JP3360394B2 - Heat pump type air conditioner for vehicles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、コンプレッサからの吐
出冷媒を車室外熱交換器および車室内熱交換器に循環さ
せて空調風を加熱／冷却する蒸気圧縮式冷凍サイクルを
備えた車両用ヒートポンプ式冷暖房装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a heat pump for a vehicle having a vapor compression refrigeration cycle for heating / cooling conditioned air by circulating refrigerant discharged from a compressor through a heat exchanger outside the vehicle compartment and a heat exchanger inside the vehicle compartment. The present invention relates to a heating and cooling system.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置
として、特開平２−２９０４７５号公報に開示されたも
のが知られている。この冷暖房装置は、コンプレッサで
圧送される冷媒を車室外熱交換器や車室内熱交換器など
に流通させる蒸気圧縮式冷凍サイクルを備え、四方弁で
冷媒の流れを暖房運転時と冷房運転時とで逆転させるこ
とにより、暖房運転時には車室外熱交換器を吸熱器とし
て使用するとともに、車室内熱交換器を放熱器として使
用し、冷房運転時には車室外熱交換器を放熱器として使
用するとともに、車室内熱交換器を吸熱器として使用す
るものである。また、この空調装置は２個の車室内熱交
換器を有し、暖房運転時には両車室内熱交換器を連通す
る冷媒配管をエンジンの廃熱で加熱し、これにより冷媒
を加熱して暖房性能を向上させるようにしている。2. Description of the Related Art A conventional heat pump type air conditioner for a vehicle is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-290475. This cooling / heating device is provided with a vapor compression refrigeration cycle that circulates a refrigerant pumped by a compressor to a heat exchanger outside the vehicle compartment or a heat exchanger inside the vehicle, and controls the flow of the refrigerant with a four-way valve during heating operation and cooling operation. By using the heat exchanger outside, the heat exchanger outside the vehicle compartment is used as a heat sink during the heating operation, the heat exchanger inside the vehicle is used as the radiator, and the heat exchanger outside the vehicle compartment is used as the radiator during the cooling operation, This uses a vehicle interior heat exchanger as a heat absorber. In addition, this air conditioner has two heat exchangers inside the vehicle, and in a heating operation, heats the refrigerant pipe connecting the heat exchangers inside the vehicle with the waste heat of the engine, thereby heating the refrigerant, thereby increasing the heating performance. I try to improve.

【０００３】また、特開平１−２９６０５６号公報に開
示された車両用ヒートポンプ式冷暖房装置では、暖房運
転時には車室外熱交換器を用いず、エンジン廃熱から吸
熱する熱交換器により暖房を行うようにしている。In a heat pump type air conditioner for a vehicle disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-296056, heating is performed by a heat exchanger that absorbs heat from engine waste heat without using a heat exchanger outside the vehicle compartment during a heating operation. I have to.

【０００４】しかしながら、前者の冷暖房装置では、降
雨時や降雪時などのように外気温度が低い場合、あるい
は車両走行時には、車室外熱交換器での外気からの吸熱
量が少なく冷媒の温度があまり上昇せず、このため車室
内熱交換器での放熱量が少なく満足な暖房性能が得られ
ないという問題がある。また、前者および後者の冷暖房
装置は、共にエンジンの廃熱を利用して暖房性能を向上
させるようにしているが、暖房初期時にはエンジン自体
が冷えているためにエンジンの廃熱が殆どなく、このた
め初期暖房性能に問題があった。However, in the former air conditioner, when the outside air temperature is low, such as during rainfall or snowfall, or when the vehicle is running, the amount of heat absorbed from the outside air by the outside heat exchanger in the vehicle interior heat exchanger is small and the temperature of the refrigerant is not so high. As a result, there is a problem that the amount of heat radiated by the heat exchanger inside the vehicle compartment is so small that satisfactory heating performance cannot be obtained. The former and latter air conditioners both use the waste heat of the engine to improve the heating performance.However, at the beginning of heating, the engine itself is cold, so there is almost no waste heat of the engine. Therefore, there was a problem in the initial heating performance.

