと、少なくとも駆動輪スリップの許容程度
の異なる第１スリップ状態しきい値と第２スリップ状態
しきい値とを設定しているスリップ状態しきい値設定手
段ｃと、車両発進状態を検出する発進検出手段ｄと、車
両発進検出時、制御で用いるスリップ状態しきい値とし
て左右駆動輪で異なる値を選択するスリップ状態しきい
値選択手段ｅと、制御開始時は選択されたスリップ状態
しきい値を用い、制御開始後は増圧・保持・減圧の制御
サイクル毎に交互に変えたスリップ状態しきい値を用
い、左駆動輪へのブレーキ液圧を制御する指令を左駆動
輪ブレーキ液圧アクチュエータｆに出力する左駆動輪ブ
レーキ液圧制御手段ｇと、制御開始時は選択されたスリ
ップ状態しきい値を用い、制御開始後は増圧・保持・減
圧の制御サイクル毎に交互に変えたスリップ状態しきい
値を用い、右駆動輪へのブレーキ液圧を制御する指令を
右駆動輪ブレーキ液圧アクチュエータｈに出力する右駆
動輪ブレーキ液圧制御手段ｉと、を備えていることを特
徴とする。In order to achieve the first object, in the traction control device of the first invention, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, when the drive wheel slip occurs, the left and right drive wheels are moved. In the traction control device that suppresses the drive wheel slip by the left and right independent braking force control for increasing, maintaining, and reducing the brake fluid pressure, the left slip state calculating means a for calculating the slip state of the left drive wheel and the right drive wheel A right slip state calculating means b for calculating a slip state, and a slip state threshold setting means for setting a first slip state threshold value and a second slip state threshold value which are different from each other in at least the allowable degree of drive wheel slip. c, a start detection means d for detecting the vehicle start state, and different left and right drive wheels as a slip state threshold value used for control when the vehicle start is detected. A slip state threshold value selecting means e for selecting a value and a slip state threshold value selected at the start of control are used, and after the control is started, the slip state is alternately changed every control cycle of pressure increase / hold / depressurization. Left drive wheel brake fluid pressure control means g for outputting a command for controlling brake fluid pressure to the left drive wheel to the left drive wheel brake fluid pressure actuator f using a threshold value, and a slip state selected at the start of control The threshold value is used, and after the control is started, the slip state threshold value that is alternately changed for each control cycle of pressure increase / holding / pressure reduction is used. And a right drive wheel brake hydraulic pressure control means i for outputting to the hydraulic actuator h.
【００１２】上記第２の目的を達成するため第２の発明
のトラクションコントロール装置では、請求項１記載の
トラクションコントロール装置において、前記スリップ
状態しきい値選択手段ｃを、第１スリップ状態しきい値
と第２スリップ状態しきい値のうち、低い値をスリップ
の高い方の車輪側のしきい値として選択し、高い値をス
リップの低い方の車輪側のしきい値として選択する手段
としたことを特徴とする。In order to achieve the above second object, the traction control device of the second invention is the traction control device according to claim 1, wherein the slip state threshold value selecting means c is set to the first slip state threshold value. And a second slip state threshold value, a low value is selected as a threshold value on the wheel side with a higher slip, and a high value is selected as a threshold value on the wheel side with a lower slip. Is characterized by.
【００１３】上記第３の目的を達成するため第３の発明
のトラクションコントロール装置では、請求項１または
請求項２記載のトラクションコントロール装置におい
て、前記発進検出手段ｄを、車速が設定車速未満である
との判断により発進状態を検出する手段とし、車速が設
定車速以上の時には設定されているスリップ状態しきい
値のうち一つの値に基づき左右駆動輪のブレーキ液圧を
制御する走行時ブレーキ液圧制御手段を設けたことを特
徴とする。In order to achieve the third object, the traction control device of the third invention is the traction control device according to claim 1 or 2, wherein the vehicle speed of the start detecting means d is less than a set vehicle speed. When the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed, it controls the brake fluid pressure of the left and right driving wheels based on one of the set slip condition thresholds. A control means is provided.
【００１４】[0014]
【作用】第１の発明の作用を説明する。The operation of the first invention will be described.
【００１５】発進検出手段ｄによる車両発進検出時に
は、スリップ状態しきい値選択手段ｅにおいて、制御で
用いるスリップ状態しきい値として左右駆動輪で異なる
値が選択される。そして、左駆動輪側では、左駆動輪ブ
レーキ液圧制御手段ｇにおいて、制御開始時は選択され
たスリップ状態しきい値と左スリップ状態算出手段ａか
らの左スリップ状態算出値を用い、制御開始後は増圧・
保持・減圧の制御サイクル毎に交互に変えたスリップ状
態しきい値と左スリップ状態算出手段ａからの左スリッ
プ状態算出値を用い、左駆動輪へのブレーキ液圧を制御
する指令が左駆動輪ブレーキ液圧アクチュエータｆに出
力される。一方、右駆動輪側では、右駆動輪ブレーキ液
圧制御手段ｉにおいて、制御開始時は選択されたスリッ
プ状態しきい値と右スリップ状態算出手段ｂからの右ス
リップ状態算出値を用い、制御開始後は増圧・保持・減
圧の制御サイクル毎に交互に変えたスリップ状態しきい
値と右スリップ状態算出手段ｂからの右スリップ状態算
出値を用い、右駆動輪へのブレーキ液圧を制御する指令
が右駆動輪ブレーキ液圧アクチュエータｈに出力され
る。When the vehicle start is detected by the start detecting means d, the slip state threshold value selecting means e selects different values for the left and right driving wheels as the slip state threshold value used in the control. On the left drive wheel side, the left drive wheel brake hydraulic pressure control means g uses the selected slip state threshold value and the left slip state calculation value from the left slip state calculation means a at the start of control to start control. After that pressure increase
Using the slip state threshold value and the left slip state calculated value from the left slip state calculation means a which are alternately changed for each control cycle of holding and depressurizing, the command for controlling the brake fluid pressure to the left drive wheel is the left drive wheel. It is output to the brake fluid pressure actuator f. On the other hand, on the right drive wheel side, the right drive wheel brake hydraulic pressure control means i starts the control by using the selected slip state threshold value and the right slip state calculation value from the right slip state calculation means b at the start of control. After that, the brake fluid pressure to the right driving wheel is controlled using the slip state threshold value and the right slip state calculated value from the right slip state calculation means b which are alternately changed for each control cycle of pressure increase / holding / pressure reduction. The command is output to the right drive wheel brake hydraulic actuator h.
