JP3363128B2 - Large bus frame structure - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、大型バスのフレー
ム構造に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a frame structure for a large bus.
【０００２】[0002]
【従来の技術】図１４及び図１５は従来の大型バスにお
ける前方側のフレーム構造の一例を示すもので、ここに
図示している例では、第一のクロスメンバ１と第二のク
ロスメンバ２の間が運転席支持区間５を成し、第二のク
ロスメンバ２と第三のクロスメンバ３の間が燃料タンク
支持区間６を成し、第三のクロスメンバ３と第四のクロ
スメンバ４の間がフロントサスペンション区間７を成
し、第四のクロスメンバ４以降が座席支持区間８を成す
ようになっている。14 and 15 show an example of a frame structure on the front side of a conventional large-sized bus. In the example shown here, a first cross member 1 and a second cross member 2 are shown. Between the second cross member 2 and the third cross member 3 forms a fuel tank support section 6, and the third cross member 3 and the fourth cross member 4 The front suspension section 7 and the fourth cross member 4 and later form a seat supporting section 8.
【０００３】第一のクロスメンバ１と第二のクロスメン
バ２との間は、複数本の角チューブを組み付けて成る左
右のトラス構造９により連結され、第二のクロスメンバ
２と第三のクロスメンバ３との間も左右のトラス構造１
０により連結されるようになっており、これらトラス構
造９，１０の左右相互間は、前記の第一〜第三のクロス
メンバ１，２，３以外の連結材によっても連結されるよ
うになっている。The first cross member 1 and the second cross member 2 are connected by a left and right truss structure 9 formed by assembling a plurality of square tubes, and the second cross member 2 and the third cross member are connected. Left and right truss structure 1 with member 3
The truss structures 9 and 10 are also connected to each other by connecting members other than the first to third cross members 1, 2 and 3 described above. ing.
【０００４】また、第三のクロスメンバ３と第四のクロ
スメンバ４との間は、複数本の角チューブを組み付けて
成る左右のトラス構造１１と、独立懸架式のエアサスペ
ンションのサスペンションアーム１２（図１４参照：但
し図１４中ではアッパ側のみを示している）を傾動自在
に支持するためのサスペンションアーム支持架構１３
と、左右のエアスプリング１４（図１４参照）により支
えられるビーム１５とにより連結されるようになってい
る。Further, between the third cross member 3 and the fourth cross member 4, left and right truss structures 11 formed by assembling a plurality of square tubes and a suspension arm 12 (of an independent suspension type air suspension) (See FIG. 14: However, in FIG. 14, only the upper side is shown.) Suspension arm support frame 13 for tiltably supporting
And the beams 15 supported by the left and right air springs 14 (see FIG. 14).
【０００５】ここで、第三のクロスメンバ３と第四のク
ロスメンバ４との間に配置されるトラス構造１１の具体
的な構造につき補足して説明すると、このトラス構造１
１は、第三のクロスメンバ３と第四のクロスメンバ４と
の間を渡る水平材１１ａと、該水平材１１ａの長手方向
中央部から第三のクロスメンバ３及び第四のクロスメン
バ４の夫々の下側部に向け斜めに渡された斜材１１ｂ，
１１ｃと、該各斜材１１ｂ，１１ｃの中途部間を連結す
る水平材１１ｄと、該水平材１１ｄの長手方向中央部と
前記水平材１１ａの中央部との間を連結する垂直材１１
ｅと、前記各斜材１１ｂ，１１ｃの中途部と前記水平材
１１ａの長手歩行両端部との間を斜めに連結する斜材１
１ｆ，１１ｇとにより構成されている。Here, the concrete structure of the truss structure 11 arranged between the third cross member 3 and the fourth cross member 4 will be supplementarily described below.
Reference numeral 1 denotes a horizontal member 11a that extends between the third cross member 3 and the fourth cross member 4, and the third cross member 3 and the fourth cross member 4 from the central portion in the longitudinal direction of the horizontal member 11a. Diagonal members 11b that are slanted toward the lower side of each
11c, a horizontal member 11d that connects the middle portions of the diagonal members 11b and 11c, and a vertical member 11 that connects the central portion of the horizontal member 11d in the longitudinal direction and the central portion of the horizontal member 11a.
e, a diagonal member 1 that obliquely connects the midway portion of each of the diagonal members 11b and 11c and both longitudinal end portions of the horizontal member 11a.
It is composed of 1f and 11g.
【０００６】また、サスペンションアーム支持架構１３
の具体的な構造につき補足して説明すると、このサスペ
ンションアーム支持架構１３は、アッパ側のサスペンシ
ョンアーム１２（図１４参照）の基端部が枢着されるブ
ラケット１３ａを装備した上部構造１３Ａと、ロア側の
サスペンションアーム（図示せず）の基端部が枢着され
るブラケット１３ｂを装備した下部構造１３Ｂと、これ
ら上部構造１３Ａと下部構造１３Ｂとを連結するサポー
ト部材１３Ｃとにより構成されており、前記上部構造１
３Ａは、その前後位置においてＶ字状に分岐して第三の
クロスメンバ３及び第四のクロスメンバ４の夫々に対し
二箇所ずつ連結されるようになっており、他方、前記下
部構造１３Ｂは、車幅方向の中央を車両前後方向に延び
て第三のクロスメンバ３及び第四のクロスメンバ４の夫
々の下側部に対し連結されるようになっている。Further, the suspension arm support frame 13
The suspension arm support frame 13 includes a superstructure 13A equipped with a bracket 13a to which the base end of the upper suspension arm 12 (see FIG. 14) is pivotally attached. The lower structure 13B is equipped with a bracket 13b to which a base end of a lower suspension arm (not shown) is pivotally mounted, and a support member 13C connecting the upper structure 13A and the lower structure 13B. , The superstructure 1
3A is branched in a V shape at its front and rear positions and is connected to each of the third cross member 3 and the fourth cross member 4 at two positions, while the lower structure 13B is The center of the vehicle width direction extends in the vehicle front-rear direction and is connected to the lower side portions of the third cross member 3 and the fourth cross member 4, respectively.
