JP3378883B2 - Vehicle occupant protection system - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に衝撃が加わ
ったときに乗員を保護するための乗員保護装置に関し、
特に、プリテンショナー付きのシートベルト装置を備え
たものにおける該プリテンショナーの制御の技術分野に
属する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an occupant protection device for protecting an occupant when a vehicle is impacted,
In particular, it belongs to the technical field of control of a pretensioner in which a seatbelt device with a pretensioner is provided.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、この種の車両用乗員保護装置
として、例えば特開平９−１３２１１３号公報に開示さ
れるように、車両に衝突が発生することを予知して、予
めシートベルト装置のウエビングを巻き取るようにプリ
テンショナーを作動させるようにしたものが知られてい
る。2. Description of the Related Art Conventionally, as an occupant protection device for a vehicle of this type, as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-132113, a seat belt device is installed in advance in anticipation of a collision. It is known that the pretensioner is operated so as to wind up the webbing.

【０００３】前記従来例のものでは、車両の周囲の障害
物を検出するためのセンサが設けられるとともに、電動
モータによりウエビングの巻き取り力を調節可能なプリ
テンショナーを備えており、車両と障害物との衝突の可
能性に応じて、例えば衝突の可能性があまり高くないと
きには相対的に弱い力でウエビングを巻き取ることで、
乗員の注意を喚起する一方、衝突の可能性が高いときに
は相対的に強い力でウエビングを巻き取ることで、乗員
を衝突発生前に予めシートに対して拘束するようにして
いる。In the above-mentioned conventional example, a sensor for detecting obstacles around the vehicle is provided, and a pretensioner capable of adjusting the winding force of the webbing by an electric motor is provided. Depending on the possibility of collision with, for example, by winding the webbing with a relatively weak force when the possibility of collision is not so high,
While calling attention to the occupant, the webbing is wound up with a relatively strong force when the possibility of a collision is high, so that the occupant is restrained against the seat in advance before the collision occurs.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところが、一般に、前
記従来例のような乗員保護装置においては、衝突発生後
に一定時間が経過すれば、プリテンショナーの作動が停
止されてウエビングを自由に引き出せるようになってい
る。これは、例えば渋滞路における追突事故のように、
最初の衝突に続いて車両の玉突きや横転が発生するいわ
ゆる多重衝突の可能性を考慮していないからであり、こ
の結果として、多重衝突時に、乗員はシートに対し拘束
されていないことになる。However, in the occupant protection system of the prior art, generally, the operation of the pretensioner is stopped and the webbing can be pulled out freely after a certain time has elapsed after the collision. Has become. For example, like a rear-end collision on a congested road,
This is because the possibility of so-called multiple collision in which a vehicle collapsing or rollover occurs following the first collision is not taken into consideration, and as a result, the occupant is not restrained against the seat during the multiple collision.

【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、少なくとも車両に衝突
が発生したときにプリテンショナーを作動させて、乗員
をシートに拘束するようにした乗員保護装置において、
該プリテンショナーの制御手順に工夫を凝らして、多重
衝突が起こったときの乗員の保護性能をさらに高めるこ
とにある。The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to actuate a pretensioner at least when a collision occurs in a vehicle to restrain an occupant to a seat. In the passenger protection device,
The control procedure of the pretensioner is devised to further enhance the occupant protection performance in the event of multiple collisions.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の解決手段では、車両に衝突が発生した後、
多重衝突の発生する可能性がある間はプリテンショナー
を停止させずに、その作動を継続させるようにした。In order to achieve the above-mentioned object, in the solution means of the present invention, after a collision occurs in a vehicle,
The pretensioner was allowed to continue its operation without being stopped while multiple collisions could occur.

【０００７】具体的に、請求項１の発明では、車両に衝
突が発生したことを検出する衝突検出手段と、少なくと
も前記衝突検出手段により衝突の発生が検出されたと
き、シートベルト装置のウエビングを巻き取るようにプ
リテンショナーを作動させる衝突検出時制御手段とを備
えた車両用乗員保護装置を対象として、前記衝突検出手
段により衝突の発生が検出された後に、多重衝突の発生
する可能性があるかどうか判定する判定手段を備え、前
記衝突検出時制御手段は、前記判定手段により多重衝突
の発生する可能性があると判定されている間は前記プリ
テンショナーの作動を継続させるものとする。Specifically, in the invention of claim 1, the collision detection means for detecting the occurrence of a collision in the vehicle, and the webbing of the seat belt device when at least the collision detection means detects the occurrence of the collision. There is a possibility that multiple collisions may occur after the occurrence of a collision is detected by the collision detection means for a vehicle occupant protection device including a collision detection time control means that operates a pretensioner so as to wind up. The collision detection control means is provided with a determination means for determining whether or not the collision detection control means continues the operation of the pretensioner while the determination means determines that a multiple collision may occur.

【０００８】前記の構成により、車両に衝突が発生し
て、そのことが衝突検出手段により検出されたとき、衝
突検出時制御手段によりシートベルト装置のプリテンシ
ョナーが作動されて、ウエビングが巻き取られること
で、車両の乗員はシートに対し拘束される。そして、判
定手段により多重衝突の発生する可能性がないと判定さ
れるまでは、前記衝突検出時制御手段によってプリテン
ショナーの作動が継続される。このことで、最初の衝突
に続いて玉突き衝突や車両の横転等が発生したときに
も、乗員は継続してシートに拘束されることになり、よ
ってその保護性能をさらに高めることができる。With the above structure, when a collision occurs in the vehicle and the collision is detected by the collision detection means, the collision detection control means operates the pretensioner of the seat belt device to wind up the webbing. As a result, the occupant of the vehicle is restrained with respect to the seat. The operation of the pretensioner is continued by the collision detection control means until it is determined by the determination means that there is no possibility of multiple collisions. As a result, even when a collision of the cars or a rollover of the vehicle occurs after the first collision, the occupant is continuously restrained by the seat, and thus the protection performance can be further enhanced.

【０００９】請求項２の発明では、判定手段を、車両が
停止するまでは多重衝突の可能性があると判定するもの
とする。このことで、判定のための専用のセンサ等を設
けることなく、低コストで多重衝突の可能性がなくなっ
たことを確実に判定できる。According to the second aspect of the invention, the determining means determines that there is a possibility of multiple collisions until the vehicle stops. This makes it possible to reliably determine that the possibility of multiple collisions has disappeared at low cost without providing a dedicated sensor or the like for determination.

【００１０】請求項３の発明では、判定手段を、車両の
加速度が零になるまでは多重衝突の可能性があると判定
するものとする。このことで、車両の加速度が零になっ
たことは例えば衝突検出のためのセンサを用いて検出す
ることができるので、請求項２の発明と同様に低コスト
で多重衝突の可能性を判定できる。According to the third aspect of the invention, the determining means determines that there is a possibility of multiple collisions until the acceleration of the vehicle becomes zero. As a result, the fact that the acceleration of the vehicle has become zero can be detected using, for example, a sensor for collision detection, so that the possibility of multiple collisions can be determined at low cost, as in the invention of claim 2. .

【００１１】請求項４の発明では、衝突検出時制御手段
を、判定手段により多重衝突の可能性がないと判定され
たときからさらに所定時間が経過した後に、プリテンシ
ョナーの作動を停止させるものとする。こうすること
で、判定手段により多重衝突の可能性がないと判定され
た後もさらに所定時間は乗員をシートに拘束すること
で、該乗員の保護性能を一層、向上できる。According to the invention of claim 4, the collision detection control means stops the operation of the pretensioner after a predetermined time has elapsed from the time when the judging means judges that there is no possibility of multiple collisions. To do. By doing so, the occupant's protection performance can be further improved by restraining the occupant on the seat for a predetermined time even after it is determined by the determination means that there is no possibility of multiple collisions.

【００１２】請求項５の発明では、衝突検出手段を、車
両に後突が発生したことを検出するものとする。ここ
で、車両に後突が発生したとは、車両とその後方の障害
物と間で衝突が発生したということである。そして、一
般的に後突の場合は玉突き衝突の起こる可能性が高いの
で、このようなときには請求項１〜３の発明の作用効果
が特に有効なものになる。According to the fifth aspect of the invention, the collision detecting means detects that a rear collision has occurred in the vehicle. Here, the occurrence of a rear collision in the vehicle means that a collision occurs between the vehicle and an obstacle behind the vehicle. In general, in the case of a rear collision, a collision of balls is likely to occur, and in such a case, the effects of the inventions of claims 1 to 3 are particularly effective.