【００１６】したがって、発進時には、左駆動輪と右駆
動輪とでブレーキ液圧制御のスリップ状態しきい値が異
なる値に設定されることで、制御開始時の増圧時期は、
左右駆動輪の一方が早く他方が遅くなり、増圧・保持・
減圧の各相が左駆動輪と右駆動輪とで時期的にずれるこ
とになる。Therefore, at the time of starting the vehicle, the left drive wheel and the right drive wheel are set to different values of the slip state threshold value of the brake fluid pressure control, so that the pressure increasing timing at the start of control is
One of the left and right drive wheels becomes faster and the other becomes slower, increasing pressure / holding /
Each phase of the pressure reduction will be shifted in time between the left drive wheel and the right drive wheel.
【００１７】よって、低μ登坂路での発進時、左右駆動
輪のブレーキ液圧が同時に抜かれることがなく、ブレー
キ液圧が加えられている片輪側での制動力確保により、
車両が後方にずり落ちることが防止されるし、ブレーキ
液圧が加えられている片輪側での駆動スリップ抑制に伴
うコーナリングフォースの確保により、路面が左右方向
に傾斜している場合の車両横ずれが防止される。さら
に、左右駆動輪のブレーキ液圧が同時に供給されること
がなく、ブレーキ液圧が抜かれている片輪側での駆動力
により、登坂路を進む車両牽引力が確保される。Therefore, at the time of starting on a low μ uphill road, the brake fluid pressures of the left and right drive wheels are not released at the same time, and the braking force is secured on the one wheel side to which the brake fluid pressure is applied.
The vehicle is prevented from slipping backwards, and the cornering force is secured by suppressing the drive slip on the one-wheel side where the brake fluid pressure is applied, so that the vehicle lateral slippage when the road surface inclines to the left and right To be prevented. Further, the brake fluid pressures of the left and right drive wheels are not supplied at the same time, and the traction force of the vehicle traveling on the uphill road is secured by the drive force on the side of one wheel from which the brake fluid pressure is released.
【００１８】また、左右駆動輪の駆動スリップ抑制作用
は、制御開始後も最初に設定した異なるしきい値を維持
するのではなく、増圧・保持・減圧の制御サイクル毎に
交互にスリップ状態しきい値を変えるようにしているこ
とで、左右駆動輪で同等に駆動スリップが抑制される。Further, the drive slip suppressing action of the left and right drive wheels does not maintain the different threshold values set at the beginning even after the control is started, but alternately slips at every pressure increasing / holding / depressurizing control cycle. By changing the threshold value, drive slip is equally suppressed between the left and right drive wheels.
【００１９】第２の発明の作用を説明する。The operation of the second invention will be described.
【００２０】スリップ状態しきい値を選択するにあたっ
て、スリップ状態しきい値選択手段ｃにおいて、第１ス
リップ状態しきい値と第２スリップ状態しきい値のう
ち、低い値がスリップの高い方の車輪側のしきい値とし
て選択され、高い値がスリップの低い方の車輪側のしき
い値として選択される。In selecting the slip condition threshold value, the slip condition threshold value selecting means c determines which of the first slip condition threshold value and the second slip condition threshold value is the wheel having the higher slip. Is selected as the threshold value on the side of the wheel, and a high value is selected as the threshold value on the side of the wheel with lower slip.
【００２１】したがって、スリップの高い方の車輪側で
のブレーキ液圧の増圧がスリップの低い方の車輪側での
ブレーキ液圧の増圧よりも早期に行なわれることにな
り、片輪側での過大な駆動輪スリップの発生が防止され
る。Therefore, the brake fluid pressure is increased on the wheel side with the higher slip than the brake fluid pressure on the wheel side with the lower slip. The occurrence of excessive drive wheel slip is prevented.
【００２２】第３の発明の作用を説明する。The operation of the third invention will be described.
【００２３】車両発進を検出するにあたって、発進検出
手段ｄにおいて、車速が設定車速未満であるとの判断に
より発進状態が検出される。そして、車速が設定車速以
上の時には、走行時ブレーキ液圧制御手段において、設
定されているスリップ状態しきい値のうち一つの値に基
づき左右駆動輪のブレーキ液圧が制御される。When detecting the start of the vehicle, the start detecting means d detects the start state by judging that the vehicle speed is lower than the set vehicle speed. When the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed, the running brake fluid pressure control means controls the brake fluid pressures of the left and right drive wheels based on one of the set slip state threshold values.
【００２４】したがって、低μ路走行中や加速走行中等
で駆動輪スリップが発生し、ブレーキ液圧によるトラク
ション制御が行なわれる時には、左右駆動輪で同じスリ
ップ状態しきい値が用いられることで、制御パターンと
してブレーキ液圧の増圧・保持・減圧の各相が時期的に
ほぼ同時にあらわれる同期同相制御パターンとなり、左
右駆動輪の制動力差による車両重心回りのヨーモーメン
トの発生が抑えられ、車両挙動の安定性が確保される。Therefore, when a drive wheel slip occurs during traveling on a low μ road or during acceleration, and when the traction control is performed by the brake fluid pressure, the same slip state threshold value is used for the left and right drive wheels. As a pattern, it becomes a synchronous in-phase control pattern in which each phase of brake fluid pressure increase / hold / decompression appears almost at the same time, and the yaw moment around the center of gravity of the vehicle due to the difference in braking force between the left and right driving wheels is suppressed. The stability of is secured.
【００２５】[0025]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００２６】まず、構成を説明する。First, the structure will be described.
【００２７】図２は本発明実施例のトラクションコント
ロール装置を示す全体システム図である。FIG. 2 is an overall system diagram showing the traction control device of the embodiment of the present invention.
