JP3360645B2 - Exhaust gas purification device for internal combustion engine - Google Patents
Exhaust gas purification device for internal combustion engineInfo
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は内燃機関の排気浄
化装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】内燃機関の排気を浄化する触媒として、
排気空燃比が理論空燃比よりもリーン側のときに排気中
のＮＯｘを吸収し、排気中の酸素濃度が低下したとき、
つまり空燃比がストイキあるいはリッチ空燃比に切換わ
ると、それまで吸収していたＮＯｘを脱離し、かつ脱離
したＮＯｘを排気中のＨＣやＣＯなどの還元成分のもと
で還元処理するものがある（特開平６−３３６９１６号
公報参照）。2. Description of the Related Art As a catalyst for purifying exhaust gas of an internal combustion engine,
When the exhaust air-fuel ratio is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio and absorbs NOx in the exhaust and the oxygen concentration in the exhaust decreases,
In other words, when the air-fuel ratio is switched to the stoichiometric or rich air-fuel ratio, one that desorbs NOx that has been absorbed up to that point and performs reduction processing on the desorbed NOx under reducing components such as HC and CO in the exhaust gas. (See Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-336916).
【０００３】ところで一般にはエンジンの燃料や潤滑油
中には硫黄分が含まれていて、とくにリーン空燃比での
運転が長く続くようなときに、上記触媒に排気中のＳＯ
ｘ（硫黄酸化物）が吸収堆積されやすく、いわゆる硫黄
被毒が進行する。この硫黄被毒が進むと、本来吸収すべ
きＮＯｘの吸収能力が低下し、それだけ排気組成が悪化
してしまう。この硫黄被毒を解除するために、特開平１
０−５４２７４号公報によれば、堆積した硫黄により触
媒のＮＯｘの吸収能力が低下したら、所定の期間だけエ
ンジンをリーン失火させ、触媒に燃料の未燃成分を供給
し、この燃料が触媒で燃焼するときの熱により温度を上
昇させ、硫黄酸化物を放出させ、かつこれを還元するよ
うにしている。[0003] In general, the fuel and lubricating oil of the engine contain sulfur, and especially when the operation at the lean air-fuel ratio is continued for a long time, the catalyst contains SO2 in the exhaust gas.
x (sulfur oxide) is easily absorbed and deposited, so-called sulfur poisoning proceeds. As the sulfur poisoning progresses, the ability to absorb NOx, which should be absorbed, decreases, and the exhaust gas composition deteriorates accordingly. In order to remove this sulfur poisoning,
According to Japanese Patent Application Laid-Open No. 0-54274, when the NOx absorption capacity of the catalyst is reduced by the accumulated sulfur, the engine is misfired only for a predetermined period to supply unburned components of fuel to the catalyst, and this fuel is burned by the catalyst. The temperature is increased by the heat generated during the heat treatment to release sulfur oxides and reduce them.
【０００４】あるいは触媒の温度上昇のために、エンジ
ンの点火時期を遅らせ、排気温度を上昇させることで、
硫黄酸化物の放出を図っている。[0004] Alternatively, in order to raise the temperature of the catalyst, the ignition timing of the engine is delayed, and the exhaust gas temperature is raised.
The aim is to release sulfur oxides.
【０００５】[0005]
【発明が解決すべき課題】しかしながら、リーン失火さ
せて未燃成分を触媒で燃焼させる場合、昇温効果は大き
いが、触媒に送り込む未燃燃料の量を正確に制御するこ
とが難しく、耐久性を損なうほどに触媒の温度を上昇さ
せてしまうおそれがある。これに対して、点火時期の遅
角による温度上昇は、排気温度を上昇させることで間接
的に触媒温度を高めるので、耐久性は維持されてもＳＯ
ｘの放出にとって必ずしも十分な温度上昇が得られると
は限らない。However, when the unburned component is burned with a catalyst by causing a lean misfire, the effect of increasing the temperature is large, but it is difficult to accurately control the amount of unburned fuel sent to the catalyst, and the durability is increased. There is a possibility that the temperature of the catalyst may be increased so as to deteriorate the temperature. On the other hand, the temperature rise due to the retardation of the ignition timing indirectly raises the catalyst temperature by raising the exhaust gas temperature.
It is not always possible to obtain a sufficient temperature rise for the release of x.
【０００６】ところで、エンジン始動直後の排気組成を
改善するために、始動後の温度上昇が早い排気マニホー
ルド位置に触媒を設置することが知られているが、この
ようなマニホールド触媒の下流にＮＯｘ吸収触媒を併設
する場合、硫黄を放出するために排気温度を上昇させよ
うとすると、その上流側のマニホールド触媒の温度が高
くなり過ぎ、もともと温度的に厳しい環境にある上流側
触媒の劣化を早めることになってしまう。In order to improve the exhaust gas composition immediately after the start of the engine, it is known that a catalyst is installed at an exhaust manifold position where the temperature rises quickly after the start. However, NOx absorption is provided downstream of such a manifold catalyst. If a catalyst is installed, if the exhaust gas temperature is raised to release sulfur, the temperature of the manifold catalyst on the upstream side becomes too high, and the deterioration of the upstream catalyst, which is originally in an environment that is severe in temperature, must be accelerated. Become.
【０００７】本発明は、上流側の触媒の温度上昇を避け
つつ、下流側の触媒の温度を効果的に上昇させる内燃機
関の排気浄化装置を提供することを目的とする。An object of the present invention is to provide an exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine that effectively raises the temperature of a downstream catalyst while avoiding a rise in the temperature of an upstream catalyst.
【０００８】また、下流側の触媒から効率のよいＳＯｘ
被毒解除処理を実現できる内燃機関の排気浄化装置を提
供することを目的とする。In addition, efficient SOx
It is an object of the present invention to provide an exhaust gas purification device for an internal combustion engine that can realize a poisoning release process.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】第１の発明は、第１気筒
群に接続する第１排気通路に設置した第１フロント三元
触媒と、第２気筒群に接続する第２排気通路に設置した
第２フロント三元触媒と、第１排気通路及び第２排気通
路の排気を集合させる排気通路に設置したリア三元触媒
と、リア三元触媒を昇温すべき条件を判断する昇温判断
手段と、第１フロント三元触媒に導かれる排気の空燃比
を所定の空燃比に制御する第１の空燃比制御手段と、第
２フロント三元触媒に導かれる排気の空燃比を所定の空
燃比に制御する第２の空燃比制御手段と、リア三元触媒
を昇温すべき条件のときに前記一方の空燃比制御手段で
制御される排気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ側に
設定し、他方の空燃比制御手段で制御される排気の空燃
比を理論空燃比よりもリーン側に設定する空燃比設定手
段とを備えたことを特徴とする。According to a first aspect of the present invention, a first front three-way catalyst installed in a first exhaust passage connected to a first cylinder group and a second exhaust passage installed in a second exhaust passage connected to a second cylinder group are provided. A second front three-way catalyst, a rear three-way catalyst installed in an exhaust passage that collects exhaust gas from the first exhaust passage and the second exhaust passage, and a temperature rise determination for judging conditions for raising the temperature of the rear three-way catalyst. Means, first air-fuel ratio control means for controlling the air-fuel ratio of exhaust gas guided to the first front three-way catalyst to a predetermined air-fuel ratio, and means for controlling air-fuel ratio of exhaust gas guided to the second front three-way catalyst to a predetermined air-fuel ratio. A second air-fuel ratio control means for controlling the fuel ratio, and an air-fuel ratio of the exhaust gas controlled by the one air-fuel ratio control means when the temperature of the rear three-way catalyst is to be raised to a richer side than the stoichiometric air-fuel ratio. Set the air-fuel ratio of the exhaust gas controlled by the other air-fuel ratio control means to the stoichiometric air-fuel ratio. Characterized in that also an air-fuel ratio setting means for setting the lean side.
【００１０】第２の発明は、第１の発明において、前記
空燃比設定手段は、リア三元触媒を昇温すべき条件のと
きに、リア三元触媒に導かれる排気の空燃比がほぼ理論
空燃比となるように第１及び第２空燃比制御手段で制御
される排気の空燃比を設定することを特徴とする。[0010] In a second aspect based on the first aspect, the air-fuel ratio setting means is configured so that the air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the rear three-way catalyst is substantially equal to the theoretical value when the temperature of the rear three-way catalyst is to be raised. The air-fuel ratio of the exhaust gas controlled by the first and second air-fuel ratio control means is set to be the air-fuel ratio.
【００１１】第３の発明は、第１の発明において、前記
空燃比設定手段は、リア三元触媒を昇温すべきでないと
きに、第１、第２空燃比制御手段で制御される排気の空
燃比をそれぞれほぼ理論空燃比に設定することを特徴と
する。In a third aspect based on the first aspect, the air-fuel ratio setting means is configured to control the exhaust gas controlled by the first and second air-fuel ratio control means when the temperature of the rear three-way catalyst should not be increased. The present invention is characterized in that the air-fuel ratios are each set to substantially the stoichiometric air-fuel ratio.
【００１２】第４の発明は、第１〜第３の発明におい
て、第１排気通路に設置した第１空燃比検出手段と、第
２排気通路に設置した第２空燃比検出手段とを備え、前
記第１空燃比制御手段は、第１空燃比検出手段の出力に
基づいて第１フィードバック補正係数を算出し、この第
１フィードバック補正係数を用いて第１気筒群に供給す
る燃料量を補正することにより第１フロント三元触媒に
導かれる排気の空燃比をフィードバック制御し、前記第
２空燃比制御手段は、第２空燃比検出手段の出力に基づ
いて第２フィードバック補正係数を算出し、この第２フ
ィードバック補正係数を用いて第２気筒群に供給する燃
料量を補正することにより第２フロント三元触媒に導か
れる排気の空燃比をフィードバック制御することを特徴
とする。According to a fourth aspect, in the first to third aspects, there are provided first air-fuel ratio detecting means provided in the first exhaust passage, and second air-fuel ratio detecting means provided in the second exhaust passage. The first air-fuel ratio control means calculates a first feedback correction coefficient based on the output of the first air-fuel ratio detection means, and corrects the amount of fuel supplied to the first cylinder group using the first feedback correction coefficient. Thus, the air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the first front three-way catalyst is feedback-controlled, and the second air-fuel ratio control means calculates a second feedback correction coefficient based on the output of the second air-fuel ratio detection means. The air-fuel ratio of exhaust gas guided to the second front three-way catalyst is feedback-controlled by correcting the amount of fuel supplied to the second cylinder group using the second feedback correction coefficient.
【００１３】第５の発明は、第４の発明において、前記
第１、第２空燃比検出手段は、排気空燃比の変化に対し
て理論空燃比を境に出力が急変するように構成され、前
記第１空燃比制御手段は、第１空燃比検出手段の出力が
リーン側からリッチ側に反転したときに第１リーン化比
例分を減算し、リッチ側からリーン側に反転したときに
第１リッチ化比例分を加算することにより第１フィード
バック補正係数を算出し、前記第２空燃比制御手段は、
第２空燃比検出手段の出力がリーン側からリッチ側に反
転したときに第２リーン化比例分を減算し、リッチ側か
らリーン側に反転したときに第２リッチ化比例分を加算
することにより第２フィードバック補正係数を算出し、
前記空燃比設定手段は、第１リーン化比例分、第１リッ
チ化比例分、第２リーン化比例分、第２リッチ化比例分
をそれぞれ所定値に設定することにより、第１及び第２
空燃比制御手段で制御される排気空燃比の制御中央値を
所定の空燃比に設定することを特徴とする。In a fifth aspect based on the fourth aspect, the first and second air-fuel ratio detecting means are configured such that the output changes abruptly at a stoichiometric air-fuel ratio with respect to a change in the exhaust air-fuel ratio. The first air-fuel ratio control means subtracts the first lean proportion when the output of the first air-fuel ratio detection means reverses from the lean side to the rich side, and outputs the first lean-proportion when the output reverses from the rich side to the lean side. The first feedback correction coefficient is calculated by adding the enrichment proportion, and the second air-fuel ratio control means
By subtracting the second lean proportion when the output of the second air-fuel ratio detecting means is reversed from the lean side to the rich side, and adding the second rich proportion when the output is reversed from the rich side to the lean side. Calculating a second feedback correction coefficient,
The air-fuel ratio setting means sets the first lean proportion, the first rich proportion, the second lean proportion, and the second rich proportion to predetermined values, respectively, so that the first and second lean proportions are set to predetermined values.
A control median value of the exhaust air-fuel ratio controlled by the air-fuel ratio control means is set to a predetermined air-fuel ratio.
【００１４】第６の発明は、第４の発明において、前記
第１、第２空燃比検出手段は、排気空燃比の変化に対し
て理論空燃比を境に出力が急変するように構成され、前
記第１空燃比制御手段は、第１空燃比検出手段の出力が
リーン側からリッチ側に反転してから第１リーン化ディ
レイ時間後に第１リーン化比例分を減算し、リッチ側か
らリーン側に反転してから第１リッチ化ディレイ時間後
に第１リッチ化比例分を加算することにより第１フィー
ドバック補正係数を算出し、前記第２空燃比制御手段
は、第２空燃比検出手段の出力がリーン側からリッチ側
に反転してから第２リーン化ディレイ時間後に第２リー
ン化比例分を減算し、リッチ側からリーン側に反転して
から第２リッチ化ディレイ時間後に第２リッチ化比例分
を加算することにより第２フィードバック補正係数を算
出し、前記空燃比設定手段は、第１リーン化ディレイ時
間、第１リッチ化ディレイ時間、第２リーン化ディレイ
時間、第２リッチ化ディレイ時間をそれぞれ所定値に設
定することにより、第１及び第２空燃比制御手段で制御
される排気空燃比の制御中央値を所定の空燃比に設定す
ることを特徴とする。In a sixth aspect based on the fourth aspect, the first and second air-fuel ratio detecting means are configured such that the output changes abruptly with respect to a change in the exhaust air-fuel ratio from a stoichiometric air-fuel ratio. The first air-fuel ratio control means subtracts the first lean proportional component after the first lean delay time from when the output of the first air-fuel ratio detecting means is inverted from the lean side to the rich side, The first feedback correction coefficient is calculated by adding the first enrichment proportion after the first enrichment delay time after the inversion to the second enrichment delay time, and the second air-fuel ratio control means outputs the second air-fuel ratio detection means After the inversion from the lean side to the rich side, the second leaning proportion is subtracted after the second leaning delay time, and after the inversion from the rich side to the leaning side, the second enrichment proportion after the second riching delay time. By adding A second feedback correction coefficient is calculated, and the air-fuel ratio setting means sets the first lean delay time, the first rich delay time, the second lean delay time, and the second rich delay time to predetermined values, respectively. Accordingly, the control median value of the exhaust air-fuel ratio controlled by the first and second air-fuel ratio control means is set to a predetermined air-fuel ratio.
【００１５】第７の発明は、第５または第６の発明にお
いて、前記排気通路に設置したリア空燃比検出手段と、
リア空燃比検出手段の出力に基づいて前記空燃比設定手
段による空燃比の設定を補正し、リア三元触媒に導かれ
る排気の空燃比を所定の空燃比に制御するリア空燃比制
御手段とを備えたことを特徴とする。In a seventh aspect based on the fifth or sixth aspect, a rear air-fuel ratio detecting means provided in the exhaust passage,
Rear air-fuel ratio control means for correcting the air-fuel ratio setting by the air-fuel ratio setting means based on the output of the rear air-fuel ratio detection means, and controlling the air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the rear three-way catalyst to a predetermined air-fuel ratio. It is characterized by having.
【００１６】第８の発明は、第１の発明において、前記
空燃比設定手段は、リア三元触媒を昇温すべき条件のと
きに、第１空燃比制御手段で制御される排気の空燃比を
理論空燃比よりもリーン側に設定し、第２空燃比制御手
段で制御される排気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ
側に設定する第１のモードと、第１空燃比制御手段で制
御される排気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ側に設
定し、第２空燃比制御手段で制御される排気の空燃比を
理論空燃比よりもリーン側に設定する第２の設定モード
とを交互に切換えることを特徴とする。In an eighth aspect based on the first aspect, the air-fuel ratio setting means is configured to control the temperature of the rear three-way catalyst to increase the air-fuel ratio of the exhaust gas controlled by the first air-fuel ratio control means. A first mode in which the first air-fuel ratio is set to be leaner than the stoichiometric air-fuel ratio and an air-fuel ratio of the exhaust gas controlled by the second air-fuel ratio controller is set to be richer than the stoichiometric air-fuel ratio. A second setting mode for setting the air-fuel ratio of the controlled exhaust gas to be richer than the stoichiometric air-fuel ratio and setting the air-fuel ratio of the exhaust gas controlled by the second air-fuel ratio control means to be leaner than the stoichiometric air-fuel ratio; Are alternately switched.
【００１７】第９の発明は、第８の発明において、前記
空燃比設定手段は、一方の設定モードによる運転時間が
所定時間に達する毎に第１の設定モードと第２の設定モ
ードとを切換えることを特徴とする。In a ninth aspect based on the eighth aspect, the air-fuel ratio setting means switches between the first setting mode and the second setting mode each time the operation time in one of the setting modes reaches a predetermined time. It is characterized by the following.
【００１８】第１０の発明は、第１の発明において、前
記リア三元触媒は、流入する排気の空燃比に応じてＮＯ
ｘの吸収と放出とを行うように構成される。[0018] In a tenth aspect based on the first aspect, the rear three-way catalyst is configured such that the NO.
It is configured to absorb and emit x.
【００１９】第１１の発明は、第１０の発明において、
前記リア三元触媒に堆積したＳＯｘを放出すべき条件を
判断するＳＯｘ放出判断手段を備え、前記昇温判断手段
は、リア三元触媒に吸収堆積したＳＯｘを放出すべき条
件のときに、リア三元触媒を昇温すべき条件が成立した
と判断することを特徴とする。According to an eleventh aspect, in the tenth aspect,
SOx release determination means for determining a condition for releasing SOx deposited on the rear three-way catalyst, wherein the temperature rise determination means determines whether a condition for releasing SOx absorbed and deposited on the rear three-way catalyst is satisfied. It is characterized in that it is determined that the condition for raising the temperature of the three-way catalyst is satisfied.
【００２０】第１２の発明は、第１１の発明において、
機関の始動を検出する始動検出手段を備え、前記ＳＯｘ
放出判断手段は、機関の始動を検出したときに前記リア
三元触媒に堆積したＳＯｘを放出すべき条件が成立した
と判断することを特徴とする。According to a twelfth aspect, in the eleventh aspect,
A start detecting means for detecting start of the engine;
The emission determining means determines that a condition for releasing SOx deposited on the rear three-way catalyst has been satisfied when the start of the engine is detected.
【００２１】第１３の発明は、第１１の発明において、
前記リア三元触媒に吸収堆積されたＳＯｘ量を推定する
ＳＯｘ堆積量推定手段を備え、前記ＳＯｘ放出判断手段
は、推定したＳＯｘ堆積量に基づいてリア三元触媒に堆
積したＳＯｘを放出すべき条件を判断することを特徴と
する。According to a thirteenth aspect, in the eleventh aspect,
SOx deposition amount estimating means for estimating the amount of SOx absorbed and deposited in the rear three-way catalyst, wherein the SOx release determining means should release SOx deposited on the rear three-way catalyst based on the estimated SOx deposition amount. The condition is determined.
【００２２】第１４の発明は、第１３の発明において、
前記ＳＯｘ放出判断手段は、推定したＳＯｘ堆積量が第
１の所定量以上のときにリア三元触媒に堆積したＳＯｘ
を放出すべき条件が成立したと判断すると共に、推定し
たＳＯｘ堆積量が前記第１の所定量よりも小さい第２の
所定量以下となったときにＳＯｘを放出すべき条件が終
了したと判断することを特徴とする。According to a fourteenth aspect, in the thirteenth aspect,
The SOx release determination means determines that the SOx accumulated on the rear three-way catalyst when the estimated SOx accumulation amount is equal to or greater than a first predetermined amount.
It is determined that the condition for releasing SOx has been satisfied, and that the condition for releasing SOx has been completed when the estimated SOx deposition amount becomes equal to or less than a second predetermined amount that is smaller than the first predetermined amount. It is characterized by doing.
【００２３】第１５の発明は、第１１の発明において、
前記リア三元触媒から流出する排気のＮＯｘ濃度を検出
するＮＯｘ濃度検出手段と、リア三元触媒に吸収された
ＮＯｘ量を推定するＮＯｘ吸収量推定手段とを備え、前
記ＳＯｘ放出判断手段は、検出したＮＯｘ濃度と推定し
たＮＯｘ吸収量とに基づいてリア三元触媒に堆積したＳ
Ｏｘを放出すべき条件を判断することを特徴とする。According to a fifteenth aspect, in the eleventh aspect,
NOx concentration detecting means for detecting the NOx concentration of the exhaust gas flowing out from the rear three-way catalyst, and NOx absorption amount estimating means for estimating the amount of NOx absorbed by the rear three-way catalyst; S deposited on the rear three-way catalyst based on the detected NOx concentration and the estimated NOx absorption amount
It is characterized in that conditions for releasing Ox are determined.
【００２４】第１６の発明は、第１５の発明において、
前記ＳＯｘ放出判断手段は、リア三元触媒に吸収された
ＮＯｘ量が所定量以上となった時点で検出したＮＯｘ濃
度が所定の許容度より大きくなったときに堆積したＳＯ
ｘを放出すべき条件が成立したと判断することを特徴と
する。According to a sixteenth aspect, in the fifteenth aspect,
The SOx release determination means determines whether the SOx accumulated when the NOx concentration detected at the time when the amount of NOx absorbed by the rear three-way catalyst becomes equal to or more than a predetermined amount becomes larger than a predetermined tolerance.
It is characterized in that it is determined that the condition for releasing x is satisfied.
【００２５】第１７の発明は、第１１の発明において、
運転条件を検出する運転条件検出手段を備え、前記昇温
判断手段は、検出した運転条件が所定のＳＯｘ放出運転
領域外にあるときは、前記リア三元触媒に堆積したＳＯ
ｘを放出すべき条件の成立のいかんにかわらずリア三元
触媒を昇温すべき条件が不成立であると判断することを
特徴とする。According to a seventeenth aspect, in the eleventh aspect,
Operating condition detecting means for detecting operating conditions, wherein the temperature rise determining means determines whether the SO 3 deposited on the rear three-way catalyst has been detected when the detected operating conditions are outside a predetermined SOx releasing operation region.
It is characterized in that it is determined that the condition for raising the temperature of the rear three-way catalyst is not satisfied regardless of whether the condition for releasing x is satisfied.
【００２６】第１８の発明は、第１１の発明において、
前記リア三元触媒の温度を検出もしくは推定する温度測
定手段を備え、前記昇温判断手段は、リア三元触媒の温
度が所定のＳＯｘ放出温度以上であっても許容温度を越
えるときは、前記リア三元触媒に堆積したＳＯｘを放出
すべき条件の成立のいかんにかわらずリア三元触媒を昇
温すべき条件が不成立であると判断することを特徴とす
る。According to an eighteenth aspect, in the eleventh aspect,
Temperature measuring means for detecting or estimating the temperature of the rear three-way catalyst, wherein the temperature rise determining means determines that the temperature of the rear three-way catalyst exceeds the allowable temperature even when the temperature of the rear three-way catalyst is equal to or higher than a predetermined SOx release temperature. It is characterized in that it is determined that the condition for raising the temperature of the rear three-way catalyst is not satisfied regardless of whether the condition for releasing SOx deposited on the rear three-way catalyst is satisfied.
【００２７】第１９の発明は、第１１の発明において、
前記リア三元触媒の温度を検出もしくは推定する温度測
定手段を備え、前記空燃比設定手段は、前記リア三元触
媒に堆積したＳＯｘを放出すべき条件が成立しており、
かつリア三元触媒の温度がＳＯｘ放出温度以上であると
きに、リア三元触媒に導かれる排気の空燃比が理論空燃
比よりもリッチ側となるように第１及び第２空燃比制御
手段で制御される排気の空燃比を設定することを特徴と
する。According to a nineteenth aspect, in the eleventh aspect,
A temperature measuring means for detecting or estimating the temperature of the rear three-way catalyst, wherein the air-fuel ratio setting means satisfies conditions for releasing SOx deposited on the rear three-way catalyst;
In addition, when the temperature of the rear three-way catalyst is equal to or higher than the SOx release temperature, the first and second air-fuel ratio control means operate so that the air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the rear three-way catalyst becomes richer than the stoichiometric air-fuel ratio. The air-fuel ratio of the controlled exhaust gas is set.
【００２８】第２０の発明は、第１９の発明において、
前記空燃比設定手段は、リア三元触媒に堆積するＳＯｘ
量が多いほど空燃比のリッチ度合いを大きくすることを
特徴とする。According to a twentieth aspect, in the nineteenth aspect,
The air-fuel ratio setting means is configured to control the SOx deposited on the rear three-way catalyst.
It is characterized in that the richer the air-fuel ratio is, the larger the amount is.
【００２９】第２１の発明は、第１９の発明において、
前記空燃比設定手段は、空燃比のリッチ化制御開始から
の経過時間が長くなるほどリッチ度合いを小さくするこ
とを特徴とする。According to a twenty-first aspect, in the nineteenth aspect,
The air-fuel ratio setting means reduces the degree of richness as the elapsed time from the start of the air-fuel ratio enrichment control becomes longer.
【００３０】第２２の発明は、第１の発明において、前
記リア三元触媒を昇温すべき条件が成立したときに、運
転条件に応じて予め設定された点火時期の遅角補正する
点火時期補正手段を備えることを特徴とする。According to a twenty-second aspect, in the first aspect, when the condition for raising the temperature of the rear three-way catalyst is satisfied, the ignition timing for correcting the ignition timing preset according to the operating condition is corrected. It is characterized by comprising a correction means.
【００３１】第２３の発明は、第１の発明において、前
記リア三元触媒を昇温すべき条件が成立したときに、運
転条件に応じて予め設定された排気弁の開時期を進角側
に補正する排気弁開時期補正手段を備えることを特徴と
する。According to a twenty-third aspect, in the first aspect, when the condition for raising the temperature of the rear three-way catalyst is satisfied, the opening timing of the exhaust valve set in advance according to the operating condition is advanced. Exhaust valve opening timing correcting means for correcting the opening timing.
【００３２】第２４の発明は、第１の発明において、前
記リア三元触媒を昇温すべき条件が成立したときに、運
転条件に応じて予め定められた排気ガス還流量を減少側
に補正する排気ガス還流補正手段を備えることを特徴と
する。According to a twenty-fourth aspect, in the first aspect, when the condition for raising the temperature of the rear three-way catalyst is satisfied, the exhaust gas recirculation amount predetermined according to the operating condition is reduced. Exhaust gas recirculation correction means.
【００３３】[0033]
【作用、効果】第１の発明において、リア三元触媒を昇
温すべき条件のときには、一方のフロント三元触媒に導
かれる空燃比がリッチ、他方のフロント三元触媒に導か
れる空燃比がリーンとなり、それぞれの触媒からは触媒
反応に寄与しない余剰の未燃燃料と、酸素が流出し、こ
れがリア三元触媒に流れ込む。このため、リア三元触媒
では未燃燃料と酸素により反応が促進され、触媒温度が
上昇する。この場合、リア三元触媒に流れ込む未燃燃料
と酸素の各量は、それぞれリッチ、リーン空燃比の設定
によって調整可能であり、必要に応じて適度な昇温効果
を容易に得ることができる。In the first aspect of the present invention, when the temperature of the rear three-way catalyst is to be raised, the air-fuel ratio guided to one front three-way catalyst is rich, and the air-fuel ratio guided to the other front three-way catalyst is high. The catalyst becomes lean, and surplus unburned fuel not contributing to the catalytic reaction and oxygen flow out of each catalyst, and flow into the rear three-way catalyst. Therefore, in the rear three-way catalyst, the reaction is promoted by the unburned fuel and oxygen, and the catalyst temperature rises. In this case, the amounts of the unburned fuel and oxygen flowing into the rear three-way catalyst can be adjusted by setting the rich and lean air-fuel ratios, respectively, and an appropriate temperature increasing effect can be easily obtained as needed.
【００３４】また、上流側のフロント三元触媒では、空
燃比がリッチとリーンであり、触媒反応が抑制されるの
で、触媒温度が過剰に上昇することが防げ、これらフロ
ント三元触媒の耐久性が損なわれるのを回避される。In the upstream front three-way catalyst, the air-fuel ratio is rich and lean, and the catalytic reaction is suppressed, so that the catalyst temperature can be prevented from rising excessively, and the durability of these front three-way catalysts can be reduced. Is prevented from being damaged.