【００１３】請求項６の発明では、衝突検出時制御手段
を、衝突検出手段により衝突の発生が検出された後、所
定の停止条件が成立したときに、プリテンショナーの作
動を停止させるものとする。また、車両に衝突が発生す
ることを予知する衝突予知手段と、該衝突予知手段によ
り衝突の発生が予知されたとき、シートベルト装置のウ
エビングを巻き取るようにプリテンショナーを作動させ
るとともに、その後、前記停止条件とは異なる停止条件
が成立したときに、該プリテンショナーの作動を停止さ
せる衝突予知時制御手段とを備える構成とする。In a sixth aspect of the present invention, the collision detection control means stops the operation of the pretensioner when a predetermined stop condition is satisfied after the collision detection means detects the occurrence of the collision. . Further, a collision prediction means for predicting the occurrence of a collision in the vehicle, and when the occurrence of a collision is predicted by the collision prediction means, while operating the pretensioner to wind up the webbing of the seat belt device, thereafter, A collision prediction control means for stopping the operation of the pretensioner when a stop condition different from the stop condition is established.

【００１４】この構成では、まず、衝突予知手段により
車両に衝突の発生することが予知されたとき、プリテン
ショナー制御手段によりシートベルト装置のプリテンシ
ョナーが作動されて、ウエビングが巻き取られること
で、車両の乗員の上体がシートバックに引きつけられ
る。つまり、実際に衝突が発生する前に予め乗員をシー
トに対し保持することができ、これにより、乗員の保護
性能が高められる。In this structure, first, when it is predicted by the collision predicting means that a collision will occur in the vehicle, the pretensioner control means operates the pretensioner of the seat belt device to wind up the webbing. The upper body of the vehicle occupant is attracted to the seat back. That is, the occupant can be held in advance on the seat before the actual collision occurs, and thus the occupant protection performance is enhanced.

【００１５】一方、前記衝突予知手段により衝突の予知
がなされても、実際には衝突が発生しないことがあり
（誤予知）、このような場合にはできるだけ早くプリテ
ンショナーの作動を停止させることが好ましい。そこ
で、この発明では、衝突予知時に衝突予知時制御手段に
よりプリテンショナーを作動させた場合には、衝突検出
時とは異なる停止条件に基づいて該プリテンショナーの
作動を停止させるようにすることで、衝突発生後の乗員
の安全性向上と誤予知の場合の違和感の軽減とを両立す
ることができる。On the other hand, even if a collision is predicted by the collision predicting means, a collision may not actually occur (false prediction). In such a case, the operation of the pretensioner can be stopped as soon as possible. preferable. Therefore, in the present invention, when the pretensioner is operated by the collision prediction time control means at the time of collision prediction, by stopping the operation of the pretensioner based on a stop condition different from that at the time of collision detection, It is possible to both improve the safety of the occupant after a collision and reduce the discomfort in the case of false prediction.

【００１６】[0016]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００１７】（実施形態１）図２は、本発明に係る車両
用乗員保護装置Ａが搭載された車両の一例を示す。この
車両１は車室内に前後２列のシートを備えた３ボックス
型の乗用車であって、前側の運転席２及び助手席２とし
て、それぞれシートクッション３、シートバック４及び
ヘッドレスト５からなるセパレートタイプのシートが左
右に並んで配設されるとともに、それらの後方には図示
しないがベンチタイプの３人掛けシートが配設されてい
る。また、前記運転席２及び助手席２の各シートクッシ
ョン３の内部には、図１に破線で示すように、乗員Ｐの
体重に対応した信号を出力する圧力センサからなる乗員
着座センサ６が配設されている。(Embodiment 1) FIG. 2 shows an example of a vehicle equipped with a vehicle occupant protection system A according to the present invention. The vehicle 1 is a three-box type passenger vehicle having two rows of seats in the front and rear, and a separate type including a seat cushion 3, a seat back 4, and a headrest 5 as a front driver's seat 2 and a passenger seat 2, respectively. Seats are arranged side by side, and a bench type three-seater seat (not shown) is arranged behind them. Inside each seat cushion 3 of the driver's seat 2 and the passenger's seat 2, as shown by a broken line in FIG. 1, an occupant seating sensor 6 including a pressure sensor for outputting a signal corresponding to the weight of the occupant P is arranged. It is set up.

【００１８】前記運転席２及び助手席２にはそれぞれ基
本的な乗員保護装置として、３点式のシートベルト装置
が設けられている。このシートベルト装置は、運転席側
のものを前記図１にも示すように、乗員Ｐの上体及び腰
部を保持する帯状のウエビング８と、このウエビング８
の基端側を巻き取るリトラクター兼用の電動式プリテン
ショナー９と、このプリテンショナー９から引き出され
たウエビング８の方向を変えるアンカー１０とを備えて
いる。前記プリテンショナー９はセンターピラー１１の
下側の車体フロアに配設されてトリムにより覆われてい
る一方、前記アンカー１０は該センターピラー１１の上
側に取り付けられている。Each of the driver seat 2 and the passenger seat 2 is provided with a three-point seat belt device as a basic occupant protection device. As shown in FIG. 1, the seat belt device includes a belt-shaped webbing 8 for holding the upper body and waist of the occupant P, and the webbing 8 for the driver's seat side.
The electric pretensioner 9 also serves as a retractor for winding up the base end side of the, and an anchor 10 for changing the direction of the webbing 8 pulled out from the pretensioner 9. The pretensioner 9 is disposed on the vehicle body floor below the center pillar 11 and is covered with trim, while the anchor 10 is attached to the upper side of the center pillar 11.

【００１９】すなわち、プリテンショナー９から引き出
されているウエビング８は、センターピラー１１に沿っ
て上方に延びた後にアンカー１０により折り曲げられて
下方に延びていて、先端部が連結金具により車体フロア
に対し回動可能に連結されている。また、前記アンカー
１０よりも先端側のウエビング５の途中にはタングプレ
ート１２が摺動可能に取り付けられており、このタング
プレート１２は、助手席２のシートクッション３の側部
に配設されたバックル１３に差し込まれて係合されるよ
うになっている。このバックル１３には、タングプレー
ト１２が正常に係合しているときにＯＮ信号を出力する
シートベルトスイッチ１４（シートベルトＳＷ）が付設
されている。That is, the webbing 8 pulled out from the pretensioner 9 extends upward along the center pillar 11 and then is bent downward by the anchor 10 and extends downward. It is rotatably connected. Further, a tongue plate 12 is slidably attached midway of the webbing 5 on the tip side of the anchor 10, and the tongue plate 12 is arranged on the side portion of the seat cushion 3 of the passenger seat 2. The buckle 13 is inserted and engaged. The buckle 13 is provided with a seat belt switch 14 (seat belt SW) that outputs an ON signal when the tongue plate 12 is normally engaged.

【００２０】そうして、前記図１に示すように、乗員Ｐ
が正しい姿勢で着座しかつシートベルト装置を使用して
いる状態では、前記タングプレート１２よりも先端側の
ウエビング８により、乗員Ｐの腰部がシートクッション
３に保持されるとともに、タングプレート１２からアン
カー１０まで張架されたウエビング８により、乗員Ｐの
上体がシートバック４に保持されるようになる。Then, as shown in FIG. 1, the occupant P
Is seated in the correct posture and the seat belt device is used, the waist of the occupant P is held by the seat cushion 3 by the webbing 8 on the tip side of the tongue plate 12, and the tongue plate 12 anchors. The upper body of the occupant P is held by the seat back 4 by the webbing 8 stretched up to 10.

【００２１】前記プリテンショナー９は、バネ力によっ
てウエビング９を巻き取る従来周知のリトラクターに電
動モータを組み合わせて、ウエビング８の巻き取り力を
変更できるようにした公知の構造のもの（例えば特開平
９−１３２１１３号公報を参照）であり、詳しくは図示
しないが、ウエビング８を巻き取るリールが慣性クラッ
チを介して電動モータにより回転駆動されるようになっ
ている。そして、前記慣性クラッチが非係合状態の間、
リールはバネ力によって弱い力でウエビング８を巻き取
る一方、電動モータの回転に伴い慣性クラッチが係合状
態になると、この電動モータの回転駆動力がリールに伝
達されて、ウエビング８の巻き取り力が調節されるよう
になっている。尚、ウエビング８に加わるバネ力は極く
弱いものなので、乗員Ｐに不快な拘束感を与えることな
く、ウエビング８の弛みを吸収することができる。The pretensioner 9 has a known structure in which a retractor for winding the webbing 9 by a spring force is combined with an electric motor to change the winding force of the webbing 8. Although not shown in detail, a reel for winding the webbing 8 is rotationally driven by an electric motor via an inertia clutch. Then, while the inertia clutch is in the disengaged state,
While the reel winds the webbing 8 with a weak force by the spring force, when the inertial clutch is brought into engagement with the rotation of the electric motor, the rotational driving force of the electric motor is transmitted to the reel and the winding force of the webbing 8 is taken. Is adjusted. Since the spring force applied to the webbing 8 is extremely weak, the slack of the webbing 8 can be absorbed without giving the occupant P an uncomfortable feeling of restraint.