【０００７】尚、第四のクロスメンバ４以降の図示しな
いクロスメンバの相互間は、複数本の角チューブを組み
付けて成る左右のトラス構造や、図示しない上方位置に
架設される床支持骨格などにより連結されるようになっ
ており、該床支持骨格の上方に床部材や座席が設置され
且つその下方の床下スペースにはエアコンのサブエンジ
ン室や荷物室が形成されるようになっている。Between the cross members (not shown) after the fourth cross member 4, there are left and right truss structures formed by assembling a plurality of square tubes, and a floor support skeleton installed at an upper position (not shown). A floor member and a seat are installed above the floor support frame, and a sub-engine room and a luggage room for an air conditioner are formed in an underfloor space below the floor support frame.
【０００８】図中１６は乗客が乗り降りするためのステ
ップを補強するための補助クロスメンバ、１７はパワー
ステアリングギヤボックス装着用ブラケット、１８はフ
ロントタイヤを夫々示している。In the figure, 16 is an auxiliary cross member for reinforcing the steps for passengers to get on and off, 17 is a bracket for mounting a power steering gear box, and 18 is a front tire.
【０００９】[0009]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、斯かる
従来構造においては、運転席支持区間５から燃料タンク
支持区間６にかけての前方構造が、角チューブによるト
ラス構造９，１０を主体としたものとなっていたため、
正面衝突時にフロントサスペンション区間７以降の全荷
重が作用した際に、比較的頑強なフロントサスペンショ
ン区間７と衝突対象物との間に挟まれた前記前方構造に
車両前後方向の圧縮変形（潰れ圧縮変形）が起こる虞れ
があり、運転席支持区間５の圧縮変形をより確実に抑制
し得るようにして運転者の安全性を従来以上に高めるこ
とが検討されているが、運転席支持区間５ばかりを補強
すると、その直後にある燃料タンク支持区間６に圧縮変
形が集中してしまうので、この燃料タンク支持区間６の
圧縮変形についても同時に抑制し得るようにして正面衝
突時の燃料漏れを確実に回避する必要がある。However, in such a conventional structure, the front structure from the driver's seat supporting section 5 to the fuel tank supporting section 6 is mainly composed of the truss structures 9 and 10 using the square tubes. Because
When all the loads after the front suspension section 7 are applied during a head-on collision, the front structure sandwiched between the relatively strong front suspension section 7 and the collision target is subjected to compression deformation in the vehicle longitudinal direction (crush compression deformation). ) May occur, and it has been considered to further suppress the compressive deformation of the driver's seat supporting section 5 to improve the safety of the driver more than before. Since the compression deformation will concentrate on the fuel tank support section 6 immediately after that, the compression deformation of the fuel tank support section 6 can be suppressed at the same time, and the fuel leakage at the time of a frontal collision can be surely ensured. Need to avoid.
【００１０】本発明は上述の実情に鑑みてなしたもの
で、正面衝突時における運転席支持区間の圧縮変形をよ
り確実に抑制して運転者の安全性を従来以上に高めると
共に、燃料タンク支持区間の圧縮変形についても同時に
抑制して正面衝突時の燃料漏れを確実に回避し得るよう
にすることを目的としている。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and more reliably suppresses the compressive deformation of the driver's seat support section at the time of a frontal collision to enhance the safety of the driver more than ever, and supports the fuel tank. The objective is to suppress the compression deformation of the section at the same time and to surely avoid the fuel leakage in the case of a frontal collision.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】本発明は、第一のクロス
メンバと第二のクロスメンバの間を運転席支持区間と
し、第二のクロスメンバと第三のクロスメンバの間を燃
料タンク支持区間とし、第三のクロスメンバと第四のク
ロスメンバの間をフロントサスペンション区間とし、第
四のクロスメンバ以降を座席支持区間とした大型バスの
フレーム構造において、運転席支持区間から燃料タンク
支持区間に亘る範囲を車両前後方向に延びる厚肉チャン
ネル材から成るサイドレールを採用して補強し、該サイ
ドレールの第二のクロスメンバに対する貫通位置に、前
記サイドレールの車幅方向外側面に対し背中合せで溶接
されて逆向きに溝形を成し且つその上下面を第二のクロ
スメンバに対し溶接された第一のガセットを設けたこと
を特徴とするものである。According to the present invention, a driver seat support section is provided between a first cross member and a second cross member, and a fuel tank support is provided between a second cross member and a third cross member. In the frame structure of a large bus with a section, a front suspension section between the third cross member and the fourth cross member, and a seat support section after the fourth cross member, from the driver seat support section to the fuel tank support section. Is reinforced by employing a side rail made of a thick channel material extending in the vehicle front-rear direction, and the side rail is penetrated to the second cross member at the position where the side rail is back-to-back with respect to the outer surface in the vehicle width direction. And a first gusset having upper and lower surfaces thereof welded to the second cross member by forming a groove shape in the opposite direction. That.
【００１２】従って、本発明では、運転席支持区間から
燃料タンク支持区間に亘る範囲がサイドレールで補強さ
れていることにより、この区間の正面衝突時における圧
縮変形が抑制され、特に第一のガセットにより衝突エネ
ルギが第二のクロスメンバにも効率良く伝達されて分担
されるので、第二のクロスメンバと第三のクロスメンバ
との間の燃料タンク支持区間が、この間のサイドレール
の突っ張り作用より確実に圧縮変形を抑制される。Therefore, according to the present invention, since the range extending from the driver's seat supporting section to the fuel tank supporting section is reinforced by the side rails, the compressive deformation at the time of a frontal collision in this section is suppressed, and particularly the first gusset. Since the collision energy is efficiently transmitted to and shared by the second cross member, the fuel tank support section between the second cross member and the third cross member is more effective than the side rail bulging action therebetween. The compression deformation is surely suppressed.
【００１３】また、本発明においては、サイドレールの
第三のクロスメンバに対する連結位置に、車両前後方向
から見て閉断面を成すボックス構造を有し且つサイドレ
ールの下面に対し自身の上面を溶接されて後端面を第三
のクロスメンバに対し溶接された第二のガセットを設
け、該第二のガセットの第三のクロスメンバを挟んだ後
方位置に、サスペンションアーム支持架構の上部構造を
連結すると良い。Further, in the present invention, the side rail has a box structure having a closed cross section when viewed from the vehicle front-rear direction at the connecting position to the third cross member, and the upper surface of the side rail is welded to its upper surface. A second gusset having a rear end surface welded to the third cross member is provided, and the upper structure of the suspension arm support frame is connected to the rear position of the second gusset sandwiching the third cross member. good.