【００２８】図２において、１は左前輪、２は右前輪、
３はエンジン、４はトランスミッション、５はプロペラ
シャフト、６はディファレンシャル、７は左ドライブシ
ャフト、８は右ドライブシャフト、９は左後輪、１０は
右後輪、１１は左ブレーキ装置、１２は右ブレーキ装
置、１３は油圧ポンプ、１４はブレーキ液圧アクチュエ
ータ（左駆動輪ブレーキ液圧アクチュエータｆ及び右駆
動輪ブレーキ液圧アクチュエータｈに相当）、１５は左
ブレーキ液パイプ、１６は右ブレーキ液パイプ、１７は
左前輪速センサ、１８は右前輪速センサ、１９は左後輪
速センサ、２０は右後輪速センサ、２１はブレーキＴＣ
Ｓコントローラである。In FIG. 2, 1 is the left front wheel, 2 is the right front wheel,
3 is an engine, 4 is a transmission, 5 is a propeller shaft, 6 is a differential, 7 is a left drive shaft, 8 is a right drive shaft, 9 is a left rear wheel, 10 is a right rear wheel, 11 is a left brake device, 12 is a right Brake device, 13 is a hydraulic pump, 14 is a brake fluid pressure actuator (corresponding to left drive wheel brake fluid pressure actuator f and right drive wheel brake fluid pressure actuator h), 15 is a left brake fluid pipe, 16 is a right brake fluid pipe, 17 is a left front wheel speed sensor, 18 is a right front wheel speed sensor, 19 is a left rear wheel speed sensor, 20 is a right rear wheel speed sensor, and 21 is a brake TC.
It is an S controller.
【００２９】前記ブレーキ液圧アクチュエータ１４は、
ブレーキＴＣＳコントローラ２１からの制御指令により
左右後輪９，１０で独立にブレーキ液圧の増圧・保持・
減圧を行なう。The brake hydraulic actuator 14 is
In response to a control command from the brake TCS controller 21, the left and right rear wheels 9 and 10 independently increase and maintain the brake fluid pressure.
Depressurize.
【００３０】前記ブレーキＴＣＳコントローラ２１は、
左前輪速センサ１７，右前輪速センサ１８，左後輪速セ
ンサ１９，右後輪速センサ２０等からの入力情報に基づ
き後述する制御フローチャートにしたがってブレーキＴ
ＣＳ制御の演算処理を行なうコントローラである。The brake TCS controller 21 is
The brake T is executed according to a control flowchart described later based on input information from the left front wheel speed sensor 17, the right front wheel speed sensor 18, the left rear wheel speed sensor 19, the right rear wheel speed sensor 20, and the like.
This is a controller that performs arithmetic processing for CS control.
【００３１】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００３２】［ブレーキＴＣＳ制御作動処理］図３はブ
レーキＴＣＳコントローラ２１で行なわれるブレーキＴ
ＣＳ制御作動処理の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する。尚、この制御作動処
理は、左後輪側ブレーキ制御部と右後輪側ブレーキ制御
部のそれぞれで実行される。[Brake TCS Control Operation Processing] FIG. 3 shows the brake TCS controller 21.
Each step will be described below with a flowchart showing the flow of the CS control operation processing. The control operation process is executed by each of the left rear wheel side brake control unit and the right rear wheel side brake control unit.
【００３３】ステップ３０では、推定車体速Ｖref が１
０ｋｍ／ｈ未満かどうかが判断される（発進検出手段ｄ
に相当）。ここで、推定車体速Ｖref は左右の前輪速や
前後加速度等を用いて推定される。In step 30, the estimated vehicle speed Vref is 1
It is determined whether or not it is less than 0 km / h (starting detection means d
Equivalent to). Here, the estimated vehicle speed Vref is estimated using the left and right front wheel speeds, longitudinal acceleration, and the like.
【００３４】ステップ３１では、自輪がスリップの高い
方かどうかが判断される。この判断に先立って、左後輪
スリップ量がＶwl−Ｖref の式により算出され（左スリ
ップ状態算出手段ａに相当）、右後輪スリップ量がＶwr
−Ｖref の式により算出されている（右スリップ状態算
出手段ｂに相当）。尚、Ｖwlは左後輪速、Ｖwrは右後輪
速である。In step 31, it is judged whether or not the own wheel has a higher slip. Prior to this determination, the left rear wheel slip amount is calculated by the formula Vwl-Vref (corresponding to the left slip state calculating means a), and the right rear wheel slip amount is Vwr.
It is calculated by the formula −Vref (corresponding to the right slip state calculating means b). Note that Vwl is the left rear wheel speed, and Vwr is the right rear wheel speed.
【００３５】ステップ３２では、増圧用スリップ量しき
い値ＳｌｉｐＡ，ＳｌｉｐＢの値が入れ替えられる。こ
こで、増圧用スリップ量しきい値としては、予め大きな
値と小さな値の２つの値がメモリに記憶設定されていて
（スリップ状態しきい値設定手段ｃに相当）、値の入れ
替え前は、ＳｌｉｐＡ＝大きな値，ＳｌｉｐＢ＝小さな
値という設定となっていて、値の入れ替えにより、Ｓｌ
ｉｐＡ＝小さな値，ＳｌｉｐＢ＝大きな値という設定と
なる。このステップ３１，ステップ３２は、スリップ状
態しきい値選択手段ｅに相当する。At step 32, the values of the pressure increasing slip amount threshold values SlipA and SlipB are exchanged. Here, as the pressure-increasing slip amount threshold value, two values, a large value and a small value, are stored and set in the memory in advance (corresponding to the slip state threshold value setting means c). SlipA = large value and SlipB = small value are set.
The setting is ipA = small value and SlipB = large value. The steps 31 and 32 correspond to the slip state threshold value selecting means e.
【００３６】ステップ３３では、後輪スリップ量Ｖw −
Ｖref が増圧用スリップ量しきい値ＳｌｉｐＢ以上かど
うかが判断される。例えば、左後輪の場合には、左後輪
スリップ量Ｖwl−Ｖref が増圧用スリップ量しきい値Ｓ
ｌｉｐＢ以上かどうかが判断される。In step 33, the rear wheel slip amount Vw-
It is determined whether Vref is equal to or higher than the pressure increasing slip amount threshold value SlipB. For example, in the case of the left rear wheel, the left rear wheel slip amount Vwl-Vref is the pressure increasing slip amount threshold value S.
It is determined whether or not it is more than lipB.
【００３７】ステップ３４では、ステップ３３でｎｏと
判断された場合、ブレーキ液圧を保持する制御指令が出
力される。In step 34, if the result of determination in step 33 is no, a control command for maintaining the brake fluid pressure is output.
【００３８】ステップ３５では、ステップ３３でｙｅｓ
と判断された場合、ブレーキ液圧を増圧する制御指令が
出力される。At step 35, yes at step 33.
When it is determined that the control command for increasing the brake fluid pressure is output.