【００２２】この車両１には、主として前方の障害物と
衝突したときに（前突）、前記シートベルト装置と協動
して乗員Ｐを保護するためのエアバッグ装置が備えられ
ている。具体的には、ステアリングホイール１６の内部
と助手席２の前方のインストゥルメントパネル１７の内
部とに、それぞれ、エアバッグモジュール１８，１８が
格納されるとともに、該インストゥルメントパネル１７
内の左右両端部に車両１の前後方向の加速度及び減速度
を検出する加速度センサ１９がそれぞれ配設されてお
り、これら加速度センサ１９，１９からの出力信号を受
け入れる電子制御ユニット（Electronic Contorol Uni
t：以下、ＥＣＵという）２０から前記エアバッグモジ
ュール１８，１８に対し制御信号が出力されるようにな
っている。The vehicle 1 is equipped with an airbag device for protecting the occupant P in cooperation with the seat belt device, mainly when the vehicle 1 collides with a front obstacle (front collision). Specifically, the airbag modules 18 and 18 are housed inside the steering wheel 16 and inside the instrument panel 17 in front of the passenger seat 2, respectively.
Acceleration sensors 19 for detecting acceleration and deceleration in the front-rear direction of the vehicle 1 are provided at both left and right ends of the inside, and an electronic control unit (Electronic Control Unit Uni) for receiving output signals from the acceleration sensors 19, 19.
A control signal is output from (t: hereinafter referred to as ECU) 20 to the airbag modules 18, 18.

【００２３】このエアバッグモジュール１８は、助手席
側のものの構造を模式的に前記図１に示すと、片側（図
１の右側）に開口部を有するケーシング内の奥側に点火
部と爆薬とを内蔵した円筒管状のインフレータ２１が、
また、開口側には折り畳まれたエアバッグ２２がそれぞ
れ収容されている。そして、車両１の前突時等に加速度
センサ１９からの出力信号がＥＣＵ２０に入力される
と、その信号値に基づき所定の判定演算プログラムに従
って、各エアバッグ２２の展開の要否が判定され、展開
が必要と判定されたエアバッグ２２，２２に対応するイ
ンフレータ２１，２１に通電すべく、ＥＣＵ２０から制
御信号が出力される。こうして通電されたインフレータ
２１の火薬が高速燃焼し、エアバッグ２２に多量のガス
が供給されると、該エアバッグ２２が急速に膨張してイ
ンストゥルメントパネル１７のリッド部１７ａを押し開
け、車室内に向かって展開する。The structure of the airbag module 18 on the passenger side is schematically shown in FIG. 1, and the ignition part and the explosive charge are provided on the inner side of the casing having an opening on one side (right side of FIG. 1). A cylindrical tubular inflator 21 with a built-in
Further, folded airbags 22 are housed on the opening side. When an output signal from the acceleration sensor 19 is input to the ECU 20 at the time of a frontal collision of the vehicle 1 or the like, it is determined whether or not each airbag 22 needs to be deployed according to a predetermined determination calculation program based on the signal value. A control signal is output from the ECU 20 to energize the inflators 21 and 21 corresponding to the airbags 22 and 22 determined to require deployment. When the gunpowder of the inflator 21 thus energized burns at high speed and a large amount of gas is supplied to the airbag 22, the airbag 22 rapidly expands to push open the lid portion 17a of the instrument panel 17, Deploy towards the room.

【００２４】さらに、この車両１の前面には前方の障害
物を検出するためのレーダーセンサ２３，２３が、例え
ばフロントバンパーの左右両側等に１つずつ埋め込まれ
て配設されており、同様に車両１の後面には後方の障害
物を検出するためのレーダーセンサ２４（車体左側のも
ののみ図示する）が配設されている。そして、前記図１
に示すように、各レーダーセンサ２３，２４からの出力
信号はＥＣＵ２０に入力されており、また、前記乗員着
座センサ６、シートベルトＳＷ１４、加速度センサ１
９、及び、車両１の走行速度を検出するための車速セン
サ２５からの出力信号もＥＣＵ２０に入力されている。Further, on the front surface of the vehicle 1, radar sensors 23, 23 for detecting obstacles in front of the vehicle 1 are provided by being embedded in the front bumper, for example, one on each of the left and right sides of the front bumper. A radar sensor 24 (only the one on the left side of the vehicle body is shown) for detecting an obstacle behind is disposed on the rear surface of the vehicle 1. Then, in FIG.
As shown in, the output signals from the radar sensors 23 and 24 are input to the ECU 20, and the occupant seating sensor 6, the seat belt SW 14, the acceleration sensor 1 are also provided.
9 and an output signal from a vehicle speed sensor 25 for detecting the traveling speed of the vehicle 1 are also input to the ECU 20.

【００２５】一方、このＥＣＵ２０は、前記のように運
転席２及び助手席２の各エアバッグモジュール１８に制
御信号を出力する他に、前記シートベルト装置のプリテ
ンショナー９に制御信号を出力して、このプリテンショ
ナー９の作動制御によりウエビング８の巻き取り力を調
節するようになっている。具体的に、例えば、加速度セ
ンサ１９からの出力信号に基づいて車両１の前突等を検
出したときには、前記エアバッグモジュール１８に制御
信号を出力する前に、前記プリテンショナー９に制御信
号を出力してウエビング８を巻き取らせることで、乗員
Ｐを運転席２或いは助手席２にしっかり拘束する。On the other hand, the ECU 20 outputs a control signal to each of the airbag modules 18 of the driver's seat 2 and the passenger's seat 2 as described above, and also outputs a control signal to the pretensioner 9 of the seat belt device. By controlling the operation of the pretensioner 9, the winding force of the webbing 8 is adjusted. Specifically, for example, when a front collision of the vehicle 1 is detected based on the output signal from the acceleration sensor 19, the control signal is output to the pretensioner 9 before the control signal is output to the airbag module 18. Then, the webbing 8 is wound up to firmly restrain the occupant P in the driver's seat 2 or the passenger seat 2.

【００２６】また、車両１に後方から別の車両等が急速
に接近しているようなときには、後方レーダーセンサ２
４からの出力信号に基づいて、該別の車両が追突するか
どうか予測する。そして、追突すると予測したとき、即
ち車両１に後突が発生することを予知したときには、前
記プリテンショナー９を作動させ、実際に後突が発生す
る前に予め乗員Ｐの上体を運転席２或いは助手席２のシ
ートバック４に引きつけて、保持するようにしている。When another vehicle or the like is rapidly approaching the vehicle 1 from behind, the rear radar sensor 2
Based on the output signal from No. 4, it is predicted whether the other vehicle will collide. When it is predicted that a rear-end collision will occur, that is, when it is predicted that a rear collision will occur in the vehicle 1, the pretensioner 9 is actuated, and the upper body of the occupant P is placed in front of the driver's seat 2 before the rear-side collision actually occurs. Alternatively, it is held by being attracted to the seat back 4 of the passenger seat 2.

【００２７】さらに、この実施形態では、本願発明の特
徴として、前記のように衝突発生後に作動させたプリテ
ンショナー９をその後、多重衝突の発生する可能性があ
る間は停止させずに、継続して作動させるようにしてお
り、こうすることで、例えば渋滞路における車両の玉突
き衝突のようないわゆる多重衝突の可能性を考慮して、
乗員Ｐの保護性能をさらに高めたものである。Further, in this embodiment, as a feature of the present invention, the pretensioner 9 operated after the collision as described above is continued without being stopped while there is a possibility of multiple collisions. In this way, in consideration of the possibility of so-called multiple collision such as collision of vehicles on a traffic jam,
The protection performance of the occupant P is further enhanced.

【００２８】以下、前記ＥＣＵ２０によるプリテンショ
ナー９の制御手順を、図３及び図４に示すフローチャー
ト図に基づいて具体的に説明する。尚、この制御手順
は、ＥＣＵ２０のメモリ上に電子的に格納された制御プ
ログラムに従って、所定の時間間隔で実行されるもので
ある。The control procedure of the pretensioner 9 by the ECU 20 will be specifically described below with reference to the flowcharts shown in FIGS. 3 and 4. It should be noted that this control procedure is executed at predetermined time intervals according to a control program electronically stored in the memory of the ECU 20.