【００１４】このようにすれば、サイドレールとサスペ
ンションアーム支持架構の上部構造とが第三のクロスメ
ンバを挟んで段違いに配置せざるを得ない場合でも、第
二のガセットを介してサイドレールからの衝突エネルギ
が効率良くサスペンションアーム支持架構の上部構造へ
と伝達されるので、第三のクロスメンバに剪断応力が作
用することが回避される。With this configuration, even when the side rail and the upper structure of the suspension arm supporting frame have to be arranged in different steps with the third cross member interposed therebetween, the side rail and the side rail are separated from each other through the second gusset. Since the collision energy of (3) is efficiently transmitted to the upper structure of the suspension arm supporting frame, it is possible to prevent the shear stress from acting on the third cross member.
【００１５】また、本発明においては、サイドレールの
第三のクロスメンバに対する連結位置に、サイドレール
の外側面に沿う平板状を成して後方へ向け拡張し且つサ
イドレールの車幅方向外側面に対し自身の内側面を溶接
されて後端面を第三のクロスメンバに対し溶接された第
三のガセットを設けると良い。Further, according to the present invention, at the connecting position of the side rail with respect to the third cross member, a flat plate shape extending along the outer side surface of the side rail is formed, and the rear side is expanded and the outer side surface of the side rail in the vehicle width direction. On the other hand, it is preferable to provide a third gusset having its inner surface welded and its rear end surface welded to the third cross member.
【００１６】このようにすれば、正面衝突時にサイドレ
ールに入力された衝突エネルギが第三のガセットを介し
第三のクロスメンバに効率良く分散伝達されるので、こ
の部分に応力集中が起こることが未然に回避される。With this configuration, the collision energy input to the side rail during a frontal collision is efficiently dispersed and transmitted to the third cross member via the third gusset, so that stress concentration may occur in this portion. It is avoided in advance.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照しつつ説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１８】図１〜図１３は本発明を実施する形態の一
例を示すもので、図１４及び図１５と同一の符号を付し
た部分は同一物を表わしている。1 to 13 show an example of an embodiment for carrying out the present invention, and the portions denoted by the same reference numerals as those in FIGS. 14 and 15 represent the same things.
【００１９】図１及び図２に示す如く、本形態例の大型
バスのフレーム構造においては、運転席支持区間５から
燃料タンク支持区間６に亘る範囲を、車両前後方向に延
びる厚肉チャンネル材から成る第一のサイドレール１９
を採用して補強すると共に、フロントサスペンション区
間７を、前記第一のサイドレール１９より車両前後方向
の座屈強度が低い厚肉チャンネル材から成る第二のサイ
ドレール２０を採用して補強するようにしている。As shown in FIGS. 1 and 2, in the frame structure of the large-sized bus of this embodiment, the range from the driver seat support section 5 to the fuel tank support section 6 is defined by the thick channel material extending in the vehicle front-rear direction. Consisting of the first side rail 19
And the front suspension section 7 is reinforced by using a second side rail 20 made of a thick channel material having a lower buckling strength in the vehicle front-rear direction than the first side rail 19. I have to.
【００２０】即ち、第一のサイドレール１９は、従来の
トラス構造９，１０（図１４及び図１５参照）に替えて
配置され、第一のクロスメンバ１と第三のクロスメンバ
３との間を第二のクロスメンバ２を貫通して連結するよ
うになっており、より具体的には、図３に示す如く、第
二のクロスメンバ２の一部を構成している横梁２ａ，２
ｂ間を通過し且つ該各横梁２ａ，２ｂに対しガセット２
１（第一のガセット）を介して溶接固定されるようにな
っている。That is, the first side rail 19 is arranged in place of the conventional truss structures 9 and 10 (see FIGS. 14 and 15), and is disposed between the first cross member 1 and the third cross member 3. Are pierced through the second cross member 2 to be connected, and more specifically, as shown in FIG. 3, the horizontal beams 2a, 2 forming part of the second cross member 2 are connected.
a gusset 2 passing between b and for each cross beam 2a, 2b.
It is designed to be welded and fixed via 1 (first gusset).
【００２１】図４〜図６に示す如く、このガセット２１
は、図４に示す如き栓溶接を行うための溶接孔２１ａを
四箇所に開口した垂直部２１ｂの上下端に、図５に示す
如き平面形状を有する水平部２１ｃ，２１ｄを屈曲形成
して成るもので、車両前後方向から見て図６に示す如き
溝形を成すようになっており、先の図３により明らかで
あるように、第一のサイドレール１９の車幅方向外側面
に対し垂直部２１ｂを背中合せで溶接されて逆向きに溝
形を成し且つその上下の水平部２１ｃ，２１ｄを第二の
クロスメンバ２の横梁２ａ，２ｂに対し夫々溶接されて
いる。As shown in FIGS. 4 to 6, this gusset 21
Is formed by bending horizontal portions 21c and 21d having a planar shape as shown in FIG. 5 at the upper and lower ends of a vertical portion 21b having four welding holes 21a for performing plug welding as shown in FIG. As seen from the front-rear direction of the vehicle, it has a groove shape as shown in FIG. 6, and as is apparent from FIG. 3, it is perpendicular to the outer surface of the first side rail 19 in the vehicle width direction. The portion 21b is welded back to back to form a groove in the opposite direction, and the upper and lower horizontal portions 21c and 21d are welded to the lateral beams 2a and 2b of the second cross member 2, respectively.
【００２２】また、図７に示す如く、第一のサイドレー
ル１９の後端部は、第三のクロスメンバ３の一部を構成
している左右一対の縦柱３ａの前面に対し夫々溶接され
ており、この第三のクロスメンバ３の後端部が溶接され
ている位置の直下には、以下に詳述する如きガセット２
２（第二のガセット）が溶接されている。Further, as shown in FIG. 7, the rear end portions of the first side rails 19 are welded to the front surfaces of the pair of left and right vertical columns 3a forming a part of the third cross member 3, respectively. Immediately below the position where the rear end of the third cross member 3 is welded, the gusset 2 as described in detail below is provided.
2 (second gusset) is welded.