【００３９】ステップ３６では、車輪加速度ａｗが負か
どうかが判断され、ａｗ＞０の時にはステップ３５の増
圧制御が継続される。In step 36, it is judged whether or not the wheel acceleration aw is negative. When aw> 0, the pressure increasing control in step 35 is continued.
【００４０】ステップ３７では、ステップ３６でｙｅｓ
（ａｗ≦０）と判断された場合、ブレーキ液圧を保持す
る制御指令が出力される。In step 37, yes in step 36
When it is determined that (aw ≦ 0), a control command for maintaining the brake fluid pressure is output.
【００４１】ステップ３８では、後輪スリップ量Ｖw −
Ｖref が減圧用スリップ量しきい値Ｓｌｉｐｂ未満かど
うかが判断され、ｎｏの時にはステップ３７の保持制御
が継続される。ここで、減圧用スリップ量しきい値Ｓｌ
ｉｐｂは小さな値で設定されている。In step 38, the rear wheel slip amount Vw-
It is determined whether or not Vref is less than the pressure-reduction slip amount threshold value Slipb, and when it is no, the holding control of step 37 is continued. Here, the pressure reduction slip amount threshold value Sl
ipb is set to a small value.
【００４２】ステップ３９では、ステップ３８でｙｅｓ
と判断された場合、ブレーキ液圧を減圧する制御指令が
出力される。In step 39, yes in step 38
When it is determined that the control command for reducing the brake fluid pressure is output.
【００４３】ステップ４０では、車輪加速度ａｗが正か
どうかが判断される。In step 40, it is determined whether the wheel acceleration aw is positive.
【００４４】ステップ４１では、ステップ４０でｎｏ
（ａｗ≦０）と判断された場合、ブレーキ液圧を保持す
る制御指令が出力される。At step 41, no at step 40
When it is determined that (aw ≦ 0), a control command for maintaining the brake fluid pressure is output.
【００４５】ステップ４２では、ステップ４０でｙｅｓ
と判断された場合、推定車体速Ｖref が１０ｋｍ／ｈ未
満かどうかが判断される。In step 42, yes in step 40
When it is determined that the estimated vehicle speed Vref is less than 10 km / h, it is determined.
【００４６】ステップ４３では、ステップ４２でｙｅｓ
と判断された場合、後輪スリップ量Ｖw −Ｖref が増圧
用スリップ量しきい値ＳｌｉｐＡ以上かどうかが判断さ
れる。In step 43, yes in step 42
If it is determined that the rear wheel slip amount Vw-Vref is greater than or equal to the pressure increasing slip amount threshold value SlipA, it is determined.
【００４７】ステップ４４では、ステップ４３でｎｏと
判断された場合、ブレーキ液圧を保持する制御指令が出
力される。In step 44, when the result of step 43 is NO, a control command for maintaining the brake fluid pressure is output.
【００４８】ステップ４５では、ステップ４３でｙｅｓ
と判断された場合、ブレーキ液圧を増圧する制御指令が
出力される。At step 45, yes at step 43
When it is determined that the control command for increasing the brake fluid pressure is output.
【００４９】ステップ４６では、車輪加速度ａｗが負か
どうかが判断され、ａｗ＞０の時にはステップ４５の増
圧制御が継続される。In step 46, it is judged whether or not the wheel acceleration aw is negative. When aw> 0, the pressure increasing control in step 45 is continued.
【００５０】ステップ４７では、ステップ４６でｙｅｓ
（ａｗ≦０）と判断された場合、ブレーキ液圧を保持す
る制御指令が出力される。At step 47, yes at step 46
When it is determined that (aw ≦ 0), a control command for maintaining the brake fluid pressure is output.
【００５１】ステップ４８では、後輪スリップ量Ｖw −
Ｖref が減圧用スリップ量しきい値Ｓｌｉｐｂ未満かど
うかが判断され、ｎｏの時にはステップ４７の保持制御
が継続される。In step 48, the rear wheel slip amount Vw-
It is determined whether or not Vref is less than the pressure-reduction slip amount threshold value Slipb, and when it is no, the holding control of step 47 is continued.
【００５２】ステップ４９では、ステップ４８でｙｅｓ
と判断された場合、ブレーキ液圧を減圧する制御指令が
出力される。In step 49, yes in step 48
When it is determined that the control command for reducing the brake fluid pressure is output.
【００５３】ステップ５０では、車輪加速度ａｗが正か
どうかが判断される。At step 50, it is judged if the wheel acceleration aw is positive.
【００５４】ステップ５１では、ステップ５０でｎｏ
（ａｗ≦０）と判断された場合、ブレーキ液圧を保持す
る制御指令が出力される。At step 51, no at step 50
When it is determined that (aw ≦ 0), a control command for maintaining the brake fluid pressure is output.
【００５５】ステップ５２では、ステップ５０でｙｅｓ
と判断された場合、推定車体速Ｖref が１０ｋｍ／ｈ未
満かどうかが判断され、Ｖref ＜１０である時はステッ
プ３３へ戻り、ステップ３３〜ステップ５２の処理が繰
り返される。尚、ステップ３３〜ステップ５２は、左駆
動輪ブレーキ液圧制御手段ｇ及び右駆動輪ブレーキ液圧
制御手段ｉに相当する。In step 52, yes in step 50
If it is determined that the estimated vehicle speed Vref is less than 10 km / h, and if Vref <10, the process returns to step 33 and the processes of steps 33 to 52 are repeated. The steps 33 to 52 correspond to the left drive wheel brake hydraulic pressure control means g and the right drive wheel brake hydraulic pressure control means i.
【００５６】ステップ５３では、ステップ３０あるいは
ステップ４２あるいはステップ５２で、Ｖref ≧１０、
つまり、車両走行状態であると判断された時は、左後輪
側も右後輪側も同じ増圧用スリップ量しきい値Ｓｌｉｐ
Ｂ（＝小さな値）を用いてのブレーキ液圧制御が行なわ
れる（走行時ブレーキ液圧制御手段に相当）。In step 53, Vref ≧ 10 in step 30, step 42 or step 52,
That is, when it is determined that the vehicle is running, the same pressure-increasing slip amount threshold value Slip is applied to both the left rear wheel side and the right rear wheel side.
The brake fluid pressure control using B (= small value) is performed (corresponding to the traveling brake fluid pressure control means).