【００３５】第２の発明では、リア三元触媒を昇温させ
るときに、リア三元触媒に流入する排気の空燃比が理論
空燃比となるので、リア三元触媒の反応が良好となり、
リア三元触媒の昇温を効率的に行うことができる。In the second aspect of the invention, when the temperature of the rear three-way catalyst is raised, the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the rear three-way catalyst becomes the stoichiometric air-fuel ratio.
The temperature of the rear three-way catalyst can be efficiently raised.
【００３６】第３の発明では、リア三元触媒を昇温すべ
き条件でないときは、第１、第２フロント三元触媒の空
燃比が理論空燃比となり、これらにおいて、排気中に含
まれるＨＣ、ＣＯの酸化と、ＮＯｘの還元を共に良好に
行うことができる。According to the third aspect of the present invention, when the conditions for raising the temperature of the rear three-way catalyst are not satisfied, the air-fuel ratios of the first and second front three-way catalysts become the stoichiometric air-fuel ratios. , CO oxidation and NOx reduction can both be performed satisfactorily.
【００３７】第４の発明では、実際の排気空燃比を検出
しながら各気筒群の空燃比をフィードバック制御するの
で、各フロント触媒に導かれる排気空燃比を精度よく設
定空燃比に収束させられる。このため、リア三元触媒の
昇温を行う場合、安定した昇温効果が得られる。In the fourth aspect, the air-fuel ratio of each cylinder group is feedback-controlled while detecting the actual exhaust air-fuel ratio, so that the exhaust air-fuel ratio guided to each front catalyst can be accurately converged to the set air-fuel ratio. For this reason, when raising the temperature of the rear three-way catalyst, a stable temperature raising effect can be obtained.
【００３８】第５、第６の発明では、第１、第２気筒群
の排気空燃比をそれぞれ所定のリーン値またはリッチ値
に、精度よく収束させられる。In the fifth and sixth aspects, the exhaust air-fuel ratio of the first and second cylinder groups can be accurately converged to a predetermined lean value or rich value, respectively.
【００３９】この場合、第６の発明では、第１、第２気
筒群毎のリッチ・リーンシフトを、ディレイ時間制御で
行うことにより、リーン排気同士やリッチ排気同士が重
なる時間を短くすることができるので、リア触媒での反
応を良好に維持して、昇温効果を高められる。In this case, in the sixth invention, the rich / lean shift for each of the first and second cylinder groups is performed by delay time control, so that the time during which the lean exhausts overlap or the rich exhausts overlap can be shortened. As a result, the reaction in the rear catalyst can be maintained satisfactorily, and the temperature raising effect can be enhanced.
【００４０】第７の発明では、リア三元触媒に流入する
排気空燃比を精度よくフィードバック制御することがで
きる。According to the seventh aspect, the exhaust air-fuel ratio flowing into the rear three-way catalyst can be accurately feedback-controlled.
【００４１】第８、第９の発明では、第１と第２のフロ
ント三元触媒に流入する排気空燃比を交互にリッチ・リ
ーン制御するので、触媒の劣化などを同じ条件すること
ができ、触媒耐久性を向上させられる。In the eighth and ninth inventions, the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the first and second front three-way catalysts is alternately subjected to the rich / lean control. Catalyst durability can be improved.
【００４２】第１０の発明では、リア三元触媒はリーン
空燃比のときにＮＯｘを吸収し、リッチ化したときにこ
れを放出、還元することにより、リーン運転時にもＮＯ
ｘが外部に排出されるのを阻止できる。In the tenth aspect, the rear three-way catalyst absorbs NOx when the air-fuel ratio is lean, and releases and reduces the NOx when the air-fuel ratio is enriched.
x can be prevented from being discharged to the outside.
【００４３】第１１の発明では、リア三元触媒に吸収さ
れたＳＯｘを放出すべき条件が成立したときに触媒の昇
温制御を行い、これによりリア三元触媒に吸収堆積され
たＳＯの放出を実行することができる。In the eleventh aspect, when the condition for releasing SOx absorbed in the rear three-way catalyst is satisfied, the temperature of the catalyst is controlled to be increased, thereby releasing the SO absorbed and deposited in the rear three-way catalyst. Can be performed.
【００４４】第１２の発明では、機関の始動毎にリア三
元触媒に吸収堆積されたＳＯｘの放出が自動的に行え
る。In the twelfth aspect, the SOx absorbed and deposited in the rear three-way catalyst can be automatically released each time the engine is started.
【００４５】第１３、第１４の発明によると、リア三元
触媒に吸収されたＳＯｘの吸収、堆積量を推定し、これ
に基づいてＳＯｘの放出を行い、また残存するＳＯｘ量
が所定値以下となったら放出制御を終了させるので、リ
ア三元触媒から効率よくＳＯｘを放出できる。According to the thirteenth and fourteenth aspects, the amount of SOx absorbed and deposited by the rear three-way catalyst is estimated, the SOx is released based on the estimated amount, and the remaining SOx amount is equal to or less than a predetermined value. Since the release control is terminated when the condition becomes, SOx can be efficiently released from the rear three-way catalyst.
【００４６】第１５、第１６の発明では、リア三元触媒
に吸収されるＮＯｘ量に対応してＳＯｘの放出制御を行
う。リア三元触媒でのＮＯｘの吸収能力はＳＯｘの吸収
量との総和に依存するので、このようにＮＯｘ量に応じ
てＳＯｘの被毒制御を実行することにより、実際にリア
三元触媒におけるＮＯｘの吸収能力を常に良好に維持す
ることができる。In the fifteenth and sixteenth aspects, SOx release control is performed in accordance with the amount of NOx absorbed by the rear three-way catalyst. Since the NOx absorption capacity of the rear three-way catalyst depends on the sum of the SOx absorption amount and the SOx poisoning control in accordance with the NOx amount, the NOx absorption in the rear three-way catalyst is actually performed. Can always maintain good absorption capacity.
【００４７】第１７、第１８の発明では、リア三元触媒
に吸収堆積したＳＯｘ量が放出すべき条件に達しても、
運転条件がＳＯｘ放出領域外のとき、あるいはリア三元
触媒の温度が許容温度以上であるときなど、触媒昇温制
御を止めるので、リア三元触媒をＳＯｘ放出温度以上に
高めることのできない領域での無意味な昇温制御の実行
や、高温により三元触媒の耐久性が阻害されることなど
を防止できる。In the seventeenth and eighteenth aspects, even if the amount of SOx absorbed and deposited in the rear three-way catalyst reaches the condition to be released,
When the operating condition is out of the SOx release range or when the temperature of the rear three-way catalyst is higher than the allowable temperature, the catalyst temperature rise control is stopped. Therefore, in the range where the rear three-way catalyst cannot be raised to the SOx release temperature or higher. And the temperature of the three-way catalyst can be prevented from being impaired by high temperature.
【００４８】第１９の発明では、リア三元触媒の温度が
ＳＯｘの放出温度にあるときに、空燃比がリッチ側に制
御されるので、リア三元触媒からＳＯｘを効率よく放出
させ、かつ還元することができる。In the nineteenth invention, when the temperature of the rear three-way catalyst is at the SOx release temperature, the air-fuel ratio is controlled to the rich side, so that the rear three-way catalyst efficiently releases SOx and reduces can do.
【００４９】第２０、第２１の発明では、リア三元触媒
に吸収されているＳＯｘ量に応じてリッチ度合いを大き
く、またリッチ制御に移行してからの経過時間に応じて
リッチ度合いを小さくさせるので、ＳＯｘを放出させる
のに必要十分な排気空燃比に制御でき、不必要に空燃比
をリッチ化することがなく、燃費の改善が図れる。In the twentieth and twenty-first inventions, the rich degree is increased in accordance with the amount of SOx absorbed in the rear three-way catalyst, and the rich degree is decreased in accordance with the elapsed time from the transition to the rich control. Therefore, it is possible to control the exhaust air-fuel ratio necessary and sufficient to release SOx, and to improve the fuel efficiency without unnecessarily enriching the air-fuel ratio.
【００５０】第２２の発明では、点火時期を遅らせるこ
とにより排気温度を高め、第２３の発明では、排気弁の
開時期を進角させることにより高温の排気を排出でき、
また第２４の発明では、排気ガス還流量を減少すること
により燃焼温度を高め、それぞれリア三元触媒の昇温を
効果的に行うことができる。In the twenty-second aspect, the exhaust temperature is raised by delaying the ignition timing. In the twenty-third aspect, the high-temperature exhaust can be discharged by advancing the opening timing of the exhaust valve.
Further, in the twenty-fourth aspect, the combustion temperature is increased by reducing the exhaust gas recirculation amount, and the temperature of the rear three-way catalyst can be effectively increased.
【００５１】[0051]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００５２】まず第１の実施形態を説明すると、図１に
おいて、１はエンジン本体、２は吸気通路、３は吸気絞
り弁である。また、エンジン本体１の各気筒内に直接的
に燃料を噴射供給するためそれぞれの気筒に燃料噴射弁
４が設けられる。First, a first embodiment will be described. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine body, 2 denotes an intake passage, and 3 denotes an intake throttle valve. Further, a fuel injection valve 4 is provided in each cylinder for directly injecting and supplying fuel into each cylinder of the engine body 1.
【００５３】この場合、燃料噴射弁４からの燃料噴射時
期を圧縮行程に設定することでリーン成層燃焼、また吸
気行程に設定することによりストイキないしはリッチ予
混合燃焼を行うことができる。ただし、燃料噴射弁４は
絞り弁下流の吸気通路２に燃料を噴射するタイプであっ
てもよい。In this case, lean stratified combustion can be performed by setting the fuel injection timing from the fuel injection valve 4 to the compression stroke, and stoichiometric or rich premixed combustion can be performed by setting the fuel injection timing to the intake stroke. However, the fuel injection valve 4 may be of a type that injects fuel into the intake passage 2 downstream of the throttle valve.
【００５４】図示しないが、吸気弁と排気弁のうち、排
気弁についてはその開時期が可変動弁機構により運転条
件によって可変設定できるように構成されている。Although not shown, the opening timing of the exhaust valve of the intake valve and the exhaust valve can be variably set according to operating conditions by a variable valve operating mechanism.
【００５５】排気通路５は、エンジン本体１に設けた第
１気筒群と第２気筒群とに対応する第１、第２排気マニ
ホールド５ａ，５ｂと、これら第１、第２マニホールド
５ａ，５ｂからの排気を集合させて流す排気チューブ５
ｃとからなる。The exhaust passage 5 includes first and second exhaust manifolds 5a and 5b corresponding to the first cylinder group and the second cylinder group provided in the engine body 1, and the first and second manifolds 5a and 5b. Exhaust tube 5 for collecting and flowing exhaust
c.
【００５６】第１、第２排気マニホールド５ａ，５ｂに
は、それぞれ三元触媒２１と２２（第１フロント触媒と
第２フロント触媒）が設置され、またその下流の排気チ
ューブ５ｃにはＮＯｘ吸収還元型の三元触媒２３（リア
触媒）が設置される。Three-way catalysts 21 and 22 (first front catalyst and second front catalyst) are provided in the first and second exhaust manifolds 5a and 5b, respectively, and NOx absorption reduction is provided in an exhaust tube 5c downstream thereof. A three-way catalyst 23 (rear catalyst) is installed.
【００５７】上流側の三元触媒２１と２２は始動直後な
どでも早期に温度上昇する、いわゆるマニホールド触媒
であり、下流側の三元触媒２３はその耐熱性を確保する
ために、エンジン本体１から離れた車両の床下などに配
置される。The three-way catalysts 21 and 22 on the upstream side are so-called manifold catalysts whose temperature rises quickly even immediately after starting or the like, and the three-way catalyst 23 on the downstream side is provided with the engine body 1 to ensure its heat resistance. It is placed under the floor of a remote vehicle.
【００５８】三元触媒２１と２２には第１、第２気筒群
から排出される排気が導かれ、ストイキ空燃比時に最大
の転換効率をもって排気中のＮＯｘを還元し、かつＨ
Ｃ、ＣＯを酸化する。Exhaust gas exhausted from the first and second cylinder groups is led to the three-way catalysts 21 and 22 to reduce NOx in the exhaust gas with the maximum conversion efficiency at the stoichiometric air-fuel ratio,
C, oxidizes CO.
【００５９】また、ＮＯｘ吸収還元型の三元触媒２３
は、ストイキ空燃比時に最大の転換効率をもって排気中
のＮＯｘの還元とＨＣ、ＣＯの酸化を行う一方で、リー
ン空燃比時に排気中のＮＯｘを吸収し、ストイキないし
はリッチ空燃比時など排気中の酸素濃度が低下したとき
に吸収したＮＯｘを脱離し、かつ排気中に含まれるＨ
Ｃ、ＣＯにより脱離したＮＯｘを還元する機能をもつ。The three-way catalyst 23 of the NOx absorption-reduction type
Reduces NOx in exhaust gas and oxidizes HC and CO with the maximum conversion efficiency at the stoichiometric air-fuel ratio, absorbs NOx in the exhaust gas at the lean air-fuel ratio, and reduces the amount of exhaust gas such as at the stoichiometric or rich air-fuel ratio. NOx absorbed when the oxygen concentration is reduced is desorbed and H contained in the exhaust
It has the function of reducing NOx desorbed by C and CO.
【００６０】前記燃料噴射弁４からの燃料噴射量、噴射
時期を運転条件に応じて制御するためにコントロールユ
ニット１１が備えられる。A control unit 11 is provided for controlling the amount and timing of fuel injection from the fuel injection valve 4 according to operating conditions.
【００６１】このコントロールユニット１１には、クラ
ンク角センサー１２からの回転角信号、エアフローメー
タ１３からの吸入空気量信号が入力すると共に、前記三
元触媒２１と２２のそれぞれ上流に設置したＯ2センサ
ー３１，３２と、下流側の三元触媒２３の下流に配置し
たＯ2センサー３３からの空燃比（酸素濃度）信号が入
力し、さらに触媒温度センサー３５から下流側の三元触
媒２３の温度信号、あるいは、必要に応じて設置される
三元触媒２３の下流側のＮＯｘ濃度を検出するＮＯｘセ
ンサ３６からの信号も入力する。The control unit 11 receives a rotation angle signal from a crank angle sensor 12 and an intake air amount signal from an air flow meter 13 and an O 2 sensor installed upstream of the three-way catalysts 21 and 22, respectively. 31 and 32 and an air-fuel ratio (oxygen concentration) signal from an O 2 sensor 33 disposed downstream of the three-way catalyst 23 on the downstream side, and a temperature signal of the three-way catalyst 23 on the downstream side from a catalyst temperature sensor 35. Alternatively, a signal from a NOx sensor 36 that detects the NOx concentration on the downstream side of the three-way catalyst 23 installed as necessary is also input.
【００６２】また図示しないが、エンジン冷却水温を検
出する水温センサー、トランスミッションのギヤ位置を
検出するギヤ位置センサー、車両速度を検出する車速セ
ンサー、アクセル踏み込み量を検出するアクセルポジシ
ョンセンサーなどからの信号も入力し、これらに基づい
て燃料噴射弁４からの燃料噴射量、噴射時期を制御し、
また図示しない点火栓の点火時期、可変動弁機構を介し
て排気弁の閉弁時期などを可変的に制御する。Although not shown, signals from a water temperature sensor for detecting an engine cooling water temperature, a gear position sensor for detecting a gear position of a transmission, a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed, an accelerator position sensor for detecting an accelerator pedal depression amount, and the like are also provided. And controls the amount and timing of fuel injection from the fuel injection valve 4 based on these inputs.
Further, the ignition timing of an unillustrated ignition plug, the closing timing of an exhaust valve, and the like are variably controlled via a variable valve mechanism.
【００６３】コントロールユニット１１では、ＮＯｘ吸
収還元型の三元触媒２３に排気中の硫黄酸化物（ＳＯ
ｘ）が吸収堆積されて硫黄被毒し、ＮＯｘ吸収能力が低
下したときには、堆積したＳＯｘを放出、還元させるべ
く、一方の排気マニホールドの三元触媒に流れる排気空
燃比が例えば理論空燃比よりもリッチ側の空燃比とな
り、かつこのとき他方の三元触媒に流れる排気空燃比が
リーン側となるように設定し、しかも両方の排気が合流
した後の排気空燃比が理論空燃比もしくはそれよりもリ
ッチ側になるように空燃比の制御を行い、これにより三
元触媒２１と２２での反応温度を高めることなく、ＮＯ
ｘ吸収還元型の三元触媒２３の温度を上昇させ、ＳＯｘ
を効率よく放出、還元するようになっている。In the control unit 11, the NOx absorption reduction type three-way catalyst 23 is supplied to the sulfur oxide (SO
When the x) is absorbed and accumulated to cause sulfur poisoning and the NOx absorption capacity is reduced, the exhaust air-fuel ratio flowing through the three-way catalyst of one exhaust manifold is set to, for example, lower than the stoichiometric air-fuel ratio in order to release and reduce the accumulated SOx. The air-fuel ratio on the rich side is set so that the exhaust air-fuel ratio flowing to the other three-way catalyst at this time is on the lean side, and the exhaust air-fuel ratio after both exhaust gases have joined is the stoichiometric air-fuel ratio or higher. The air-fuel ratio is controlled so as to be rich, so that the reaction temperature in the three-way catalysts 21 and 22 can be increased without increasing the reaction temperature.
The temperature of the x-absorption reduction type three-way catalyst 23 is increased, and SOx
Is efficiently released and reduced.
【００６４】コントロールユニット１１で実行されるこ
の制御内容については、以下のフローチャートにしたが
って詳しく説明する。The contents of the control executed by the control unit 11 will be described in detail with reference to the following flowchart.
【００６５】図２はＮＯｘ吸収還元触媒に堆積するＳＯ
ｘの放出条件を判断するための判断ルーチンで、１０
ｍｓ毎に実行される。FIG. 2 shows the state of SO deposited on the NOx absorption reduction catalyst.
The determination routine for determining the release condition of x is 10
Executed every ms.
【００６６】ここでは、リア触媒に吸収堆積されたＳＯ
ｘ量（硫黄被毒量）を推定し、触媒に堆積したＳＯｘを
放出すべき条件の成立、不成立を判断してフラグＦｓｏ
ｘのセットを行なうもので、触媒に堆積したＳＯｘを放
出すべき条件の成立時にＦｓｏｘ＝１、不成立時にＦｓ
ｏｘ＝０とする。Here, the SO absorbed and deposited on the rear catalyst is used.
x amount (sulfur poisoning amount) is estimated, and the flag Fso is determined by determining whether the condition for releasing SOx deposited on the catalyst is satisfied or not.
x so that Fsox = 1 when the condition for releasing SOx deposited on the catalyst is satisfied, and Fsx when the condition is not satisfied.
ox = 0.
【００６７】このため、まずステップＳ５０１（なおス
テップについては、以下単にＳ…と記す）では触媒温度
センサの出力をＡ／Ｄ変換してリア触媒の温度Ｔｃａｔ
を求める。さらに、クランク角センサの所定信号の発生
間隔時間に基づいてエンジン回転数Ｎを求め、アクセル
ポジションセンサの出力に基づいてエンジン負荷Ｔ（例
えば、アクセル踏込み量に応じたエンジンの目標発生ト
ルク）を求める。ただし、触媒温度Ｔｃａｔは運転条件
（Ｎ、Ｔ等）から推定してもよい。For this reason, first, in step S501 (the steps are simply referred to as S hereinafter), the output of the catalyst temperature sensor is A / D-converted and the temperature Tcat of the rear catalyst is converted.
Ask for. Further, an engine speed N is obtained based on an interval time of generation of a predetermined signal of the crank angle sensor, and an engine load T (for example, a target generated torque of the engine according to an accelerator pedal depression amount) is obtained based on an output of the accelerator position sensor. . However, the catalyst temperature Tcat may be estimated from operating conditions (N, T, etc.).
【００６８】Ｓ５０２ではリア触媒の温度Ｔｃａｔが、
ＳＯｘ放出温度Ｔｃａｔ２以下か否かを判断する。Ｔｃ
ａｔ２以下のとき触媒はＳＯｘを吸収堆積する状態であ
り、Ｔｃａｔ２より高いときはＳＯｘを放出する状態で
ある。In S502, the temperature Tcat of the rear catalyst is
It is determined whether the temperature is equal to or lower than the SOx release temperature Tcat2. Tc
The catalyst is in a state of absorbing and depositing SOx when it is at2 or less, and is in a state of releasing SOx when it is higher than Tcat2.
【００６９】Ｓ５０３では所定の時間（ここではルーチ
ン実行時間である１０ｍｓ）当たりにリア触媒に吸収さ
れるＳＯｘ量である△ＳＯＸａを算出する。In S503, △ SOXa, which is the amount of SOx absorbed by the rear catalyst per predetermined time (here, 10 ms, which is the routine execution time), is calculated.
【００７０】すなわち、△ＳＯＸａ＝（所定時間当たり
にリア触媒に流入するＳＯｘ量）×（リア触媒のＳＯｘ
吸収率）となる。That is, △ SOXa = (amount of SOx flowing into the rear catalyst per predetermined time) × (SOx of the rear catalyst)
Absorption rate).
【００７１】ここで、所定の時間当たりに触媒に流入す
るＳＯｘ量は、例えば、エンジン回転数Ｎ、エンジン負
荷Ｔ、平均空燃比をパラメータとして算出し、またリア
触媒のＳＯｘ吸収率（単位時間当たりに吸収されるＳＯ
ｘ量／単位時間当たりに流入するＳＯｘ量）は、例え
ば、触媒温度Ｔｃａｔ、平均空燃比をパラメータとして
算出する。なお、平均空燃比としては、後述の目標空燃
比設定ルーチンで設定される目標当量比ＴＦＢＹＡを用
いることができる。Here, the amount of SOx flowing into the catalyst per predetermined time is calculated using, for example, the engine speed N, the engine load T, and the average air-fuel ratio as parameters, and the SOx absorption rate of the rear catalyst (per unit time). SO absorbed by
x amount / SOx amount flowing per unit time) is calculated using, for example, the catalyst temperature Tcat and the average air-fuel ratio as parameters. As the average air-fuel ratio, a target equivalent ratio TFBYA set in a target air-fuel ratio setting routine described later can be used.
【００７２】なお、リア触媒のＳＯｘ吸収率は、０以上
で１以下の値で、各パラメータに対して以下のような特
性となる。The SOx absorptivity of the rear catalyst is a value of 0 or more and 1 or less, and has the following characteristics for each parameter.
【００７３】触媒温度が所定温度のときにＳＯｘ吸収率
が最大で、所定温度より低いときは、低くなるほど小さ
くなり、触媒活性温度以下ではゼロ、また所定温度より
高いときは、高くなるほど小さくなり、ＳＯｘ放出温度
以上ではゼロとなる。空燃比のリーン度合いが小さくな
るほどＳＯｘ吸収率は小さくなり、理論空燃比よりリッ
チ側の空燃比ではゼロとなる。When the catalyst temperature is at a predetermined temperature, the SOx absorption rate is maximum. When the SOx absorption rate is lower than the predetermined temperature, the SOx absorption rate decreases as the temperature decreases. When the catalyst temperature is lower than the catalyst activation temperature, it becomes zero. It becomes zero when the temperature is equal to or higher than the SOx release temperature. The SOx absorption rate decreases as the lean degree of the air-fuel ratio decreases, and becomes zero at an air-fuel ratio richer than the stoichiometric air-fuel ratio.
【００７４】次にＳ５０４では前回算出した推定ＳＯｘ
量ＳＯＸｚに、所定時間当たりのＳＯｘ吸収量△ＳＯＸ
ａを加えて最新のＳＯＸを算出する。Ｓ５０５で推定Ｓ
Ｏｘ量ＳＯＸが、最大許容値ＳＯＸｍａｘより大きいか
否かを判断する。ただし、この許容値ＳＯＸｍａｘは、
リア触媒に所定のＮＯｘ吸収能力が残存するように、つ
まり吸収容量ＮＯＸｔｈが残る程度に設定する。そし
て、許容値よりも大きいときは、Ｓ５０６でフラグＦｓ
ｏｘを１にする。Next, in step S504, the previously calculated estimated SOx
Amount SOXz, SOx absorption amount per predetermined time 時間 SOX
The latest SOX is calculated by adding “a”. Estimated S in S505
It is determined whether the Ox amount SOX is larger than the maximum allowable value SOXmax. However, this allowable value SOXmax is
It is set so that a predetermined NOx absorption capacity remains in the rear catalyst, that is, to the extent that the absorption capacity NOXth remains. If it is larger than the allowable value, the flag Fs is set in S506.
Set ox to 1.
【００７５】Ｓ５０２で温度が高くＳＯｘを放出する条
件にあるときは、Ｓ５０７に進み、所定時間（ここでは
１０ｍｓ）当たりにリア触媒から放出されるＳＯｘ量で
ある△ＳＯＸｒを次のように算出する。If it is determined in step S502 that the temperature is high and SOx is released, the process proceeds to step S507, and △ SOXr, which is the amount of SOx released from the rear catalyst per predetermined time (here, 10 ms), is calculated as follows. .
【００７６】△ＳＯＸｒ＝（所定時間）×（リア触媒の
ＳＯｘ放出率） リア触媒のＳＯｘ放出率（単位時間当たりに放出される
ＳＯｘ量）は、例えば、現在のＳＯｘ吸収量（前回算出
したＳＯｘ吸収量の推定値）ＳＯＸｚ、触媒温度Ｔｃａ
ｔ、平均空燃比をパラメータとして算出する。なお、平
均空燃比としては、目標空燃比設定ルーチンで設定され
る目標当量比ＴＦＢＹＡを用いることができる。△ SOXr = (predetermined time) × (SOx release rate of rear catalyst) The SOx release rate of the rear catalyst (the amount of SOx released per unit time) is, for example, the current SOx absorption amount (the previously calculated SOx amount). Estimated value of absorption amount) SOXz, catalyst temperature Tca
t, the average air-fuel ratio is calculated as a parameter. Note that the target equivalent ratio TFBYA set in the target air-fuel ratio setting routine can be used as the average air-fuel ratio.
【００７７】ただし、被毒解除制御中はＴＦＢＹＡ＝１
としつつ空燃比フィードバック制御の制御中央値をシフ
トさせることによって平均空燃比を理論空燃比よりもリ
ッチ側にシフトさせることがあるので、このリッチシフ
ト量も考慮する。However, TFBYA = 1 during the poisoning release control.
By shifting the control median value of the air-fuel ratio feedback control while the average air-fuel ratio is sometimes shifted to a richer side than the stoichiometric air-fuel ratio, the amount of the rich shift is also taken into consideration.
【００７８】なお、リア触媒からのＳＯｘ放出率は、各
パラメータに対して以下のような特性となる。The SOx release rate from the rear catalyst has the following characteristics for each parameter.
【００７９】ＳＯｘ吸収量が少ないほどＳＯｘ放出率が
小さくなり、ゼロのときゼロ。触媒温度が低くなるほど
ＳＯｘ放出率が小さくなり、ＳＯｘ放出温度以下ではゼ
ロとなり、また空燃比のリッチの度合いが小さくなるほ
どＳＯｘ放出率が小さくなり、リーン空燃比ではゼロと
なる。The smaller the SOx absorption amount, the smaller the SOx release rate. The lower the catalyst temperature, the lower the SOx release rate becomes, and becomes zero below the SOx release temperature, and the lower the degree of richness of the air-fuel ratio becomes, the smaller the SOx release rate becomes, and becomes zero at the lean air-fuel ratio.
【００８０】Ｓ５０８では前回算出した推定ＳＯｘ量Ｓ
ＯＸｚから△ＳＯＸｒを減じて最新のＳＯＸを算出す
る。Ｓ５０９で推定ＳＯｘ量ＳＯＸが、所定値ＳＯＸｍ
ｉｎより小さいか否かを判断する。所定値ＳＯＸｍｉｎ
は、ゼロ近傍の小さい値に設定される。At S508, the previously calculated estimated SOx amount S
The latest SOX is calculated by subtracting △ SOXr from OXz. In S509, the estimated SOx amount SOX becomes the predetermined value SOXm.
It is determined whether it is smaller than in. Predetermined value SOXmin
Is set to a small value near zero.
【００８１】比較結果が所定値よりも小さいときは、Ｓ
５１０に進んでフラグＦｓｏｘを０にし、これによりＳ
Ｏｘの放出を終了させる。When the comparison result is smaller than the predetermined value, S
Proceeding to 510, the flag Fsox is set to 0, whereby S
The release of Ox is terminated.