【００２３】図８及び図９に示す如く、このガセット２
２は、車両前後方向から見て図９に示す如き閉断面を成
すボックス構造を有し、その前端面が前方に向け上り勾
配を成す閉塞板２２ａを溶接されて塞がれ且つその後端
面が開放された状態となっており、先の図７により明ら
かであるように、第一のサイドレール１９の下面に対し
自身の上面を溶接されて後端面を前記縦柱３ａの前面に
対し溶接されている。As shown in FIGS. 8 and 9, this gusset 2
2 has a box structure having a closed cross section as shown in FIG. 9 when viewed from the front-rear direction of the vehicle, and its front end face is welded to a closing plate 22a that forms an upward slope, and its rear end face is open. As is apparent from FIG. 7, the upper surface of the first side rail 19 is welded to its upper surface and its rear end surface is welded to the front surface of the vertical column 3a. There is.
【００２４】ここで、このガセット２２の第三のクロス
メンバ３を挟んだ後方位置には、サスペンションアーム
支持架構１３のＶ字状に分岐した上部構造１３Ａの夫々
が連結されるようになっている。Here, at the rear position of the gusset 22 sandwiching the third cross member 3, each of the upper structures 13A of the suspension arm support frame 13 branched into a V shape is connected. .
【００２５】尚、図２に図示している例では、ガセット
２２の前端の閉塞板２２ａから第二のクロスメンバ２の
下側部に向け斜めに角チューブの斜材２ｃを渡して溶接
固定することにより更なる補強を施すようにしてある。In the example shown in FIG. 2, the diagonal member 2c of the rectangular tube is obliquely passed from the closing plate 22a at the front end of the gusset 22 to the lower side of the second cross member 2 and fixed by welding. By doing so, further reinforcement is provided.
【００２６】更に、第一のサイドレール１９の後端部と
前記ガセット２２の車幅方向外側面には、該各外側面に
沿う平板状を成して後方へ向け拡張し且つ前記第一のサ
イドレール１９の後端部と前記ガセット２２の各外側面
に対し自身の内側面を溶接されて後端面を前記縦柱３ａ
の前面に対し溶接されたガセット２３（第三のガセッ
ト）が設けられている。Further, the rear end portion of the first side rail 19 and the outer surface in the vehicle width direction of the gusset 22 are formed in a flat plate shape along the respective outer surfaces to extend rearward and extend to the rear side. The inner ends of the side rails 19 are welded to the rear ends of the side rails 19 and the outer faces of the gusset 22, so that the rear end faces of the vertical pillars 3a.
A gusset 23 (third gusset) welded to the front surface of the is provided.
【００２７】ここで、このガセット２３の詳細な形状は
図１０及び図１１に示す通りであり、図１０に示す如き
栓溶接を行うための溶接孔２３ａ，２３ｂ，２３ｃを計
六箇所に開口しており、第一のサイドレール１９の後端
部外側面に対しては、溶接孔２３ａを介し栓溶接される
ようになっており、ガセット２２に対しては、溶接孔２
３ｂを介し栓溶接されるようになっている。Here, the detailed shape of the gusset 23 is as shown in FIGS. 10 and 11, and welding holes 23a, 23b, 23c for performing plug welding as shown in FIG. 10 are opened at a total of six places. The outer surface of the rear end portion of the first side rail 19 is plug-welded to the outer surface of the first side rail 19 through the welding hole 23a.
It is designed to be plug-welded through 3b.
【００２８】尚、図２に図示している例では、第二のク
ロスメンバ２の下側部と第三のクロスメンバ３の下側部
との間を連結する角チューブの斜材２ｄが設けてあるの
で、この斜材２ｄの車幅方向外側面に対してもガセット
２３の下端部が溶接孔２３ｃ（図１０参照）を介して栓
溶接されるようにしてある。In the example shown in FIG. 2, a diagonal member 2d of a square tube for connecting the lower side of the second cross member 2 and the lower side of the third cross member 3 is provided. Therefore, the lower end of the gusset 23 is also plug-welded to the outer surface of the diagonal member 2d in the vehicle width direction through the welding hole 23c (see FIG. 10).
【００２９】また、特に図２に示されているように、第
二のサイドレール２０は、前記第一のサイドレール１９
に対し車両前後方向に略一直線状に連続し、しかも、従
来のトラス構造１１における各斜材１１ｂ，１１ｃの中
途部間を連結していた水平材１１ｄ（図１５参照）を兼
用するように配置され、この水平材１１ｄを除いたトラ
ス構造１１と一体的に組み付けられて第三のクロスメン
バ３と第四のクロスメンバ４との間を連結するようにな
っている。Further, as shown in FIG. 2 in particular, the second side rails 20 are the same as the first side rails 19 described above.
On the other hand, it is arranged so as to continue in a substantially straight line in the vehicle front-rear direction, and is also used as a horizontal member 11d (see FIG. 15) that connects the middle portions of the diagonal members 11b and 11c in the conventional truss structure 11 together. The third cross member 3 and the fourth cross member 4 are connected by being integrally assembled with the truss structure 11 excluding the horizontal member 11d.
【００３０】即ち、第二のサイドレール２０の上面に対
し各斜材１１ｆ，１１ｇと垂直材１１ｅの下端が夫々溶
接されていると共に、各斜材１１ｂ，１１ｃの第二のサ
イドレール２０と重合する部分が分割構成されて第二の
サイドレール２０の溝形内部にて溶接固定されるように
なっており、この第二のサイドレール２０の溝形内部に
溶接された各斜材１１ｂ，１１ｃの中間部分と略一直線
状に連続するように各斜材１１ｂ，１１ｃの上側部分と
下側部分とが第二のサイドレール２０の上下面に対し夫
々溶接されるようにしてある。That is, the lower ends of the diagonal members 11f and 11g and the vertical member 11e are welded to the upper surface of the second side rail 20, and the diagonal members 11b and 11c overlap the second side rail 20. The portion to be formed is divided and welded and fixed inside the groove shape of the second side rail 20, and each diagonal member 11b, 11c welded inside the groove shape of the second side rail 20. The upper portion and the lower portion of each diagonal member 11b, 11c are welded to the upper and lower surfaces of the second side rail 20 so as to be connected to the middle portion of the second linear rail in a substantially straight line.