【００５７】［発進時ブレーキＴＣＳ制御作用］推定車
体速Ｖref が１０ｋｍ／ｈ未満の発進時には、ステップ
３０→ステップ３１あるいはステップ３０→ステップ３
１→ステップ３２へと進む流れとなり、スリップの高い
方の車輪側では、ＳｌｉｐＡ＝大きな値，ＳｌｉｐＢ＝
小さな値という設定が選択され、スリップの低い方の車
輪側では、ＳｌｉｐＡ＝小さな値，ＳｌｉｐＢ＝大きな
値という設定が選択されるというように、制御で用いる
増圧用スリップ量しきい値として左右後輪で異なる値が
選択される。[Starting brake TCS control action] When the estimated vehicle speed Vref is less than 10 km / h, the vehicle starts at step 30 → step 31 or step 30 → step 3
The flow proceeds from 1 to step 32, and on the wheel side with the higher slip, SlipA = large value, SlipB =
The setting of small value is selected, and the setting of SlipA = small value, SlipB = large value is selected on the wheel side with lower slip, so that the left and right rear wheels are used as the pressure increasing slip amount threshold value used in the control. Different values are selected with.
【００５８】そして、例えば、左後輪がスリップの高い
車輪とした場合、左後輪側では、ステップ３３〜ステッ
プ４１により、制御開始時は選択されたスリップ量しき
い値ＳｌｉｐＢ（＝小さな値）を用いてブレーキ液圧が
制御され、次に制御サイクルでは、ステップ４３〜ステ
ップ５１により、スリップ量しきい値ＳｌｉｐＡ（＝大
きな値）を用いてブレーキ液圧が制御され、さらに、次
の制御サイクルでは、ステップ３３〜ステップ４１によ
り、スリップ量しきい値ＳｌｉｐＢ（＝小さな値）を用
いてブレーキ液圧が制御されるというように、制御開始
後は増圧・保持・減圧の制御サイクル毎に交互に変えた
スリップ量しきい値ＳｌｉｐＡ，ＳｌｉｐＢを用いて左
後輪のブレーキ液圧が制御される。For example, when the left rear wheel is a wheel with high slip, on the left rear wheel side, the slip amount threshold value SlipB (= small value) selected at the start of control in steps 33 to 41. Is used to control the brake fluid pressure, and then, in the control cycle, the brake fluid pressure is controlled using the slip amount threshold value SlipA (= large value) in steps 43 to 51, and further, in the next control cycle. Then, in steps 33 to 41, the brake fluid pressure is controlled using the slip amount threshold value SlipB (= small value). The brake fluid pressure of the left rear wheel is controlled by using the slip amount threshold values SlipA and SlipB changed to.
【００５９】一方、右後輪側では、ステップ３３〜ステ
ップ４１により、制御開始時は選択されたスリップ量し
きい値ＳｌｉｐＢ（＝大きな値）を用いてブレーキ液圧
が制御され、次に制御サイクルでは、ステップ４３〜ス
テップ５１により、スリップ量しきい値ＳｌｉｐＡ（＝
小さな値）を用いてブレーキ液圧が制御され、さらに、
次の制御サイクルでは、ステップ３３〜ステップ４１に
より、スリップ量しきい値ＳｌｉｐＢ（＝大きな値）を
用いてブレーキ液圧が制御されるというように、制御開
始後は増圧・保持・減圧の制御サイクル毎に交互に変え
たスリップ量しきい値ＳｌｉｐＡ，ＳｌｉｐＢを用いて
右後輪のブレーキ液圧が制御される。On the other hand, on the right rear wheel side, in steps 33 to 41, the brake fluid pressure is controlled by using the selected slip amount threshold value SlipB (= large value) at the start of control, and then the control cycle. Then, in steps 43 to 51, the slip amount threshold value SlipA (=
(Small value) is used to control the brake fluid pressure, and
In the next control cycle, in steps 33 to 41, the brake fluid pressure is controlled using the slip amount threshold value SlipB (= large value), so that after the control is started, pressure increase / holding / pressure reduction control is performed. The brake fluid pressure of the right rear wheel is controlled using the slip amount threshold values SlipA and SlipB which are alternately changed for each cycle.
【００６０】したがって、発進時には、左後輪と右後輪
とでブレーキ液圧制御のスリップ量しきい値Ｓｌｉｐ
Ａ，ＳｌｉｐＢの値の大きさが異なる設定とされること
で、制御開始時の増圧時期は、左後輪の方が早く右後輪
の方が遅くなり、増圧・保持・減圧の各相が左後輪側と
右後輪側とで時期的にずれることになる。Therefore, at the time of starting, the slip amount threshold value Slip of the brake fluid pressure control is applied to the left rear wheel and the right rear wheel.
By setting the magnitudes of A and SlipB to be different, the pressure increasing timing at the start of control is earlier for the left rear wheel and later for the right rear wheel, and pressure increase / hold / depressurization The phases of the left rear wheel side and the right rear wheel side are deviated in terms of time.
【００６１】ちなみに、図４は発進時に左後輪がスリッ
プの高い車輪である場合の低μ登坂路での左右後輪速及
びブレーキ液圧のタイムチャートを示すが、左後輪側と
右後輪側とで増圧・保持・減圧の各相のでかたが左後輪
側と右後輪側とで時期的にずれていることが分かる。By the way, FIG. 4 shows a time chart of left and right rear wheel speeds and brake fluid pressures on a low μ uphill road when the left rear wheel is a wheel with high slip at the time of starting. It can be seen that the phases of pressure increase / hold / decompression on the wheel side are different from each other on the left rear wheel side and the right rear wheel side.
【００６２】［低μ登坂路での発進性能］上記のような
ブレーキ液圧制御が行なわれることで、低μ登坂路での
発進時、左右後輪のブレーキ液圧が同時に抜かれること
がなく、例えば、図５に示すように、左後輪のブレーキ
液圧が抜かれている時には、右後輪にブレーキ液圧が加
えられているという関係になる。[Starting performance on low μ uphill road] By performing the brake fluid pressure control as described above, the brake fluid pressures of the left and right rear wheels are not released at the same time when starting up on a low μ uphill road. For example, as shown in FIG. 5, when the brake fluid pressure on the left rear wheel is released, the brake fluid pressure is applied to the right rear wheel.
【００６３】よって、ブレーキ液圧が加えられている右
後輪側での制動力確保により、車両が後方にずり落ちる
ことが防止されるし、ブレーキ液圧が加えられている右
後輪での駆動スリップ抑制に伴うコーナリングフォース
の確保により、路面が左右方向に傾斜している場合の車
両横ずれが防止される。Therefore, by ensuring the braking force on the right rear wheel side to which the brake fluid pressure is applied, the vehicle is prevented from slipping backward, and driving on the right rear wheel to which the brake fluid pressure is applied. By ensuring the cornering force due to the suppression of slip, the vehicle lateral displacement is prevented when the road surface is inclined in the left-right direction.