【００２９】まず、図３に示すスタート後のステップＳ
Ａ１ではシートベルトＳＷ１４からの出力信号を入力
し、続くステップＳＡ２においてベルト装着か否かを判
別する。そして、前記シートベルトＳＷ１４からＯＮ信
号が入力されていないＮＯならば制御終了する一方、Ｏ
Ｎ信号が入力されているＹＥＳならば（ベルト装着）、
ステップＳＡ３に進んで、今度は乗員着座センサ６から
の出力信号を入力し、続くステップＳＡ４において乗員
が着座しているか否か判定する。この判定がＮＯならば
制御を終了する一方、乗員が着座しているＹＥＳなら
ば、ステップＳＡ５に進む。First, step S after the start shown in FIG.
At A1, the output signal from the seat belt SW14 is input, and at the subsequent step SA2, it is determined whether or not the belt is worn. If the ON signal is not input from the seat belt SW14, the control ends if NO
If the N signal is input and it is YES (belt wearing),
Proceeding to step SA3, this time the output signal from the occupant seating sensor 6 is input, and in the following step SA4 it is determined whether or not the occupant is seated. If the determination is NO, the control is terminated, while if the occupant is YES, the process proceeds to step SA5.

【００３０】このステップＳＡ５では、後方レーダーセ
ンサ２４からの入力信号に基づいて車両１の後突予知演
算を行う。この予知演算は、例えば、所定時間前から現
在に至るまでのレーダーセンサ２４からの入力信号の履
歴に基づいて行われ、車両１の後方の障害物までの距離
が短いほど、また、該障害物が車両１に接近する相対速
度が大きいほど、高い衝突予知信頼度が演算される。続
いて、ステップＳＡ６において、前記のような演算結果
に基づいて後突予知判定を行い、衝突予知信頼度が所定
以上に高くて車両１に後突が発生すると予知したときに
は（ＹＥＳ）ステップＳＡ７に進む一方、衝突予知信頼
度がそれほど高くなければ（ＮＯ）、ステップＳＡ８に
進む。In step SA5, the rear-end collision prediction calculation of the vehicle 1 is performed based on the input signal from the rear radar sensor 24. This prediction calculation is performed, for example, based on the history of the input signal from the radar sensor 24 from a predetermined time before to the present time, and the shorter the distance to the obstacle behind the vehicle 1, the more the obstacle is. The higher the relative speed at which the vehicle approaches the vehicle 1, the higher the collision prediction reliability is calculated. Subsequently, in step SA6, a rear-end collision prediction determination is performed based on the above-described calculation result, and when it is predicted that the rear-end collision will occur in the vehicle 1 because the reliability of collision prediction is higher than a predetermined level (YES), step SA7 is entered. On the other hand, if the collision prediction reliability is not so high (NO), the process proceeds to step SA8.

【００３１】そして、車両１の後突発生を予知して進ん
だステップＳＡ７では、衝突予知信頼度と予想衝突程度
とに応じた強度Ｋでプリテンショナー９の電動モータを
作動させ、該プリテンショナー９によりウエビング８を
巻き取らせる。尚、前記予想衝突程度の演算も後方レー
ダーセンサ２４からの出力信号に基づいて行うようにす
ればよく、例えば車両１の後方の障害物が車両１に接近
する相対速度が大きいほど、予想衝突程度は大きくな
る。Then, in step SA7, in which the vehicle 1 predicts the occurrence of a rear collision, the electric motor of the pretensioner 9 is operated with the strength K according to the reliability of collision prediction and the expected degree of collision, and the pretensioner 9 is operated. The webbing 8 is wound up by. The calculation of the expected collision degree may be performed based on the output signal from the rear radar sensor 24. For example, the greater the relative speed at which the obstacle behind the vehicle 1 approaches the vehicle 1, the greater the expected collision degree. Grows.

【００３２】このように、後方レーダーセンサ２４から
の出力信号に基づいて、車両１に後突が発生することを
予知したときには、実際に後突が発生する前に予めプリ
テンショナー９によりウエビング８を巻き取らせて、乗
員Ｐを運転席２或いは助手席２に確実に保持すること
で、後突発生時の乗員Ｐの安全性を高めることができ
る。In this way, when it is predicted that a rear collision will occur in the vehicle 1 based on the output signal from the rear radar sensor 24, the webbing 8 is preliminarily moved by the pretensioner 9 before the rear collision actually occurs. By winding the occupant P and securely holding the occupant P in the driver's seat 2 or the passenger seat 2, the safety of the occupant P in the event of a rear collision can be improved.

【００３３】一方、前記ステップＳＡ６において車両１
の後突発生を予知しないで進んだステップＳＡ８では、
前記のように後突発生を予知してプリテンショナー９を
作動させてから設定時間Ｔ２が経過したかどうか判別
し、設定時間Ｔ２が経過していないＮＯであればステッ
プＳＡ９に進み、前記作動強度Ｋでもってプリテンショ
ナー９を作動させる一方、設定時間Ｔ２が経過したＹＥ
ＳであればステップＳＡ１０に進んで、プリテンショナ
ー９の作動を停止させる。つまり、一旦、後突発生を予
知したときにはそれから所定時間Ｔ２が経過するまで、
プリテンショナー９の作動を継続させる。この設定時間
Ｔ２は、後突発生を予知してから通常、実際に後突発生
するまでの時間よりも長くなるように、また、誤予知の
場合にはできるだけ早くプリテンショナーの作動を停止
させることができるように、実験的に求められて設定さ
れている。On the other hand, in step SA6, the vehicle 1
In Step SA8, which proceeded without predicting the occurrence of a rear impact,
As described above, it is determined whether or not the set time T2 has passed after the pretensioner 9 was activated by predicting the occurrence of a rear impact, and if the set time T2 has not passed, the process proceeds to step SA9, and the operation strength is determined. While operating the pretensioner 9 with K, the set time T2 has passed YE
If it is S, the process proceeds to step SA10 to stop the operation of the pretensioner 9. That is, once the occurrence of a rear impact is predicted, until a predetermined time T2 elapses,
The operation of the pretensioner 9 is continued. This set time T2 should be longer than the time from the prediction of the occurrence of a rear collision to the actual occurrence of a rear collision, and the operation of the pretensioner should be stopped as soon as possible in the case of a false prediction. It is experimentally sought so that it can be set.

【００３４】前記ステップＳＡ７，ＳＡ９又はＳＡ１０
に続いて、ステップＳＡ１１では、今度は加速度センサ
１９からの出力信号に基づいて、車両１の前後方向の加
速度を求め、続くステップＳＡ１２において車両１に所
定以上の大きさの衝撃的な加速度が作用したかどうか判
定する。そして、前記の判定がＮＯであれば、車両１に
は未だ後突は発生していないので、前記ステップＳＡ５
にリターンする一方、判定がＹＥＳで車両１に実際に後
突が発生したのであれば、図４に示すステップＳＡ１３
に進む。Step SA7, SA9 or SA10
Subsequently, in step SA11, the longitudinal acceleration of the vehicle 1 is obtained based on the output signal from the acceleration sensor 19, and in the subsequent step SA12, the vehicle 1 is subjected to a shocking acceleration of a predetermined magnitude or more. Determine whether you have done. If the determination is NO, the vehicle 1 has not yet suffered a rear-end collision.
On the other hand, if the determination is YES and the vehicle 1 actually has a rear-end collision, the process returns to step SA13 shown in FIG.
Proceed to.

【００３５】図４に示すステップＳＡ１３では、前記加
速度センサ１９からの出力信号に基づいて求めた後突時
の車両１の加速度（後突Ｇ）に応じて、例えば図５に示
すようなマップからプリテンショナー９の作動強度ｋを
読み込む（作動強度ｋ演算）。このマップによれば、車
両１に発生する後突Ｇに比例して作動強度ｋが大きくな
るように設定されており、このことは、後突による衝撃
が大きいほど、乗員Ｐを運転席２或いは助手席２にしっ
かりと拘束して、安全性を高めるということである。In step SA13 shown in FIG. 4, according to the acceleration of the vehicle 1 at the time of a rear collision (rear collision G) obtained based on the output signal from the acceleration sensor 19, a map as shown in FIG. The operating strength k of the pretensioner 9 is read (operating strength k calculation). According to this map, the operating strength k is set to increase in proportion to the rear impact G occurring in the vehicle 1. This means that the greater the impact from the rear impact, the more the occupant P is placed in the driver's seat 2 or the passenger seat 2. This means that it is tightly restrained in the passenger seat 2 to enhance safety.

【００３６】続いて、ステップＳＡ１４では、今度は車
速センサ２５からの信号に基づいて車両１の走行速度を
検出し、続くステップＳＡ１５では該車両１の走行速度
が零になった直後かどうか判定する。この判定結果がＹ
ＥＳであれば続くステップＳＡ１６に進んで、前記ステ
ップＳＡ１３で設定したプリテンショナー９の作動強度
ｋを予め設定した増大補正値Ａ３だけ増大させる一方、
判定結果がＮＯであればそのままでそれぞれステップＳ
Ａ１７に進み、作動強度ｋに対応する制御信号をプリテ
ンショナー９に出力して、該プリテンショナー９による
ウエビング８の巻き取り力を制御する。Then, in step SA14, the traveling speed of the vehicle 1 is detected based on the signal from the vehicle speed sensor 25, and in step SA15, it is determined whether or not the traveling speed of the vehicle 1 has just reached zero. . This judgment result is Y
If it is ES, the process proceeds to the subsequent step SA16 to increase the operation intensity k of the pretensioner 9 set in step SA13 by a preset increase correction value A3,
If the determination result is NO, then step S is performed as it is.
Proceeding to A17, a control signal corresponding to the operating strength k is output to the pretensioner 9 to control the winding force of the webbing 8 by the pretensioner 9.