【００３１】そして、図１２に示す如く、第二のサイド
レール２０の前端部は、第三のクロスメンバ３における
左右一対の縦柱３ａの後面に対し夫々溶接されており、
この第三のクロスメンバ３の前端部の車幅方向外側面に
は、該外側面に沿う平板状を成して前方へ向け拡張し且
つ前記第二のサイドレール２０の前端部の車幅方向外側
面に対し自身の内側面を溶接されて前端面を前記縦柱３
ａの後面に対し溶接されたガセット２４が設けられてい
る。As shown in FIG. 12, the front end portions of the second side rails 20 are welded to the rear surfaces of the pair of left and right vertical columns 3a of the third cross member 3, respectively.
An outer side surface of the front end portion of the third cross member 3 in the vehicle width direction has a flat plate shape extending along the outer side surface and extends forward and extends in the vehicle width direction of the front end portion of the second side rail 20. The inner surface of itself is welded to the outer surface so that the front end surface is the vertical column 3
A gusset 24 welded to the rear surface of a is provided.
【００３２】また、図１３に示す如く、第二のサイドレ
ール２０の後端部は、第四のクロスメンバ４の一部を構
成している左右一対の縦柱４ａの前面に対し夫々溶接さ
れており、この第三のクロスメンバ３の後端部の車幅方
向外側面には、該外側面に沿う平板状を成して後方へ向
け拡張し且つ前記第二のサイドレール２０の後端部の車
幅方向外側面に対し自身の内側面を溶接されて後端面を
前記縦柱４ａの前面に対し溶接されたガセット２５が設
けられている。Further, as shown in FIG. 13, the rear end portions of the second side rails 20 are welded to the front surfaces of the pair of left and right vertical columns 4a forming a part of the fourth cross member 4, respectively. The rear end portion of the third cross member 3 has a flat plate shape along the outer side surface on the outer side surface in the vehicle width direction, which extends rearward and extends rearward from the second side rail 20. There is provided a gusset 25 having its inner side surface welded to the vehicle width direction outer side surface and its rear end surface welded to the front surface of the vertical column 4a.
【００３３】更に、図２及び図１２に示す如く、第二の
サイドレール２０の下方に配置されるサスペンションア
ーム支持架構１３の上部構造１３Ａと前記第二のサイド
レール２０の前端部下面との間がスペーサ２６を介して
連結されており、該スペーサ２６の前端面が前記第三の
クロスメンバ３の縦柱３ａの後面に対し溶接されてい
る。Further, as shown in FIGS. 2 and 12, between the upper structure 13A of the suspension arm supporting frame 13 disposed below the second side rail 20 and the lower surface of the front end portion of the second side rail 20. Are connected via a spacer 26, and the front end surface of the spacer 26 is welded to the rear surface of the vertical column 3a of the third cross member 3.
【００３４】また、第三のクロスメンバ３の下部構造３
Ａに対するサスペンションアーム支持架構１３の下部構
造１３Ｂの連結位置には、該下部構造１３Ｂの上面と前
記下部構造３Ａの後面とが成す隅部に対し傾斜状態で溶
接されて前記隅部に車幅方向へ横臥した三角柱空間を画
定するガセット２７が設けられている。The lower structure 3 of the third cross member 3
At a connecting position of the lower structure 13B of the suspension arm support frame 13 with respect to A, a corner formed by an upper surface of the lower structure 13B and a rear surface of the lower structure 3A is welded in an inclined state to form a vehicle width direction at the corner. A gusset 27 is provided that defines a receding triangular prism space.
【００３５】尚、特に図１に示されている如く、本形態
例においては、第一のクロスメンバ１が第一のサイドレ
ール１９の最前端に配設されており、運転席支持区間５
における第一のサイドレール１９の夫々の車幅方向外側
には、これら第一のサイドレール１９と平行に角チュー
ブから成る補助レール２８が配設されていて、前記第一
のクロスメンバ１と第二のクロスメンバ２の横梁２ａと
の間が連結されている。Incidentally, as shown in FIG. 1 in particular, in this embodiment, the first cross member 1 is arranged at the foremost end of the first side rail 19, and the driver seat supporting section 5 is provided.
Auxiliary rails 28 made of square tubes are arranged in parallel with the first side rails 19 on the outer sides of the first side rails 19 in the vehicle width direction. The cross beam 2a of the second cross member 2 is connected.
【００３６】ここで、車幅方向右側（図１中における上
側）の補助レール２８は、先端部にパワーステアリング
ギヤボックス装着用ブラケット１７を支持するようにし
たもので、車幅方向左側（図１中における下側）の補助
レール２８は、補助クロスメンバ１６と協働して乗客が
乗り降りするためのステップを補強するようにしたもの
であり、このような専用の補助レール２８を夫々設ける
ことで、後方の通路幅（左右の座席により挟まれた通路
の幅）により規定される第二のサイドレール２０の幅間
隔（相互間間隔）と同じ幅間隔での第一のサイドレール
１９の配置と、該第一のサイドレール１９の車両前後方
向に向けた平行配置とを夫々実現し得るようにしている
のである。Here, the auxiliary rail 28 on the right side in the vehicle width direction (upper side in FIG. 1) is adapted to support the bracket 17 for mounting the power steering gear box on the tip end, and the auxiliary rail 28 on the left side in the vehicle width direction (FIG. 1). The auxiliary rails 28 on the lower side of the inside cooperate with the auxiliary cross member 16 to reinforce the steps for passengers to get on and off. By providing such dedicated auxiliary rails 28, respectively. , The arrangement of the first side rails 19 at the same width interval as the width interval (interval interval) of the second side rails 20 defined by the rear aisle width (width of the aisle sandwiched by the left and right seats). The parallel arrangement of the first side rails 19 in the vehicle front-rear direction can be realized respectively.
【００３７】また、燃料タンク支持区間６における第一
のサイドレール１９の夫々の直上位置にも角チューブか
ら成る補助レール２９が配設されており、該各補助レー
ル２９により第二のクロスメンバ２と第三のクロスメン
バ３との間が連結されて更なる補強が施されるようにし
てある。Auxiliary rails 29 made of square tubes are also provided at positions directly above the first side rails 19 in the fuel tank support section 6, and the second cross members 2 are provided by the auxiliary rails 29. And the third cross member 3 are connected to each other for further reinforcement.