【００６４】さらに、ブレーキ液圧が抜かれている左後
輪側での駆動力により、登坂路を進む車両牽引力が確保
される。この駆動力は、図４のハッチングで示すよう
に、左右後輪で交互に発生することになる。Further, the driving force on the left rear wheel side, from which the brake fluid pressure has been released, secures the traction force of the vehicle traveling on the uphill road. This driving force is alternately generated on the left and right rear wheels as shown by the hatching in FIG.
【００６５】［低μ登坂路での駆動スリップ抑制作用］
上記のように、制御開始後も最初に設定した異なるしき
い値を維持するのではなく、増圧・保持・減圧の制御サ
イクル毎に交互に増圧用スリップ量しきい値Ｓｌｉｐ
Ａ，ＳｌｉｐＢを変えるようにしていることで、左右後
輪で同等に駆動スリップが抑制される。[Drive slip suppressing action on low μ uphill road]
As described above, the different threshold values set at the beginning are not maintained even after the control is started, and the slip amount threshold value Slip for pressure increase is alternately applied every control cycle of pressure increase / holding / pressure reduction.
By changing A and SlipB, drive slip is equally suppressed between the left and right rear wheels.
【００６６】また、制御開始時に増圧用スリップ量しき
い値ＳｌｉｐＢの値を選択するにあたって、ステップ３
１及びステップ３２により、低い値がスリップの高い方
の車輪側のしきい値として選択され、高い値がスリップ
の低い方の車輪側のしきい値として選択される。Further, in selecting the value of the slip amount threshold value SlipB for pressure increase at the start of control, step 3
By 1 and step 32, a low value is selected as the threshold value for the wheel with the higher slip, and a high value is selected as the threshold value for the wheel with the lower slip.
【００６７】したがって、スリップの高い方の後輪側で
のブレーキ液圧の増圧がスリップの低い方の後輪側での
ブレーキ液圧の増圧よりも早期に行なわれることにな
り、スリップの高い方の車輪のしきい値として高い値が
選択される場合のように、スリップの高い車輪での駆動
輪スリップが過大となるのが防止される。Therefore, the brake fluid pressure is increased on the rear wheel side with a higher slip than the brake fluid pressure on the rear wheel side with a low slip. Excessive drive wheel slip on a wheel with high slip is prevented, as is the case when a high value is selected as the threshold for the higher wheel.
【００６８】［走行時ブレーキＴＣＳ制御作用］車両発
進状態から走行状態へ移行した場合、ステップ３０ある
いはステップ４２あるいはステップ５２で、Ｖref ≧１
０、つまり、車両走行状態であると判断され、ステップ
５３へ進み、左後輪側も右後輪側も同じ増圧用スリップ
量しきい値ＳｌｉｐＢ（＝小さな値）を用いてのブレー
キ液圧制御が行なわれる。[Brake TCS control operation during traveling] When the vehicle start state is changed to the traveling state, Vref ≧ 1 in step 30, step 42 or step 52.
0, that is, it is determined that the vehicle is in a running state, and the routine proceeds to step 53, where the brake fluid pressure control is performed using the same pressure increasing slip amount threshold value SlipB (= small value) for both the left rear wheel side and the right rear wheel side. Is performed.
【００６９】したがって、低μ路走行中や加速走行中等
で駆動輪スリップが発生し、ブレーキ液圧によるトラク
ション制御が行なわれる時には、左右後輪で同じ増圧用
スリップ量しきい値ＳｌｉｐＢが用いられることで、制
御パターンとしてブレーキ液圧の増圧・保持・減圧の各
相が時期的にほぼ同時にあらわれる同期同相制御パター
ンとなり、左右後輪の制動力差による車両重心回りのヨ
ーモーメントの発生が抑えられ、車両挙動の安定性が確
保される。Therefore, when a drive wheel slip occurs during traveling on a low μ road or during acceleration, and when the traction control is performed by the brake fluid pressure, the same pressure increasing slip amount threshold value SlipB is used for the left and right rear wheels. The control pattern is a synchronous in-phase control pattern in which each phase of increasing / holding / decreasing the brake fluid pressure appears at substantially the same time, and the generation of yaw moment around the center of gravity of the vehicle due to the difference in braking force between the left and right rear wheels is suppressed. The stability of vehicle behavior is ensured.
【００７０】次に、効果を説明する。Next, the effect will be described.
【００７１】（１）駆動輪スリップの発生時、左右後輪
へのブレーキ液圧を増圧・保持・減圧する左右独立制動
力制御により駆動輪スリップを抑制するトラクションコ
ントロール装置において、車両発進検出時、制御で用い
る増圧用スリップ量しきい値ＳｌｉｐＢとして左右後輪
で異なる値を選択し、制御開始時は選択された増圧用ス
リップ量しきい値ＳｌｉｐＢを用い、制御開始後は増圧
・保持・減圧の制御サイクル毎に交互に変えた増圧用ス
リップ量しきい値ＳｌｉｐＡ，ＳｌｉｐＢを用い、左右
後輪で独立にブレーキ液圧を制御する装置としたため、
低μ登坂路での発進時、左右後輪で同等の駆動輪スリッ
プ抑制作用を確保しながら、車両の後方ずり落ちや横ず
れの防止と登坂駆動力確保により発進性能の向上を図る
ことができる。(1) When a vehicle start is detected in a traction control device that suppresses driving wheel slip by left and right independent braking force control that increases, maintains, and reduces brake fluid pressure to the left and right rear wheels when a driving wheel slip occurs , Different values are selected for the left and right rear wheels as the pressure-increasing slip amount threshold value SlipB, the selected pressure-increasing slip amount threshold value SlipB is used at the start of the control, and the pressure-increasing / holding after the control is started. Since the pressure increasing slip amount thresholds SlipA and SlipB that are alternately changed for each pressure reduction control cycle are used and the brake fluid pressure is independently controlled by the left and right rear wheels,
When starting on a low-μ climbing road, it is possible to improve the starting performance by preventing backward slip and lateral slippage of the vehicle and securing the climbing driving force while securing the same drive wheel slip suppressing effect on the left and right rear wheels.