【００８２】なお、上記において、推定ＳＯｘ量が一旦
許容量を越えたら、ほぼ完全に放出されるまでＦｓｏｘ
＝１を維持し、頻繁に被毒解除制御が行われないように
している。In the above description, once the estimated SOx amount exceeds the permissible amount, Fsox is maintained until almost completely released.
= 1 to prevent frequent poisoning release control.
【００８３】なお、推定ＳＯｘ量ＳＯＸの算出をより簡
便に行っても良い。例えば、Ｓ５０３、Ｓ５０７を省略
し、Ｓ５０４、Ｓ５０８の△ＳＯＸａ、△ＳＯＸｒを固
定値としても良い。ＳＯｘの吸収・放出は、比較的ゆっ
くりした変化なので、本ルーチンの実行時間間隔は１ｓ
ｅｃや１０ｓｅｃでも十分である。The calculation of the estimated SOx amount SOX may be performed more simply. For example, S503 and S507 may be omitted, and △ SOXa and △ SOXr in S504 and S508 may be fixed values. Since the absorption and release of SOx change relatively slowly, the execution time interval of this routine is 1 s.
ec or 10 sec is sufficient.
【００８４】この場合、ΔＳＯｘａ、ΔＳＯｘｒとして
は、１ｓｅｃあるいは１０ｓｅｃあたりに吸収、放出さ
れるＳＯｘ量を算出すればよい。In this case, as the ΔSOxa and ΔSOxr, the amount of SOx absorbed and released per 1 sec or 10 sec may be calculated.
【００８５】また、リア触媒に吸収されたＳＯｘは、エ
ンジンの停止後も触媒内に吸収されたままとなるので、
推定したＳＯＸをエンジン停止後も記憶しておき、次回
のエンジン始動時には、記憶されているＳＯＸを初期値
として以降のＳＯＸの算出を行うようにする。Further, the SOx absorbed by the rear catalyst remains absorbed in the catalyst even after the engine is stopped.
The estimated SOX is stored even after the engine is stopped, and the next time the engine is started, the stored SOX is used as an initial value to calculate the subsequent SOX.
【００８６】次に、図３はリア触媒の昇温条件判断ルー
チンであり、１０ｍｓ毎に実行される。FIG. 3 shows a routine for determining the condition for raising the temperature of the rear catalyst, which is executed every 10 ms.
【００８７】ここでは、フラグＦｓｏｘと触媒温度とに
基づき、リア触媒を昇温すべき条件の成立・不成立を判
断してフラグＦｈｅａｔのセットを行ない、触媒を昇温
すべき条件の成立時にＦｈｅａｔ＝１、不成立時にＦｈ
ｅａｔ＝０とする。Here, based on the flag Fsox and the catalyst temperature, it is determined whether the condition for raising the temperature of the rear catalyst is satisfied or not, and the flag Fheat is set. When the condition for raising the temperature of the catalyst is satisfied, Fheat = 1, Fh when not established
Let eat = 0.
【００８８】まず、Ｓ６０１ではリア触媒の温度センサ
の出力をＡ／Ｄ変換して、触媒温度Ｔｃａｔを求め、ク
ランク角センサの所定信号の発生間隔時間に基づいてエ
ンジン回転数Ｎを求め、さらにアクセルポジションセン
サの出力に基づいてエンジン負荷Ｔを求める。First, in step S601, the output of the temperature sensor of the rear catalyst is A / D converted to obtain a catalyst temperature Tcat, an engine speed N is obtained based on the time interval between the occurrence of a predetermined signal of the crank angle sensor, and The engine load T is obtained based on the output of the position sensor.
【００８９】Ｓ６０２でリア触媒に吸収されたＳＯｘを
放出すべき条件が成立しているか否かを、フラグＦｓｏ
ｘ＝１かどうかにより判断する。放出すべきときには、
Ｓ６０３で触媒温度Ｔｃａｔが所定値Ｔｃａｔ１より大
きいか否かを判断する。所定値Ｔｃａｔ１は、ＳＯｘ放
出温度Ｔｃａｔ２より小さい、より低温の値に設定され
る。The flag Fso determines whether or not the condition for releasing the SOx absorbed by the rear catalyst in S602 is satisfied.
The determination is made based on whether x = 1. When to release,
In S603, it is determined whether or not the catalyst temperature Tcat is higher than a predetermined value Tcat1. The predetermined value Tcat1 is set to a lower value than the SOx release temperature Tcat2.
【００９０】所定値Ｔｃａｔ１以下の温度のリア触媒
を、ＳＯｘ放出温度Ｔｃａｔ２以上に昇温させようとす
ると、触媒昇温のための特別な制御が長時間に及んでエ
ミッションあるいは燃費悪化への影響が大きくなるの
で、Ｔｃａｔ１以下のときは昇温制御を行なわないよう
にする。If it is attempted to raise the temperature of the rear catalyst having a temperature equal to or lower than the predetermined value Tcat1 to a temperature equal to or higher than the SOx release temperature Tcat2, a special control for raising the temperature of the catalyst may affect emission or fuel consumption over a long period of time. Therefore, when the temperature is equal to or lower than Tcat1, the temperature increase control is not performed.
【００９１】ただし、エンジン回転数Ｎとエンジン負荷
Ｔが共に大きく、例えば図１６において、所定の領域
（例えば領域Ｂ）内にあり、昇温制御によって速やかに
触媒温度が上昇すると考えられる場合は、Ｔｃａｔ１以
下であっても昇温制御を許可するようにしてもよい。However, when both the engine speed N and the engine load T are large and are within a predetermined region (for example, region B) in FIG. 16, for example, and it is considered that the catalyst temperature increases quickly by the temperature increase control, Even if the temperature is equal to or lower than Tcat1, the temperature increase control may be permitted.
【００９２】Ｓ６０４ではエンジン回転数Ｎとエンジン
負荷Ｔが、図１６の領域Ａ内にあるか否かを判断する。
領域Ａは、昇温制御を行った場合に触媒温度Ｔｃａｔを
ＳＯｘ放出温度Ｔｃａｔ２以上に上昇させることのでき
る運転領域である。In S604, it is determined whether or not the engine speed N and the engine load T are within the region A in FIG.
The region A is an operation region where the catalyst temperature Tcat can be raised to the SOx release temperature Tcat2 or higher when the temperature increase control is performed.
【００９３】なお、エンジンによっては、通常リーン運
転傾城（ＴＦＢＹＡ＜１）に設定される領域であって
も、昇温制御を行えば触媒温度ＴｃａｔをＳＯｘ放出温
度Ｔｃａｔ２以上に上昇させることができる場合も有り
得る。そのような場合は、昇温可能な領域と理論空燃比
運転領域（ＴＦＢＹＡ＝１）との重複部分だけを領域Ａ
に設定しても良いし、昇温可能な領域を全て領域Ａに設
定し、リア触媒に吸収されたＳＯｘを放出すべき条件の
成立中（Ｆｓｏｘ＝１）はリーン運転よりも触媒昇温制
御を優先して行うようにしても良い。Note that, depending on the engine, the catalyst temperature Tcat can be raised to the SOx release temperature Tcat2 or more by performing the temperature rise control even in the region where the lean operation is normally set (TFBYA <1). Is also possible. In such a case, only the overlapping portion of the temperature riseable region and the stoichiometric air-fuel ratio operation region (TFBYA = 1) is set to the region A.
Alternatively, the entire region where the temperature can be raised is set as the region A, and the catalyst temperature raising control is performed more than the lean operation while the condition for releasing the SOx absorbed by the rear catalyst is satisfied (Fsox = 1). May be performed with priority.
【００９４】Ｓ６０５で触媒温度Ｔｃａｔが許容温度Ｔ
ｃａｔ３以下か否かを判断する。この所定値Ｔｃａｔ３
は、Ｔｃａｔ２より大きいより高温の値に設定される。At S605, the catalyst temperature Tcat becomes equal to the allowable temperature T.
It is determined whether it is cat3 or less. This predetermined value Tcat3
Is set to a higher temperature value than Tcat2.
【００９５】リア触媒は、温度が高いほどＳＯｘを放出
しやすくなるが、過剰に触媒温度を上昇させると触媒の
耐久性を損なうことになるので、許容温度Ｔｃａｔ３よ
り、温度の高いときは昇温制御を行なわないようにす
る。The higher the temperature of the rear catalyst, the easier it is to release SOx. However, if the temperature of the catalyst is excessively increased, the durability of the catalyst will be impaired. Do not perform control.
【００９６】したがって、Ｔｃａｔ３以下のときは、Ｓ
６０６で昇温判定のためのフラグＦｈｅａｔを１にする
が、それ以上のときにはＳ６０７に進んで、フラグＦｈ
ｅａｔを０にする。Therefore, when Tcat3 or less, S
In step 606, the flag Fheat for the temperature rise determination is set to 1, but if it is more, the process proceeds to step S607 and the flag Fh
Set eat to 0.
【００９７】図４はリッチ化条件判断ルーチンであ
り、１０ｍｓ毎に実行される。FIG. 4 shows a routine for judging the enrichment condition, which is executed every 10 ms.
【００９８】ここでは、ＳＯｘ放出条件の判定フラグＦ
ｓｏｘと触媒温度とに基づき、空燃比をリッチ化すべき
条件の成立・不成立を判断してフラグＦｒｉｃｈのセッ
トを行なう。空燃比をリッチ化すべき条件の成立時にＦ
ｒｉｃｈ＝１、不成立時にＦｒｉｃｈ＝０とする。Here, the determination flag F for the SOx release condition is set.
Based on the sox and the catalyst temperature, it is determined whether the condition for enriching the air-fuel ratio is satisfied or not, and the flag Frich is set. When the condition for enriching the air-fuel ratio is satisfied, F
rich = 1, and Frich = 0 when not satisfied.
【００９９】Ｓ６２１で触媒温度センサの出力をＡ／Ｄ
変換して触媒温度Ｔｃａｔを算出する。Ｓ６２２でリア
触媒に吸収堆積されたＳＯｘを放出すべき条件が成立し
ているか否かをフラグＦｓｏｘから判断する。In step S621, the output of the catalyst temperature sensor is set to A / D
The conversion is performed to calculate the catalyst temperature Tcat. In S622, it is determined from the flag Fsox whether or not a condition for releasing SOx absorbed and deposited on the rear catalyst is satisfied.
【０１００】放出条件が成立しているときは、Ｓ６２３
において、触媒温度Ｔｃａｔが、ＳＯｘ放出温度Ｔｃａ
ｔ２より大きい（高い）か否かを判断する。Ｔｃａｔ２
より大きいときは、空燃比をリッチ化してＳＯｘの放出
を促進するとともに放出されたＳＯｘの還元浄化を図
る。If the release condition is satisfied, the process proceeds to S623.
At the catalyst temperature Tcat, the SOx release temperature Tca
It is determined whether it is larger (higher) than t2. Tcat2
If it is larger, the air-fuel ratio is enriched to promote the release of SOx and to purify the released SOx.
【０１０１】このため、触媒温度が放出温度よりも高い
ときは、Ｓ６２４でフラグＦｒｉｃｈを１にする。これ
に対してＴｃａｔ２よりも温度の低いときは、Ｓ６２５
に進んでフラグＦｒｉｃｈを０にする。Therefore, when the catalyst temperature is higher than the release temperature, the flag Frich is set to 1 in S624. On the other hand, when the temperature is lower than Tcat2, S625
To set the flag Frich to 0.
【０１０２】図５は、第１、第２気筒群において、排気
空燃比のリーン、リッチの切換を行うモード設定ルーチ
ンであり、１０ｍｓ毎に実行される。FIG. 5 shows a mode setting routine for switching the exhaust air-fuel ratio between lean and rich in the first and second cylinder groups, and is executed every 10 ms.
【０１０３】ここでは、ＳＯｘ放出条件の判定フラグＦ
ｓｏｘの変化に基づき、モード設定の切換えを行なう。
この場合、第１フロント触媒に導かれる排気の平均空燃
比をリーンシフトさせ、第２フロント触媒に導かれる排
気の空燃比をリッチシフトさせる第１の設定モードのと
きにフラグＦｍｏｄｅ＝１、これとは空燃比の関係を逆
に設定する第２の設定モードのとき、つまり第１フロン
ト触媒側がリッチで、第２フロント触媒側がリーンとな
るモードのときに、Ｆｍｏｄｅ＝０とする。Here, the SOx release condition determination flag F
The mode setting is switched based on the change in sox.
In this case, in the first setting mode in which the average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the first front catalyst is lean-shifted and the air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the second front catalyst is richly shifted, the flag Fmode = 1, and Is set to Fmode = 0 in the second setting mode in which the relationship of the air-fuel ratio is set in reverse, that is, in the mode in which the first front catalyst side is rich and the second front catalyst side is lean.
【０１０４】Ｓ６３１では、リア触媒に吸収されたＳＯ
ｘを放出すべき条件が、成立から不成立に変化したか否
かを、フラグＦｓｏｘから判断する。ただし、不成立か
ら成立に変化したか否かを判断しても良い。In S631, the SO absorbed in the rear catalyst is
It is determined from the flag Fsox whether or not the condition for releasing x has changed from satisfied to not satisfied. However, it may be determined whether or not the state has changed from non-established to established.
【０１０５】フラグが変化したときは、Ｓ６３２でその
ときのモードフラグＦｍｏｄｅ＝１かどうか判断し、そ
うならばＳ６３３でＦｍｏｄｅ＝０にし、そうでなけれ
ばＳ６３４でＦｍｏｄｅ＝１にセットする。If the flag has changed, it is determined in S632 whether or not the mode flag Fmode = 1 at that time. If so, Fmode = 0 is set in S633; otherwise, Fmode = 1 is set in S634.
【０１０６】つまり、Ｓ６３２〜Ｓ６３４では、現在の
Ｆｍｏｄｅの値を判断し、現在と異なる値にＦｍｏｄｅ
をセットする。That is, in S632 to S634, the current value of Fmode is determined, and the value of Fmode is changed to a value different from the current value.
Is set.
【０１０７】このことにより、次回の昇温制御は今回の
昇温制御と異なる設定モードで行われることになる。こ
れはリア触媒の昇温制御中に、一方のフロント触媒が常
にリーン排気にさらされ、他方のフロント触媒が常にリ
ッチ排気にさらされるのを防止し、両フロント触媒の劣
化進行速度に大きな差が生じないようにするためであ
る。As a result, the next temperature increase control is performed in a setting mode different from the current temperature increase control. This prevents one front catalyst from being constantly exposed to lean exhaust and the other front catalyst from being constantly exposed to rich exhaust during the temperature rise control of the rear catalyst, and there is a large difference between the deterioration progress rates of both front catalysts. This is to prevent occurrence.
【０１０８】図６は、空燃比制御値の設定ルーチンで
あり、これは１０ｍｓ毎に実行される。FIG. 6 shows a routine for setting the air-fuel ratio control value, which is executed every 10 ms.
【０１０９】ここでは、フラグＦｓｏｘ，Ｆｈｅａｔ，
Ｆｒｉｃｈ，Ｆｍｏｄｅに基づき、空燃比の基本制御定
数ＰＬ１，ＰＲ１，ＰＬ２，ＰＲ２，ＰＨＯＳＰＬ，Ｐ
ＨＯＳＰＲ，ＰＨＯＳＩＬ，ＰＨＯＳＩＲを設定する。Here, the flags Fsox, Fheat,
Based on Frich and Fmode, basic control constants PL1, PR1, PL2, PR2, PHOSPL, P of the air-fuel ratio
HOSPR, PHOSIL, and PHOSIR are set.
【０１１０】ここで、ＰＬ１，ＰＲ１は、第１フロント
触媒側の０2センサ出力に基づき第１気筒群に対する空
燃比フィードバック制御の補正係数α１を算出する際の
比例制御の基本制御定数（ＰＬ１：リッチ化比例ゲイ
ン、ＰＲ１：リーン化比例ゲイン）であって、ＰＬ１＞
ＰＲ１のとき制御中央値（すなわち、第１フロント触媒
に導かれる排気の平均空燃比）がリッチ側にシフトし、
ＰＬ１＜ＰＲ１のとき制御中央値がリーン側にシフトす
る。[0110] Here, PL1, PR1 are basic control constants of proportional control at the time of calculating the correction coefficient α1 of the air-fuel ratio feedback control for the first cylinder group based on 0 2 sensor output of the first front catalyst side (PL1: Rich proportional gain, PR1: lean proportional gain), and PL1>
At PR1, the median control value (that is, the average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the first front catalyst) shifts to the rich side,
When PL1 <PR1, the control median shifts to the lean side.
【０１１１】また、ＰＬ２，ＰＲ２は、第２フロント触
媒側の０2センサ出力に基づき第２気筒群に対する空燃
比フィードバック制御の補正係数α２を算出する際の比
例制御の基本制御定数で、ＰＬ２＞ＰＲ２のとき制御中
央値（すなわち、第２フロント触媒に導かれる排気の平
均空燃比）がリッチ側にシフトし、ＰＬ２＜ＰＲ２のと
き制御中央値がリーン側にシフトする。[0111] Further, PL2, PR2 are basic control constants of proportional control at the time of calculating the correction coefficient α2 of the air-fuel ratio feedback control for the second cylinder group based on 0 2 sensor output of the second front catalyst side, PL2> When PR2, the control median (that is, the average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the second front catalyst) shifts to the rich side, and when PL2 <PR2, the control median shifts to the lean side.
【０１１２】ＰＨＯＳＰＬ，ＰＨＯＳＰＲ，ＰＨＯＳＩ
Ｌ，ＰＨＯＳＩＲは、リア０2センサ出力に基づいて、
２つのフロント０2センサによるデュアル０２センサフ
ィードバック制御の補正値ＰＨＯＳを算出する際の比例
制御と積分制御の基本制御定数（ＰＨＯＳＰＬ：リッチ
化比例ゲイン、ＰＨＯＳＰＲ：リーン化比例ゲイン、Ｐ
ＨＯＳＩＬ：リッチ化積分ゲイン、ＰＨＯＳＩＲ：リー
ン化積分ゲイン）で、ＰＨＯＳＰＬ＞ＰＨＯＳＰＲまた
はＰＨＯＳＩＬ＞ＰＨＯＳＩＲのとき制御中央値（＝リ
ア触媒に導かれる排気の平均空燃比）がリッチ側にシフ
トし、ＰＨＯＳＰＬ＜ＰＨＯＳＰＲまたはＰＨＯＳＩＬ
＜ＰＨＯＳＩＲのとき制御中央値がリーン側にシフトす
る。PHOSPL, PHOSPR, PHOSI
L, PHOSIR, based on the rear O 2 sensor output,
Basic control constants (PHOSPL: rich proportional gain, PHOSPR: lean proportional gain, POSPR) of the proportional control and the integral control when calculating the correction value PHOS of the dual 02 sensor feedback control using two front 02 sensors.
When HOSPL> PHOSPR or PHOSIL> PHOSIR, the control central value (= the average air-fuel ratio of exhaust gas guided to the rear catalyst) shifts to the rich side, and PHOSPL <HOSIL: rich integration gain, PHOSIR: lean integration gain). PHOSPR or PHOSIL
When <PHOSIR, the median control value shifts to the lean side.
【０１１３】具体的には、ＰＨＯＳＰＬ＞ＰＨＯＳＰＲ
またはＰＨＯＳＩＬ＞ＰＨＯＳＩＲのとき第１および第
２フロント触媒に導かれる排気の平均空燃比をともにリ
ッチ側にシフトさせる補正値ＰＨＯＳが算出され、ＰＨ
ＯＳＰＬ＜ＰＨＯＳＰＲまたはＰＨＯＳＩＬ＜ＰＨＯＳ
ＩＲのとき第１および第２フロント触媒に導かれる排気
の平均空燃比をともにリーン側にシフトさせる補正値Ｐ
ＨＯＳが算出される。More specifically, PHOSPL> PHOSPR
Alternatively, when PHOSIL> PHOSIR, a correction value PHOS for shifting both the average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the first and second front catalysts to the rich side is calculated.
OSPL <PHOSPR or PHOSIL <PHOS
A correction value P for shifting both the average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the first and second front catalysts to the lean side at the time of IR
HOS is calculated.
【０１１４】ＤＨＯＳ，ＤＬ１，ＤＲ１，ＤＬ２，ＤＲ
２は、補正係数α１、α２を算出する際のディレイ時間
制御の制御値であるが、本実施形態では、これらの値を
全て０に設定し、ディレイ時間制御を無効にしている。
また、設定したＰＬ１，ＰＲ１，ＰＬ２，ＰＲ２は、α
算出ルーチンで使用され、同じく設定したＰＨＯＳＰ
Ｌ，ＰＨＯＳＰＲ，ＰＨＯＳＩＬ，ＰＨＯＳＩＲは、Ｐ
ＨＯＳ算出ルーチンで使用される。DHOS, DL1, DR1, DL2, DR
Reference numeral 2 denotes a control value of delay time control when calculating the correction coefficients α1 and α2. In the present embodiment, these values are all set to 0, and the delay time control is invalidated.
Further, the set PL1, PR1, PL2, and PR2 are α
PHOSP used in the calculation routine and also set
L, PHOSPR, PHOSIL, PHOSIR are P
Used in the HOS calculation routine.
【０１１５】まず、Ｓ３０１でＤＨＯＳ，ＤＬ１，ＤＲ
１，ＤＬ２，ＤＲ２をそれぞれ０に設定する。そして、
Ｓ３０２でＦｓｏｘ＝１かどうか判断し、Ｓ３０３では
Ｆｈｅａｔ＝１かどうか、Ｓ３０４ではＦｒｉｃｈ＝１
かどうか、さらにＳ３０５ではＦｍｏｄｅ＝１かどうか
判断し、これらすべてが肯定されたときは、Ｓ３０６に
進む。First, in S301, DHOS, DL1, DR
1, DL2 and DR2 are set to 0, respectively. And
It is determined whether or not Fsox = 1 in S302, whether or not Fheat = 1 in S303, and Frich = 1 in S304.
It is determined whether or not Fmode = 1 in S305, and if all of these are affirmed, the process proceeds to S306.
【０１１６】Ｓ３０６では、まず、ＰＨＯＳＰＬ，ＰＨ
ＯＳＰＲ，ＰＨＯＳＩＬ，ＰＨＯＳＩＲに、値ＰＨＯＳ
ＰＬＲ，ＰＨＯＳＰＲＲ，ＰＨＯＳＩＬＲ，ＰＨＯＳＩ
ＲＲをそれぞれ設定する。ＰＨＯＳＰＬＲ，ＰＨＯＳＰ
ＲＲ，ＰＨＯＳＩＬＲ，ＰＨＯＳＩＲＲは、リア触媒に
導かれる排気の平均空燃比が理論空燃比よりリッチ側に
シフトする補正値ＰＨＯＳを算出する値となっている。In S306, first, PHOSPL, PH
OSPR, PHOSIL, PHOSIR, the value PHOS
PLR, PHOSPRR, PHOSILR, PHOSI
RR is set respectively. PHOSPLR, PHOSP
RR, PHOSILR, and PHOSIRR are values for calculating a correction value PHOS at which the average air-fuel ratio of exhaust gas guided to the rear catalyst shifts to a richer side than the stoichiometric air-fuel ratio.
【０１１７】このようなＰＨＯＳＰＬＲ，ＰＨＯＳＰＲ
Ｒ，ＰＨＯＳＩＬＲ，ＰＨＯＳＩＲＲは、一般的にＰＨ
ＯＳＰＬＲ＞ＰＨＯＳＰＲＲ，ＰＨＯＳＩＬＲ＞ＰＨＯ
ＳＩＲＲの関係となる。ＰＨＯＳＰＬＲ，ＰＨＯＳＰＲ
Ｒ，ＰＨＯＳＩＬＲ，ＰＨＯＳＩＲＲは、それぞれ単一
の固定値として、または、それぞれエンジン回転数と負
荷に応じた複数の固定値としてメモリ（ＲＯＭ）に記憶
される。あるいは、ＰＨＯＳＰＬＲ，ＰＨＯＳＰＲＲ，
ＰＨＯＳＩＬＲ，ＰＨＯＳＩＲＲの全部または一部をＳ
Ｏｘの放出量に合わせて可変に設定しても良く、その場
合は書き換え可能なメモリ（ＲＡＭ）に値を記憶する。Such PHOSPLR, PHOSPR
R, PHOSILR and PHOSIRR are generally PH
OSPLR> PHOSPRR, PHOSILR> PHO
It becomes the relationship of SIRR. PHOSPLR, PHOSPR
R, PHOSILR, and PHOSIRR are each stored in the memory (ROM) as a single fixed value or as a plurality of fixed values corresponding to the engine speed and the load. Alternatively, PHOSPLR, PHOSPRR,
All or part of PHOSILR, PHOSIRR is S
The value may be set variably in accordance with the amount of released Ox. In this case, the value is stored in a rewritable memory (RAM).
【０１１８】次に、ＰＬ１，ＰＲ１として、値ＰＬＬ，
ＰＲＬを設定する。ＰＬＬ，ＰＲＬは、第１のフロント
触媒に導かれる排気の平均空燃比を理論空燃比よりリー
ン側にシフトさせる値となっている。このようなＰＬ
Ｌ，ＰＲＬは、一般的にＰＬＬ＜ＰＲＬの関係となる。
なお、ＰＬＬ，ＰＲＬによるリーンシフトの度合いが、
ＰＨＯＳＰＬＲ，ＰＨＯＳＰＲＲ，ＰＨＯＳＩＬＲ，Ｐ
ＨＯＳＩＲＲによるリッチシフトの度合いよりも大きく
なるようにＰＬＬ，ＰＲＬの値を設定する。ＰＬＬ，Ｐ
ＲＬは、それぞれ単一の固定値として、または、それぞ
れエンジン回転数と負荷に応じた複数の固定値としてメ
モリ（ＲＯＭ）に記憶される。Next, as values PL1 and PR1, values PLL,
Set the PRL. PLL and PRL are values that shift the average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the first front catalyst toward the lean side from the stoichiometric air-fuel ratio. Such PL
L and PRL generally have a relationship of PLL <PRL.
Note that the degree of the lean shift by the PLL and PRL is
PHOSPLR, PHOSPRR, PHOSILR, P
The values of PLL and PRL are set so as to be larger than the degree of the rich shift by the HOSIRR. PLL, P
The RL is stored in the memory (ROM) as a single fixed value, or as a plurality of fixed values respectively corresponding to the engine speed and the load.
【０１１９】さらにＰＬ２，ＰＲ２として、値ＰＬＲ，
ＰＲＲを設定する。ＰＬＲ，ＰＲＲは、第２のフロント
触媒に導びかれる排気の平均空燃比を理論空燃比よりリ
ッチ側にシフトさせる値となっている。このようなＰＬ
Ｒ，ＰＲＲは、一般的にＰＬＲ＞ＰＲＲの関係となる。
ＰＬＲ，ＰＲＲは、それぞれ単一の固定値として、また
は、それぞれエンジン回転数と負荷に応じた複数の固定
値としてメモリ（ＲＯＭ）に記憶される。Further, as PL2 and PR2, values PLR,
Set the PRR. PLR and PRR are values that shift the average air-fuel ratio of the exhaust gas led to the second front catalyst to a richer side than the stoichiometric air-fuel ratio. Such PL
R and PRR generally have a relationship of PLR> PRR.
The PLR and PRR are stored in a memory (ROM) as a single fixed value or as a plurality of fixed values respectively corresponding to the engine speed and the load.
【０１２０】なお、ＰＬ１，ＰＲ１とＰＬ２，ＰＲ２の
み（補正値ＰＨＯＳ＝０の状態）で第１、第２気筒群の
空燃比フィードバック制御を行ったときに、両方の排気
を合わせた平均空燃比がほぼ理論空燃比となるようにＰ
ＬＬ，ＰＲＬ，ＰＬＲ，ＰＲＲの値を設定する。When the air-fuel ratio feedback control of the first and second cylinder groups is performed with only PL1, PR1 and PL2, PR2 (in the state of the correction value PHOS = 0), the average air-fuel ratio of both exhaust gases is adjusted. Is approximately equal to the stoichiometric air-fuel ratio.
The values of LL, PRL, PLR, and PRR are set.
【０１２１】前記したＳ３０５でモードフラグＦｍｏｄ
ｅ＝１でないときは、Ｓ３０７に進む。In the above-mentioned S305, the mode flag Fmod is set.
If e = 1, the process proceeds to S307.