【００３８】而して、このような構成を採用すれば、運
転席支持区間５から燃料タンク支持区間６に亘る範囲
が、肉厚チャンネル材から成る第一のサイドレール１９
で補強されていることにより、この区間の正面衝突時に
おける圧縮変形が抑制され、特にガセット２１により衝
突エネルギが第二のクロスメンバ２にも効率良く伝達さ
れて分担されるので、第二のクロスメンバ２と第三のク
ロスメンバ３との間の燃料タンク支持区間６が、この間
の第一のサイドレール１９の突っ張り作用より確実に圧
縮変形を抑制されることになる。Thus, if such a structure is adopted, the range from the driver's seat support section 5 to the fuel tank support section 6 is made up of the first side rails 19 made of thick channel material.
Since it is reinforced by, the compressive deformation at the time of a frontal collision in this section is suppressed, and in particular, the collision energy is efficiently transmitted to and shared by the second cross member 2 by the gusset 21. The fuel tank supporting section 6 between the member 2 and the third cross member 3 is more surely restrained from being compressed and deformed by the bulging action of the first side rail 19 between them.
【００３９】また、第一のサイドレール１９の第三のク
ロスメンバ３に対する連結位置にガセット２２を設け、
該ガセット２２の第三のクロスメンバ３を挟んだ後方位
置にサスペンションアーム支持架構１３の上部構造１３
Ａを連結するようにしているので、特に図２に図示され
ているように、第一のサイドレール１９とサスペンショ
ンアーム支持架構１３の上部構造１３Ａとが第三のクロ
スメンバ３を挟んで段違いに配置されている場合でも、
ガセット２２を介して第一のサイドレール１９からの衝
突エネルギが効率良くサスペンションアーム支持架構１
３の上部構造１３Ａへと伝達されるので、第三のクロス
メンバ３に剪断応力が作用することが回避される。Further, a gusset 22 is provided at a connecting position of the first side rail 19 to the third cross member 3.
The upper structure 13 of the suspension arm support frame 13 is located at a rear position of the gusset 22 with the third cross member 3 interposed therebetween.
Since A is connected, the first side rail 19 and the upper structure 13A of the suspension arm support frame 13 are arranged in different steps with the third cross member 3 interposed therebetween, as shown in FIG. Even if they are placed
The collision energy from the first side rail 19 via the gusset 22 is efficiently supplied to the suspension arm support frame 1
Since it is transmitted to the upper structure 13A of the third cross member 3, it is possible to prevent the shear stress from acting on the third cross member 3.
【００４０】ここで、第一のサイドレール１９とサスペ
ンションアーム支持架構１３の上部構造１３Ａとの段違
いの配置につき補足説明しておくと、第一のサイドレー
ル１９の高さ位置は、運転席付近の床高さにより規定さ
れるようになっているのに対し、サスペンションアーム
支持架構１３の上部構造１３Ａの高さ位置は、独立懸架
式のエアサスペンションにおけるアッパ側のサスペンシ
ョンアーム１２（図１参照）の基端部を枢着すべき高さ
位置に規定されるようになっており、しかも、第二のサ
イドレール２０を第一のサイドレール１９に対し車両前
後方向に略一直線状に連続するように配置することを強
度的な優先事項として考慮しなければならないという事
情があるので、これらの事情を勘案すると、自ずから図
２の如き段違いの配置にならざるを得なくなる。Here, a supplementary explanation will be given on the disposition of the first side rail 19 and the upper structure 13A of the suspension arm support frame 13 in a stepped manner. The height position of the first side rail 19 is near the driver's seat. However, the height position of the upper structure 13A of the suspension arm support frame 13 is determined by the floor height of the suspension arm support frame 13 on the upper side of the suspension arm 12 (see FIG. 1) in the independent suspension type air suspension. The base end portion of the second side rail 20 is defined in a height position at which the second side rail 20 is connected to the first side rail 19 in a substantially straight line in the vehicle front-rear direction. There is a circumstance that it is necessary to consider arranging it in a place as a strong priority. It is forced not to the location.
【００４１】また、第一のサイドレール１９の第三のク
ロスメンバ３に対する連結位置にガセット２３を設けて
いるので、正面衝突時に第一のサイドレール１９に入力
された衝突エネルギがガセット２３を介し第三のクロス
メンバ３に効率良く分散伝達されるので、この部分に応
力集中が起こることが未然に回避される。Since the gusset 23 is provided at the connecting position of the first side rail 19 to the third cross member 3, the collision energy input to the first side rail 19 at the time of a frontal collision is transmitted through the gusset 23. Since it is efficiently distributed and transmitted to the third cross member 3, it is possible to prevent stress concentration from occurring in this portion.
【００４２】尚、本形態例においては、フロントサスペ
ンション区間７も第二のサイドレール２０により補強さ
れているので、この区間も正面衝突時における圧縮変形
が抑制されるが、この第二のサイドレール２０は、第一
のサイドレール１９より車両前後方向の座屈強度が低く
なっているので、運転席支持区間５から燃料タンク支持
区間６に亘る範囲の座屈強度が第一のサイドレール１９
により強固に補強されていても、相対的に低い座屈強度
となる座席支持区間８との間に中間的な座屈強度のフロ
ントサスペンション区間７が介在することにより衝突エ
ネルギが効率良く後方へ伝達され、その衝突エネルギ
が、主として座席支持区間８の床下スペースが車両前後
方向に圧縮変形することで吸収されることになる。In the present embodiment, the front suspension section 7 is also reinforced by the second side rails 20, so that the compression deformation at the time of a frontal collision is suppressed also in this section. 20 has a lower buckling strength in the vehicle front-rear direction than the first side rail 19, so that the buckling strength in the range from the driver seat supporting section 5 to the fuel tank supporting section 6 is the first side rail 19.
The front suspension section 7 having an intermediate buckling strength is interposed between the seat supporting section 8 having a relatively low buckling strength and the front suspension section 7 having a relatively low buckling strength. The collision energy is absorbed mainly by compressive deformation of the underfloor space of the seat support section 8 in the vehicle front-rear direction.