【００３７】つまり、車両１に実際に後突が発生してか
ら該車両１の走行速度が零になるまでは、プリテンショ
ナー９の作動強度を一定に保つ一方、車両１の走行速度
が零になれば、プリテンショナー９の作動強度を増大補
正するようにしている。That is, until the traveling speed of the vehicle 1 becomes zero after the actual rear collision of the vehicle 1, the operating strength of the pretensioner 9 is kept constant, while the traveling speed of the vehicle 1 becomes zero. If this happens, the operating strength of the pretensioner 9 is increased and corrected.

【００３８】続いて、ステップＳＡ１８において車両１
の走行速度が零かどうか判定し（車速＝０？）、この判
定がＮＯならば前記ステップＳＡ１４にリターンする一
方、判定がＹＥＳで車両１が停止していればステップＳ
Ａ１９に進む。このステップＳＡ１９では、今度は加速
度センサ１９からの出力信号に基づいて車両１の加速度
を求め（Ｇ検出）、続くステップＳＡ２０において車両
１の加速度が零かどうか（Ｇ＝０？）判定する。この判
定がＮＯならば前記ステップＳＡ１４にリターンする一
方、判定がＹＥＳで車両１の加速度が零であればステッ
プＳＡ２１に進む。Then, in step SA18, the vehicle 1
Is zero (vehicle speed = 0?), And if the determination is NO, the process returns to step SA14, while if the determination is YES and the vehicle 1 is stopped, step S
Go to A19. In step SA19, the acceleration of the vehicle 1 is obtained based on the output signal from the acceleration sensor 19 (G detection), and it is determined in step SA20 whether the acceleration of the vehicle 1 is zero (G = 0?). If the determination is NO, the process returns to step SA14, while if the determination is YES and the acceleration of the vehicle 1 is zero, the process proceeds to step SA21.

【００３９】そして、ステップＳＡ２１において、車両
１が停止しかつその加速度が零の状態が設定時間Ｔ１の
間、継続しているかどうか判定し、この判定がＮＯであ
れば前記ステップＳＡ１４にリターンする一方、判定が
ＹＥＳならばステップＳＡ２２に進む。このステップＳ
Ａ２２では、乗員着座センサ６からの出力信号を入力
し、続くステップＳＡ２３において、乗員Ｐが運転席２
又は助手席２に正しい姿勢で着座しているかどうか判定
する（正常着座？）。すなわち、前記乗員着座センサ６
による検出値が所定値以上であってかつその変動幅が設
定幅以下であれば、乗員Ｐは正しい姿勢で着座している
ＹＥＳと判定して、ステップＳＡ２４に進み、プリテン
ショナー９の作動を停止させて、制御終了する。一方、
乗員Ｐが正しい姿勢で着座していないＮＯと判定すれ
ば、前記ステップＳＡ１４にリターンする。Then, in step SA21, it is determined whether or not the state in which the vehicle 1 is stopped and its acceleration is zero continues for the set time T1, and if this determination is NO, the process returns to step SA14. If the determination is YES, the process proceeds to step SA22. This step S
At A22, the output signal from the occupant seating sensor 6 is input, and at the subsequent step SA23, the occupant P moves to the driver's seat 2
Alternatively, it is determined whether or not the passenger is seated in the passenger seat 2 in the correct posture (normal seating?). That is, the occupant seating sensor 6
If the detected value by is greater than or equal to the predetermined value and the fluctuation width is less than or equal to the set width, it is determined that the occupant P is seated in the correct posture, the process proceeds to step SA24, and the operation of the pretensioner 9 is stopped. Then, the control ends. on the other hand,
If it is determined that the occupant P is not seated in the correct posture, the process returns to step SA14.

【００４０】つまり、車両１が停止しかつその加速度が
零になれば多重衝突の起きる可能性はないと判定し、こ
の状態が設定時間Ｔ１の間、継続していて、かつ乗員Ｐ
が正常着座していれば、プリテンショナー９の作動を停
止させるようにしている。こうして、プリテンショナー
９の作動、即ち該プリテンショナー９における電動モー
タの作動が停止されても、慣性クラッチは係合したまま
になるので、ウエビング８はバネ力とモータの慣性力に
抗して引き出しのみが可能な状態になる。そして、例え
ば乗員Ｐが上体を前方に移動させたり、或いは意識的に
ウエビング８を引き出したりして、慣性クラッチの係合
が解除されると、該ウエビング８は再びバネ力によって
巻き取られるようになる。That is, if the vehicle 1 is stopped and its acceleration becomes zero, it is determined that there is no possibility of multiple collisions, and this state continues for the set time T1, and the occupant P
If the seat is normally seated, the operation of the pretensioner 9 is stopped. Thus, even if the operation of the pretensioner 9, that is, the operation of the electric motor in the pretensioner 9 is stopped, the inertial clutch remains engaged, so that the webbing 8 is pulled out against the spring force and the inertial force of the motor. Only the state becomes possible. Then, for example, when the occupant P moves the upper body forward or intentionally pulls out the webbing 8, the engagement of the inertial clutch is released, and the webbing 8 is wound again by the spring force. become.

【００４１】前記図３に示すフローのステップＳＡ５，
ＳＡ６により、車両１に衝突が発生することを予知する
衝突予知手段２０ａが構成され、また、ステップＳＡ７
〜ＳＡ９により、前記衝突予知手段２０ａによって衝突
の発生が予知されたとき、シートベルト装置のウエビン
グ８を巻き取るようにプリテンショナー９を作動させる
とともに、その後、設定時間Ｔ２が経過したときに、停
止条件が成立したと判定して、該プリテンショナー９の
作動を停止させる衝突予知時制御手段２０ｂが構成され
ている。Step SA5 of the flow shown in FIG.
SA6 constitutes a collision predicting means 20a for predicting that a collision will occur in the vehicle 1, and step SA7
~ SA9, when the collision predicting means 20a predicts the occurrence of a collision, the pretensioner 9 is operated so as to wind up the webbing 8 of the seat belt device, and thereafter, when the set time T2 elapses, stop. A collision prediction time control means 20b that determines that the condition is satisfied and stops the operation of the pretensioner 9 is configured.

【００４２】また、前記フローのステップＳＡ１１，Ｓ
Ａ１２により、車両１に実際に衝突が発生したことを検
出する衝突検出手段２０ｃが構成され、前記図４に示す
フローのステップＳＡ１３，ＳＡ１５〜ＳＡ１７，ＳＡ
２４により、少なくとも前記衝突検出手段２０ｃによっ
て衝突の発生が検出されたとき、シートベルト装置のウ
エビング８を巻き取るようにプリテンショナー９を作動
させる衝突検出時制御手段２０ｄが構成されている。In addition, steps SA11 and S of the above flow
Collision detection means 20c for detecting that an actual collision has occurred in the vehicle 1 is constituted by A12, and steps SA13, SA15 to SA17, SA of the flow shown in FIG.
The collision detection control means 20d is configured to operate the pretensioner 9 so as to wind up the webbing 8 of the seat belt device at least when the collision detection means 20c detects the occurrence of a collision.

【００４３】さらに、ステップＳＡ１４，ＳＡ１８〜Ｓ
Ａ２３により、前記衝突検出手段２０ｃによって衝突の
発生が検出された後に、多重衝突の発生する可能性があ
るかどうか判定する判定手段２０ｅが構成され、この判
定手段ｅは、車両１が停止しかつ車両１の加速度が零に
なったときに、多重衝突の可能性がないと判定するよう
に構成されている。Further, steps SA14, SA18-S
A23 constitutes a judging means 20e for judging whether or not there is a possibility of multiple collisions after the occurrence of the collision is detected by the collision detecting means 20c. It is configured to determine that there is no possibility of multiple collisions when the acceleration of the vehicle 1 becomes zero.

【００４４】そして、前記衝突検出時制御手段２０ｄ
は、前記判定手段２０ｅにより多重衝突の発生する可能
性がないと判定されてから設定時間Ｔ１が経過したとき
に、前記の予知時の停止条件とは異なる停止条件が成立
したと判定して、プリテンショナー９の作動を停止させ
るように構成されている。Then, the collision detection control means 20d
Determines that a stop condition different from the stop condition at the time of prediction is satisfied when the set time T1 elapses after the determination unit 20e determines that there is no possibility of multiple collisions, It is configured to stop the operation of the pretensioner 9.