【００７２】（２）ブレーキＴＣＳ制御開始時に増圧用
スリップ量しきい値ＳｌｉｐＢの値を左右後輪にて選択
するにあたって、低い値をスリップの高い方の車輪側の
しきい値として選択し、高い値をスリップの低い方の車
輪側のしきい値として選択する装置としたため、片輪側
での過大な駆動輪スリップの発生を防止することができ
る。(2) When the value of the pressure increasing slip amount threshold value SlipB is selected for the left and right rear wheels at the start of the brake TCS control, a low value is selected as the threshold value for the wheel with the higher slip, and a higher value is selected. Since the value is selected as the threshold value on the side of the wheel with the lower slip, it is possible to prevent the occurrence of excessive drive wheel slip on the side of one wheel.
【００７３】（３）推定車体速Ｖref が１０ｋｍ／ｈ以
上である時、車両走行状態であると判断し、左後輪側も
右後輪側も同じ増圧用スリップ量しきい値ＳｌｉｐＢ
（＝小さな値）を用いてのブレーキ液圧制御を行なう装
置としたため、走行中のトラクション制御時における車
両挙動の安定性を確保することができる。(3) When the estimated vehicle speed Vref is 10 km / h or more, it is determined that the vehicle is running, and the same pressure increasing slip amount threshold value SlipB is applied to both the left rear wheel side and the right rear wheel side.
Since the brake fluid pressure control is performed using (= small value), the stability of the vehicle behavior can be ensured during the traction control during traveling.
【００７４】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。Although the embodiments have been described above with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to the embodiments, and modifications and additions within the scope of the present invention are included in the present invention. Be done.
【００７５】例えば、実施例では、後輪駆動車への適用
例を示したが、前輪駆動車に適用できることはいうまで
もない。For example, in the embodiment, the example of application to the rear-wheel drive vehicle is shown, but it goes without saying that it can be applied to the front-wheel drive vehicle.
【００７６】実施例では、発進検出手段として、車速の
みを用いて検出し、低μ登坂路発進時に限らず発進時に
は本発明の制御を実行する例を示したが、路面勾配検出
や路面摩擦係数検出を含め、登坂路発進時あるいは低μ
登坂路発進時にのみ本発明の制御を実行するような例と
してもよい。In the embodiment, as the starting detection means, only the vehicle speed is used for detection, and the control of the present invention is executed not only when the vehicle starts up on a low μ uphill road but also when the vehicle starts up. When starting uphill or including low μ including detection
An example in which the control of the present invention is executed only when the vehicle starts on an uphill road may be used.
【００７７】[0077]
【発明の効果】請求項１記載の第１の発明にあっては、
駆動輪スリップの発生時、左右駆動輪へのブレーキ液圧
を増圧・保持・減圧する左右独立制動力制御により駆動
輪スリップを抑制するトラクションコントロール装置に
おいて、車両発進検出時、制御で用いるスリップ状態し
きい値として左右駆動輪で異なる値を選択するスリップ
状態しきい値選択手段と、制御開始時は選択されたスリ
ップ状態しきい値を用い、制御開始後は増圧・保持・減
圧の制御サイクル毎に交互に変えたスリップ状態しきい
値を用い、左右駆動輪で独立にブレーキ液圧を制御する
左駆動輪ブレーキ液圧制御手段及び右駆動輪ブレーキ液
圧制御手段を設けた装置としたため、低μ登坂路での発
進時、左右駆動輪で同等の駆動輪スリップ抑制作用を確
保しながら発進性能の向上を図ることができるという効
果が得られる。According to the first invention of claim 1,
A traction control device that suppresses drive wheel slip by controlling the left and right independent braking force to increase, maintain, and reduce the brake fluid pressure to the left and right drive wheels when a drive wheel slip occurs. Slip state threshold value selecting means for selecting different values for the left and right driving wheels as a threshold value, and the selected slip state threshold value at the start of control, and a control cycle of pressure increase / hold / decompression after control start Using a slip state threshold value that is changed alternately for each, because it is a device provided with a left drive wheel brake fluid pressure control means and a right drive wheel brake fluid pressure control means for independently controlling the brake fluid pressure in the left and right drive wheels, At the time of starting on a low-μ climbing road, it is possible to obtain an effect that the starting performance can be improved while securing the same drive wheel slip suppressing effect for the left and right driving wheels.
【００７８】請求項２記載の第２の発明にあっては、請
求項１記載のトラクションコントロール装置において、
スリップ状態しきい値選択手段を、第１スリップ状態し
きい値と第２スリップ状態しきい値のうち、低い値をス
リップの高い方の車輪側のしきい値として選択し、高い
値をスリップの低い方の車輪側のしきい値として選択す
る手段としたため、上記効果に加え、片輪側での過大な
駆動輪スリップの発生を防止することができるという効
果が得られる。According to a second aspect of the present invention, in the traction control device according to the first aspect,
The slip state threshold value selecting means selects a lower value of the first slip state threshold value and the second slip state threshold value as a threshold value on the wheel side with a higher slip, and a higher value of the slip state threshold value. Since the threshold value of the lower wheel side is selected, in addition to the above effect, it is possible to prevent the occurrence of excessive drive wheel slip on one wheel side.
【００７９】請求項３記載の第３の発明にあっては、請
求項１または請求項２記載のトラクションコントロール
装置において、発進検出手段を、車速が設定車速未満で
あるとの判断により発進状態を検出する手段とし、車速
が設定車速以上の時には設定されているスリップ状態し
きい値のうち一つの値に基づき左右駆動輪のブレーキ液
圧を制御する走行時ブレーキ液圧制御手段を設けた装置
としたため、上記効果に加え、走行中のトラクション制
御時における車両挙動の安定性を確保することができる
という効果が得られる。According to a third aspect of the present invention, in the traction control device according to the first aspect or the second aspect, the start detecting means determines the start state by determining that the vehicle speed is less than the set vehicle speed. As a means for detecting, when the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed, a device provided with a traveling brake fluid pressure control means for controlling the brake fluid pressure of the left and right driving wheels based on one of the set slip state threshold values. Therefore, in addition to the above-described effect, it is possible to obtain the effect that the stability of the vehicle behavior can be ensured during the traction control during traveling.
【図１】本発明のトラクションコントロール装置を示す
クレーム対応図である。FIG. 1 is a claim correspondence diagram showing a traction control device of the present invention.
【図２】実施例のトラクションコントロール装置を示す
全体システム図である。FIG. 2 is an overall system diagram showing a traction control device of an embodiment.