【０１２２】このため、ＰＨＯＳＰＬ，ＰＨＯＳＰＲ，
ＰＨＯＳＩＬ，ＰＨＯＳＩＲに、それぞれ値ＰＨＯＳＰ
ＬＲ，ＰＨＯＳＰＲＲ，ＰＨＯＳＩＬＲ，ＰＨＯＳＩＲ
Ｒを設定する。また、ＰＬ１，ＰＲ１に、それぞれ値Ｐ
ＬＲ，ＰＲＲを設定し、ＰＬ２，ＰＲ２に、それぞれ値
ＰＬＬ，ＰＲＬを設定する。For this reason, PHOSPL, PHOSPR,
PHOSIL and PHOSIR have the value PHOSP, respectively.
LR, PHOSPRR, PHOSILR, PHOSIR
Set R. Also, the value P is set in PL1 and PR1 respectively.
LR and PRR are set, and values PLL and PRL are set in PL2 and PR2, respectively.
【０１２３】これにより第１フロント触媒の空燃比はリ
ッチ側に、第２フロント触媒の空燃比はリーン側にシフ
トされ、リア触媒の空燃比はリッチ側にシフトされる。Thus, the air-fuel ratio of the first front catalyst is shifted to the rich side, the air-fuel ratio of the second front catalyst is shifted to the lean side, and the air-fuel ratio of the rear catalyst is shifted to the rich side.
【０１２４】Ｓ３０４でフラグＦｒｉｃｈ＝１でないと
きは、Ｓ３０８に進み、Ｆｍｏｄｅ＝１かどうか判断
し、モードフラグが１のときは、Ｓ３０９で、まずＰＨ
ＯＳＰＬ，ＰＨＯＳＰＲ，ＰＨＯＳＩＬ，ＰＨＯＳＩＲ
に、それぞれ値ＰＨＯＳＰＬＳ，ＰＨＯＳＰＲＳ，ＰＨ
ＯＳＩＬＳ，ＰＨＯＳＩＲＳを設定する。If the flag Frich is not 1 in S304, the process proceeds to S308, and it is determined whether or not Fmode = 1. If the mode flag is 1, in S309, PH is first determined.
OSPL, PHOSPR, PHOSIL, PHOSIR
Respectively have the values PHOSPLS, PHOSPRS, PH
OSILS and PHOSIRS are set.
【０１２５】ＰＨＯＳＰＬＳ，ＰＨＯＳＰＲＳ，ＰＨＯ
ＳＩＬＳ，ＰＨＯＳＩＲＳは、リア触媒に導かれる排気
の平均空燃比が理論空燃比になるＰＨＯＳを算出する値
となっている。PHOSPLS, PHOSPRS, PHO
SILS and PHOSIRS are values for calculating PHOS at which the average air-fuel ratio of exhaust gas guided to the rear catalyst becomes a stoichiometric air-fuel ratio.
【０１２６】このようなＰＨＯＳＰＬＳ，ＰＨＯＳＰＲ
Ｓ，ＰＨＯＳＩＬＳ，ＰＨＯＳＩＲＳは、一般的にＰＨ
ＯＳＰＬＳとＰＨＯＳＰＲＳとの値がほぼ等しく、ＰＨ
ＯＳＩＬＳとＰＨＯＳＩＲＳとがほぼ等しい値となる。
これらＰＨＯＳＰＬＳ，ＰＨＯＳＰＲＳ，ＰＨＯＳＩＬ
Ｓ，ＰＨＯＳＩＲＳは、それぞれ単一の固定値として、
または、それぞれエンジン回転数と負荷に応じた複数の
固定値としてメモリ（ＲＯＭ）に記憶される。Such PHOSPLS, PHOSPR
S, PHOSILS, PHOSIRS are generally PH
OSPLS and PHOSPRS have almost the same value,
OSILS and PHOSIRS have substantially the same value.
PHOSPLS, PHOSPRS, PHOSIL
S and PHOSIRS are each a single fixed value,
Alternatively, the values are stored in a memory (ROM) as a plurality of fixed values corresponding to the engine speed and the load.
【０１２７】次にＰＬ１，ＰＲ１に、それぞれ値ＰＬ
Ｌ，ＰＲＬを設定し、さらにＰＬ２，ＰＲ２に、それぞ
れ値ＰＬＲ，ＰＲＲを設定する。Next, PL1 and PR1 have the value PL respectively.
L and PRL are set, and values PLR and PRR are set in PL2 and PR2, respectively.
【０１２８】したがってこの場合は、第１、第２フロン
ト触媒の排気空燃比は、リーンとリッチとなるが、リア
触媒では理論空燃比に制御される。Therefore, in this case, the exhaust air-fuel ratio of the first and second front catalysts becomes lean and rich, but the stoichiometric air-fuel ratio of the rear catalyst is controlled.
【０１２９】これに対して、Ｓ３０８でモードフラグが
１でないときは、Ｓ３１０に進む。On the other hand, if the mode flag is not 1 in S308, the flow advances to S310.
【０１３０】Ｓ３１０では、まずＰＨＯＳＰＬ，ＰＨＯ
ＳＰＲ，ＰＨＯＳＩＬ，ＰＨＯＳＩＲに、それぞれ値Ｐ
ＨＯＳＰＬＳ，ＰＨＯＳＰＲＳ，ＰＨＯＳＩＬＳ，ＰＨ
ＯＳＩＲＳを設定した上で、ＰＬ１，ＰＲ１に、値ＰＬ
Ｒ，ＰＲＲを設定すると共に、ＰＬ２，ＰＲ２に、値Ｐ
ＬＬ，ＰＲＬを設定する。In S310, first, PHOSPL, PHO
The value P is assigned to SPR, PHOSIL, and PHOSIR, respectively.
HOSPLS, PHOSPRS, PHOSILS, PH
After setting OSIRS, PL1 and PR1 have the value PL
R and PRR are set, and the value P is set in PL2 and PR2.
LL and PRL are set.
【０１３１】ここでは、第１、第２フロント触媒の排気
空燃比の関係が上記と逆転し、第１フロント触媒がリッ
チ側、第２フロント触媒がリーン側になる。In this case, the relationship between the exhaust air-fuel ratio of the first and second front catalysts is reversed, and the first front catalyst is on the rich side and the second front catalyst is on the lean side.
【０１３２】さらに、Ｓ３０３でフラグＦｈｅａｔ＝１
でないとき、つまりリア触媒の昇温制御を行わないとき
は、Ｓ３１１に進む。ここで、フラグＦｒｉｃｈ＝１な
らば、Ｓ３１２で、まずＰＨＯＳＰＬ，ＰＨＯＳＰＲ，
ＰＨＯＳＩＬ，ＰＨＯＳＩＲに、値ＰＨＯＳＰＬＲ，Ｐ
ＨＯＳＰＲＲ，ＰＨＯＳＩＬＲ，ＰＨＯＳＩＲＲを設定
する。ついで、ＰＬ１，ＰＲ１に、値ＰＬＳ，ＰＲＳを
それぞれ設定する。ＰＬＳ，ＰＲＳは、それ単独（補正
値ＰＨＯＳ＝０の状態）ではフロント触媒に導かれる排
気の平均空燃比が理論空燃比になる値となっている。こ
のようなＰＬＳ，ＰＲＳは一般的にほぼ等しい値とな
る。ＰＬＳ，ＰＲＳは、それぞれエンジン回転数と負荷
に応じた複数の固定値としてメモリ（ＲＯＭ）に記憶さ
れる。Further, in step S303, the flag Fheat = 1
If not, that is, if the temperature rise control of the rear catalyst is not performed, the process proceeds to S311. Here, if the flag Frich = 1, in step S312, first, PHOSPL, PHOSPR,
The values PHOSPLR, P are added to PHOSIL, PHOSIR.
HOSPRR, PHOSILR, and PHOSIRR are set. Next, the values PLS and PRS are set in PL1 and PR1, respectively. PLS and PRS alone (when the correction value PHOS is 0) are values at which the average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the front catalyst becomes the stoichiometric air-fuel ratio. Such PLS and PRS generally have substantially equal values. PLS and PRS are stored in a memory (ROM) as a plurality of fixed values according to the engine speed and the load, respectively.
【０１３３】さらにＰＬ２，ＰＲ２に、それぞれ値ＰＬ
Ｓ，ＰＲＳを設定する。Further, the values PL2 and PR2 are respectively set to the value PL.
Set S and PRS.
【０１３４】前記Ｓ３１１でリッチフラグＦｒｉｃｈが
１でないときは、Ｓ３１３に進む。If the rich flag Frich is not 1 in S311, the flow proceeds to S313.
【０１３５】Ｓ３１３では、ＰＨＯＳＰＬ，ＰＨＯＳＰ
Ｒ，ＰＨＯＳＩＬ，ＰＨＯＳＩＲに、それぞれ値ＰＨＯ
ＳＰＬＳ，ＰＨＯＳＰＲＳ，ＰＨＯＳＩＬＳ，ＰＨＯＳ
ＩＲＳを設定する。次に、ＰＬ１，ＰＲ１に、値ＰＬ
Ｓ，ＰＲＳをそれぞれ設定すると共に、ＰＬ２，ＰＲ２
に、それぞれ値ＰＬＳ，ＰＲＳを設定する。In S313, PHOSPL, PHOSP
R, PHOSIL, and PHOSIR have the value PHO, respectively.
SPLS, PHOSPRS, PHOSILS, PHOS
Set the IRS. Next, the values PL1 and PR1
S and PRS are set respectively, and PL2 and PR2 are set.
Are set to values PLS and PRS, respectively.
【０１３６】ところで、このルーチンで設定されたＰＬ
１，ＰＲ１，ＰＬ１，ＰＲ１，ＰＨＯＳＰＬ，ＰＨＯＳ
ＰＲ，ＰＨＯＳＩＬ，ＰＨＯＳＩＲが実際の空燃比フィ
ードバック制御と、デュアル０2センサフィードバック
制御に反映されるのは、空燃比フィードバック補正係数
α１、α２を算出するときの比例制御実行時だけなの
で、比例制御実行のタイミングに合わせてこのルーチン
を実行するようにしても良い。By the way, the PL set in this routine is
1, PR1, PL1, PR1, PHOSPL, PHOS
PR, PHOSIL, and PHOSIR actual air-fuel ratio feedback control, are reflected in the dual 0 2 sensor feedback control, the air-fuel ratio feedback correction coefficient [alpha] 1, since only when the proportional control executed at the time of calculating the [alpha] 2, proportional control execution This routine may be executed in accordance with the timing of (1).
【０１３７】次に図７に示すのは、リッチ化比例ゲイン
とリーン化比例ゲインＰＨＯＳＰＬＲ，ＰＨＯＳＰＲＲ
の設定ルーチンであり、１０ｍｓごとに実行される。
これは、空燃比制御値設定ルーチンのＰＨＯＳＰＬＲ，
ＰＨＯＳＰＲＲをＳＯｘの放出量に合わせて可変に設定
する場合に使用するものである。Next, FIG. 7 shows the rich proportional gain and the lean proportional gain PHOSPLR, PHOSPRR.
The setting routine is executed every 10 ms.
This corresponds to the PHOSPLR,
This is used when PHOSPRR is variably set in accordance with the SOx release amount.
【０１３８】Ｓ４０１ではリッチフラグＦｒｉｃｈか
ら、空燃比をリッチ化すべき条件が成立しているか否か
を判断する。リッチ化すべきときは、Ｓ４０２で関数ｆ
１，ｆ２によってＰＨＯＳＰＬＲ，ＰＨＯＳＰＲＲの値
を算出する。In S401, it is determined from the rich flag Frich whether a condition for enriching the air-fuel ratio is satisfied. If enrichment is to be performed, the function f
The values of PHOSPLR and PHOSPRR are calculated from 1 and f2.
【０１３９】この場合、リッチシフトの度合いが各パラ
メータに対して以下のような特性となるよう関数ｆ１，
ｆ２を定める。In this case, the functions f1 and f1 are set such that the degree of the rich shift has the following characteristics with respect to each parameter.
f2 is determined.
【０１４０】ＳＯｘ吸収量が少ないほどリッチシフト
の度合いが小さくなり、吸収量がゼロのときにゼロとな
る。The smaller the SOx absorption amount is, the smaller the degree of the rich shift becomes, and becomes zero when the absorption amount is zero.
【０１４１】触媒温度が低くなるほどリッチシフトの
度合いが小さくなり、ＳＯｘ放出温度以下ではゼロ。The lower the catalyst temperature is, the smaller the degree of the rich shift becomes, and it is zero below the SOx release temperature.
【０１４２】なお、ＰＨＯＳＰＬＲ＞ＰＨＯＳＰＲＲ
で、かつ、その差が大きいほどリッチシフトの度合いが
大きくなる。Note that PHOSPLR> PHOSPRR
The degree of the rich shift increases as the difference increases.
【０１４３】図８は補正値ＰＨＯＳの算出ルーチンで
あり、これは空燃比フィードバック制御の比例制御時毎
に実行され、デュアル０2センサフィードバック制御の
補正値ＰＨＯＳを算出する。[0143] Figure 8 is a routine for calculating the correction value PHOS, which is executed every time the proportional control of the air-fuel ratio feedback control, and calculates the correction value PHOS of dual O 2 sensor feedback control.
【０１４４】このＰＨＯＳは空燃比フィードバック制御
の比例制御に反映され、リッチ化比例制御とリーン化比
例制御とのバランスを変化させる。そして、ＰＨＯＳの
値が正のとき空燃比フィードバック制御の制御中央値を
リッチ側にシフトさせ、ＰＨＯＳの値が負のとき制御中
央値をリーン側にシフトさせる。この算出されたＰＨＯ
Ｓは、補正係数α算出ルーチンで使用される。This PHOS is reflected in the proportional control of the air-fuel ratio feedback control, and changes the balance between the rich proportional control and the lean proportional control. When the value of PHOS is positive, the control median value of the air-fuel ratio feedback control is shifted to the rich side, and when the value of PHOS is negative, the control median value is shifted to the lean side. This calculated PHO
S is used in the correction coefficient α calculation routine.
【０１４５】まず、Ｓ２８１では、リア側の０2センサ
の出力をＡ／Ｄ変換して酸素濃度信号０ＳＲを求める。
Ｓ２８２でリア側空燃比フィードバック（リアＦ／Ｂ）
条件が成立しているか否かを判断する。First, in S281, the output of the rear O 2 sensor is A / D converted to obtain an oxygen concentration signal 0SR.
S282: Rear air-fuel ratio feedback (rear F / B)
It is determined whether or not the condition is satisfied.
【０１４６】ここでは、下記、の条件がともに成立
しているときにリアＦ／Ｂ条件成立とする。Here, it is assumed that the rear F / B condition is satisfied when both of the following conditions are satisfied.
【０１４７】リア０2センサの活性が完了している。[0147] The activity of the rear 0 2 sensor is complete.
【０１４８】フロント０2センサによる空燃比フィー
ドバック制御の条件（Ｆ／Ｂ条件）が成立している。[0148] The front 0 2 air-fuel ratio feedback control conditions by the sensor (F / B conditions) is satisfied.
【０１４９】Ｆ／Ｂ条件が成立しているときは、Ｓ２８
３で酸素濃度信号ＯＳＲとスライスレベルＳＬＲとの比
較を行う。If the F / B condition is satisfied, the program proceeds to S28
At 3, the oxygen concentration signal OSR is compared with the slice level SLR.
【０１５０】この比較結果に基づいて、以下のようにし
て、基本制御定数（リッチ化比例ゲインＰＨＯＳＰＬ、
リーン化比例ゲインＰＨＯＳＰＲ）を用いた比例制御、
および、基本制御定数（リッチ化積分ゲインＰＨＯＳＩ
Ｌ、リーン化積分ゲインＰＨＯＳＩＬ）を用いた積分制
御によってデュアル０2センサフィードバック制御の補
正値ＰＨＯＳを算出する。Based on the comparison result, the basic control constant (enrichment proportional gain PHOSPL,
Proportional control using lean proportional gain PHOSPR),
And a basic control constant (enriched integral gain PHOSI
L, and calculates the correction value PHOS of dual O 2 sensor feedback control by the integral control using a lean integral gain PHOSIL).
【０１５１】具体的には、いま、ＯＳＲ＜ＳＬＲなら
ば、Ｓ２８４でフラグＦ２１＝０にするし、そうでなけ
ればＳ２８５でフラグＦ２１＝１にセットする。More specifically, if OSR <SLR, the flag F21 is set to 0 in S284, otherwise, the flag F21 is set to 1 in S285.
【０１５２】Ｓ２８６でＦ２１が反転したかどうか判断
し、反転したときはＳ２８７でフラグＦ２１＝０かどう
か判断する。Ｆ２１＝０のときは、Ｓ２８８でデュアル
０2センサフィードバック制御の補正値ＰＨＯＳを、Ｐ
ＨＯＳ＝ＰＨＯＳｚ＋ＰＨＯＳＰＬとして算出する。な
お、補正値ＰＨＯＳに付けられている添え字ｚは、前回
値を示している。At S286, it is determined whether or not F21 has been inverted. When it has been inverted, it is determined at S287 whether or not the flag F21 = 0. When the F21 = 0, the correction value PHOS of dual O 2 sensor feedback control in S288, P
Calculated as HOS = PHOSz + PHOSPL. The suffix z attached to the correction value PHOS indicates the previous value.
【０１５３】これに対して、Ｓ２８７でフラグＦ２１＝
０でないときは、Ｓ２８９でＰＨＯＳ＝ＰＨＯＳｚ−Ｐ
ＨＯＳＰＬとして求める。On the other hand, in step S287, the flag F21 =
If not 0, PHOS = PHOSz-P in S289
Determined as HOSPL.
【０１５４】Ｓ２８６でフラグＦ２１が反転していない
ときは、Ｓ２９０に進み、Ｆ２１＝０かどうか判断し、
フラグが０のときは、Ｓ２９１でＰＨＯＳ＝ＰＦＯＳｚ
＋ＰＨＯＳＩＬとし、また、Ｓ２９０でＦ２１＝０でな
いときは、Ｓ２９２に進んで、ＰＨＯＳ＝ＰＨＯＳｚ−
ＰＨＯＳＩＲとする。If the flag F21 has not been inverted at S286, the flow advances to S290 to determine whether or not F21 = 0.
If the flag is 0, PHOS = PFOSz in S291
+ PHOSIL, and if F21 is not 0 in S290, the process proceeds to S292, where PHOS = PHOSz−
PHOSIR.
【０１５５】図９は第１気筒群の空燃比フィードバック
補正係数α１の算出ルーチンで、１０ｍｓ毎に実行さ
れる。FIG. 9 is a routine for calculating the air-fuel ratio feedback correction coefficient α1 of the first cylinder group, which is executed every 10 ms.
【０１５６】ここでは、第１気筒群の空燃比フィードバ
ック制御の補正係数α１を算出し、算出した補正係数α
は、Ｔｉ，ＴＩＴＭの算出ルーチンにおいて燃料噴射
量、噴射時期の演算時に使用される。Here, the correction coefficient α1 for the air-fuel ratio feedback control of the first cylinder group is calculated, and the calculated correction coefficient α
Is used when calculating the fuel injection amount and the injection timing in the Ti, TITM calculation routine.
【０１５７】まず、Ｓ２２１では、第１フロント０2セ
ンサの出力をＡ／Ｄ変換して酸素濃度信号０ＳＦ１を求
める。Ｓ２２２でフィードバック制御条件、すなわちＦ
／Ｂ条件が成立しているか否かを判断する。[0157] First, in S221, obtains the oxygen concentration signal 0SF1 the output of the first front O 2 sensor converts A / D. In S222, the feedback control condition, that is, F
It is determined whether the / B condition is satisfied.
【０１５８】この場合、下記〜の条件が全て成立し
ているときにＦ／Ｂ条件が成立しているとする。In this case, it is assumed that the F / B condition is satisfied when all of the following conditions are satisfied.
【０１５９】第１および第２フロント０2センサーの
活性が完了している。[0159] The activity of the first and second front 0 2 sensor has been completed.
【０１６０】各種然料増量係数ＣＯＥＦ＝１（エンジ
ン始動直後の各種燃料増量制御が終了している。） 目標当量比ＴＦＢＹＡ＝１（目標空燃比が理論空燃
比） Ｆ／Ｂ条件が成立しているときは、図１７にも示すよう
に、Ｓ２２３での酸素濃度信号０ＳＦ１とスライスレベ
ルＳＬＦ１との比較結果に基づき、以下のようにして、
基本制御定数（リッチ化比例ゲインＰＬ１、リーン化比
例ゲインＰＲ１）と補正値ＰＨＯＳを用いた比例制御、
基本制御定数（リッチ化積分ゲインＩＬ１、リーン化積
分ゲインＩＲ１）を用いた積分制御、基本制御定数（リ
ッチ化ディレイ時間ＤＬ１、リーン化ディレイ時間ＤＲ
１）と補正値ＤＨＯＳを用いたディレイ時間制御によっ
て空燃比フィードバック補正係数α１を算出する。Various fuel increase coefficient COEF = 1 (Various fuel increase control immediately after engine start is completed.) Target equivalent ratio TFBYA = 1 (Target air-fuel ratio is stoichiometric air-fuel ratio) F / B condition is satisfied 17, as shown in FIG. 17, based on the comparison result between the oxygen concentration signal 0SF1 and the slice level SLF1 in S223, as follows:
Proportional control using basic control constants (rich proportional gain PL1, lean proportional gain PR1) and correction value PHOS,
Integral control using basic control constants (rich integrated gain IL1, lean integrated gain IR1), basic control constants (rich delay time DL1, lean delay time DR)
The air-fuel ratio feedback correction coefficient α1 is calculated by delay time control using 1) and the correction value DHOS.
【０１６１】具体的には、Ｓ２２３でＯＳＦ１＜ＳＬＦ
１のときは、Ｓ２２４で空燃比反転用フラグＦ１１＝０
とし、そうでないときは、Ｓ２２５でフラグＦ１１＝１
とする（図１７参照、以下同じ）。Specifically, in S223, OSF1 <SLF
When it is 1, the air-fuel ratio inversion flag F11 = 0 in S224.
Otherwise, the flag F11 = 1 in S225
(See FIG. 17; the same applies hereinafter).
【０１６２】Ｓ２２６で、Ｆ１１が反転したかどうか判
断し、反転したらＳ２２７でタイマＴＩＭＥＲ１＝０に
セットする。In S226, it is determined whether or not F11 has been inverted. If it has been inverted, the timer TIMER1 is set to 0 in S227.
【０１６３】これに対して反転しないときは、Ｓ２２８
に進み、タイマＴＩＭＥＲ１をインクリメントし、ＴＩ
ＭＥＲ１＝ＴＩＭＥＲ１ｚ＋ΔＴとする。なお、添え字
ｚのついたものは、前回値（１０ｍｓ前に算出した値）
を表す。On the other hand, if not inverted, S228
, And increments the timer TIMER1 by
It is assumed that MER1 = TIMER1z + ΔT. In addition, the one with the subscript z is the previous value (the value calculated 10 ms before).
Represents
【０１６４】Ｓ２２９でフラグＦ１１＝０かどうか判断
し、ゼロのときは、Ｓ２３０でタイマＴＥＭＥＲ１＞Ｄ
Ｌ１−ＤＨＯＳかどうかを判断する。なお、ＤＬ１はリ
ッチ化ディレイ時間、ＤＨＯＳは補正値である。In S229, it is determined whether or not the flag F11 = 0. If the flag is zero, the timer TEMER1> D is determined in S230.
It is determined whether it is L1-DHOS. DL1 is the enrichment delay time, and DHOS is the correction value.
【０１６５】なお、この実施形態では、ディレイ時間制
御を無効にしているので、Ｓ２３０でＮＯになることは
なく、Ｓ２３１に進む。In this embodiment, since the delay time control is invalidated, the result does not become NO in S230, and the process proceeds to S231.
【０１６６】Ｓ２３１ではＮ１＝０かどうか判断し、も
しＮ１＝０のときは、Ｓ２３２でＮ１＝１にして、Ｓ２
３３で補正係数α１を、α１＝α１ｚ＋ＰＬ１＋ＰＨＯ
Ｓとして算出する。In S231, it is determined whether or not N1 = 0. If N1 = 0, N1 = 1 is set in S232 and S2
33, the correction coefficient α1 is calculated as follows: α1 = α1z + PL1 + PHO
Calculated as S.
【０１６７】これに対して、Ｓ２３１でＮ１＝０でない
ときは、Ｓ２３４に進んで、補正係数α１を、α１＝α
１ｚ＋ＩＬ１として算出する。On the other hand, if N1 is not equal to 0 in S231, the flow advances to S234 to set the correction coefficient α1 to α1 = α
Calculated as 1z + IL1.
【０１６８】またＳ２２９でＦ１１＝０でないときは、
Ｓ２３５以降に進む。When F11 is not 0 in S229,
The process proceeds to S235 and subsequent steps.
【０１６９】Ｓ２３５ではＴＩＭＥＲ１＞ＤＲ１＋ＤＨ
ＯＳかどうか判断し、もし大きいときは、Ｓ２３６でＮ
Ｉ＝１かどうか判断した上で、Ｓ２３７でＮ１＝０にし
てから、Ｓ２３８で補正係数α１を、α１＝α１ｚ−Ｐ
Ｒ１＋ＰＨＯＳとして算出する。In S235, TIMER1> DR1 + DH
It is determined whether the operating system is an OS.
After determining whether or not I = 1, N1 is set to 0 in S237, and then the correction coefficient α1 is calculated in S238 by α1 = α1z−P
It is calculated as R1 + PHOS.
【０１７０】また、Ｓ２３６でＮ１＝１でないときは、
Ｓ２３９に進んで、α１＝α１ｚ−ＩＲ１として算出す
る。When N1 is not 1 in S236,
Proceeding to S239, it is calculated as α1 = α1z-IR1.
【０１７１】なお、Ｆ／Ｂ条件でないときは、Ｓ２４０
において、補正係数α１を、α１＝１にクランプする。When the condition is not the F / B condition, S240
In, the correction coefficient α1 is clamped to α1 = 1.
【０１７２】なお、この制御形態では、上記のとおり、
ディレイ時間制御を無効にしているので、Ｓ２３０，Ｓ
２３５でＮ０になることは無く、フラグＦ１１の反転直
後に比例制御を行い、Ｆ１１の非反転時に積分制御を行
うことになる。In this control mode, as described above,
Since the delay time control is disabled, S230, S230
The value does not become N0 at 235, and the proportional control is performed immediately after the inversion of the flag F11, and the integral control is performed when the flag F11 is not inverted.
【０１７３】次に図１０は、第２気筒群の補正係数α２
の算出ルーチンであり、これは１Ｏｍｓ毎に実行され
る。FIG. 10 shows a correction coefficient α2 for the second cylinder group.
, Which is executed every 10 ms.
【０１７４】ここでは、Ｓ２５１〜Ｓ２５３において、
Ｆ／Ｂ条件が成立しているときは、第２フロント０2セ
ンサからの酸素濃度信号０ＳＦ２とスライスレベルＳＬ
Ｆ２との比較結果に基づき、前記図９のときと同じよう
にして、Ｓ２５４〜Ｓ２６９において、基本制御定数
（リッチ化比例ゲインＰＬ２、リーン化比例ゲインＰＲ
２）と補正値ＰＨＯＳを用いた比例制御、基本制御定数
（リッチ化積分ゲインＩＬ２、リーン化積分ゲインＩＲ
２）を用いた積分制御、基本制御定数（リッチ化ディレ
イ時間ＤＬ２、リーン化ディレイ時間ＤＲ２）と補正値
ＤＨＯＳを用いたディレイ時間制御によって、第２気筒
群の空燃比フィードバック補正係数α２を算出する。Here, in S251 to S253,
F / B If the conditions are satisfied, the oxygen concentration signal 0SF2 and the slice level SL from the second front O 2 sensor
Based on the comparison result with F2, in the same manner as in FIG. 9 described above, in S254 to S269, the basic control constants (rich proportional gain PL2, lean proportional gain PR
2) and the proportional control using the correction value PHOS, the basic control constants (the rich integral gain IL2, the lean integral gain IR
The air-fuel ratio feedback correction coefficient α2 of the second cylinder group is calculated by integral control using 2), delay control using basic control constants (enrichment delay time DL2, leaning delay time DR2) and correction value DHOS. .
【０１７５】なお、制御ルーチンは第１気筒群の補正係
数α１を算出するときと同様であるので、具体的な説明
は省略する。Since the control routine is the same as that for calculating the correction coefficient α1 for the first cylinder group, a specific description is omitted.