【００４５】尚、前記衝突検出時制御手段２０ｄは、判
定手段２０ｅにより多重衝突の可能性がないと判定され
たとき、直ちにプリテンショナー９の作動を停止させる
ようにしてもよい。The collision detection control means 20d may immediately stop the operation of the pretensioner 9 when the judgment means 20e judges that there is no possibility of multiple collisions.

【００４６】したがって、この実施形態１に係る車両用
乗員保護装置Ａによれば、例えば車両１にその後方から
別の車両が急接近して、衝突予知手段２０ａにより後突
の発生が予知されると、衝突予知時制御手段２０ｂによ
りシートベルト装置のプリテンショナー９が所定の作動
強度Ｋで作動され、ウエビング８が巻き取られること
で、実際に後突が発生する前に予め乗員Ｐが運転席２或
いは助手席２に対して保持される。Therefore, according to the vehicle occupant protection system A of the first embodiment, for example, another vehicle abruptly approaches the vehicle 1 from behind and the occurrence of a rear collision is predicted by the collision prediction means 20a. By the collision prediction control means 20b, the pretensioner 9 of the seat belt device is actuated with a predetermined actuation strength K, and the webbing 8 is wound up, so that the occupant P is in advance in the driver's seat before the rear collision actually occurs. 2 or held to the passenger seat 2.

【００４７】続いて、実際に後突が発生すると、今度は
衝突検出手段２０ｃによる検出がなされて、衝突検出時
制御手段２０ｄの制御によってプリテンショナー９が作
動強度ｋで巻き取り作動されることで、乗員Ｐは運転席
２或いは助手席２に対ししっかりと拘束され、このこと
により、乗員Ｐが衝撃から保護されるようになる。そし
て、その後、判定手段２０ｅにより多重衝突の発生する
可能性がないと判定されるまでは、前記プリテンショナ
ー９の作動が継続されることで、最初の衝突に続いて、
車両１の玉突きや横転等が発生したときにも、乗員Ｐを
確実に保護することができる。特に、前記のように車両
１に後突が発生したときには、玉突き衝突の発生する可
能性が高いので、このようなときに最初の衝突の発生後
も乗員Ｐを継続して拘束することは、極めて有効であ
る。Next, when a rear collision actually occurs, the collision detection means 20c detects this time, and the pretensioner 9 is wound up with the operating strength k by the control of the collision detection control means 20d. The occupant P is firmly restrained with respect to the driver's seat 2 or the passenger's seat 2 and, as a result, the occupant P is protected from an impact. Then, until the determination means 20e determines that there is no possibility of multiple collisions, the operation of the pretensioner 9 is continued, so that, following the first collision,
The occupant P can be reliably protected even when the vehicle 1 collides with the vehicle, rolls over, or the like. In particular, when a rear collision occurs in the vehicle 1 as described above, it is highly possible that a collision collision occurs. Therefore, in such a case, continuously restraining the occupant P even after the first collision occurs, It is extremely effective.

【００４８】しかも、この実施形態では、前記判定手段
２０ｅを、車両１の走行速度が零になり、かつ該車両１
の加速度も零になったときに、多重衝突の可能性がない
と判定するようにしているので、多重衝突の可能性を低
コストでありながら高精度に判定することができ、その
上、前記判定手段２０ｅにより多重衝突の可能性がない
と判定されたときからさらに設定時間Ｔ１が経過した後
に、プリテンショナー９の作動を停止させるようにして
いるので、乗員Ｐの保護性能を一層、高めることができ
る。Moreover, in this embodiment, the determination means 20e is used to set the traveling speed of the vehicle 1 to zero and
When the acceleration of 0 also becomes zero, it is determined that there is no possibility of multiple collisions, so the possibility of multiple collisions can be determined with high accuracy at a low cost. Since the operation of the pretensioner 9 is stopped after the set time T1 has elapsed from the time when the judging means 20e judges that there is no possibility of multiple collisions, the protection performance of the occupant P is further enhanced. You can

【００４９】一方、前記のように衝突予知手段２０ａに
より衝突の予知がなされたとしても、実際には衝突が発
生しないこともあり（誤予知）、このような場合には、
乗員Ｐはウエビング８により拘束されることに違和感を
感じるとともに、運転者であれば運転操作の妨げとなる
虞れもある。そこで、この実施形態では、衝突予知時に
プリテンショナー９を作動させた場合には、その後、設
定時間Ｔ２が経過した後にプリテンショナー９の作動を
停止させるようにしている。On the other hand, even if the collision prediction means 20a predicts the collision as described above, the collision may not actually occur (erroneous prediction). In such a case,
The occupant P feels a sense of discomfort when restrained by the webbing 8, and there is a risk that the driver will hinder the driving operation. Therefore, in this embodiment, when the pretensioner 9 is operated at the time of predicting a collision, the operation of the pretensioner 9 is stopped after the set time T2 has elapsed.

【００５０】言い換えると、衝突検出時には多重衝突の
起きることを考慮し、相対的に長い時間プリテンショナ
ー９を作動させて、乗員Ｐを拘束することにより、該乗
員Ｐの保護性を十分に高める一方、衝突予知時には相対
的に短い時間でプリテンショナー９の作動を停止させる
ことで、乗員Ｐの違和感を軽減することができる。In other words, in consideration of the occurrence of multiple collisions when a collision is detected, the pretensioner 9 is operated for a relatively long time to restrain the occupant P, while sufficiently improving the protection of the occupant P. By stopping the operation of the pretensioner 9 in a relatively short time at the time of predicting a collision, the occupant P can feel less discomfort.

【００５１】（実施形態２）図６及び図７は本発明の実
施形態２に係るプリテンショナー制御のフローを示す。
この実施形態２に係る車両用乗員保護装置Ａの全体的な
構成は、図１及び図２に示す前記実施形態１のものと同
じなので、同一部材には同一の符号を付してその説明は
省略する。そして、この実施形態２の特徴は、車両１の
走行速度だけではなく、前後のレーダーセンサ２３，２
４からの信号を加味して、多重衝突の可能性を判定する
ようにしたことにある。(Second Embodiment) FIGS. 6 and 7 show a flow of pretensioner control according to a second embodiment of the present invention.
Since the overall structure of the vehicle occupant protection system A according to the second embodiment is the same as that of the first embodiment shown in FIGS. 1 and 2, the same members are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted. Omit it. The feature of the second embodiment is that not only the traveling speed of the vehicle 1 but also the front and rear radar sensors 23, 2
The reason for this is that the possibility of multiple collisions is determined by taking into account the signals from 4.

【００５２】具体的には、まず図６のフローに示すよう
に、ステップＳＢ１〜ＳＢ１２の各ステップにおいて、
実施形態１のステップＳＡ１〜ＳＡ１２の各ステップ
（図３参照）と同じ制御を実行する。続いて、図７のフ
ローに進み、ステップＳＢ１３〜ＳＢ１７の各ステップ
において前記実施形態１のステップＳＡ１３〜ＳＡ１７
の各ステップと同じ制御を実行した後、ステップＳＢ１
８において車両１の走行速度が零かどうか判定し（車速
＝０？）、この判定がＮＯならばステップＳＢ２３に進
む一方、判定がＹＥＳで車両１が停止していればステッ
プＳＢ１９に進む。このステップＳＢ１９では、車両１
が停止してから所定時間が経過したかどうか判定し、こ
の判定がＮＯであれば前記ステップＳＢ１４にリターン
する一方、判定がＹＥＳならばステップＳＢ２０に進
む。このステップＳＢ２０では、乗員着座センサ６から
の出力信号を入力し、続くステップＳＢ２１において、
乗員Ｐが運転席２又は助手席２に正しい姿勢で着座して
いるかどうか判定する（正常着座？）。この判定がＹＥ
ＳであればステップＳＢ２２に進み、プリテンショナー
９の作動を停止させて、制御を終了する一方、乗員Ｐが
正しい姿勢で着座していないＮＯと判定すれば、前記ス
テップＳＢ１４にリターンする。Specifically, first, as shown in the flow chart of FIG. 6, in each step of steps SB1 to SB12,
The same control as each step (see FIG. 3) of steps SA1 to SA12 of the first embodiment is executed. Subsequently, the process proceeds to the flow of FIG. 7, and in steps SB13 to SB17, steps SA13 to SA17 of the first embodiment are performed in each step.
After executing the same control as each step of
In 8 it is determined whether the traveling speed of the vehicle 1 is zero (vehicle speed = 0?). If the determination is NO, the process proceeds to step SB23, while if the determination is YES and the vehicle 1 is stopped, the process proceeds to step SB19. In this step SB19, the vehicle 1
It is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the stop of the operation. If this determination is NO, the process returns to step SB14, while if the determination is YES, the process proceeds to step SB20. In this step SB20, the output signal from the occupant seating sensor 6 is input, and in the following step SB21,
It is determined whether or not the occupant P is seated in the driver's seat 2 or the passenger seat 2 in a correct posture (normal seating?). This judgment is YE
If the result is S, the process proceeds to step SB22 to stop the operation of the pretensioner 9 to end the control, while the process returns to step SB14 if it is determined that the occupant P is not seated in the correct posture.