【図３】実施例のトラクションコントロール装置のブレ
ーキＴＣＳコントローラで行なわれるブレーキＴＣＳ制
御作動処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a flow of a brake TCS control operation process performed by a brake TCS controller of the traction control device according to the embodiment.
【図４】低μ登坂路での発進時おける車輪速，車体速，
ブレーキ液圧制御を示すタイムチャートである。[Fig. 4] Wheel speed, vehicle speed, and vehicle speed when starting on a low μ uphill road
It is a time chart which shows brake fluid pressure control.
【図５】発進時のある時点での左右後輪の駆動力，制動
力，コーナリングフォースを示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram showing the driving force, braking force, and cornering force of the left and right rear wheels at a certain point when starting the vehicle.
【図６】従来のトラクションコントロール装置を搭載し
た車両での低μ登坂路での発進時おける後方ずり落ちと
横ずれを示す斜視図である。FIG. 6 is a perspective view showing rearward sliding and lateral slippage at the time of starting on a low μ uphill road in a vehicle equipped with a conventional traction control device.
【符号の説明】 ａ 左スリップ状態算出手段 ｂ 右スリップ状態算出手段 ｃ スリップ状態しきい値設定手段 ｄ 発進検出手段 ｅ スリップ状態しきい値選択手段 ｆ 左駆動輪ブレーキ液圧アクチュエータ ｇ 左駆動輪ブレーキ液圧制御手段 ｈ 右駆動輪ブレーキ液圧アクチュエータ ｉ 右駆動輪ブレーキ液圧制御手段[Explanation of symbols] a Left slip state calculation means b Right-slip state calculating means c Slip state threshold setting means d Start detection means e Slip state threshold selection means f Left drive wheel brake hydraulic actuator g Left drive wheel brake hydraulic pressure control means h Right drive wheel brake hydraulic actuator i Right drive wheel brake hydraulic pressure control means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60T 8/00 B60T 8/32-8/96
Claims (3)
のブレーキ液圧を増圧・保持・減圧する左右独立制動力
制御により駆動輪スリップを抑制するトラクションコン
トロール装置において、 左駆動輪のスリップ状態を算出する左スリップ状態算出
手段と、 右駆動輪のスリップ状態を算出する右スリップ状態算出
手段と、 少なくとも駆動輪スリップの許容程度の異なる第１スリ
ップ状態しきい値と第２スリップ状態しきい値とを設定
しているスリップ状態しきい値設定手段と、 車両発進状態を検出する発進検出手段と、 車両発進検出時、制御で用いるスリップ状態しきい値と
して左右駆動輪で異なる値を選択するスリップ状態しき
い値選択手段と、 制御開始時は選択されたスリップ状態しきい値を用い、
制御開始後は増圧・保持・減圧の制御サイクル毎に交互
に変えたスリップ状態しきい値を用い、左駆動輪へのブ
レーキ液圧を制御する指令を左駆動輪ブレーキ液圧アク
チュエータに出力する左駆動輪ブレーキ液圧制御手段
と、 制御開始時は選択されたスリップ状態しきい値を用い、
制御開始後は増圧・保持・減圧の制御サイクル毎に交互
に変えたスリップ状態しきい値を用い、右駆動輪へのブ
レーキ液圧を制御する指令を右駆動輪ブレーキ液圧アク
チュエータに出力する右駆動輪ブレーキ液圧制御手段
と、 を備えていることを特徴とするトラクションコントロー
ル装置。Claim: What is claimed is: 1. When a drive wheel slip occurs, a traction control device that suppresses the drive wheel slip by left and right independent braking force control that increases, maintains, and reduces the brake fluid pressure to the left and right drive wheels A left slip state calculating means for calculating the state, a right slip state calculating means for calculating the slip state of the right drive wheel, a first slip state threshold value and a second slip state threshold value which differ from each other in at least the degree of allowable slip of the drive wheel. The slip state threshold value setting means for setting the value, the start detection means for detecting the vehicle start state, and the slip state threshold value used for the control when the vehicle start is detected are selected from different values for the left and right drive wheels. Using the slip state threshold value selection means and the selected slip state threshold value at the start of control,
After the control starts, the slip state threshold value that is alternately changed for each control cycle of pressure increase / holding / pressure reduction is used to output a command for controlling the brake fluid pressure to the left drive wheel to the left drive wheel brake fluid pressure actuator. Left drive wheel brake fluid pressure control means, and using the selected slip state threshold at the start of control,
After the control starts, the slip state threshold value that is alternately changed for each control cycle of pressure increase / holding / pressure reduction is used to output a command for controlling the brake fluid pressure to the right drive wheel to the right drive wheel brake fluid pressure actuator. A traction control device comprising: a right drive wheel brake hydraulic pressure control means.
ル装置において、 前記スリップ状態しきい値選択手段を、第１スリップ状
態しきい値と第２スリップ状態しきい値のうち、低い値
をスリップの高い方の車輪側のしきい値として選択し、
高い値をスリップの低い方の車輪側のしきい値として選
択する手段としたことを特徴とするトラクションコント
ロール装置。2. The traction control device according to claim 1, wherein the slip state threshold value selecting means sets the lower one of the first slip state threshold value and the second slip state threshold value to the higher slip value. As the threshold value on the wheel side of
A traction control device characterized in that it is a means for selecting a high value as a threshold value for a wheel side with a lower slip.
ョンコントロール装置において、 前記発進検出手段を、車速が設定車速未満であるとの判
断により発進状態を検出する手段とし、 車速が設定車速以上の時には設定されているスリップ状
態しきい値のうち一つの値に基づき左右駆動輪のブレー
キ液圧を制御する走行時ブレーキ液圧制御手段を設けた
ことを特徴とするトラクションコントロール装置。3. The traction control device according to claim 1, wherein the starting detection means is a means for detecting a starting state by determining that the vehicle speed is lower than a set vehicle speed, and the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed. A traction control device characterized in that a running brake fluid pressure control means for controlling the brake fluid pressures of the left and right driving wheels is provided based on one of the set slip state threshold values.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20831794A JP3379234B2 (en) | 1994-09-01 | 1994-09-01 | Traction control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20831794A JP3379234B2 (en) | 1994-09-01 | 1994-09-01 | Traction control device |
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| JPH0872689A JPH0872689A (en) | 1996-03-19 |
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ID=16554265
Family Applications (1)
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