【０１７６】図１１は目標空燃比を設定するルーチン
であり、これは１０ｍｓ毎に実行される。FIG. 11 shows a routine for setting the target air-fuel ratio, which is executed every 10 ms.
【０１７７】ここでは、運転条件に応じた目標空燃比
（目標当量比）を設定し、この設定された目標当量比
は、燃料の噴射量、噴射時期Ｔｉ，ＴＩＴＭ算出ルーチ
ンにおいて燃料噴射量の演算時に使用される他、空燃比
を代表する値として各ルーチンで使用される。Here, a target air-fuel ratio (target equivalence ratio) according to the operating conditions is set, and the set target equivalence ratio is calculated by the fuel injection amount, the injection timing Ti, and the TITM calculation routine. It is used in each routine as a value representative of the air-fuel ratio.
【０１７８】Ｓ１０１では、クランク角センサの所定信
号の発生間隔時間に基づいてエンジン回転数Ｎを求め、
また、アクセルポジションセンサの出力に基づいてエン
ジン負荷Ｔ（例えば、アクセル踏込み量に応じたエンジ
ンの目標発生トルク）を求める。In S101, the engine speed N is obtained based on the time interval between the occurrences of the predetermined signal of the crank angle sensor.
Further, an engine load T (for example, a target generated torque of the engine corresponding to the accelerator depression amount) is obtained based on the output of the accelerator position sensor.
【０１７９】Ｓ１０２で目標当量比設定マップから、エ
ンジン回転数Ｎ、エンジン負荷Ｔに基づいて目標当量比
ＴＦＢＹＡをルックアップする。In S102, the target equivalence ratio TFBYA is looked up from the target equivalence ratio setting map based on the engine speed N and the engine load T.
【０１８０】ここで、目標当量比＝理論空燃比／目標空
燃比である。したがって、ＴＦＢＹＡ＝１のときは理論
空燃比、ＴＦＢＹ＞１のときはリッチ空燃比、逆にＴＦ
ＢＹ＜１のときはリーン空燃比となる。ただし、ＴＦＢ
ＹＡ＝１のときにリッチシフト制御を行うことがある。Here, target equivalence ratio = stoichiometric air-fuel ratio / target air-fuel ratio. Therefore, when TFBYA = 1, the stoichiometric air-fuel ratio, when TFBY> 1, the rich air-fuel ratio,
When BY <1, the air-fuel ratio is lean. However, TFB
Rich shift control may be performed when YA = 1.
【０１８１】Ｓ１０３では、フラグＦｒｉｃｈ＝１かど
うかにより、空燃比をリッチシフトさせる条件が成立し
ているか否かを判断する。Ｆｒｉｃｈは、リア触媒の被
毒解除制御を実行させるためのフラグで、空燃比をリッ
チシフトすべき条件の成立時に１、不成立時に０の値を
取る。In S103, it is determined whether or not the condition for rich-shifting the air-fuel ratio is satisfied based on whether or not the flag Frich = 1. Frich is a flag for executing the poisoning release control of the rear catalyst, and takes a value of 1 when a condition for rich shift of the air-fuel ratio is satisfied and a value of 0 when the condition is not satisfied.
【０１８２】Ｓ１０４において、マップよりルックアッ
プしたＴＦＢＹＡが１より小さいか否かを判断し、小さ
いときには、Ｓ１０５でＴＦＢＹＡ＝１にする。In S104, it is determined whether or not TFBYA looked up from the map is smaller than 1. If smaller, TFBYA is set to 1 in S105.
【０１８３】したがって、Ｓ１０３〜Ｓ１０５の処理に
より、空燃比をリッチシフトさせる条件が成立している
ときには、運転条件がリーン空燃比運転傾城内となって
もＴＦＢＹＡが１になる。すなわち、一旦被毒解除制御
が開始されたら、被毒解除が可能な間（触媒温度がＳＯ
ｘ放出温度以上である間）はリーン運転へ移行せずにリ
ッチシフト制御を継統する。Therefore, when the conditions for rich shift of the air-fuel ratio are satisfied by the processing of S103 to S105, TFBYA becomes 1 even if the operation condition is within the lean air-fuel ratio operation inclination. That is, once the poisoning release control is started, while the poisoning can be released (when the catalyst temperature is SO
While the temperature is equal to or higher than x discharge temperature), the shift control is succeeded without shifting to the lean operation.
【０１８４】図１２は燃料噴射量、噴射時期Ｔｉ，ＴＩ
ＴＭの算出ルーチンであり、１０ｍｓ毎に実行され
る。FIG. 12 shows the fuel injection amount, injection timing Ti, TI
This is a TM calculation routine, which is executed every 10 ms.
【０１８５】ここでは、第１気筒群の燃料噴射量Ｔｉ
１、燃料噴射時期ＴＩＴＭ１を算出する。そして、算出
されたＴｉ１，ＴＩＴＭ１はコントロールユニット（Ｅ
ＣＭ）内のメモリにストアされ、エンジンの回転に同期
して実行される燃料噴射ルーチンで読み出されて使用さ
れる。Here, the fuel injection amount Ti of the first cylinder group
1. Calculate the fuel injection timing TITM1. The calculated Ti1 and TITM1 are stored in the control unit (E
CM), and are read and used in a fuel injection routine executed in synchronization with the rotation of the engine.
【０１８６】例えば、ＴＩＴＭ１によって定められるク
ランク角度で燃料噴射弁への開弁信号の印加を開始し、
Ｔｉ１に無効噴射量Ｔｓを加えた時間だけ開弁信号の印
加を継続し、これにより燃料噴射が行われる。For example, application of a valve opening signal to the fuel injection valve is started at a crank angle determined by TITM1,
The application of the valve opening signal is continued for a time obtained by adding the invalid injection amount Ts to Ti1, whereby fuel injection is performed.
【０１８７】Ｓ０１１では、エアフロメータ出力をＡ／
Ｄ変換して吸入空気量Ｑａを求め、クランク角センサの
所定信号の発生間隔時間に基づいてエンジン回転数Ｎを
求める。In S011, the output of the air flow meter is changed to A /
D-conversion is performed to determine an intake air amount Qa, and an engine speed N is determined based on an interval time between generations of a predetermined signal of a crank angle sensor.
【０１８８】Ｓ０１２でこれらに基づいて、基本燃料噴
射量Ｔｐ（：理論空燃比相当の燃料量）を、Ｔｐ＝Ｋ＊
Ｑａ／Ｎとして算出する。ただし、Ｋは係数である。In S012, based on these, the basic fuel injection amount Tp (: fuel amount corresponding to the stoichiometric air-fuel ratio) is calculated by Tp = K *
It is calculated as Qa / N. Here, K is a coefficient.
【０１８９】Ｓ０１３では、目標当量比ＴＦＢＹＡ、各
種燃料増量補正係数ＣＯＥＦ、空燃比フィードバック補
正係数α１により、この基本噴射量Ｔｐを補正して燃料
噴射量Ｔｉ１を算出する。In S013, the basic injection amount Tp is corrected by the target equivalent ratio TFBYA, the various fuel increase correction coefficient COEF, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient α1, to calculate the fuel injection amount Ti1.
【０１９０】すなわち、Ｔｉ１＝Ｔｐ×ＴＦＢＹＡ×Ｃ
ＯＥＦ×α１となる。That is, Ti1 = Tp × TFBYA × C
OEF × α1.
【０１９１】ただし、ＣＯＥＦは、始動後燃料増量補正
係数、水温増量補正係数等をまとめて表したもので、エ
ンジンの曖機完了後はＣＯＥＦ＝１となる。However, COEF is a collective representation of the fuel increase correction coefficient after start, the water temperature increase correction coefficient, and the like, and COEF = 1 after completion of the engine ambiguity.
【０１９２】Ｓ０１４では、算出したＴｉ１とエンジン
回転数Ｎとに基づき、燃料噴射時期ＴＩＴＭ１を算出す
る。In S014, a fuel injection timing TITM1 is calculated based on the calculated Ti1 and the engine speed N.
【０１９３】なお、本実施形態では、リーン空燃比運転
を行う場合に燃焼焼形態を成層燃焼とし、理論空燃比運
転あるいはリッチ空燃比運転を行う場合に燃焼形態を均
質燃焼とするので、リーン空燃比運転時は成層燃焼のた
めに、燃料噴射時期ＴＩＴＭ１が圧縮行程中に設定さ
れ、理論空燃比運転時あるいはリッチ空燃比運転時は予
混合燃焼のために、燃料噴射時期ＴＩＴＭ１が吸気行程
中に設定される。In the present embodiment, when the lean air-fuel ratio operation is performed, the combustion combustion mode is stratified combustion, and when the stoichiometric air-fuel ratio operation or the rich air-fuel ratio operation is performed, the combustion mode is homogeneous combustion. During the fuel ratio operation, the fuel injection timing TITM1 is set during the compression stroke for stratified charge combustion. At the time of the stoichiometric air-fuel ratio operation or the rich air-fuel ratio operation, the fuel injection timing TITM1 is set during the intake stroke. Is set.
【０１９４】図１３は燃料噴射量、噴射時期Ｔｉ，ＴＩ
ＴＭの算出ルーチンであり、１０ｍｓ毎に奉行され
る。FIG. 13 shows the fuel injection amount, injection timing Ti, TI
This is a TM calculation routine, which is performed every 10 ms.
【０１９５】ここでは、第２気筒群の燃料噴射量Ｔｉ
２、燃料噴射時期ＴＩＴＭ２を算出する。Here, the fuel injection amount Ti of the second cylinder group
2. Calculate the fuel injection timing TITM2.
【０１９６】ただし、具体的な制御については、補正係
数としてα１の代わりにα２を用いる以外は、上記した
図１２で示した第１気筒群の制御と同様なため、詳細な
説明は省略する。However, the specific control is the same as the control of the first cylinder group shown in FIG. 12 except that α2 is used instead of α1 as the correction coefficient, and a detailed description thereof will be omitted.
【０１９７】図１４は、点火時期ＡＤＶの設定ルーチン
であり、１０ｍｓ毎に実行される。FIG. 14 is a routine for setting the ignition timing ADV, which is executed every 10 ms.
【０１９８】ここでは、フラグＦｈｅａｔに基づき、点
火時期ＡＤＶを設定する。そして設定したＡＤＶに基づ
き、図示しない点火制御ルーチンで点火栓に点火信号が
出力される。Here, the ignition timing ADV is set based on the flag Fheat. Then, based on the set ADV, an ignition signal is output to the ignition plug in an ignition control routine (not shown).
【０１９９】このため、まず、Ｓ７０１でリア触媒を昇
温すべき条件が成立しているか否かを、フラグＦｈｅａ
ｔから判断する。昇温すべきときはＳ７０２に進んで、
運転条件（エンジン回転数Ｎ、エンジン負荷Ｔ）に応じ
て予め設定される点火時期ＡＤＶＣから所定の遅角補正
値ＲＴＤを減算して点火時期ＡＤＶを算出する。For this reason, first, in S701, it is determined whether or not a condition for raising the temperature of the rear catalyst is satisfied by the flag Fhea.
Judge from t. When the temperature should be raised, proceed to S702,
An ignition timing ADV is calculated by subtracting a predetermined retardation correction value RTD from an ignition timing ADVC set in advance according to operating conditions (engine speed N, engine load T).
【０２００】また、昇温制御でないときは、Ｓ７１３で
点火時期ＡＤＶをＡＤＶＣにする。If the control is not for raising the temperature, the ignition timing ADV is set to ADVC in S713.
【０２０１】ここで、ＡＤＶＣは、例えば、ノッキング
が発生しない範囲でエンジンの出力が最も大きくなる時
期に設定される。Here, the ADVC is set, for example, at a time when the output of the engine becomes maximum within a range where knocking does not occur.
【０２０２】このようにして点火時期を遅角すると、燃
焼の時期が遅れるので排気温度を上昇させることができ
る。When the ignition timing is retarded in this way, the combustion temperature is delayed, so that the exhaust gas temperature can be raised.
【０２０３】図１５は排気弁の開時期ＥＶ０の設定ルー
チンであり、１０ｍｓ毎に実行される。FIG. 15 is a routine for setting the exhaust valve opening timing EV0, which is executed every 10 ms.
【０２０４】ここではフラグＦｈｅａｔに基づき、排気
弁の開時期ＥＶ０を設定する。そして設定したＥＶ０と
なるように、図示しない動弁制御ルーチンで可変動弁機
構に駆動信号が出力される。Here, the opening timing EV0 of the exhaust valve is set based on the flag Fheat. Then, a drive signal is output to the variable valve mechanism by a valve control routine (not shown) so that the set EV0 is obtained.
【０２０５】具体的には、まずＳ７１１でリア触媒を昇
温すべき条件が成立しているか否かをＦｈｅａｔから判
断する。More specifically, first, in S711, it is determined from Fheat whether or not the condition for raising the temperature of the rear catalyst is satisfied.
【０２０６】昇温制御のときは、Ｓ７１２で排気弁開時
期ＥＶＯを通常時より進角した位置に設定する。これに
対して、昇温制御でないときは、Ｓ７１３でＥＶ０を通
常時の位置に設定する。At the time of temperature increase control, the exhaust valve opening timing EVO is set to a position advanced from the normal time in S712. On the other hand, when the temperature increase control is not performed, EV0 is set to the normal position in S713.
【０２０７】この場合、排気弁開時期を進角すると、膨
張行程末期のガスが排気通路に流出するので排気温度が
上昇する。In this case, when the exhaust valve opening timing is advanced, the gas at the end of the expansion stroke flows into the exhaust passage, so that the exhaust gas temperature rises.
【０２０８】以上の制御を実行したときの作用について
図１８のタイムチャートを参照しながら説明する。The operation when the above control is executed will be described with reference to the time chart of FIG.
【０２０９】いま、説明を簡単にするため、運転条件は
図２の領域Ａにあり、また、Ｆｍｏｄｅ＝１（昇温制御
時に、第１フロント触媒をリーン、第２フロント触媒を
リッチにする第１モード）とする。For the sake of simplicity, the operating conditions are in the region A of FIG. 2, and Fmode = 1 (during the temperature rise control, the first front catalyst is made lean and the second front catalyst is made rich. 1 mode).
【０２１０】時間ｔ１のときに、リア触媒に吸収された
ＳＯｘを放出すべき条件が成立したとする（Ｆｓｏｘ＝
１）。At time t1, it is assumed that the condition for releasing SOx absorbed by the rear catalyst is satisfied (Fsox =
1).
【０２１１】時間ｔ１〜ｔ２では、第１フロント触媒温
度Ｔｃａｔ１が低く、リア触媒を昇温すべき条件が不成
立（Ｆｈｅａｔ＝０）のため、空燃比を理論空燃比とし
て通常制御を行い、通常制御で触媒温度が上昇するのを
待つ。なお、通常制御時に理論空燃比運転を行う場合、
第１、第２気筒群の平均空燃比も共に理論空燃比に制御
される。In the period from time t1 to time t2, the first front catalyst temperature Tcat1 is low and the condition for raising the temperature of the rear catalyst is not satisfied (Fheat = 0). Therefore, the normal control is performed with the air-fuel ratio being the stoichiometric air-fuel ratio. Wait for the catalyst temperature to rise. When performing stoichiometric air-fuel ratio operation during normal control,
The average air-fuel ratio of the first and second cylinder groups is also controlled to the stoichiometric air-fuel ratio.
【０２１２】時間ｔ２〜ｔ３では、昇温条件が成立（Ｆ
ｈｅａｔ＝１）し、ＰＬ１，ＰＲ１の設定により、第１
フロント触媒に導かれる排気の平均空燃比（＝第１気筒
群の平均空燃比）は理論空燃比よりリーン側にシフトす
る。At time t2 to t3, the temperature raising condition is satisfied (F
heat = 1), and by setting PL1 and PR1, the first
The average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the front catalyst (= the average air-fuel ratio of the first cylinder group) shifts to the lean side from the stoichiometric air-fuel ratio.
【０２１３】このときは、第１フロント触媒での浄化率
が低下するとともに、過剰分の酸素が第１フロント触媒
を通過する。At this time, the purification rate of the first front catalyst decreases, and excess oxygen passes through the first front catalyst.
【０２１４】また、ＰＬ２，ＰＲ２の設定により、第２
フロント触媒に導かれる排気の平均空燃比（＝第２気筒
群の平均空燃比）は理論空燃比よりリッチ側にシフトす
る。Also, by setting PL2 and PR2, the second
The average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the front catalyst (= the average air-fuel ratio of the second cylinder group) shifts to a richer side than the stoichiometric air-fuel ratio.
【０２１５】このため、第２フロント触媒での浄化率が
低下するとともに、過剰分の未燃燃料成分が第２フロン
ト触媒を通過する。As a result, the purification rate of the second front catalyst decreases, and the excess unburned fuel component passes through the second front catalyst.
【０２１６】この場合には、両フロント触媒での触媒反
応が抑制されるので、両フロント触媒の温度は上昇せ
ず、しかし、両フロント触媒を通過したリーン排気とリ
ッチ排気はリア触媒で反応し、このためリア触媒の温度
が上昇する。In this case, since the catalytic reaction at both front catalysts is suppressed, the temperature of both front catalysts does not rise, but the lean exhaust and the rich exhaust passing through both front catalysts react at the rear catalyst. Therefore, the temperature of the rear catalyst rises.
【０２１７】ここで、ＰＨＯＳＰＬＳ，ＰＨＯＳＰＲ
Ｓ，ＰＨＯＳＩＬＳ，ＰＨＯＳＩＲＳの設定により、Ｐ
ＨＯＳの値はリア触媒に導かれる排気の平均空燃比が理
論空燃比となる値になっており、リア触媒に導かれる排
気の平均空燃比はほぼ理論空燃比になる。換言すると、
第１フロント触媒を通過する過剰酸素の量と、第２フロ
ント触媒を通過する過剰未燃燃料成分の量とがほぼ同量
（ちょうど反応する量）となり、リア触媒での触媒反応
が最も効率良く行われる。Here, PHOSPLS, PHOSPR
By setting S, PHOSILS, PHOSIRS, P
The value of HOS is such that the average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the rear catalyst is the stoichiometric air-fuel ratio, and the average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the rear catalyst is substantially the stoichiometric air-fuel ratio. In other words,
The amount of excess oxygen passing through the first front catalyst and the amount of excess unburned fuel component passing through the second front catalyst are substantially equal (just react), and the catalytic reaction at the rear catalyst is most efficient. Done.
【０２１８】したがって、消費燃料に対するリア触媒で
の昇温効果を最大とすることができる。また、このと
き、点火時期の遅角制御と排気弁開時期の進角制御を行
うことで排気温度を上昇させ、リア触媒での昇温を助け
る。Therefore, the effect of raising the temperature of the rear catalyst with respect to the consumed fuel can be maximized. Further, at this time, the exhaust gas temperature is raised by performing retard control of the ignition timing and advance control of the exhaust valve opening timing to assist the temperature rise in the rear catalyst.
【０２１９】時間ｔ３〜ｔ４では、リア触媒での温度Ｔ
ｃａｔが、ＳＯｘ放出温度Ｔｃａｔ２に達したため、Ｆ
ｒｉｃｈ＝１となり、そこで、ＰＨＯＳＰＬＲ，ＰＨＯ
ＳＰＲＲ，ＰＨＯＳＩＬＲ，ＰＨＯＳＩＲＲの設定によ
り、ＰＨＯＳの値はリア触媒に導かれる排気の平均空燃
比が理論空燃比よりリッチ側にシフトする値になる。こ
のため、リア触媒に導かれる排気の平均空燃比は理論空
燃比よりリッチ側にシフトする。In the period from time t3 to time t4, the temperature T
Since cat has reached the SOx release temperature Tcat2, F
rich = 1, where PHOSPLR, PHO
By setting SPRR, PHOSILR, and PHOSIRR, the value of PHOS becomes a value at which the average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the rear catalyst shifts to the rich side from the stoichiometric air-fuel ratio. Therefore, the average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the rear catalyst shifts to a richer side than the stoichiometric air-fuel ratio.
【０２２０】このリッチシフトにより、リア触媒に吸収
堆積されたＳＯｘの放出を促進し、かつ、放出されたＳ
Ｏｘをリア触媒で未燃燃料により還元浄化する。This rich shift promotes the release of SOx absorbed and deposited on the rear catalyst and releases the released sulfur.
Ox is reduced and purified with unburned fuel using a rear catalyst.
【０２２１】第１気筒群では、ＰＬ１，ＰＲ１によるリ
ーンシフトとＰＨＯＳによるリッチシフトとが同時に行
われるので、リーンシフトの度合いがｔ２〜ｔ３間より
も小さくなり、第２気筒群では、ＰＬ２，ＰＲ２による
リッチシフトとＰＨＯＳによるリッチシフトとが同時に
行われるので、リッチシフトの度合いがｔ２〜ｔ３間よ
りも大きくなる。In the first cylinder group, the lean shift by PL1 and PR1 and the rich shift by PHOS are performed simultaneously, so that the degree of the lean shift is smaller than that between t2 and t3, and in the second cylinder group, PL2 and PR2 And the rich shift by PHOS are performed at the same time, so that the degree of the rich shift is larger than that between t2 and t3.
【０２２２】このため、リア触媒に導かれる過剰未燃燃
料量は増加するものの過剰酸素量が減少し、ｔ２〜ｔ３
問に比べてリア触媒の昇温効果は低下する。しかし、昇
温効果が低下しても、すでにＳＯｘの放出温度に達して
いるので問題はなく、また、緩やかに温度が上昇するの
でリア触媒の耐久性上からは好ましい。As a result, although the amount of excess unburned fuel guided to the rear catalyst increases, the amount of excess oxygen decreases, and t2 to t3
The effect of raising the temperature of the rear catalyst decreases as compared with the above. However, even if the temperature raising effect is reduced, there is no problem because the temperature has already reached the SOx release temperature, and the temperature rises slowly, which is preferable from the viewpoint of the durability of the rear catalyst.
【０２２３】時間ｔ４〜ｔ５の範囲では、リア触媒温度
Ｔｃａｔが所定の上限値Ｔｃａｔ３に達したため、Ｆｈ
ｅａｔ＝０となり、ＰＬＳ，ＰＲＳの設定により、気筒
群毎のリッチシフト・リーンシフト制御は停止される。
ただし、ＰＨＯＳＰＬＲ，ＰＨＯＳＰＲＲ，ＰＨＯＳＩ
ＬＲ，ＰＨＯＳＩＲＲの設定によるリッチシフトは引き
続き行うので、両気筒群の平均空燃比とも理論空燃比よ
りリッチ側にシフトする。In the range from time t4 to time t5, since the rear catalyst temperature Tcat has reached the predetermined upper limit value Tcat3, Fh
eat = 0, and the rich shift / lean shift control for each cylinder group is stopped by setting PLS and PRS.
However, PHOSPLR, PHOSPRR, PHOSI
Since the rich shift is continuously performed by setting the LR and PHOSIRR, the average air-fuel ratio of both cylinder groups is shifted to the rich side from the stoichiometric air-fuel ratio.
【０２２４】これにより、リア触媒温度がＴｃａｔ３を
越えて過剰に上昇するのが抑制され、触媒の耐久性が確
保される。Thus, the temperature of the rear catalyst is prevented from excessively rising beyond Tcat3, and the durability of the catalyst is ensured.
【０２２５】時間ｔ５〜ｔ６の範囲は、リア触媒温度が
Ｔｃａｔ３以下になるため、再び昇温制御とＳＯｘの放
出と還元を行うのであり、これは時間ｔ３〜ｔ４の制御
内容と同じことになる。In the range from time t5 to time t6, since the rear catalyst temperature becomes equal to or lower than Tcat3, the temperature rise control and the release and reduction of SOx are performed again, which is the same as the control content from time t3 to t4. .
【０２２６】時間ｔ６〜ｔ７の範囲では、ＳＯｘの放出
還元制御時に触媒温度Ｔｃａｔ３が上限値に達し、それ
以上の温度の上昇を抑制するために、フラグＦｈｅａｔ
＝０となり、時間ｔ４〜ｔ５の制御内容と同じ制御に戻
す。In the period from time t6 to time t7, the catalyst temperature Tcat3 reaches the upper limit value during the SOx release / reduction control, and the flag Fheat
= 0, and the control is returned to the same control as the content of the control from time t4 to t5.
【０２２７】時間ｔ７では、フラグＦｓｏｘ＝０とな
り、リア触媒に堆積していたＳＯｘの放出が完了したも
のとして、リア触媒での被毒解除を完了し、通常の空燃
比制御に戻る。At time t7, the flag Fsox becomes 0, and it is determined that the release of SOx deposited on the rear catalyst has been completed. Thus, the release of poisoning by the rear catalyst is completed, and the control returns to the normal air-fuel ratio control.
【０２２８】このようにして、リア触媒でのＳＯｘの被
毒解除を実行するにあたり、両フロント触媒では、空燃
比がリーン側、リッチ側となり、触媒反応による温度上
昇が抑制されるので、フロント触媒の耐久性を確保しつ
つ、リア触媒での温度上昇を効果的に行い、良好なＳＯ
ｘの放出還元作用を実現できる。As described above, when the poisoning of SOx in the rear catalyst is executed, the air-fuel ratio of both front catalysts becomes lean and rich, and the temperature rise due to the catalytic reaction is suppressed. The temperature of the rear catalyst is effectively increased while ensuring the durability of
x can be released and reduced.
【０２２９】なお、Ｆｍｏｄｅ＝０の場合は、昇温制御
を行う際に、第１気筒群の平均空燃比をリッチ、第２気
筒群の平均空燃比をリーンとする第２設定モードになる
だけで、他は上記した内容と実質的に同じである。When Fmode = 0, only the second setting mode in which the average air-fuel ratio of the first cylinder group is rich and the average air-fuel ratio of the second cylinder group is lean when performing temperature increase control. Others are substantially the same as those described above.
【０２３０】また、排気通路と吸気通路を排気ガス還流
通路で接続し、この還流通路に運転条件に応じて開閉す
る排気還流制御弁を介装した排気還流制御装置を備え、
エンジン回転数Ｎやエンジン負荷Ｔに応じた量の排気ガ
スを吸気通路に還流させることでＮＯｘの発生量を低減
するようにしたエンジンでは、上記したフラグＦｈｅａ
ｔ＝１のときに、排気ガスの還流を停止するなど、排気
ガス還流量を減少補正することで、燃焼温度を上昇さ
せ、排気温度を上昇させることもできる。Further, an exhaust gas recirculation control device is provided in which the exhaust gas passage and the intake gas passage are connected by an exhaust gas recirculation passage, and an exhaust gas recirculation control valve that opens and closes in accordance with the operating conditions is provided in the recirculation passage.
In an engine in which the amount of NOx generated is reduced by recirculating exhaust gas in an amount corresponding to the engine speed N and the engine load T to the intake passage, the above-described flag Fheat
When t = 1, the combustion temperature can be increased and the exhaust temperature can be increased by correcting the exhaust gas recirculation amount to decrease, for example, by stopping the recirculation of the exhaust gas.
【０２３１】次に第２の実施形態を説明する。Next, a second embodiment will be described.
【０２３２】この第２の実施形態は、第１の実施形態に
対し、空燃比制御値設定ルーチンのみが異なる。The second embodiment differs from the first embodiment only in the air-fuel ratio control value setting routine.
【０２３３】図１９は空燃比制御値設定ルーチンであ
り、これは１０ｍｓ毎に実行される。FIG. 19 shows an air-fuel ratio control value setting routine, which is executed every 10 ms.
【０２３４】フラグＦｓｏｘ，Ｆｈｅａｔ，Ｆｒｉｃ
ｈ，Ｆｍｏｄｅに基づき、基本制御定数ＤＬ１，ＤＲ
１，ＤＬ２，ＤＲ２と補正値ＰＨＯＳを設定するが、本
実施形態では、リア触媒に吸収されたＳＯｘを放出すべ
き条件が成立していない通常運転時にはリア０2センサ
出力に基づいて補正値ＰＨＯＳの値を算出する一方、条
件成立中はオープン制御でＰＨＯＳの値を設定してお
り、この点において、第１の実施形態と異なっている。Flags Fsox, Fheat, Fric
h, Fmode, basic control constants DL1, DR
1, DL2, DR2 and is setting a correction value PHOS, in the present embodiment, the correction value on the basis of the rear 0 2 sensor output during normal operation conditions for releasing SOx that has been absorbed in the rear catalyst is not satisfied PHOS On the other hand, while the condition is satisfied, the value of PHOS is set by open control, which is different from the first embodiment.
【０２３５】これに伴ない、本実施形態では、ＰＨＯＳ
算出ルーチンのリアＦ／Ｂ条件が以下のようになる。Accordingly, in this embodiment, PHOS
The rear F / B condition of the calculation routine is as follows.