【００４３】従って、上記形態例によれば、運転席支持
区間５から燃料タンク支持区間６に亘る範囲を第一のサ
イドレール１９により補強し、この第一のサイドレール
１９を第二のクロスメンバ２に対しガセット２１を介し
て溶接固定しているので、正面衝突時における運転席支
持区間５の圧縮変形をより確実に抑制し得て運転者の安
全性を従来以上に高めることができ、しかも、ガセット
２１を介し衝突エネルギを第二のクロスメンバ２に効率
良く伝達させて分担させることにより、第二のクロスメ
ンバ２と第三のクロスメンバ３との間の第一のサイドレ
ール１９の突っ張り作用で確実に燃料タンク支持区間６
の圧縮変形を抑制させることができるので、正面衝突時
の燃料漏れを確実に回避することができる。Therefore, according to the above embodiment, the range extending from the driver's seat support section 5 to the fuel tank support section 6 is reinforced by the first side rails 19, and the first side rails 19 are connected to the second cross member. Since it is welded and fixed to the No. 2 via the gusset 21, the compressive deformation of the driver's seat support section 5 at the time of a frontal collision can be more reliably suppressed, and the safety of the driver can be enhanced more than ever before. , The collision energy is efficiently transmitted to the second cross member 2 via the gussets 21 to be shared, so that the first side rail 19 is stretched between the second cross member 2 and the third cross member 3. Fuel tank support section 6 by action
Since the compression deformation can be suppressed, the fuel leakage at the time of a frontal collision can be reliably avoided.
【００４４】また、特に本形態例においては、第一のサ
イドレール１９とサスペンションアーム支持架構１３の
上部構造１３Ａとを第三のクロスメンバ３を挟んで段違
いに配置せざるを得ない場合でも、ガセット２２を介し
て第一のサイドレール１９からの衝突エネルギを効率良
くサスペンションアーム支持架構１３の上部構造１３Ａ
へと伝達させることができるので、第三のクロスメンバ
３に剪断応力が作用することを回避でき、更には、正面
衝突時に第一のサイドレール１９に入力された衝突エネ
ルギをガセット２３を介し第三のクロスメンバ３に効率
良く分散伝達させることができるので、この部分に応力
集中が起こることを未然に回避することができ、これら
のガセット２２，２３の相乗的な作用によって、より一
層確実な前方構造の圧縮変形抑制を実現することができ
る。Further, particularly in the present embodiment, even when the first side rail 19 and the upper structure 13A of the suspension arm supporting frame 13 have to be arranged in different steps with the third cross member 3 interposed therebetween, The collision energy from the first side rail 19 is efficiently transmitted through the gusset 22 to the upper structure 13A of the suspension arm support frame 13.
Since it can be transmitted to the third cross member 3, it is possible to prevent the shear stress from acting on the third cross member 3, and further, the collision energy input to the first side rail 19 at the time of a frontal collision can be transmitted via the gusset 23. Since it is possible to efficiently disperse and transmit to the third cross member 3, it is possible to prevent stress concentration from occurring in this portion, and the synergistic action of these gussets 22 and 23 makes it even more reliable. It is possible to suppress the compression deformation of the front structure.
【００４５】尚、本発明の大型バスのフレーム構造は、
上述の形態例にのみ限定されるものではなく、フロント
サスペンション区間の補強構造には図示以外の構造を採
用しても良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない
範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。The frame structure of the large-sized bus according to the present invention is as follows.
The present invention is not limited to the above-mentioned embodiment, but a structure other than the illustrated structure may be adopted as the reinforcing structure of the front suspension section, and various modifications may be made without departing from the scope of the present invention. Of course.
【００４６】[0046]
【発明の効果】上記した本発明の大型バスのフレーム構
造によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。According to the frame structure of the large-sized bus of the present invention described above, various excellent effects as described below can be obtained.
【００４７】（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によ
れば、運転席支持区間から燃料タンク支持区間に亘る範
囲をサイドレールにより補強し、このサイドレールを第
二のクロスメンバに対し第一のガセットを介して溶接固
定しているので、正面衝突時における運転席支持区間の
圧縮変形をより確実に抑制し得て運転者の安全性を従来
以上に高めることができ、しかも、第一のガセットを介
し衝突エネルギを第二のクロスメンバに効率良く伝達さ
せて分担させることにより、第二のクロスメンバと第三
のクロスメンバとの間のサイドレールの突っ張り作用で
確実に燃料タンク支持区間の圧縮変形を抑制させること
ができるので、正面衝突時の燃料漏れを確実に回避する
ことができる。(I) According to the invention described in claim 1 of the present invention, the range extending from the driver's seat supporting section to the fuel tank supporting section is reinforced by the side rail, and this side rail is provided to the second cross member. Since it is welded and fixed via the first gusset, the compressive deformation of the driver's seat support section at the time of a frontal collision can be more reliably suppressed, and the safety of the driver can be improved more than ever before. The collision energy is efficiently transmitted to and shared by the second cross member through the first gusset, so that the side rail between the second cross member and the third cross member can reliably support the fuel tank. Since it is possible to suppress the compressive deformation of the section, it is possible to reliably avoid fuel leakage at the time of a frontal collision.
【００４８】（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明に
よれば、サイドレールとサスペンションアーム支持架構
の上部構造とを第三のクロスメンバを挟んで段違いに配
置せざるを得ない場合でも、第二のガセットを介してサ
イドレールからの衝突エネルギを効率良くサスペンショ
ンアーム支持架構の上部構造へと伝達させることができ
るので、第三のクロスメンバに剪断応力が作用すること
を回避でき、より一層確実な前方構造の圧縮変形抑制を
実現することができる。(II) According to the second aspect of the present invention, even in the case where the side rail and the upper structure of the suspension arm support frame have to be arranged in different steps with the third cross member interposed therebetween. Since the collision energy from the side rail can be efficiently transmitted to the upper structure of the suspension arm support frame via the second gusset, it is possible to avoid the shear stress acting on the third cross member, It is possible to realize more reliable suppression of compressive deformation of the front structure.
【００４９】（ＩＩＩ）本発明の請求項３に記載の発明
によれば、正面衝突時にサイドレールに入力された衝突
エネルギを第三のガセットを介し第三のクロスメンバに
効率良く分散伝達させることができるので、この部分に
応力集中が起こることを未然に回避することができ、よ
り一層確実な前方構造の圧縮変形抑制を実現することが
できる。(III) According to the invention of claim 3 of the present invention, the collision energy input to the side rail at the time of a frontal collision is efficiently dispersed and transmitted to the third cross member via the third gusset. Since it is possible to prevent stress concentration from occurring in this portion, it is possible to realize more reliable suppression of compressive deformation of the front structure.