【００５３】つまり、車両１が停止してから所定時間が
経過していて、かつ乗員Ｐが正常着座していれば、プリ
テンショナー９の作動を停止させる。That is, if the predetermined time has elapsed since the vehicle 1 stopped and the occupant P is normally seated, the operation of the pretensioner 9 is stopped.

【００５４】一方、前記ステップＳＢ１８において車両
１が停止していないＮＯと判定した場合には、レーダセ
ンサ２３，２４からの信号に基づいて、車両１の周囲の
障害物との衝突の可能性を判定する。すなわち、まずス
テップＳＢ２３では前方レーダーセンサ２３からの信号
に基づいて車両１の前突予知演算を行う。この予知演算
は実施形態１における後突予知演算と同様に車両前方の
障害物までの距離と相対速度とに基づいて衝突の可能性
を演算するものであり、この演算結果が所定の判定レベ
ルよりも高ければ、前突が発生するＹＥＳと判定してス
テップＳＢ２８に進む一方、演算した衝突可能性が判定
レベル以下ならば、ステップＳＢ２５に進んで、今度は
後方レーダーセンサ２４からの信号に基づいて車両１の
後突予知演算を行い、演算した衝突可能性が所定の判定
レベルよりも高ければ、後突が発生するＹＥＳと判定し
てステップＳＢ２８に進む一方、衝突可能性が判定レベ
ル以下ならば、ステップＳＢ２７に進んで、プリテンシ
ョナー９の作動を停止させ、その後、前記ステップＳＢ
１４にリターンする。On the other hand, if it is determined in step SB18 that the vehicle 1 is not stopped, the possibility of collision with an obstacle around the vehicle 1 is determined based on the signals from the radar sensors 23 and 24. judge. That is, first, in step SB23, a front collision prediction calculation of the vehicle 1 is performed based on the signal from the front radar sensor 23. This prediction calculation calculates the possibility of collision based on the distance to the obstacle in front of the vehicle and the relative speed, like the rear collision prediction calculation in the first embodiment, and the calculation result is higher than the predetermined determination level. If it is higher, it is determined to be YES in which a frontal collision occurs and the process proceeds to step SB28, while if the calculated collision possibility is below the determination level, the process proceeds to step SB25, and this time based on the signal from the rear radar sensor 24. If the rear-end collision prediction calculation of the vehicle 1 is performed and the calculated collision possibility is higher than a predetermined determination level, it is determined as YES that a rear collision occurs and the process proceeds to step SB28, while if the collision possibility is less than the determination level. , Step SB27, the operation of the pretensioner 9 is stopped, and then the step SB
Return to 14.

【００５５】つまり、車両１が停止するまでの間は、レ
ーダセンサ２３，２４からの信号に基づいて直接的に、
周囲の障害物と衝突するかどうかの判定を行う。但し、
この判定は一旦、車両１に衝突が発生した後にさらに多
重衝突が起きるかどうかを判定するものであるから、そ
の判定レベルは、例えば実施形態１に述べたような通常
の後突予知の判定レベルよりも低くなるように設定され
ている。That is, until the vehicle 1 is stopped, it is directly based on the signals from the radar sensors 23 and 24.
Determine whether to collide with surrounding obstacles. However,
Since this determination is to determine whether or not multiple collisions will occur once the vehicle 1 has a collision, the determination level is, for example, the normal rear-end collision prediction determination level described in the first embodiment. It is set to be lower than.

【００５６】また、前記ステップＳＢ２４又はステップ
ＳＢ２６において、それぞれ衝突の可能性が判定レベル
よりも高いと判定して進んだステップＳＢ２８では、各
レーダーセンサ２３，２４からの出力信号に基づいて求
めた障害物との相対速度に応じて、例えば図８に示すよ
うなマップからプリテンショナー９の作動強度ｋを読み
込み、この作動強度ｋに対応する制御信号をプリテンシ
ョナー９に出力して、該プリテンショナー９によるウエ
ビング８の巻き取り力を制御し、その後、前記ステップ
ＳＢ１４にリターンする。尚、前記図８に示すマップに
よれば、プリテンショナー９の作動強度ｋは、車両１と
障害物との接近する相対速度が大きいほど、これに比例
して大きくなるように設定されている。Further, in step SB28, which has proceeded after judging in step SB24 or step SB26 that the possibility of collision is higher than the judgment level, the obstacle obtained based on the output signal from each radar sensor 23, 24 is detected. In accordance with the relative speed with respect to the object, for example, the operation intensity k of the pretensioner 9 is read from a map as shown in FIG. 8, and a control signal corresponding to this operation intensity k is output to the pretensioner 9, and the pretensioner 9 The winding force of the webbing 8 is controlled, and then the process returns to step SB14. According to the map shown in FIG. 8, the operating strength k of the pretensioner 9 is set to increase in proportion to the relative speed at which the vehicle 1 and the obstacle approach each other.

【００５７】前記図６に示すフローのステップＳＢ５，
ＳＢ６により衝突予知手段２０ａが、また、ステップＳ
Ｂ７〜ＳＢ９により衝突予知時制御手段２０ｂが、さら
に、ステップＳＢ１１，ＳＢ１２により衝突検出手段２
０ｃが、それぞれ構成されている。Step SB5 of the flow shown in FIG.
The collision predicting means 20a is again operated by SB6, and step S
The collision prediction time control means 20b is executed by B7 to SB9, and the collision detection means 2 is further executed by steps SB11 and SB12.
0c is configured respectively.

【００５８】また、前記図７に示すフローのステップＳ
Ｂ１３〜ＳＢ１７，ＳＢ２２〜ＳＢ２８により衝突検出
時制御手段２０ｄが、また、ステップＳＢ１８〜ＳＢ２
１，ＳＢ２３〜ＳＢ２７により判定手段２０ｅが構成さ
れている。そして、この判定手段２０ｅは、車両１が停
止してから所定時間が経過したときか、又は車両１が停
止していなくても、レーダセンサ２３，２４からの信号
に基づいて演算された周囲の障害物との衝突可能性が低
いときに、多重衝突の可能性がないと判定するように構
成されている。Further, step S of the flow shown in FIG.
B13 to SB17 and SB22 to SB28 cause the collision detection time control means 20d to perform steps SB18 to SB2.
1, SB23 to SB27 form a determination unit 20e. Then, the determination means 20e detects the surroundings calculated based on the signals from the radar sensors 23 and 24 when a predetermined time has elapsed after the vehicle 1 stopped or even when the vehicle 1 did not stop. It is configured to determine that there is no possibility of multiple collisions when the possibility of collision with an obstacle is low.

【００５９】したがって、この実施形態２に係る車両用
乗員保護装置Ａによれば、前記実施形態１と同様の作用
効果が得られる上に、レーダーセンサ２３，２４からの
出力信号に基づいて多重衝突の可能性を判定するように
しているので、その判定精度の向上に伴い、乗員Ｐの保
護性能の向上と違和感の軽減とを一層、高い次元で両立
させることが可能になる。Therefore, according to the vehicle occupant protection system A according to the second embodiment, the same operational effect as that of the first embodiment can be obtained and, in addition, multiple collisions are generated based on the output signals from the radar sensors 23 and 24. Since the possibility of the determination is determined, it is possible to improve the protection performance of the occupant P and alleviate the discomfort at a higher level with the improvement of the determination accuracy.

【００６０】尚、本発明は前記実施形態１又は実施形態
２に限定されるものではなく、その他の種々の実施形態
を包含するものである。すなわち、前記実施形態１で
は、図４のフローに示すように、車両１の走行速度と加
速度とが両方共に零になったときに、多重衝突の可能性
が無いと判定するようにしているが、車両１の走行速度
又は加速度のいずれか一方のみに基づいて判定を行うよ
うにしてもよい。The present invention is not limited to Embodiment 1 or Embodiment 2 described above, but includes various other embodiments. That is, in the first embodiment, as shown in the flow chart of FIG. 4, when both the traveling speed and the acceleration of the vehicle 1 become zero, it is determined that there is no possibility of multiple collision. Alternatively, the determination may be made based on only one of the traveling speed and the acceleration of the vehicle 1.