【０２３６】リア０2センサの活性が完了。[0236] activity is the completion of the rear 0 2 sensor.
【０２３７】フロント０2センサによるＦ／Ｂ条件が
成立。[0237] front 0 2 F / B conditions by the sensor is established.
【０２３８】ＳＯｘを放出すべき条件が不成立（Ｆｓ
ｏｘ＝０）。The condition for releasing SOx is not satisfied (Fs
ox = 0).
【０２３９】ＤＬ１，ＤＲ１は、第１フロント０2セン
サ出力に基づき第１気筒群に対する空燃比フィードバッ
ク制御の補正係数α１を算出する際のディレイ時間制御
の基本制御定数で、リッチ化ディレイ時間ＤＬ１は、第
１フロント０2センサ出力がリッチからリーンヘ反転し
てからリッチ化比例制御を行うまでのディレイ時間を設
定し、リーン化ディレイ時間ＤＲ１は、第１フロント０
2センサ出力がリーンからリッチヘ反転してからリーン
化比例制御を行うまでのディレイ時間を設定する。ＤＬ
１＞ＤＲ１のとき制御中央値（＝第１フロント触媒に導
かれる排気の平均空燃比）がリーン側にシフトし、ＤＬ
１＜ＤＲ１のとき制御中央値がリッチ側にシフトする。[0239] DL1, DR1 are basic control constants of delay time control when calculating the correction coefficient α1 of the air-fuel ratio feedback control for the first cylinder group based on the first front O 2 sensor output, rich delay time DL1 is , the first front O 2 sensor output sets the delay time from the Rinhe inverted from rich to carry out the rich proportional control, the lean delay time DR1, the first front 0
2 Set the delay time from when the sensor output is inverted from lean to rich until the leaning proportional control is performed. DL
When 1> DR1, the median control value (= the average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the first front catalyst) shifts to the lean side, and DL
When 1 <DR1, the control median shifts to the rich side.
【０２４０】ＤＬ２，ＤＲ２は、第２フロント０2セン
サ出力に基づき第２気筒群に対する空燃比フィードバッ
ク制御の補正係数α２を算出する際のディレイ時間制御
の基本制御定数で、リッチ化ディレイ時間ＤＬ２は、第
２フロント０2センサ出力がリッチからリーンヘ反転し
てからリッチ化比例制御を行うまでのディレイ時間を設
定し、リーン化ディレイ時間ＤＲ２は、第２フロント０
2センサ出力がリーンからリッチヘ反転してからリーン
化比例制御を行うまでのディレイ時間を設定する。ＤＬ
２＞ＤＲ２のとき制御中央値（＝第２フロント触媒に導
かれる排気の平均空燃比）がリーン側にシフトし、ＤＬ
２＜ＤＲ２のとき制御中央値がリッチ側にシフトする。[0240] DL2, DR2 are basic control constants of delay time control when calculating the correction factor α2 of the air-fuel ratio feedback control for the second cylinder group based on the second front O 2 sensor output, rich delay time DL2 is , the second front O 2 sensor output sets the delay time from the Rinhe inverted from rich to carry out the rich proportional control, the lean delay time DR2, the second front 0
2 Set the delay time from when the sensor output is inverted from lean to rich until the leaning proportional control is performed. DL
When 2> DR2, the median control value (= the average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the second front catalyst) shifts to the lean side,
When 2 <DR2, the control median shifts to the rich side.
【０２４１】ＤＨＯＳは、ディレイ時間制御の補正値で
あるが、本実施形態では、この値を固定値とし、ディレ
イ時間制御の補正を無効にしている。また、比例制御の
基本制御定数ＰＬ１，ＰＬ２の値をＰＬＳに、ＰＲ１，
ＰＲ２の値をＰＲＳに設定することで、比例制御では気
筒群毎のリッチ・リーンシフトが発生しないようにして
いる。DHOS is a correction value for the delay time control. In the present embodiment, this value is fixed, and the correction for the delay time control is invalidated. Further, the values of the basic control constants PL1 and PL2 of the proportional control are set to PLS, and PR1 and PR1,
By setting the value of PR2 to PRS, the rich / lean shift for each cylinder group is prevented from occurring in the proportional control.
【０２４２】設定したＤＬ１，ＤＲ１，ＤＬ２，ＤＲ
２，ＰＨＯＳは、補正係数α算出ルーチンで使用され
る。Set DL1, DR1, DL2, DR
2, PHOS is used in the correction coefficient α calculation routine.
【０２４３】設定したＰＨＯＳＰＬ，ＰＨＯＳＰＲ，Ｐ
ＨＯＳＩＬ，ＰＨＯＳＩＲは、補正値ＰＨＯＳ算出ルー
チンで使用される。The set PHOSPL, PHOSPR, P
HOSIL and PHOSIR are used in a correction value PHOS calculation routine.
【０２４４】Ｓ３２１では、ＤＨＯＳ＝ＤＨＯＳＳ（０
でもよい），ＰＬ１＝ＰＬＳ，ＰＲ１＝ＰＲＳ，ＰＬ２
＝ＰＬＳ，ＰＲ２＝ＰＲＳにそれぞれ設定し、Ｓ３２２
でフラグＦｓｏｘからＳＯｘの放出条件の成立を判断す
る。In S321, DHOS = DHOSS (0
PL1 = PLS, PR1 = PRS, PL2
= PLS, PR2 = PRS, respectively, and S322
It is determined from the flag Fsox that the condition for releasing SOx is satisfied.
【０２４５】成立が判断されたときは、Ｓ３２３でＦｈ
ｅａｔより昇温判断、３３２４でＦｒｉｃｈよりリッチ
化判断、Ｓ３２５でＦｍｏｄｅから空燃比モード判断を
それぞれ行い、いずれも肯定されたときは、Ｓ３２６に
進む。When it is determined that the condition is satisfied, Fh is determined in S323.
The temperature is determined from eat, the enrichment is determined from Frich in 3324, and the air-fuel ratio mode is determined from Fmode in S325. If both are affirmed, the process proceeds to S326.
【０２４６】Ｓ３２６では、まずＰＨＯＳに、値ＰＨＯ
ＳＲを設定する。ＰＨＯＳＲは、リア触媒に導かれる排
気の平均空燃比が理論空燃比よりリッチ側にシフトする
値となっている。ＰＨＯＳＲは、単一の固定値として、
または、エンジン回転数と負荷に応じた複数の固定値と
してメモリ（ＲＯＭ）に記憶される。あるいは、ＰＨＯ
ＳＲをＳＯｘの放出量に合わせて可変に設定しても良
く、その場合は、書き換え可能なメモリ（ＲＡＭ）に値
を記憶する。In S326, first, the value PHO is stored in PHOS.
Set the SR. PHOSR is a value at which the average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the rear catalyst shifts to a richer side than the stoichiometric air-fuel ratio. PHOSR is a single fixed value,
Alternatively, it is stored in a memory (ROM) as a plurality of fixed values according to the engine speed and the load. Or PHO
SR may be variably set in accordance with the SOx release amount, in which case the value is stored in a rewritable memory (RAM).
【０２４７】さらに、ＤＬ１，ＤＲ１に、値ＤＬＬ，Ｄ
ＲＬを設定する。ＤＬＬ，ＤＲＬは、第１フロント触媒
に導かれる排気の平均空燃比を理論空燃比よりリーン側
にシフトさせる値となっている。Further, the values DLL, D are added to DL1, DR1.
Set the RL. DLL and DRL are values that shift the average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the first front catalyst toward the lean side from the stoichiometric air-fuel ratio.
【０２４８】このようなＤＬＬ，ＤＲＬは、一般的にＤ
ＬＬ＞ＤＲＬの関係となる。ＤＲＬ＝０でも良い。な
お、ＤＬＬ，ＤＲＬによるリーンシフトの度合いが、Ｐ
ＨＯＳＲによるリッチシフトの度合いよりも大きくなる
ようにＤＬＬ，ＤＲＬの値を設定する。上記と同じくＤ
ＬＬ，ＤＲＬは、それぞれ単一の固定値として、また
は、それぞれエンジン回転数と負荷に応じた複数の固定
値としてメモリ（ＲＯＭ）に記憶される。Such DLLs and DRLs are generally D
LL> DRL. DRL = 0 may be used. Note that the degree of lean shift due to DLL and DRL is P
The values of DLL and DRL are set so as to be larger than the degree of the rich shift due to HOSR. D as above
LL and DRL are each stored in the memory (ROM) as a single fixed value or as a plurality of fixed values corresponding to the engine speed and the load.
【０２４９】さらにＤＬ２，ＤＲ２に、値ＤＬＲ，ＤＲ
Ｒを設定する。ＤＬＲ，ＤＲＲは、第２フロント触媒に
導かれる排気の平均空燃比を理論空燃比よりリッチ側に
シフトさせる値となっている。このようなＤＬＲ，ＤＲ
Ｒは、一般的にＤＬＲ＜ＤＲＲの関係となる。ＤＬＬ＝
０でも良い。ＤＬＲ，ＤＲＲは、それぞれ単一の固定値
として、または、それぞれエンジン回転数と負荷に応じ
た複数の固定値としてメモリ（ＲＯＭ）に記憶される。Further, the values DLR and DR are added to DL2 and DR2.
Set R. DLR and DRR are values that shift the average air-fuel ratio of exhaust gas guided to the second front catalyst to a richer side than the stoichiometric air-fuel ratio. Such DLR, DR
R generally has a relationship of DLR <DRR. DLL =
It may be 0. The DLR and DRR are stored in a memory (ROM) as a single fixed value, or as a plurality of fixed values respectively corresponding to the engine speed and the load.
【０２５０】なお、ＤＬ１，ＤＲ１とＤＬ２，ＤＲ２の
み（補正値ＰＨＯＳ＝Ｏの状態）で第１、第２気筒群の
空燃比フィードバック制御を行ったときに、両方の排気
を合わせた平均空燃比がほぼ理論空燃比となるようにＤ
ＬＬ，ＤＲＬ，ＤＬＲ，ＤＲＲの値を設定する。When the air-fuel ratio feedback control of the first and second cylinder groups is performed only with DL1, DR1 and DL2, DR2 (in the state of the correction value PHOS = O), the average air-fuel ratio of both exhaust gases is adjusted. Is approximately equal to the theoretical air-fuel ratio.
Set the values of LL, DRL, DLR, DRR.
【０２５１】Ｓ３２５でＦｍｏｄｅ＝１でないときは、
Ｓ３２７で、まずＰＨＯＳに、値ＰＨＯＳＲを設定す
る。さらにＤＬ１，ＤＲ１に、値ＤＬＲ，ＤＲＲを設定
し、ＤＬ２，ＤＲ２に、値ＤＬＬ，ＤＲＬを設定する。When Fmode is not 1 in S325,
In S327, first, a value PHOSR is set in PHOS. Furthermore, the values DLR and DRR are set in DL1 and DR1, and the values DLL and DRL are set in DL2 and DR2.
【０２５２】これにより第１フロント触媒でリッチ側、
第２フロント触媒がリーン側の排気空燃比となる。As a result, the first front catalyst has a rich side,
The second front catalyst has a lean exhaust air-fuel ratio.
【０２５３】Ｓ３２４でＦｒｉｃｈ＝１でないときは、
Ｓ３２８でＦｍｏｄｅ＝１かどうか判断し、肯定された
ならば、Ｓ３２９で、ＰＨＯＳに値ＰＨＯＳＳを設定す
る。If Frich is not 1 in S324,
In S328, it is determined whether or not Fmode = 1, and if affirmative, the value PHOSS is set in PHOS in S329.
【０２５４】ここでＰＨＯＳＳは、リア触媒に導かれる
排気の平均空燃比が理論空燃比となる値となっている。
ＰＨＯＳＳは、単一の固定値として、または、エンジン
回転数と負荷に応じた複数の固定値としてメモリ（ＲＯ
Ｍ）に記憶される。Here, PHOSS is a value at which the average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the rear catalyst becomes the stoichiometric air-fuel ratio.
The PHOSS is stored in the memory (RO) as a single fixed value or as a plurality of fixed values according to the engine speed and the load.
M).
【０２５５】ＤＬ１，ＤＲ１とＤＬ２，ＤＲ２のみで第
１、第２気筒群の空燃比フィードバック制御を行ったと
きに、両方の排気を合わせた平均空燃比がほぼ理論空燃
比となるようにＤＬＬ，ＤＲＬ，ＤＬＲ，ＤＲＲの値を
設定しているので、ＰＨＯＳＳ＝０でも良い。あるい
は、リアＯ2センサを用いたデュアル０2センサフィード
バック制御実行中に算出したＰＨＯＳの平均値をＰＨＯ
ＳＳとしても良い。When the air-fuel ratio feedback control of the first and second cylinder groups is performed only with DL1, DR1 and DL2, DR2, the DLL, DR1 and DL2 are adjusted so that the combined average air-fuel ratio of both exhausts becomes substantially equal to the stoichiometric air-fuel ratio. Since the values of DRL, DLR and DRR are set, PHOSS = 0 may be set. Alternatively, the average value of PHOS calculated during execution of the dual O 2 sensor feedback control using the rear O 2 sensor is calculated as PHO
It may be SS.
【０２５６】さらにＤＬ１，ＤＲ１に、値ＤＬＬ，ＤＲ
Ｌを設定し、ＤＬ２，ＤＲ２に、値ＤＬＲ，ＤＲＲを設
定する。Further, the values DLL and DR are added to DL1 and DR1, respectively.
L is set, and values DLR and DRR are set in DL2 and DR2.
【０２５７】Ｓ３３０では、ＰＨＯＳに、値ＰＨＯＳＳ
を設定する。さらにＤＬ１，ＤＲ１に、値ＤＬＲ，ＤＲ
Ｒを設定し、ＤＬ２，ＤＲ２に、値ＤＬＬ，ＤＲＬを設
定する。In S330, the value PHOSS is added to PHOS.
Set. Furthermore, the values DLR, DR are added to DL1, DR1.
R is set, and the values DLL and DRL are set in DL2 and DR2.
【０２５８】Ｓ３２３でＦｈｅｓａｔ＝１でないとき
は、Ｓ３３１に進んで、Ｆｒｉｃｈ＝１かどうか判断
し、肯定されたときは、Ｓ３３２に進む。If Fhesat = 1 is not satisfied in S323, the flow advances to S331 to determine whether Frich = 1, and if affirmative, the flow advances to S332.
【０２５９】Ｓ３３２では、ＰＨＯＳに、値ＰＨＯＳＲ
を設定する。さらにＤＬ１，ＤＲ１に、値ＤＳを設定す
る。このようにＤＬ１とＤＲ１を等しくすると、ディレ
イ時間制御のアンバランスによる空燃比のシフトは発生
せず、比例制御のアンバランスがなければ、フロント触
媒に導かれる排気の平均空燃比が理論空燃比になる。In S332, the value PHOSR is added to PHOS.
Set. Further, a value DS is set in DL1 and DR1. When DL1 is equal to DR1, the air-fuel ratio does not shift due to the imbalance in the delay time control. If there is no imbalance in the proportional control, the average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the front catalyst becomes equal to the stoichiometric air-fuel ratio. Become.
【０２６０】ここで、ＤＳは単一の値として、または、
エンジン回転数と負荷に応じた複数の値としてメモリ
（ＲＯＭ）に記憶される。ＤＳの値は０でも良く、ある
いは、空燃比フィードバック制御時の制御周期がＤＬ
１，ＤＲ１にＤＬＬ，ＤＲＬ，ＤＬＲ，ＤＲＲを設定し
たときの制御周期と同程度となるような適当な値として
も良い。本実施形態ではＤＳ＝０とする。Here, DS is a single value or
The values are stored in a memory (ROM) as a plurality of values according to the engine speed and the load. The value of DS may be 0, or the control cycle at the time of air-fuel ratio feedback control is DL
1, DR1 may be set to an appropriate value that is substantially the same as the control cycle when DLL, DRL, DLR, and DRR are set. In this embodiment, DS = 0.
【０２６１】おなじく、ＤＬ２，ＤＲ２に、値ＤＳを設
定する。Similarly, the value DS is set in DL2 and DR2.
【０２６２】Ｓ３３３ではＰＨＯＳに、値ＰＨＯＳＳを
設定する。さらにＤＬ１，ＤＲ１に、値ＤＳを設定し、
ＤＬ２，ＤＲ２に、値ＤＳを設定する。In step S333, the value PHOSS is set in PHOS. Further, a value DS is set in DL1 and DR1,
The value DS is set in DL2 and DR2.
【０２６３】Ｓ３３４では、ＳＯｘの被毒解除制御を行
わないとき、つまり通常運転時はリア０2センサによる
デュアル０2センサフィードバック制御を行うので、こ
のためのフィードバック制御の基本制御定数を設定す
る。つまり、ＰＨＯＳＰＬ＝ＰＨＯＳＰＬＳ，ＰＨＯＳ
Ｒ＝ＰＨＯＳＲＳ，ＰＨＯＳＩＬ＝ＰＨＯＳＩＬＳ，Ｐ
ＨＯＳＩＲ＝ＰＨＯＳＩＲＳとする。[0263] In S334, when not the poisoning removal control of SOx, i.e. during normal operation since the dual 0 2 sensor feedback control by the rear 0 2 sensor, sets the basic control constants of the feedback control for this. That is, PHOSPL = PHOSPLS, PHOS
R = PHOSRS, PHOSIL = PHOSILS, P
Let HOSIR = PHOSIRS.
【０２６４】さらに、ＤＬ１，ＤＲ１に、値ＤＳを設定
し、ＤＬ２，ＤＲ２に、値ＤＳを設定する。Further, the value DS is set to DL1 and DR1, and the value DS is set to DL2 and DR2.
【０２６５】ここで、空燃比フィードバック制御によっ
て空燃比をシフトさせると、オープン制御で空燃比をシ
フトさせるよりもシフト量が安定するというメリットが
ある。しかしながら、空燃比フィードバック制御によっ
て空燃比をシフトさせる場合、図２１にも示すように、
平均空燃比は理論空燃比よりリッチ側あるいはリーン側
にシフトするが、瞬時、瞬時の空燃比は理論空燃比を挟
んでリッチ側とリーン側に振れることになる。Here, when the air-fuel ratio is shifted by the air-fuel ratio feedback control, there is an advantage that the shift amount is more stable than when the air-fuel ratio is shifted by the open control. However, when the air-fuel ratio is shifted by the air-fuel ratio feedback control, as shown in FIG.
The average air-fuel ratio shifts to the rich side or the lean side from the stoichiometric air-fuel ratio, but the instantaneous and instantaneous air-fuel ratio swings to the rich side and the lean side across the stoichiometric air-fuel ratio.
【０２６６】このため、例えば第１気筒群をリーンシフ
トさせ、第２気筒群をリッチシフトさせているときで
も、両方の気筒群から理論空燃比よりリーンな排気が排
出される瞬間や、両方の気筒群から理論空燃比よりリッ
チな排気が排出される瞬間が生じる。ただし、リア触媒
は排気中の過剰酸素をストレージする能力を持っている
ので、このようなリーンあるいはリッチの空燃比の重な
りが生じても多少であれば問題ないが、このリーン同士
またはリッチ同士の重なりの時間が長くなると、それだ
けリア触媒の昇温効果を低下させる可能性がある。For this reason, for example, even when the first cylinder group is lean-shifted and the second cylinder group is richly shifted, the moment when the exhaust gas leaner than the stoichiometric air-fuel ratio is discharged from both cylinder groups, There is a moment when exhaust gas richer than the stoichiometric air-fuel ratio is discharged from the cylinder group. However, since the rear catalyst has the ability to store excess oxygen in the exhaust gas, there is no problem if such a lean or rich air-fuel ratio overlap occurs. If the overlapping time is long, the effect of raising the temperature of the rear catalyst may be reduced accordingly.
【０２６７】しかし、第１、第２気筒群毎のリッチ・リ
ーンシフトを、本実施形態のように、ディレイ時間制御
で行うと、比例制御で行う第１実施形態に比較して、図
２１の下段で示すように、リーン排気同士やリッチ排気
同士が重なる時間を短くすることができるので、リア触
媒での良好な昇温効果を確保しやすい。However, when the rich / lean shift for each of the first and second cylinder groups is performed by the delay time control as in the present embodiment, as compared with the first embodiment in which the rich / lean shift is performed by the proportional control, as shown in FIG. As shown in the lower part, the time during which the lean exhaust gas and the rich exhaust gas overlap each other can be shortened, so that it is easy to secure a favorable temperature increasing effect in the rear catalyst.
【０２６８】空燃比フィードバック制御のディレイ時間
制御によって空燃比をシフトさせる場合、ＤＬ１等のデ
ィレイ時間の設定のほかに、補正係数α１、α２のリッ
チ側の面積相当量あるいはリーン側面積相当量によって
ディレイ時間に制限を設けるようにしても良い（特開平
７−１５１００１号公報参照）。When the air-fuel ratio is shifted by the delay time control of the air-fuel ratio feedback control, in addition to the setting of the delay time such as DL1, the delay is determined by the rich side area equivalent amount or the lean side area equivalent amount of the correction coefficients α1 and α2. The time may be limited (see Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 7-150001).
【０２６９】図２０は、ＰＨＯＳＲの設定ルーチンで
あり、１０ｍｓ毎に実行される。これは空燃比制御値設
定ルーチンのＰＨＯＳＲをＳＯｘの放出量に合わせて
可変に設定する場合に使用する。FIG. 20 shows a PHOSR setting routine, which is executed every 10 ms. This is used when the PHOSR of the air-fuel ratio control value setting routine is variably set in accordance with the SOx release amount.
【０２７０】Ｓ４１１では空燃比をリッチ化すべき条件
が成立しているか否かを、Ｆｒｉｃｈ＝１かどうかによ
り判断する。成立時にはＳ４１２で関数ｆ３によってＰ
ＨＯＳＲの値を算出する。In S411, it is determined whether or not the condition for enriching the air-fuel ratio is satisfied, based on whether Frich = 1. When the condition is satisfied, P is set by the function f3 in S412.
Calculate the value of HOSR.
【０２７１】ここで関数ｆ３は、リッチシフトの度合い
が各パラメータに対して以下のような特性となるように
定められる。Here, the function f3 is determined such that the degree of the rich shift has the following characteristics for each parameter.
【０２７２】リア触媒でのＳＯｘ吸収量が少ないほど
リッチシフトの度合いが小さくなり、ＳＯｘが０のとき
０。The degree of the rich shift becomes smaller as the SOx absorption amount in the rear catalyst is smaller, and is 0 when SOx is 0.
【０２７３】触媒温度が低くなるほどリッチシフトの
度合いが小さくなり、触媒温度がＳＯｘ放出温度以下で
は０。The lower the catalyst temperature, the smaller the degree of the rich shift. When the catalyst temperature is equal to or lower than the SOx release temperature, the value is 0.
【０２７４】このようにしてリア触媒に吸収堆積された
ＳＯｘの量に応じて空燃比をリッチ化するので、空燃比
が不必要なリッチ化されることがなく、燃費の損失を小
さくすることができる。Since the air-fuel ratio is enriched in accordance with the amount of SOx absorbed and deposited on the rear catalyst in this manner, the air-fuel ratio is not unnecessarily enriched, and the fuel consumption loss can be reduced. it can.
【０２７５】次に第３の実施形態に説明する。Next, a third embodiment will be described.
【０２７６】この第３の実施形態は、第１の実施形態に
対して空燃比制御値設定ルーチンのみが異なっている。The third embodiment differs from the first embodiment only in the air-fuel ratio control value setting routine.
【０２７７】図２２は、空燃比制御値設定ルーチンで
あり、これは１０ｍｓ毎に実行される。FIG. 22 shows an air-fuel ratio control value setting routine, which is executed every 10 ms.
【０２７８】ここでは、上記同じく、各フラグＦｓｏ
ｘ，Ｆｈｅａｔ，Ｆｒｉｃｈ，Ｆｍｏｄｅに基づき、基
本制御定数ＤＬ１，ＤＲ１，ＤＬ２，ＤＲ２と補正値Ｐ
ＨＯＳ，ＤＨＯＳを設定する。Here, similarly to the above, each flag Fso
Basic control constants DL1, DR1, DL2, DR2 and correction value P based on x, Fheat, Frich, Fmode
HOS and DHOS are set.
【０２７９】本実施形態では、リア触媒に吸収されたＳ
Ｏｘを放出すべき条件が成立していない通常運転時に
は、リア０2センサ出力に基づいて補正値ＰＨＯＳの値
を算出する一方、条件成立中はオープン制御でＰＨＯＳ
に値を設定する。In the present embodiment, S absorbed in the rear catalyst
During normal operation conditions it should be released Ox is not established, while calculating the value of the correction value PHOS based on the rear O 2 sensor output, in conditions satisfied by open control PHOS
Set the value to.
【０２８０】これに伴ない、本実施形態では、ＰＨＯＳ
算出ルーチンのリアＦ／Ｂ条件が以下のようになる。Accordingly, in this embodiment, PHOS
The rear F / B condition of the calculation routine is as follows.
【０２８１】リア０2センサの活性が完了。[0281] activity is the completion of the rear 0 2 sensor.
【０２８２】フロント０2センサによるＦ／Ｂ条件が
成立。[0282] front 0 2 F / B conditions by the sensor is established.
【０２８３】ＳＯｘを放出すべき条件が不成立（Ｆｓ
ｏｘ＝０）。The condition for releasing SOx is not satisfied (Fs
ox = 0).
【０２８４】補正値ＤＨＯＳは空燃比フィードバック制
御のディレイ時間制御に反映され、リッチ化ディレイ時
間とリーン化ディレイ時間とのバランスを変化させる。
ＤＨＯＳの値が正のとき空燃比フィードバック制御の制
御中央値をリッチ側にシフトさせ、ＤＨＯＳの値が負の
とき制御中央値をリーン側にシフトさせる。The correction value DHOS is reflected in the delay time control of the air-fuel ratio feedback control, and changes the balance between the rich delay time and the lean delay time.
When the value of DHOS is positive, the control median value of the air-fuel ratio feedback control is shifted to the rich side, and when the value of DHOS is negative, the control median value is shifted to the lean side.
【０２８５】また、比例制御の基本制御定数ＰＬ１，Ｐ
Ｌ２の値をＰＬＳに、ＰＲ１，ＰＲ２の値をＰＲＳに設
定することで、比例制御では気筒群毎のリッチ・リーン
シフトが発生しないようにしている。Also, basic control constants PL1, P for proportional control
By setting the value of L2 to PLS and the values of PR1 and PR2 to PRS, rich / lean shift for each cylinder group is prevented from occurring in proportional control.
【０２８６】設定したＤＬ１，ＤＲ１，ＤＬ２，ＤＲ
２，ＰＨＯＳ，ＤＨＯＳは、補正係数αの算出ルーチン
で使用され、同じく設定したＰＨＯＳＰＬ，ＰＨＯＳＰ
Ｒ，ＰＨＯＳＩＬ，ＰＨＯＳＩＲは、ＰＨＯＳ算出ルー
チンで使用される。The set DL1, DR1, DL2, DR
2, PHOS and DHOS are used in a routine for calculating the correction coefficient α, and PHOSPL and PHOSP set in the same manner.
R, PHOSIL, and PHOSIR are used in a PHOS calculation routine.
【０２８７】Ｓ３４１〜Ｓ３４５については、上記した
第２の実施形態の空燃比制御値設定ルーチンと同様な
ので省略する。[0287] Steps S341 to S345 are the same as the air-fuel ratio control value setting routine of the above-described second embodiment, and will not be described.
【０２８８】Ｓ３４６では、まずＰＨＯＳに、値ＰＨＯ
ＳＳを設定する。ＤＨＯＳに、値ＤＨＯＳＲを設定す
る。ここで、ＤＨＯＳＲはリア触媒に導かれる排気の平
均空燃比を理論空燃比よりリッチ側にシフトする値とな
っている。このＤＨＯＳＲは、単一の固定値として、ま
たは、エンジン回転数と負荷に応じた複数の固定値とし
てメモリ（ＲＯＭ）に記憶される。あるいは、ＤＨＯＳ
ＲをＳＯｘの放出量に合わせて可変に設定しても良く、
その場合は書き換え可能なメモリ（ＲＡＭ）に値を記憶
する。In S346, first, the value PHO is stored in PHOS.