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す平面図であ
る。FIG. 1 is a plan view showing an example of an embodiment for carrying out the present invention.
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ方向の矢視図である。FIG. 2 is a view taken along the line II-II in FIG.
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ方向の矢視図である。3 is a view in the direction of arrow III-III in FIG.
【図４】第一のサイドレールと第二のクロスメンバとの
間に設けたガセットの側面図である。FIG. 4 is a side view of a gusset provided between the first side rail and the second cross member.
【図５】図４のＶ−Ｖ方向の矢視図である。5 is a view in the direction of VV in FIG.
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ方向の矢視図である。6 is a view in the direction of arrow VI-VI in FIG.
【図７】図２のＶＩＩ−ＶＩＩ方向の矢視図である。FIG. 7 is a view in the direction of arrow VII-VII in FIG.
【図８】第一のサイドレールと第三のクロスメンバとの
間に設けたガセットの側面図である。FIG. 8 is a side view of the gusset provided between the first side rail and the third cross member.
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ方向の矢視図である。9 is a view in the direction of arrow IX-IX in FIG.
【図１０】図８のガセットの外側面に配置される別のガ
セットの側面図である。FIG. 10 is a side view of another gusset located on the outer surface of the gusset of FIG.
【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩ方向の矢視図である。11 is a view taken in the direction of arrow XI-XI in FIG.
【図１２】図２のＸＩＩ−ＸＩＩ方向の矢視図である。FIG. 12 is a view taken along the line XII-XII in FIG.
【図１３】図２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ方向の矢視図であ
る。FIG. 13 is a view in the direction of arrow XIII-XIII in FIG.
【図１４】従来例を示す平面図である。FIG. 14 is a plan view showing a conventional example.
【図１５】図１４のＸＶ−ＸＶ方向の矢視図である。FIG. 15 is an arrow view in the XV-XV direction of FIG.
１ 第一のクロスメンバ ２ 第二のクロスメンバ ３ 第三のクロスメンバ ４ 第四のクロスメンバ ５ 運転席支持区間 ６ 燃料タンク支持区間 ７ フロントサスペンション区間 ８ 座席支持区間 １３ サスペンションアーム支持架構 １３Ａ 上部構造 １９ 第一のサイドレール（サイドレール） ２１ ガセット（第一のガセット） ２２ ガセット（第二のガセット） ２３ ガセット（第三のガセット） 1 First cross member 2 Second cross member 3 Third Cross Member 4th cross member 5 Driver's seat support section 6 Fuel tank support section 7 Front suspension section 8 seat support section 13 Suspension arm support frame 13A Upper structure 19 First Side Rail (Side Rail) 21 Gusset (first gusset) 22 gussets (second gussets) 23 Gusset (3rd Gusset)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−91147（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−114280（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−181586（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 31/02 B62D 21/02 B62D 25/20 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-8-91147 (JP, A) JP-A-10-114280 (JP, A) Actual development Sho 63-181586 (JP, U) (58) Field (Int.Cl. 7 , DB name) B62D 31/02 B62D 21/02 B62D 25/20
Claims (3)
バの間を運転席支持区間とし、第二のクロスメンバと第
三のクロスメンバの間を燃料タンク支持区間とし、第三
のクロスメンバと第四のクロスメンバの間をフロントサ
スペンション区間とし、第四のクロスメンバ以降を座席
支持区間とした大型バスのフレーム構造において、運転
席支持区間から燃料タンク支持区間に亘る範囲を車両前
後方向に延びる厚肉チャンネル材から成るサイドレール
を採用して補強し、該サイドレールの第二のクロスメン
バに対する貫通位置に、前記サイドレールの車幅方向外
側面に対し背中合せで溶接されて逆向きに溝形を成し且
つその上下面を第二のクロスメンバに対し溶接された第
一のガセットを設けたことを特徴とする大型バスのフレ
ーム構造。1. A third cross member includes a driver seat support section between the first cross member and the second cross member, and a fuel tank support section between the second cross member and the third cross member. In the frame structure of a large bus in which the front suspension section is between the first cross member and the fourth cross member, and the seat support section is from the fourth cross member onward, the range from the driver seat support section to the fuel tank support section is the vehicle front-rear direction. A side rail made of an extended thick channel material is employed to reinforce the side rail, and the side rail penetrates the second cross member at a position where the side rail is welded back to back with respect to an outer side surface of the side rail in the vehicle width direction to form a groove in the opposite direction. A frame structure for a large-sized bus, characterized in that a first gusset having a shape and having upper and lower surfaces thereof welded to a second cross member is provided.
する連結位置に、車両前後方向から見て閉断面を成すボ
ックス構造を有し且つサイドレールの下面に対し自身の
上面を溶接されて後端面を第三のクロスメンバに対し溶
接された第二のガセットを設け、該第二のガセットの第
三のクロスメンバを挟んだ後方位置に、サスペンション
アーム支持架構の上部構造を連結したことを特徴とする
請求項１に記載の大型バスのフレーム構造。2. A box structure having a closed cross section when viewed from the front-rear direction of the vehicle is provided at a connecting position of the side rail to the third cross member, and an upper surface of itself is welded to a lower surface of the side rail to form a rear end surface. A second gusset welded to the third cross member is provided, and an upper structure of the suspension arm support frame is connected to a rear position of the second gusset sandwiching the third cross member. The frame structure for a large-sized bus according to claim 1.
する連結位置に、サイドレールの外側面に沿う平板状を
成して後方へ向け拡張し且つサイドレールの車幅方向外
側面に対し自身の内側面を溶接されて後端面を第三のク
ロスメンバに対し溶接された第三のガセットを設けたこ
とを特徴とする請求項１又は２に記載の大型バスのフレ
ーム構造。3. A flat plate shape extending along an outer side surface of the side rail and extending rearward at a connecting position of the side rail to the third cross member, and an inner side of the side rail with respect to an outer side surface in the vehicle width direction. The frame structure for a large-sized bus according to claim 1 or 2, further comprising a third gusset having a side surface welded and a rear end surface welded to a third cross member.
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