【００６１】[0061]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
係る車両用乗員保護装置によると、少なくとも車両に衝
突が発生したときに、シートベルト装置のウエビングを
巻き取るようにプリテンショナーを作動させる場合に、
その後、判定手段により多重衝突の発生する可能性があ
ると判定されている間は前記プリテンショナーの作動を
継続させることで、車両の玉突き衝突等が発生したとき
にも、乗員をシートに拘束して、その保護性能を十分に
高めることができる。As described above, according to the vehicle occupant protection system of the first aspect of the invention, the pretensioner is actuated so as to wind up the webbing of the seat belt device at least when a collision occurs in the vehicle. If you want to
After that, by continuing the operation of the pretensioner while it is determined by the determining means that multiple collisions may occur, the occupant is restrained to the seat even when a collision collision of the vehicle occurs. Therefore, the protection performance can be sufficiently enhanced.

【００６２】請求項２の発明によると、車両が停止する
までは多重衝突の可能性があると判定することで、また
請求項３の発明では、車両の加速度が零になるまでは多
重衝突の可能性があると判定することで、それぞれ低コ
ストでありながら確実な判定が行える。According to the invention of claim 2, it is determined that there is a possibility of multiple collisions until the vehicle stops. In the invention of claim 3, multiple collisions occur until the acceleration of the vehicle becomes zero. By determining that there is a possibility, it is possible to make a reliable determination at low cost.

【００６３】請求項４の発明によると、判定手段により
多重衝突の可能性がないと判定されたときからさらに所
定時間が経過した後に、プリテンショナーの作動を停止
させることで、乗員の保護性能を一層、高めることがで
きる。According to the invention of claim 4, the pretensioner operation is stopped after a predetermined time has elapsed from the time when the judging means judges that there is no possibility of multiple collisions, so that the occupant protection performance is improved. It can be further enhanced.

【００６４】請求項５の発明によると、多重衝突の起こ
りやすい後突発生時において、請求項１〜３の発明の効
果が特に有効なものとなる。According to the invention of claim 5, the effects of the inventions of claims 1 to 3 are particularly effective when a rear collision occurs in which multiple collisions are likely to occur.

【００６５】請求項６の発明によると、車両に衝突の発
生することを予知して、予めプリテンショナーによりウ
エビングを巻き取らせることで、実際に衝突の発生する
前に予め乗員をシートに対し保持して、その保護性能を
高めることができる。また、このときには、衝突検出時
とは異なる停止条件に基づいて、前記プリテンショナー
の作動を停止させるようにすることで、衝突発生後の乗
員の安全性向上と誤予知の場合の違和感の低減とを両立
できる。According to the sixth aspect of the present invention, by predicting the occurrence of a collision in the vehicle and winding the webbing by the pretensioner in advance, the occupant is held in advance on the seat before the actual collision occurs. Then, the protection performance can be improved. Further, at this time, by stopping the operation of the pretensioner based on a stop condition different from that at the time of collision detection, it is possible to improve the safety of the occupant after a collision occurs and reduce the discomfort in the case of false prediction. Can achieve both.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の実施形態１に係る車両用乗員保護装置
の構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a vehicle occupant protection device according to a first exemplary embodiment of the present invention.

【図２】車両用乗員保護装置を搭載した車両の概略構成
図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a vehicle occupant protection device.

【図３】プリテンショナーの制御の前半の処理手順を示
すフローチャート図である。FIG. 3 is a flowchart showing a first half processing procedure of control of a pretensioner.

【図４】プリテンショナーの制御の後半の処理手順を示
すフローチャート図である。FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure in the latter half of the pretensioner control.

【図５】後突Ｇの変化に対応するようにプリテンショナ
ー作動強度を設定したマップの一例を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing an example of a map in which the pretensioner operation strength is set so as to correspond to a change in the rear impact G.

【図６】実施形態２に係る図３相当図である。FIG. 6 is a view corresponding to FIG. 3 according to the second embodiment.

【図７】実施形態２に係る図４相当図である。FIG. 7 is a view corresponding to FIG. 4 according to the second embodiment.

【図８】障害物との相対速度の変化に対応するようにプ
リテンショナー作動強度を設定したマップの一例を示す
図である。FIG. 8 is a diagram showing an example of a map in which a pretensioner operation strength is set so as to correspond to a change in relative speed with an obstacle.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

Ａ 車両用乗員保護装置 Ｐ 乗員 １ 車両 ２ シート（運転席、助手席） ４ シートバック ５ ヘッドレスト ８ ウエビング（シートベルト装置） ９ プリテンショナー（シートベルト装置） ２０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２０ａ 衝突予知手段 ２０ｂ 衝突予知時制御手段 ２０ｃ 衝突検出手段 ２０ｄ 衝突検出時制御手段 ２０ｅ 判定手段 A Vehicle occupant protection device P crew 1 vehicle 2 seats (driver seat, passenger seat) 4 seat back 5 headrest 8 Webbing (seat belt device) 9 Pretensioner (seat belt device) 20 Electronic control unit (ECU) 20a Collision predicting means 20b Collision prediction time control means 20c Collision detection means 20d Collision detection control means 20e Judging means

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車両に衝突が発生したことを検出する衝
突検出手段と、 少なくとも前記衝突検出手段により衝突の発生が検出さ
れたとき、シートベルト装置のウエビングを巻き取るよ
うにプリテンショナーを作動させる衝突検出時制御手段
とを備えた車両用乗員保護装置であって、 前記衝突検出手段により衝突の発生が検出された後に、
多重衝突の発生する可能性があるかどうか判定する判定
手段を備え、 前記衝突検出時制御手段は、前記判定手段により多重衝
突の発生する可能性があると判定されている間は、前記
プリテンショナーの作動を継続させるように構成されて
いることを特徴とする車両用乗員保護装置。1. A collision detecting means for detecting the occurrence of a collision in a vehicle, and a pretensioner for winding up the webbing of a seat belt device when the occurrence of the collision is detected by at least the collision detecting means. A vehicle occupant protection device having a collision detection control means, wherein after the occurrence of a collision is detected by the collision detection means,
The pretensioner includes a determination unit that determines whether or not multiple collisions may occur, and the collision detection time control unit may operate while the determination unit determines that multiple collisions may occur. An occupant protection device for a vehicle, which is configured to continue the operation of the vehicle occupant. 【請求項２】 請求項１において、 判定手段は、車両が停止するまでは多重衝突の可能性が
あると判定するものであることを特徴とする車両用乗員
保護装置。2. The vehicle occupant protection system according to claim 1, wherein the determination means determines that there is a possibility of multiple collisions until the vehicle stops. 【請求項３】 請求項１又は２のいずれかにおいて、 判定手段は、車両の加速度が零になるまでは多重衝突の
可能性があると判定するものであることを特徴とする車
両用乗員保護装置。3. The vehicle occupant protection according to claim 1, wherein the determination means determines that there is a possibility of multiple collisions until the acceleration of the vehicle becomes zero. apparatus. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれか１つにおいて、 衝突検出時制御手段は、判定手段により多重衝突の可能
性がないと判定されたときからさらに所定時間が経過し
た後に、プリテンショナーの作動を停止させるように構
成されていることを特徴とする車両用乗員保護装置。4. The pretensioner according to any one of claims 1 to 3, wherein the collision detection time control means further has a predetermined time after the judgment means judges that there is no possibility of multiple collisions. An occupant protection device for a vehicle, which is configured to stop the operation of the vehicle. 【請求項５】 請求項１において、 衝突検出手段は、車両に後突が発生したことを検出する
ものであることを特徴とする車両用乗員保護装置。5. The vehicle occupant protection system according to claim 1, wherein the collision detection means detects that a rear collision has occurred in the vehicle. 【請求項６】 請求項１又は５のいずれかにおいて、 衝突検出時制御手段は、衝突検出手段により衝突の発生
が検出された後、所定の停止条件が成立したときに、プ
リテンショナーの作動を停止させるものであり、 車両に衝突が発生することを予知する衝突予知手段と、 前記衝突予知手段により衝突の発生が予知されたとき、
シートベルト装置のウエビングを巻き取るようにプリテ
ンショナーを作動させるとともに、その後、前記停止条
件とは異なる停止条件が成立したときに、該プリテンシ
ョナーの作動を停止させる衝突予知時制御手段とを備え
ていることを特徴とする車両用乗員保護装置。6. The collision detection control means according to claim 1, wherein the pretensioner is actuated when a predetermined stop condition is satisfied after the occurrence of a collision is detected by the collision detection means. It is intended to stop, collision prediction means for predicting that a collision will occur in the vehicle, and when the occurrence of a collision is predicted by the collision prediction means,
The pretensioner is actuated so as to wind up the webbing of the seat belt device, and thereafter, when a stop condition different from the stop condition is satisfied, a collision prediction control means for stopping the operation of the pretensioner is provided. An occupant protection device for a vehicle characterized by being provided.