Set SS. The value DHOSR is set in DHOS. Here, DHOSR is a value that shifts the average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the rear catalyst toward the rich side from the stoichiometric air-fuel ratio. The DHOSR is stored in the memory (ROM) as a single fixed value or as a plurality of fixed values according to the engine speed and the load. Or DHOS
R may be set variably according to the SOx release amount,
In that case, the value is stored in a rewritable memory (RAM).
【０２８９】さらに、ＤＬ１，ＤＲ１に、値ＤＬＬ，Ｄ
ＲＬを設定し、ＤＬ２，ＤＲ２に、値ＤＬＲ，ＤＲＲを
設定する。Further, the values DLL, D are added to DL1, DR1.
RL is set, and values DLR and DRR are set in DL2 and DR2.
【０２９０】Ｓ３４７では、ＰＨＯＳに、値ＰＨＯＳＳ
を設定する。ＤＨＯＳには、値ＤＨＯＳＲを設定する。
さらに、ＤＬ１，ＤＲ１に、値ＤＬＲ，ＤＲＲを設定す
ると共に、ＤＬ２，ＤＲ２には値ＤＬＬ，ＤＲＬを設定
する。At S347, the value PHOSS is added to PHOS.
Set. The value DHOSR is set in DHOS.
Furthermore, the values DLR and DRR are set in DL1 and DR1, and the values DLL and DRL are set in DL2 and DR2.
【０２９１】Ｓ３４９では、ＰＨＯＳに、値ＰＨＯＳＳ
を設定すると共に、ＤＨＯＳには値ＤＨＯＳＳを設定す
る。ここで、ＤＨＯＳＳはリア触媒に導かれる排気の平
均空燃比が理論空燃比となる値となっている。ＤＨＯＳ
Ｓは、単一の固定値として、または、エンジン回転数と
負荷に応じた複数の固定値としてメモリ（ＲＯＭ）に記
憶される。ＤＨＯＳＳ＝０でも良い。In S349, the value PHOSS is added to PHOS.
And the value DHOSS is set in DHOS. Here, DHOSS is a value at which the average air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the rear catalyst becomes the stoichiometric air-fuel ratio. DHOS
S is stored in the memory (ROM) as a single fixed value or as a plurality of fixed values according to the engine speed and the load. DHOSS = 0 may be used.
【０２９２】さらにＤＬ１，ＤＲ１に、値ＤＬＬ，ＤＲ
Ｌを設定し、ＤＬ２，ＤＲ２に、値ＤＬＲ，ＤＲＲを設
定する。Further, the values DLL and DR are added to DL1 and DR1, respectively.
L is set, and values DLR and DRR are set in DL2 and DR2.
【０２９３】Ｓ３５０では、ＰＨＯＳに、値ＰＨＯＳＳ
を設定すると共に、ＤＨＯＳに、値ＤＨＯＳＳを設定す
る。さらに、ＤＬ１，ＤＲ１には値ＤＬＲ，ＤＲＲを設
定し、ＤＬ２，ＤＲ２には値ＤＬＬ，ＤＲＬを設定す
る。At S350, the value PHOSS is added to PHOS.
Is set, and the value DHOSS is set in DHOS. Further, values DLR and DRR are set in DL1 and DR1, and values DLL and DRL are set in DL2 and DR2.
【０２９４】Ｓ３５２では、ＰＨＯＳに、値ＰＨＯＳＲ
を設定すると共に、ＤＨＯＳには値ＤＨＯＳＳを設定す
る。さらに、ＤＬ１，ＤＲ１に、値ＤＳを設定し、同じ
くＤＬ２，ＤＲ２に、値ＤＳを設定する。At S352, the value PHOSR is added to PHOS.
And the value DHOSS is set in DHOS. Further, the value DS is set to DL1 and DR1, and the value DS is similarly set to DL2 and DR2.
【０２９５】Ｓ３５３では、ＰＨＯＳに、値ＰＨＯＳＳ
を設定しもＤＨＯＳには値ＤＨＯＳＳを設定する。ま
た、ＤＬ１，ＤＲ１に、値ＤＳを設定し、ＤＬ２，ＤＲ
２には値ＤＳを設定する。At S353, the value PHOSS is added to PHOS.
Is set to the value DHOSS. Also, a value DS is set in DL1 and DR1, and DL2 and DR1 are set.
2 is set to a value DS.
【０２９６】Ｓ３５４は通常運転時の制御であり、リア
０2センサによるデュアル０2センサフィードバック制御
を行うので、前記と同じく、デュアル０2センサフィー
ドバック制御の基本制御定数を設定する。つまり、ＰＨ
ＯＳＰＬ＝ＰＨＯＳＰＬＳ，ＰＨＯＳＲ＝ＰＨＯＳＲ
Ｓ，ＰＨＯＳＩＬ＝ＰＨＯＳＩＬＳ，ＰＨＯＳＩＲ＝Ｐ
ＨＯＳＩＲＳとする。そして、ＤＨＯＳには値ＤＨＯＳ
Ｓを設定する。[0296] S354 is a control at the time of normal operation, since the dual 0 2 sensor feedback control by the rear 0 2 sensor, the Like, sets the basic control constants of the dual 0 2 sensor feedback control. That is, PH
OSPL = PHOSPLS, PHOSR = PHOSR
S, PHOSIL = PHOSILS, PHOSIR = P
HOSIRS. And DHOS has the value DHOS
Set S.
【０２９７】さらに、ＤＬ１，ＤＲ１に、値ＤＳを設定
すると共に、ＤＬ２，ＤＲ２に、値ＤＳを設定する。Further, the value DS is set in DL1 and DR1, and the value DS is set in DL2 and DR2.
【０２９８】図２３は、ＤＨＯＳＲ設定ルーチンであ
り、１０ｍｓ毎に実行される。FIG. 23 shows a DHOSR setting routine, which is executed every 10 ms.
【０２９９】これは上記した空燃比制御値設定ルーチン
におけるＤＨＯＳＲをＳＯｘの放出量に合わせて可変
に設定する場合に使用する。This is used when the DHOSR in the above-described air-fuel ratio control value setting routine is variably set in accordance with the SOx release amount.
【０３００】Ｓ４２１では、フラグＦｒｉｃｈから、空
燃比をリッチ化すべき条件が成立しているか否かを判断
する。リッチ化条件が成立しているときは、Ｓ４２２で
関数ｆ４によってＤＨＯＳＲの値を算出する。In S421, it is determined from the flag Frich whether a condition for enriching the air-fuel ratio is satisfied. When the enrichment condition is satisfied, the value of DHOSR is calculated by the function f4 in S422.
【０３０１】この場合、リッチシフトの度合いが各パラ
メータに対して以下のような特性となるよう関数ｆ４を
定める。すなわち、リア触媒でのＳＯｘ吸収量が少ない
ほどリッチシフトの度合いが小さくなり、吸収量０のと
き０となり、また触媒温度が低くなるほどリッチシフト
の度合いが小さくなり、ＳＯｘ放出温度以下では０とな
る。In this case, the function f4 is determined so that the degree of the rich shift has the following characteristics for each parameter. That is, the smaller the SOx absorption amount in the rear catalyst, the smaller the degree of the rich shift, and becomes 0 when the absorption amount is 0, and the lower the catalyst temperature, the smaller the degree of the rich shift, and becomes 0 below the SOx release temperature. .
【０３０２】第４の実施形態を説明する。A fourth embodiment will be described.
【０３０３】この第４の実施形態は、第１〜第３の実施
形態に対し、第１、第２フロント触媒に導かれる排気空
燃比のモード設定ルーチンのみが異なっている。したが
ってこの点を中心に説明する。The fourth embodiment differs from the first to third embodiments only in the mode setting routine of the exhaust air-fuel ratio guided to the first and second front catalysts. Therefore, this point will be mainly described.
【０３０４】図２４はモード設定ルーチンであり、こ
れは１０ｍｓ毎に実行される。FIG. 24 shows a mode setting routine, which is executed every 10 ms.
【０３０５】ここでは、リア触媒を昇温すべき条件が成
立してからの経過時間に基づき、モード設定の切替えを
行なう。Here, the mode setting is switched based on the elapsed time since the condition for raising the temperature of the rear catalyst is satisfied.
【０３０６】なおこの場合、第１フロント触媒に導かれ
る排気の平均空燃比をリーンシフトさせ、第２フロント
触媒に導かれる排気の空燃比をリッチシフトさせる第１
の設定モードのときＦｍｏｄｅ＝１、これとは逆に設定
する第２の設定モードのときＦｍｏｄｅ＝０とする。In this case, the first air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the first front catalyst is shifted lean, and the air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the second front catalyst is shifted rich.
Fmode = 1 in the setting mode, and Fmode = 0 in the second setting mode in which the setting is reversed.
【０３０７】まず、Ｓ６４１でリア触媒に吸収されたＳ
Ｏｘを放出すべき条件が成立しているか否かをフラグＦ
ｓｏｘ＝１かどうか、から判断する。First, the S absorbed in the rear catalyst in S641
The flag F determines whether the condition for releasing Ox is satisfied or not.
It is determined from whether or not sox = 1.
【０３０８】Ｓ６４２では、リア触媒に吸収されたＳＯ
ｘを放出すべき条件が、不成立から成立に変化した直後
か否かを判断する。In S642, the SO absorbed in the rear catalyst is
It is determined whether or not the condition for releasing x has just changed from not satisfied to satisfied.
【０３０９】成立に変化した直後でないときは、Ｓ６４
３に進み、ここではフラグＦｈｅａｔから、リア触媒を
昇温すべき条件が成立しているか否かを判断する。If it is not immediately after the change to “established”, S64
The process proceeds to step 3, where it is determined from the flag Fheat whether a condition for raising the temperature of the rear catalyst is satisfied.
【０３１０】昇温条件が成立しているならば、Ｓ６４４
において、リア触媒を昇温すべき条件が成立してからの
経過時間を計測するためのカウンタＴｈｅａｔをカウン
トアップする。そして、Ｓ６４５ではリア触媒を昇温す
べき条件が成立してからの経過時間Ｔｈｅａｔが所定時
間Ｔｈｔｈより大きいか否かを判断する。[0310] If the temperature raising condition is satisfied, the process proceeds to S644.
, The counter Theat for measuring the elapsed time from when the condition for raising the temperature of the rear catalyst is satisfied is counted up. Then, in S645, it is determined whether or not the elapsed time Theat from when the condition for raising the temperature of the rear catalyst is satisfied is longer than a predetermined time Thth.
【０３１１】所定時間Ｔｈｔｈよりも大きいときは、Ｓ
６４６〜Ｓ４８で現在のフラグＦｍｏｄｅの値を判断
し、現在と異なる値にＦｍｏｄｅをセットする。When the time is longer than the predetermined time Thth, S
In steps 646 to S48, the current value of the flag Fmode is determined, and Fmode is set to a value different from the current value.
【０３１２】ＳＯｘを放出すべき条件の成立直後、及び
新しいモードの設定が行われた後にはＳ６４９に進み、
カウンタＴｈｅａｔを０にリセットする。[0312] Immediately after the condition for releasing SOx is satisfied and after a new mode is set, the flow advances to S649, and the flow advances to S649.
Reset the counter Theat to zero.
【０３１３】この場合、第１、第２フロント触媒がリー
ン排気にさらされる時間とリッチ排気にさらされる時間
とを、両方触媒でほぼ同一とすることにより、両フロン
ト触媒の劣化進行速度をほぼ同一とすることができる。In this case, the time at which the first and second front catalysts are exposed to the lean exhaust and the time at which the first and second front catalysts are exposed to the rich exhaust are substantially the same for both catalysts, so that the deterioration progress rates of both front catalysts are substantially the same. It can be.
【０３１４】さらに第５の実施形態を説明する。The fifth embodiment will be described.
【０３１５】この第５の実施形態は、第１〜第４の実施
形態に対して、ＳＯｘ放出判断ルーチンのみが異なって
いるので、この部分を中心に説明する。The fifth embodiment differs from the first to fourth embodiments only in the SOx release determination routine, and therefore, the description will focus on this part.
【０３１６】図２５は、ＳＯｘ放出条件の判断ルーチン
で、これは１０ｍｓ毎に実行される。FIG. 25 is a routine for determining the SOx release condition, which is executed every 10 ms.
【０３１７】ここでは、リア触媒から流出する排気のＮ
Ｏｘ濃度に基づいてＳＯｘによる触媒の被毒の有無を判
定し、リア触媒に吸収されたＳＯｘを放出すべき条件の
成立、不成立を判断してフラグＦｓｏｘのセットを行な
い、この場合、リア触媒に吸収されたＳＯｘを放出すべ
き条件の成立時にＦｓｏｘ＝１、不成立時にＦｓｏｘ＝
０とする。[0317] Here, the N
Based on the Ox concentration, it is determined whether or not the catalyst is poisoned by SOx, and it is determined whether the condition for releasing the SOx absorbed by the rear catalyst is satisfied or not, and a flag Fsox is set. Fsox = 1 when the condition for releasing the absorbed SOx is satisfied, and Fsox =
Set to 0.
【０３１８】まず、Ｓ５２１では、ＮＯｘセンサの出力
をＡ／Ｄ変換してＮＯｘ濃度信号ＮＯＸＳを求め、触媒
温度センサの出力をＡ／Ｄ変換して触媒温度Ｔｃａｔを
求める。さらに、クランク角センサの所定信号の発生間
隔時間に基づいてエンジン回転数Ｎを求め、アクセルポ
ジションセンサの出力に基づいてエンジン負荷Ｔ（例え
ば、アクセル踏込み量に応じたエンジンの目標発生トル
ク）を求める。First, in S521, the output of the NOx sensor is A / D converted to obtain a NOx concentration signal NOXS, and the output of the catalyst temperature sensor is A / D converted to obtain a catalyst temperature Tcat. Further, an engine speed N is obtained based on an interval time of generation of a predetermined signal of the crank angle sensor, and an engine load T (for example, a target generated torque of the engine according to an accelerator pedal depression amount) is obtained based on an output of the accelerator position sensor. .
【０３１９】Ｓ５２２で空燃比がリーン（ＴＦＢＹＡ＜
１）に制御されているか否かを判断する。At S522, the air-fuel ratio becomes lean (TFBYA <
It is determined whether control is performed in 1).
【０３２０】Ｓ５２３では所定時間（ここでは１０ｍ
ｓ）当たり、リア触媒に吸収されるＮＯｘ量である△Ｎ
ＯＸを算出する。In S523, a predetermined time (here, 10 m
s), the amount of NOx absorbed by the rear catalyst
OX is calculated.
【０３２１】ここで、△ＮＯＸ：（所定時間当たりにリ
ア触媒に流入するＮＯｘ量）×（リア触媒のＮＯｘ吸収
率）である。Here, △ NOX: (amount of NOx flowing into the rear catalyst per predetermined time) × (NOx absorption rate of the rear catalyst).
【０３２２】所定時間当たりにリア触媒に流入するＮＯ
ｘ量は、例えば、エンジン回転数Ｎ、エンジン負荷Ｔ、
平均空燃比をパラメータとして算出する。NO flowing into the rear catalyst per predetermined time
The x amount is, for example, an engine speed N, an engine load T,
The average air-fuel ratio is calculated as a parameter.
【０３２３】リア触媒のＮＯｘ吸収率（単位時間当たり
吸収されるＮＯｘ量／単位時間当たり流入するＮＯｘ
量）は、例えば、現在のＮＯｘ吸収量（前回算出したＮ
Ｏｘ吸収量の推定値）であるＮＯＸｚ、触媒温度Ｔｃａ
ｔ、平均空燃比をパラメータとして算出する。なお、平
均空燃比としては、目標空燃比設定ルーチンで設定され
る目標当量比ＴＦＢＹＡを用いることができる。NOx absorption rate of the rear catalyst (NOx absorbed per unit time / NOx flowing in per unit time)
The amount of NOx is, for example, the current NOx absorption amount (the previously calculated N
NOXz, which is an estimated value of the Ox absorption amount, and the catalyst temperature Tca
t, the average air-fuel ratio is calculated as a parameter. Note that the target equivalent ratio TFBYA set in the target air-fuel ratio setting routine can be used as the average air-fuel ratio.
【０３２４】リア触媒のＮＯｘ吸収率は、０以上かつ１
以下の値で、各パラメータに対して以下のような特性と
なる。すなちわ、ＮＯｘ吸収量が少ないほどＮＯｘ吸収
率が大きくなり、吸収量ゼロのとき最大となる。リア触
媒温度が所定温度のときのＮＯｘ吸収率が最大で、所定
温度より低くなるほど小さくなり、触媒活性温度以下で
は０である。また、所定温度より高くなるほど小さくな
る。空燃比のリーンの度合いが小さくなるほどＮＯｘ吸
収率が小さくなり、理論空燃比よりリッチ側の空燃比で
はゼロとなる。The NOx absorption rate of the rear catalyst is 0 or more and 1
With the following values, the following characteristics are obtained for each parameter. That is, the smaller the NOx absorption amount, the larger the NOx absorption rate, and the maximum when the absorption amount is zero. When the rear catalyst temperature is at a predetermined temperature, the NOx absorption rate is maximum, and becomes lower as the temperature becomes lower than the predetermined temperature, and becomes zero at or below the catalyst activation temperature. In addition, it becomes smaller as the temperature becomes higher than the predetermined temperature. As the degree of leanness of the air-fuel ratio decreases, the NOx absorption rate decreases, and becomes zero at an air-fuel ratio richer than the stoichiometric air-fuel ratio.
【０３２５】Ｓ５２４では、前回算出した推定ＮＯｘ量
であるＮＯＸｚに△ＮＯＸを加えて最新の推定ＮＯｘ量
であるＮＯＸを算出する。At S524, the latest estimated NOx amount NOX is calculated by adding 推定 NOX to the previously calculated estimated NOx amount NOXz.
【０３２６】そして、Ｓ５２５ではこの推定されたＮＯ
Ｘが所定量ＮＯＸｔｈ以上となったか否かを判断する。
ここで、所定量ＮＯＸｔｈは、リア触媒のＮＯｘ吸収許
容量か、あるいはそれより若干小さい値に設定される。In S525, the estimated NO
It is determined whether or not X is equal to or greater than a predetermined amount NOXth.
Here, the predetermined amount NOXth is set to the NOx absorption allowable amount of the rear catalyst or a value slightly smaller than the allowable amount.
【０３２７】ＮＯｘ量が所定量に達したならば、Ｓ５２
６で触媒に吸収されたＮＯｘを放出すべき条件の成立を
示すフラグＦｎｏｘを１にする。If the NOx amount has reached the predetermined amount, the process proceeds to S52.
In step 6, a flag Fnox indicating that a condition for releasing NOx absorbed by the catalyst is established is set to 1.
【０３２８】このようにＦｎｏｘが１となったら、空燃
比を一時的にリッチ化する制御を行い、リア触媒からＮ
Ｏｘを放出、還元する（ただし、この制御は主題とする
ＳＯｘ放出とは直接の関係はない）。なお、Ｓ５２６は
フラグＦｎｏｘのセットを行うだけで、実際のリッチ化
制御は本ルーチンとは独立に実行される図示しないリッ
チスパイク制御ルーチンにより行われる。When Fnox becomes 1, control for temporarily enriching the air-fuel ratio is performed, and N
Releases and reduces Ox (although this control is not directly related to the subject SOx release). In S526, only the flag Fnox is set, and the actual enrichment control is performed by a rich spike control routine (not shown) which is executed independently of this routine.
【０３２９】Ｓ５２７では、ＮＯｘ濃度信号ＮＯＸＳ
が、許容値ＮＯＸＳｔｈ以上か否かを判断する。In S527, the NOx concentration signal NOXS
Is greater than or equal to the allowable value NOXSth.
【０３３０】図２７に示すように、リア触媒のＮＯｘ吸
収率は、リア触媒に吸収されたＮＯｘとＳＯｘの総量が
増加するほど低下し、ＮＯｘ吸収率が低下するとリア触
媒の下流に流出するＮＯｘ量が増加する。As shown in FIG. 27, the NOx absorption rate of the rear catalyst decreases as the total amount of NOx and SOx absorbed by the rear catalyst increases, and when the NOx absorption rate decreases, NOx flowing out of the rear catalyst downstream. The amount increases.
【０３３１】最大許容量のＳＯｘと所定量ＮＯＸｔｈの
ＮＯｘが触媒に吸収されているときに、触媒下流に流出
するＮＯｘ量に対応するＮＯｘ濃度を許容値ＮＯＸＳｔ
ｈとして設定することにより、許容量以上のＳＯｘ被毒
が発生しているか否かを判断することができる。When the maximum allowable amount of SOx and the predetermined amount NOXth of NOx are absorbed by the catalyst, the NOx concentration corresponding to the amount of NOx flowing downstream of the catalyst is reduced to the allowable value NOXSt.
By setting it as h, it is possible to determine whether or not SOx poisoning exceeding the allowable amount has occurred.
【０３３２】ＳＯｘの被毒が許容量に達したならば、Ｓ
５２８で空燃比をリッチ化すべき条件が成立してからの
経過時間を計測するためのカウンタＴｒｉｃｈを０にリ
セットする。If SOx poisoning reaches the allowable amount, S
At 528, a counter Trich for measuring the elapsed time from when the condition for enriching the air-fuel ratio is satisfied is reset to zero.
【０３３３】そして、Ｓ５２９でフラグＦｓｏｘを１に
する。これによりリア触媒からのＳＯｘを放出すべき条
件の成立、つまり被毒解除制御の実行が許可される。Then, the flag Fsox is set to 1 in S529. Thus, the condition for releasing SOx from the rear catalyst is satisfied, that is, the execution of the poisoning release control is permitted.
【０３３４】一方、５２２でリーン条件にないときは、
ＳＳ５３０に進み、推定ＮＯｘ吸収量であるＮＯＸを０
とする。空燃比が理論空燃比もしくはリッチに制御され
ると、リア触媒に吸収されたＮＯｘは速やかに放出され
るためである。On the other hand, when it is not in the lean condition at 522,
Proceeding to SS530, the estimated NOx absorption amount NOX is set to 0.
And This is because when the air-fuel ratio is controlled to the stoichiometric air-fuel ratio or rich, the NOx absorbed by the rear catalyst is quickly released.
【０３３５】そして、Ｓ５３１ではフラグＦｎｏｘを０
にする。In S531, the flag Fnox is set to 0.
To
【０３３６】さらにＳ５３２では、空燃比をリッチ化す
べき条件が成立しているか否かを判断する。もし、リッ
チ化条件が成立しているならば、Ｓ５３３でカウンタＴ
ｒｉｃｈをカウントアップする。Further, in S532, it is determined whether or not a condition for enriching the air-fuel ratio is satisfied. If the enrichment condition is satisfied, the counter T is set in S533.
count up the rich.
【０３３７】そして、Ｓ５３４では空燃比をリッチ化す
べき条件が成立してからの経過時間Ｔｒｉｃｈが所定時
間Ｔｒｔｈより大きいか否かを判断する。このように所
定時間以上の空燃比のリッチ化が行われた場合、リア触
媒の被毒が解除されたと判断することができる。したが
って、Ｓ５３５ではフラグＦｓｏｘを０にして、リア触
媒に対するＳＯｘの被毒が許容範囲内であるものとす
る。Then, in S534, it is determined whether or not the elapsed time Trich after the condition for enriching the air-fuel ratio is satisfied is longer than a predetermined time Trth. When the air-fuel ratio is enriched for a predetermined time or more, it can be determined that the poisoning of the rear catalyst has been released. Therefore, in S535, the flag Fsox is set to 0, and it is assumed that SOx poisoning of the rear catalyst is within the allowable range.
【０３３８】なお、上記において、ＮＯＸの算出をより
簡便に行うこともでき、例えば、Ｓ５３２を省略し、Ｓ
５３４の△ＮＯＸを固定値としても良い。In the above description, the calculation of NOX can be performed more easily. For example, step S532 is omitted and step S532 is omitted.
△ NOX of 534 may be a fixed value.
【０３３９】なお、第１の実施の形態のように、ＰＨＯ
ＳＰＬＲ，ＰＨＯＳＰＲＲの値を可変とする場合、本実
施形態では推定ＳＯｘ量の算出を行っていないので、空
燃比をリッチ化すべき条件が成立してからの経過時間に
応じてＰＨＯＳＰＬＲ，ＰＨＯＳＰＲＲの設定を行う。Note that, as in the first embodiment, PHO
In the case where the values of SPLR and PHOSPRR are variable, since the estimated SOx amount is not calculated in the present embodiment, the settings of PHOSPLR and PHOSPRR are set according to the elapsed time after the condition for enriching the air-fuel ratio is satisfied. Do.
【０３４０】第２、第３の実施の形態のように、ＰＨＯ
ＳＲ，ＤＨＯＳＲの値を可変とする場合も、空燃比をリ
ッチ化すべき条件が成立してからの経過時間に応じて算
出するようにすれば良い。As in the second and third embodiments, the PHO
Even when the values of SR and DHOSR are made variable, they may be calculated according to the elapsed time from when the condition for enriching the air-fuel ratio is satisfied.
【０３４１】図２６は、ＰＨＯＳＰＬＲ，ＰＨＯＳＰＲ
Ｒの設定ルーチンであり、これは１０ｍｓ毎に実行さ
れる。FIG. 26 shows PHOSPLR, PHOSPR
This is an R setting routine, which is executed every 10 ms.
【０３４２】これは推定ＳＯｘ量の算出を行っていない
場合に、空燃比制御値設定ルーチンのＰＨＯＳＰＬＲ，
ＰＨＯＳＰＲＲをＳＯｘの放出量に合わせて可変に設定
する場合に使用する。This is because when the estimated SOx amount is not calculated, the PHOSPLR, PHOSPLR,
This is used when PHOSPR is variably set in accordance with the SOx release amount.
【０３４３】まず、Ｓ４３１では空燃比をリッチ化すべ
き条件が成立しているか否かを、フラグＦｒｔｉｃｈ＝
１かどうかから判断する。成立時には、Ｓ４３２で関数
ｆ５，ｆ６によってＰＨＯＳＰＬＲ，ＰＨＯＳＰＲＲの
値を算出する。First, in S431, it is determined whether or not a condition for enriching the air-fuel ratio is satisfied by using a flag Fritch =
Judge from 1 or not. When the condition is satisfied, the values of PHOSPLR and PHOSPRR are calculated by the functions f5 and f6 in S432.
【０３４４】この場合、リッチシフトの度合いが、各パ
ラメータに対して以下のような特性となるよう関数ｆ
５，ｆ６を定める。空燃比をリッチ化すべき条件が成立
してからの経過時間Ｔｒｉｃｈが長くなるほどリッチシ
フトの度合いが小さくなり、Ｔｒｉｃｈ＝Ｔｒｔｈのと
き０となり、また、リア触媒温度が低くなるほどリッチ
シフトの度合いが小さくなり、ＳＯｘ放出温度以下では
０となる。In this case, the function f is adjusted so that the degree of the rich shift has the following characteristics for each parameter.
5, f6 is determined. As the elapsed time Trich from when the condition for enriching the air-fuel ratio is satisfied becomes longer, the degree of the rich shift becomes smaller, and when Trich = Trth, it becomes 0, and as the rear catalyst temperature becomes lower, the degree of the rich shift becomes smaller. , Below the SOx release temperature.
【０３４５】次に第６の実施形態を説明する。Next, a sixth embodiment will be described.
【０３４６】この第６の実施形態は、前記した第１〜第
４の実施形態に対し、ＳＯｘ放出判断ルーチンのみ異な
るものである。The sixth embodiment differs from the first to fourth embodiments only in the SOx release determination routine.
【０３４７】図２８はＳＯｘ放出条件判断ルーチンで
あり、これは１０ｍｓ毎に実行される。FIG. 28 shows the SOx release condition determination routine, which is executed every 10 ms.
【０３４８】ここでは、エンジンが始動されたか否かを
判定することにより、リア触媒に吸収されたＳＯｘを放
出すべき条件の成立・不成立を判断してフラグＦｓｏｘ
のセットを行なう。リア触媒に吸収されたＳＯｘを放出
すべき条件の成立時にＦｓｏｘ＝１、不成立時にＦｓｏ
ｘ＝０とする。Here, by determining whether or not the engine has been started, it is determined whether the condition for releasing SOx absorbed by the rear catalyst is satisfied or not, and the flag Fsox is determined.
Is set. Fsox = 1 when the condition for releasing SOx absorbed by the rear catalyst is satisfied, and Fsos when the condition is not satisfied.
Let x = 0.
【０３４９】まず、Ｓ５４１ではスターターＳＷが０Ｎ
からＯＦＦに変化したか否かを判断する。ＯＮからＯＦ
Ｆになったときは、Ｓ５４２で空燃比をリッチ化すべき
条件が成立してからの経過時間を計測するためのカウン
タＴｒｉｃｈを０にリセットする。さらにＳ５４３でフ
ラグＦｓｏｘを１にする。First, in S541, the starter SW is set to 0N.
It is determined whether the state has changed from OFF to OFF. ON to OF
When it becomes F, the counter Trich for measuring the elapsed time from when the condition for enriching the air-fuel ratio is satisfied is reset to 0 in S542. Further, the flag Fsox is set to 1 in S543.
【０３５０】そして、Ｓ５４４では空燃比をリッチ化す
べき条件が成立しているか否かを判断し、もし成立して
いるならば、Ｓ５４５でカウンタＴｒｉｃｈをカウント
アップする。Then, in S544, it is determined whether or not the condition for enriching the air-fuel ratio is satisfied. If so, the counter Trich is counted up in S545.
【０３５１】Ｓ５４６では空燃比をリッチ化すべき条件
が成立してからの経過時間Ｔｒｉｃｈが所定時間Ｔｒｔ
ｈより大きいか否かを判断する。この結果から所定時間
のリッチ化が行われた場合には、触媒の被毒が解除され
たと判断する。Ｓ５４７ではフラグＦｓｏｘを０にす
る。In S546, the elapsed time Trich after the condition for enriching the air-fuel ratio is satisfied is equal to a predetermined time Trt.
It is determined whether it is greater than h. From this result, when the enrichment is performed for a predetermined time, it is determined that the poisoning of the catalyst has been released. In S547, the flag Fsox is set to 0.
【０３５２】したがって、この実施形態では、エンジン
の始動後に１回だけ、空燃比のリッチ化による被毒解除
制御を行う。ただし、本ルーチンの方法では、リア触媒
に吸収されたＳＯｘ量と無関係に実行されるので、空燃
比のリッチ化制御開始点におけるＳＯｘ量が一定でな
い。このため、もしも効率良くリッチシフトを行いたい
場合は、推定ＳＯｘ量の算出を行い、前記したＰＨＯＨ
ＰＬＲ，ＰＨＯＳＰＲＲ設定ルーチンによるＰＨＯＨ
ＰＬＲ，ＰＨＯＳＰＲＲの設定、あるいは、ＰＨＯＳＲ
設定ルーチンによるＰＨＯＳＲの設定をすることが望
ましい。Therefore, in this embodiment, the poisoning release control by enriching the air-fuel ratio is performed only once after the start of the engine. However, in the method of the present routine, since the process is executed irrespective of the SOx amount absorbed by the rear catalyst, the SOx amount at the start point of the air-fuel ratio enrichment control is not constant. For this reason, if it is desired to perform the rich shift efficiently, the estimated SOx amount is calculated, and the above-described PHOH is calculated.
PHOH by PLR, PHOSPRR setting routine
PLR, PHOSPRR settings, or PHOSR
It is desirable to set PHOSR by a setting routine.
【０３５３】本発明は上記の実施の形態に限定されず
に、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がな
しうることは明白である。It is apparent that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and that various changes can be made within the scope of the technical concept.
【図１】本発明の第１の実施形態を示す構成図。FIG. 1 is a configuration diagram showing a first embodiment of the present invention.
【図２】第１の実施形態のＳＯｘ放出条件を判断するた
めのフローチャート。FIG. 2 is a flowchart for determining an SOx release condition according to the first embodiment;
【図３】リア触媒昇温条件を判断するためのフローチャ
ート。FIG. 3 is a flowchart for determining a rear catalyst temperature raising condition.
【図４】空燃比リッチ化条件を判断するためのフローチ
ャート。FIG. 4 is a flowchart for determining an air-fuel ratio enrichment condition.
【図５】空燃比モードを設定するためのフローチャー
ト。FIG. 5 is a flowchart for setting an air-fuel ratio mode.
【図６】空燃比制御値を設定するためのフローチャー
ト。FIG. 6 is a flowchart for setting an air-fuel ratio control value.
【図７】空燃比制御の基本制御定数を設定するためのフ
ローチャート。FIG. 7 is a flowchart for setting a basic control constant for air-fuel ratio control.
【図８】空燃比制御の補正値を算出するためのフローチ
ャート。FIG. 8 is a flowchart for calculating a correction value for air-fuel ratio control.
【図９】空燃比制御の第１気筒群の補正係数を算出する
ためのフローチャート。FIG. 9 is a flowchart for calculating a correction coefficient of a first cylinder group for air-fuel ratio control.
【図１０】空燃比制御の第２気筒群の補正係数を算出す
るためのフローチャート。FIG. 10 is a flowchart for calculating a correction coefficient of a second cylinder group for air-fuel ratio control.
【図１１】目標空燃比の設定するためのフローチャー
ト。FIG. 11 is a flowchart for setting a target air-fuel ratio.
【図１２】第１気筒群の燃料噴射量、噴射時期を算出す
るためのフローチャート。FIG. 12 is a flowchart for calculating a fuel injection amount and an injection timing of a first cylinder group.
【図１３】第２気筒群の燃料噴射量、噴射時期を算出す
るためのフローチャート。FIG. 13 is a flowchart for calculating a fuel injection amount and an injection timing of a second cylinder group.
【図１４】点火時期の遅角量を設定するためのフローチ
ャート。FIG. 14 is a flowchart for setting a retard amount of an ignition timing.
【図１５】排気弁の開時期を設定するためのフローチャ
ート。FIG. 15 is a flowchart for setting the opening timing of the exhaust valve.
【図１６】運転制御領域を示す説明図。FIG. 16 is an explanatory diagram showing an operation control area.
【図１７】空燃比制御の演算動作を説明するためのタイ
ムチャート。FIG. 17 is a time chart for explaining the calculation operation of the air-fuel ratio control.
【図１８】リア触媒温度と空燃比の制御動作の関係を示
すタイムチャート。FIG. 18 is a time chart showing a relationship between a rear catalyst temperature and an air-fuel ratio control operation.
【図１９】第２の実施形態の空燃比制御値を設定するた
めのフローチャート。FIG. 19 is a flowchart for setting an air-fuel ratio control value according to the second embodiment.
【図２０】基本制御定数を設定するためのフローチャー
ト。FIG. 20 is a flowchart for setting a basic control constant.
【図２１】第１、第２気筒群の空燃比の変動を示す説明
図。FIG. 21 is an explanatory diagram showing a change in the air-fuel ratio of the first and second cylinder groups.
【図２２】第３の実施形態の空燃比制御値を設定するた
めのフローチャート。FIG. 22 is a flowchart for setting an air-fuel ratio control value according to the third embodiment.
【図２３】基本制御定数を設定するためのフローチャー
ト。FIG. 23 is a flowchart for setting a basic control constant.
【図２４】第４の実施形態の空燃比モード設定のための
フローチャート。FIG. 24 is a flowchart for setting an air-fuel ratio mode according to a fourth embodiment.
【図２５】第５の実施形態のＳＯｘ放出条件を判断する
ためのフローチャート。FIG. 25 is a flowchart for determining an SOx release condition according to the fifth embodiment.
【図２６】基本制御定数を設定するためのフローチャー
ト。FIG. 26 is a flowchart for setting a basic control constant.
【図２７】リア触媒のＮＯｘ吸収能力の特性を示す説明
図。FIG. 27 is an explanatory diagram showing characteristics of the NOx absorption capacity of the rear catalyst.
【図２８】第６の実施形態のＳＯｘ放出条件を判断する
ためのフローチャート。FIG. 28 is a flowchart for determining an SOx release condition according to the sixth embodiment.
１ エンジン本体 ２ 吸気通路 ４ 燃料噴射弁 ５ 排気通路 ５ａ 第１排気マニホールド ５ｂ 第２排気マニホールド ５ｃ 排気チューブ １１ コントロールユニット ２１ 三元触媒（第１フロント触媒） ２２ 三元触媒（第２フロント触媒） ２３ 三元触媒（リア触媒） ３１ フロント０2センサ ３２ フロント０2センサReference Signs List 1 engine main body 2 intake passage 4 fuel injection valve 5 exhaust passage 5a first exhaust manifold 5b second exhaust manifold 5c exhaust tube 11 control unit 21 three-way catalyst (first front catalyst) 22 three-way catalyst (second front catalyst) 23 three-way catalyst (rear catalyst) 31 front 0 2 sensor 32 front 0 2 sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０１Ｎ 3/20 Ｆ０１Ｎ 3/20 Ｂ Ｅ 3/24 3/24 Ｇ Ｒ Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｊ 41/04 ３０５ 41/04 ３０５Ｚ 41/14 ３１０ 41/14 ３１０Ｌ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｅ ３０１Ｎ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｒ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (56)参考文献 特開 平５−5413（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−34933（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−61052（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01N 3/08 - 3/36 F02D 13/02 F02D 41/04 F02D 41/14 F02D 43/00 F02M 25/07 F02P 5/15 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F01N 3/20 F01N 3/20 BE 3/24 3/24 GR F02D 13/02 F02D 13/02 J 41/04 305 41 / 04 305Z 41/14 310 41/14 310L 43/00 301 43/00 301B 301E 301N F02M 25/07 550 F02M 25/07 550R F02P 5/15 F02P 5/15 B (56) References JP-A 5- 5413 (JP, A) JP-A-7-34933 (JP, A) JP-A-8-61052 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F01N 3/08-3 / 36 F02D 13/02 F02D 41/04 F02D 41/14 F02D 43/00 F02M 25/07 F02P 5/15
Claims (24)
した第１フロント三元触媒と、 第２気筒群に接続する第２排気通路に設置した第２フロ
ント三元触媒と、 第１排気通路及び第２排気通路の排気を集合させる排気
通路に設置したリア三元触媒と、 リア三元触媒を昇温すべき条件を判断する昇温判断手段
と、 第１フロント三元触媒に導かれる排気の空燃比を所定の
空燃比に制御する第１の空燃比制御手段と、 第２フロント三元触媒に導かれる排気の空燃比を所定の
空燃比に制御する第２の空燃比制御手段と、 リア三元触媒を昇温すべき条件のときに前記一方の空燃
比制御手段で制御される排気の空燃比を理論空燃比より
もリッチ側に設定し、他方の空燃比制御手段で制御され
る排気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設定する
空燃比設定手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。A first front three-way catalyst installed in a first exhaust passage connected to the first cylinder group; a second front three-way catalyst installed in a second exhaust passage connected to the second cylinder group; A rear three-way catalyst installed in an exhaust passage that collects the exhaust gas from the first exhaust passage and the second exhaust passage; a temperature rise determining means for determining a condition for raising the temperature of the rear three-way catalyst; First air-fuel ratio control means for controlling the air-fuel ratio of the exhaust gas to be guided to a predetermined air-fuel ratio; and second air-fuel ratio control for controlling the air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the second front three-way catalyst to a predetermined air-fuel ratio. Means, when the temperature of the rear three-way catalyst is to be raised, the air-fuel ratio of the exhaust gas controlled by the one air-fuel ratio control means is set to a richer side than the stoichiometric air-fuel ratio, and the other air-fuel ratio control means Air-fuel that sets the air-fuel ratio of the controlled exhaust to be leaner than the stoichiometric air-fuel ratio Exhaust purifying apparatus for an internal combustion engine characterized by comprising a setting means.
温すべき条件のときに、リア三元触媒に導かれる排気の
空燃比がほぼ理論空燃比となるように第１及び第２空燃
比制御手段で制御される排気の空燃比を設定することを
特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。2. The air-fuel ratio setting means according to claim 1, wherein the first and second air-fuel ratios are set such that the air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the rear three-way catalyst is substantially equal to the stoichiometric air-fuel ratio when the temperature of the rear three-way catalyst is to be increased. 2. The exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein an air-fuel ratio of the exhaust gas controlled by the air-fuel ratio control means is set.
温すべきでないときに、第１、第２空燃比制御手段で制
御される排気の空燃比をそれぞれほぼ理論空燃比に設定
することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気
浄化装置。3. The air-fuel ratio setting means sets the air-fuel ratio of the exhaust gas controlled by the first and second air-fuel ratio control means to substantially the stoichiometric air-fuel ratio when the temperature of the rear three-way catalyst is not to be raised. The exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein:
段と、 第２排気通路に設置した第２空燃比検出手段とを備え、 前記第１空燃比制御手段は、第１空燃比検出手段の出力
に基づいて第１フィードバック補正係数を算出し、この
第１フィードバック補正係数を用いて第１気筒群に供給
する燃料量を補正することにより第１フロント三元触媒
に導かれる排気の空燃比をフィードバック制御し、 前記第２空燃比制御手段は、第２空燃比検出手段の出力
に基づいて第２フィードバック補正係数を算出し、この
第２フィードバック補正係数を用いて第２気筒群に供給
する燃料量を補正することにより第２フロント三元触媒
に導かれる排気の空燃比をフィードバック制御すること
を特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の内燃
機関の排気浄化装置。4. An air conditioner comprising: a first air-fuel ratio detecting means provided in a first exhaust passage; and a second air-fuel ratio detecting means provided in a second exhaust passage. A first feedback correction coefficient is calculated based on the output of the detecting means, and the amount of fuel supplied to the first cylinder group is corrected using the first feedback correction coefficient, so that the amount of exhaust gas guided to the first front three-way catalyst is reduced. The second air-fuel ratio control means calculates a second feedback correction coefficient based on an output of the second air-fuel ratio detection means, and controls the second cylinder group using the second feedback correction coefficient. 4. The exhaust gas purification of an internal combustion engine according to claim 1, wherein the air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the second front three-way catalyst is feedback-controlled by correcting the supplied fuel amount. Apparatus.
燃比の変化に対して理論空燃比を境に出力が急変するよ
うに構成され、 前記第１空燃比制御手段は、第１空燃比検出手段の出力
がリーン側からリッチ側に反転したときに第１リーン化
比例分を減算し、リッチ側からリーン側に反転したとき
に第１リッチ化比例分を加算することにより第１フィー
ドバック補正係数を算出し、 前記第２空燃比制御手段は、第２空燃比検出手段の出力
がリーン側からリッチ側に反転したときに第２リーン化
比例分を減算し、リッチ側からリーン側に反転したとき
に第２リッチ化比例分を加算することにより第２フィー
ドバック補正係数を算出し、 前記空燃比設定手段は、第１リーン化比例分、第１リッ
チ化比例分、第２リーン化比例分、第２リッチ化比例分
をそれぞれ所定値に設定することにより、第１及び第２
空燃比制御手段で制御される排気空燃比の制御中央値を
所定の空燃比に設定することを特徴とする請求項４に記
載の内燃機関の排気浄化装置。5. The first and second air-fuel ratio detecting means are configured such that the output changes abruptly at a boundary of a stoichiometric air-fuel ratio with respect to a change in exhaust air-fuel ratio. The first lean proportional portion is subtracted when the output of the first air-fuel ratio detecting means is inverted from the lean side to the rich side, and the first rich proportional portion is added when the output is inverted from the rich side to the lean side. (1) calculating a feedback correction coefficient, wherein the second air-fuel ratio control means subtracts the second lean proportional component when the output of the second air-fuel ratio detection means reverses from the lean side to the rich side; The air-fuel ratio setting means calculates the second feedback correction coefficient by adding the second enrichment proportion when the air conditioner is reversed to the side, the first enrichment proportion, the first enrichment proportion, and the second lean enrichment. Proportion, second rich proportion By setting the predetermined value, respectively, first and second
5. The exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 4, wherein the control median value of the exhaust air-fuel ratio controlled by the air-fuel ratio control means is set to a predetermined air-fuel ratio.
燃比の変化に対して理論空燃比を境に出力が急変するよ
うに構成され、 前記第１空燃比制御手段は、第１空燃比検出手段の出力
がリーン側からリッチ側に反転してから第１リーン化デ
ィレイ時間後に第１リーン化比例分を減算し、リッチ側
からリーン側に反転してから第１リッチ化ディレイ時間
後に第１リッチ化比例分を加算することにより第１フィ
ードバック補正係数を算出し、 前記第２空燃比制御手段は、第２空燃比検出手段の出力
がリーン側からリッチ側に反転してから第２リーン化デ
ィレイ時間後に第２リーン化比例分を減算し、リッチ側
からリーン側に反転してから第２リッチ化ディレイ時間
後に第２リッチ化比例分を加算することにより第２フィ
ードバック補正係数を算出し、 前記空燃比設定手段は、第１リーン化ディレイ時間、第
１リッチ化ディレイ時間、第２リーン化ディレイ時間、
第２リッチ化ディレイ時間をそれぞれ所定値に設定する
ことにより、第１及び第２空燃比制御手段で制御される
排気空燃比の制御中央値を所定の空燃比に設定すること
を特徴とする請求項４に記載の内燃機関の排気浄化装
置。6. The first and second air-fuel ratio detection means are configured such that the output changes abruptly at a boundary of a stoichiometric air-fuel ratio with respect to a change in exhaust air-fuel ratio. After the output of the first air-fuel ratio detecting means is inverted from the lean side to the rich side, the first leaning proportional component is subtracted after a first leaning delay time, and the first enriching delay is inverted after the inversion from the rich side to the lean side. After a time, the first feedback correction coefficient is calculated by adding the first enrichment proportional component, and the second air-fuel ratio control unit determines that the output of the second air-fuel ratio detection unit has been inverted from the lean side to the rich side, The second feedback correction coefficient is obtained by subtracting the second lean proportional component after the second lean delay time, inverting from the rich side to the lean side, and then adding the second rich proportional component after the second rich delay time. Is calculated And, wherein the air-fuel ratio setting means, first lean delay time, the first enrichment delay time, the second lean delay time,
The control of the exhaust air-fuel ratio controlled by the first and second air-fuel ratio control means to a predetermined air-fuel ratio by setting the second enrichment delay time to a predetermined value. Item 5. An exhaust gas purification device for an internal combustion engine according to item 4.
段と、 リア空燃比検出手段の出力に基づいて前記空燃比設定手
段による空燃比の設定を補正し、リア三元触媒に導かれ
る排気の空燃比を所定の空燃比に制御するリア空燃比制
御手段とを備えたことを特徴とする請求項５または６に
記載の内燃機関の排気浄化装置。7. An exhaust gas guided to a rear three-way catalyst by correcting a setting of an air-fuel ratio by a rear air-fuel ratio detecting means provided in the exhaust passage and an output of the rear air-fuel ratio detecting means based on an output of the rear air-fuel ratio detecting means. 7. The exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 5, further comprising: a rear air-fuel ratio control unit that controls an air-fuel ratio of the engine to a predetermined air-fuel ratio.
温すべき条件のときに、第１空燃比制御手段で制御され
る排気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設定し、
第２空燃比制御手段で制御される排気の空燃比を理論空
燃比よりもリッチ側に設定する第１のモードと、第１空
燃比制御手段で制御される排気の空燃比を理論空燃比よ
りもリッチ側に設定し、第２空燃比制御手段で制御され
る排気の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設定する
第２の設定モードとを交互に切換えることを特徴とする
請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。8. The air-fuel ratio setting means sets the air-fuel ratio of the exhaust gas controlled by the first air-fuel ratio control means leaner than the stoichiometric air-fuel ratio when the temperature of the rear three-way catalyst is to be raised. And
A first mode in which the air-fuel ratio of the exhaust gas controlled by the second air-fuel ratio control means is set to be richer than the stoichiometric air-fuel ratio, and an air-fuel ratio of the exhaust gas controlled by the first air-fuel ratio control means is set to a value smaller than the stoichiometric air-fuel ratio. A second setting mode in which the air-fuel ratio of the exhaust gas controlled by the second air-fuel ratio control means is set to a side leaner than the stoichiometric air-fuel ratio. An exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 1.
による運転時間が所定時間に達する毎に第１の設定モー
ドと第２の設定モードとを切換えることを特徴とする請
求項８に記載の内燃機関の排気浄化装置。9. The apparatus according to claim 8, wherein said air-fuel ratio setting means switches between a first setting mode and a second setting mode each time the operation time in one of the setting modes reaches a predetermined time. Exhaust purification device for internal combustion engine.
燃比に応じてＮＯｘの吸収と放出とを行うように構成さ
れることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気
浄化装置。10. The exhaust gas purification system according to claim 1, wherein the rear three-way catalyst is configured to absorb and release NOx in accordance with an air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust gas. apparatus.
出すべき条件を判断するＳＯｘ放出判断手段を備え、 前記昇温判断手段は、リア三元触媒に吸収堆積したＳＯ
ｘを放出すべき条件のときに、リア三元触媒を昇温すべ
き条件が成立したと判断することを特徴とする請求項１
０に記載の内燃機関の排気浄化装置。11. An SOx release determining means for determining a condition for releasing SOx deposited on the rear three-way catalyst, wherein the temperature rise determining means includes an SOx absorbed and deposited on the rear three-way catalyst.
2. A condition for raising the temperature of the rear three-way catalyst is determined when the condition for releasing x is satisfied.
0. An exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine according to 0.
え、 前記ＳＯｘ放出判断手段は、機関の始動を検出したとき
に前記リア三元触媒に堆積したＳＯｘを放出すべき条件
が成立したと判断することを特徴とする請求項１１に記
載の内燃機関の排気浄化装置。12. A start detecting means for detecting start of the engine, wherein the SOx release determining means determines that a condition for releasing SOx deposited on the rear three-way catalyst is satisfied when detecting the start of the engine. The exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine according to claim 11, wherein the determination is performed.
ｘ量を推定するＳＯｘ堆積量推定手段を備え、 前記ＳＯｘ放出判断手段は、推定したＳＯｘ堆積量に基
づいてリア三元触媒に堆積したＳＯｘを放出すべき条件
を判断することを特徴とする請求項１１に記載の内燃機
関の排気浄化装置。13. The SO 3 absorbed and deposited on said rear three-way catalyst.
An SOx accumulation amount estimating means for estimating an x amount, wherein the SOx release determining means determines a condition for releasing SOx deposited on the rear three-way catalyst based on the estimated SOx accumulation amount. Item 12. An exhaust gas purification device for an internal combustion engine according to item 11.
Ｏｘ堆積量が第１の所定量以上のときにリア三元触媒に
堆積したＳＯｘを放出すべき条件が成立したと判断する
と共に、推定したＳＯｘ堆積量が前記第１の所定量より
も小さい第２の所定量以下となったときにＳＯｘを放出
すべき条件が終了したと判断することを特徴とする請求
項１３に記載の内燃機関の排気浄化装置。14. The SOx release determination means determines the estimated S
When the Ox accumulation amount is equal to or more than the first predetermined amount, it is determined that the condition for releasing the SOx accumulated in the rear three-way catalyst is satisfied, and the estimated SOx accumulation amount is smaller than the first predetermined amount. 14. The exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 13, wherein it is determined that the condition for releasing SOx has ended when the predetermined amount becomes equal to or less than a predetermined amount of 2.
Ｏｘ濃度を検出するＮＯｘ濃度検出手段と、 リア三元触媒に吸収されたＮＯｘ量を推定するＮＯｘ吸
収量推定手段とを備え、 前記ＳＯｘ放出判断手段は、検出したＮＯｘ濃度と推定
したＮＯｘ吸収量とに基づいてリア三元触媒に堆積した
ＳＯｘを放出すべき条件を判断することを特徴とする請
求項１１に記載の内燃機関の排気浄化装置。15. The N of exhaust gas flowing out of said rear three-way catalyst.
NOx concentration detecting means for detecting the concentration of Ox, and NOx absorption amount estimating means for estimating the amount of NOx absorbed in the rear three-way catalyst, wherein the SOx release determining means includes the detected NOx concentration and the estimated NOx absorption amount. 12. The exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 11, wherein a condition for releasing SOx deposited on the rear three-way catalyst is determined based on the conditions.
媒に吸収されたＮＯｘ量が所定量以上となった時点で検
出したＮＯｘ濃度が所定の許容度より大きくなったとき
に堆積したＳＯｘを放出すべき条件が成立したと判断す
ることを特徴とする請求項１５に記載の内燃機関の排気
浄化装置。16. The SOx release determining means detects SOx deposited when the NOx concentration detected at the time when the amount of NOx absorbed by the rear three-way catalyst becomes equal to or more than a predetermined amount becomes larger than a predetermined tolerance. The exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 15, wherein it is determined that a condition to be released is satisfied.
備え、 前記昇温判断手段は、検出した運転条件が所定のＳＯｘ
放出運転領域外にあるときは、前記リア三元触媒に堆積
したＳＯｘを放出すべき条件の成立のいかんにかわらず
リア三元触媒を昇温すべき条件が不成立であると判断す
ることを特徴とする請求項１１に記載の内燃機関の排気
浄化装置。17. An operating condition detecting means for detecting an operating condition, wherein the temperature rising determining means determines that the detected operating condition is a predetermined SOx
When the condition is outside the discharge operation range, it is determined that the condition for raising the temperature of the rear three-way catalyst is not satisfied regardless of whether the condition for releasing SOx deposited on the rear three-way catalyst is satisfied. The exhaust gas purification device for an internal combustion engine according to claim 11, wherein
推定する温度測定手段を備え、 前記昇温判断手段は、リア三元触媒の温度が所定のＳＯ
ｘ放出温度以上であっても許容温度を越えるときは、前
記リア三元触媒に堆積したＳＯｘを放出すべき条件の成
立のいかんにかわらずリア三元触媒を昇温すべき条件が
不成立であると判断することを特徴とする請求項１１に
記載の内燃機関の排気浄化装置。18. A temperature measuring means for detecting or estimating the temperature of the rear three-way catalyst, wherein the temperature rise judging means determines that the temperature of the rear three-way catalyst is a predetermined SO.
If the temperature exceeds the allowable temperature even when the temperature is equal to or higher than the x release temperature, the condition for raising the temperature of the rear three-way catalyst is not satisfied regardless of whether the condition for releasing SOx deposited on the rear three-way catalyst is satisfied. The exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 11, wherein:
推定する温度測定手段を備え、 前記空燃比設定手段は、前記リア三元触媒に堆積したＳ
Ｏｘを放出すべき条件が成立しており、かつリア三元触
媒の温度がＳＯｘ放出温度以上であるときに、リア三元
触媒に導かれる排気の空燃比が理論空燃比よりもリッチ
側となるように第１及び第２空燃比制御手段で制御され
る排気の空燃比を設定することを特徴とする請求項１１
に記載の内燃機関の排気浄化装置。19. A temperature measuring means for detecting or estimating the temperature of the rear three-way catalyst, wherein the air-fuel ratio setting means is provided with an air-fuel ratio sensor that accumulates on the rear three-way catalyst.
When the condition for releasing Ox is satisfied and the temperature of the rear three-way catalyst is equal to or higher than the SOx release temperature, the air-fuel ratio of the exhaust gas guided to the rear three-way catalyst becomes richer than the stoichiometric air-fuel ratio. The air-fuel ratio of the exhaust gas controlled by the first and second air-fuel ratio control means is set as described above.
An exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 1.
堆積するＳＯｘ量が多いほど空燃比のリッチ度合いを大
きくすることを特徴とする請求項１９の内燃機関の排気
浄化装置。20. The exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 19, wherein said air-fuel ratio setting means increases the richness of the air-fuel ratio as the amount of SOx deposited on the rear three-way catalyst increases.
化制御開始からの経過時間が長くなるほどリッチ度合い
を小さくすることを特徴とする請求項１９に記載の内燃
機関の排気浄化装置。21. The exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 19, wherein said air-fuel ratio setting means decreases the rich degree as the elapsed time from the start of the air-fuel ratio enrichment control becomes longer.
立したときに、運転条件に応じて予め設定された点火時
期を遅角補正する点火時期補正手段を備えることを特徴
とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。22. An ignition timing correction means for delay-correcting an ignition timing set in advance according to an operating condition when a condition for raising the temperature of the rear three-way catalyst is satisfied. Item 2. An exhaust gas purification device for an internal combustion engine according to item 1.
立したときに、運転条件に応じて予め設定された排気弁
の開時期を進角側に補正する排気弁開時期補正手段を備
えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気
浄化装置。23. An exhaust valve opening timing correction means for correcting an opening timing of an exhaust valve preset in accordance with an operating condition to an advanced side when a condition for raising the temperature of the rear three-way catalyst is satisfied. The exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising:
立したときに、運転条件に応じて予め定められた排気ガ
ス還流量を減少側に補正する排気ガス還流補正手段を備
えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気
浄化装置。24. An exhaust gas recirculation correcting means for correcting a predetermined amount of exhaust gas recirculation in accordance with an operating condition to a decreasing side when a condition for raising the temperature of the rear three-way catalyst is satisfied. The exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein:
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