【０００５】そこで、上記問題点を解消するために本出
願人は、特願平３−３４５９５０号明細書に記載された
ようなヒートポンプ式冷暖房装置を提案した。これは、
上記冷凍サイクルを構成する少なくとも２個の車室内熱
交換器（第１，第２の車室内熱交換器）と、少なくとも
１個の車室外熱交換器とを有し、冷房運転時には車室外
熱交換器と第１車室内熱交換器とを放熱器として使用す
るとともに、第２車室内熱交換器を吸熱器として使用
し、暖房運転時には車室外熱交換器を用いずに第１およ
び第２車室内熱交換器を放熱器および吸熱器として使用
している。このように暖房運転時に車室内熱交換器を吸
熱器として使用すれば、車室外熱交換器を吸熱器として
使用する場合と比べて低外気温時であっても冷媒への吸
熱量を増加させることができ、暖房性能の向上が図れ
る。[0005] In order to solve the above problems, the present applicant has proposed a heat pump type cooling and heating apparatus as described in Japanese Patent Application No. 3-345950. this is,
It has at least two heat exchangers (first and second heat exchangers) constituting the refrigeration cycle and at least one heat exchanger outside the vehicle. The first and second heat exchangers are used as radiators, the second heat exchangers are used as heat absorbers, and the first and second heat exchangers are not used during the heating operation without using the outside heat exchanger. The vehicle interior heat exchanger is used as a radiator and a heat absorber. In this way, when the vehicle interior heat exchanger is used as a heat absorber during the heating operation, the amount of heat absorbed by the refrigerant is increased even at a low outside air temperature as compared with the case where the exterior heat exchanger is used as a heat absorber. Heating performance can be improved.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記特願平
３−３４５９５０号明細書に記載されたような車両用ヒ
ートポンプ式冷暖房装置においても、厳寒時、冷凍サイ
クル系の温度あるいは圧力が非常に低い場合には、冷媒
およびコンプレッサなどの冷凍サイクル機器の熱容量の
ため、冷媒の温度や圧力が所定の値まで上昇するのにか
なりの時間を要し、初期暖房性能に問題がある。そこ
で、放熱用車室内熱交換器の空調風経路の下流側にＰＴ
Ｃヒータ（自己温度規制型ヒータ）などを装着して空調
風を加熱することも考えられるが、この場合でも冷凍サ
イクル系自体を加熱することは殆どできない。そして、
冷凍サイクル系の温度や圧力が非常に低いまま長時間運
転を続けるということは、コンプレッサへ流入する冷媒
量が少ないということであり、この場合はコンプレッサ
自体が加熱されるという問題がある。By the way, even in a heat pump type air conditioner for a vehicle as described in the above-mentioned Japanese Patent Application No. 3-345950, the temperature or pressure of the refrigeration cycle system is extremely low during severe cold. In such a case, it takes a considerable time for the temperature and pressure of the refrigerant to rise to predetermined values due to the heat capacity of the refrigerant and refrigeration cycle equipment such as a compressor, and there is a problem in the initial heating performance. Therefore, the PT on the downstream side of the air conditioning
It is conceivable to heat the conditioned air by installing a C heater (self-temperature regulation type heater) or the like, but even in this case, it is almost impossible to heat the refrigeration cycle system itself. And
The fact that the operation is continued for a long time while the temperature and pressure of the refrigeration cycle system are very low means that the amount of refrigerant flowing into the compressor is small. In this case, there is a problem that the compressor itself is heated.

【０００７】本発明の目的は、暖房運転時に空調風だけ
ではなく冷凍サイクル系をも加熱できるようにし、その
加熱手段の作動／停止を状況に応じて的確に制御可能な
車両用ヒートポンプ式冷暖房装置を提供することにあ
る。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to heat a refrigeration cycle system in addition to air-conditioning air during a heating operation, and to control the operation / stop of the heating means accurately according to the situation. Is to provide.

【０００８】（１）請求項１の発明による車両用ヒート
ポンプ式冷暖房装置は、車室内に送風すべき空調風を発
生させる空調風発生手段と、冷媒を圧送するコンプレッ
サと、このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒
の熱を前記空調風に放熱する放熱用車室内熱交換器と、
この放熱用車室内熱交換器からの冷媒を断熱膨張せしめ
る膨張手段と、コンプレッサの冷媒流入側に接続され、
空調風の熱を断熱膨張された冷媒に吸熱する吸熱用車室
内熱交換器と、コンプレッサから吐出された冷媒が放熱
用車室内熱交換器，膨張手段および吸熱用車室内熱交換
器を経てコンプレッサに戻るよう冷媒の流れを切換える
冷媒流路切換手段と、少なくとも吸熱用車室内熱交換器
の空調風経路の上流側および下流側に配置された第１お
よび第２の加熱手段と、コンプレッサに流入する冷媒量
に関する物理量を検出する検出手段と、この検出手段の
検出結果に応じて、検出されたコンプレッサに流入する
冷媒量に関する物理量が予め設定された所定の比較値以
下の場合には、吸熱用車室内熱交換器の空調風経路上流
側の第１の加熱手段を稼働し、物理量が比較値を越える
場合には、吸熱用車室内熱交換器の空調風経路下流側の
第２の加熱手段を稼働するように第１および第２の加熱
手段の発熱状態を制御する制御手段とを具備することを
特徴とする。 （２）請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用ヒー
トポンプ式冷暖房装置において、吸熱用車室内熱交換器
は放熱用車室内熱交換器よりも空調風経路の上流側に配
置され、第１の加熱手段は、吸熱用車室内熱交換器の空
調風経路上流側に、および第２の加熱手段は放熱用車室
内熱交換器の空調風経路下流側に配置されていることを
特徴とする。 （３）請求項３の発明は、車室内に送風すべき空調風を
発生させる空調風発生手段と、冷媒を圧送するコンプレ
ッサと、このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷
媒の熱を空調風に放熱する放熱用熱交換器と、コンプレ
ッサの冷媒流入側に接続され、空調風の熱を断熱膨張さ
れた冷媒に吸熱する吸熱用熱交換器と、放熱用熱交換器
と吸熱用熱交換器との間に設けられ、冷媒を断熱膨張せ
しめる膨張手段と、コンプレッサから吐出された冷媒が
放熱用熱交換器、膨張手段、吸熱用熱交換器を順に通過
してコンプレッサに戻るよう冷媒の流れを切換える冷媒
流路 切換手段とを備え、放熱用熱交換器および吸熱用熱
交換器により空調風の加熱，冷却を行うようにした車両
用ヒートポンプ式冷暖房装置に適用される。この請求項
３の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置はさらに、吸熱用
車室内熱交換器の冷媒流入側に接続された冷媒配管、お
よび吸熱用車室内熱交換器の冷媒流出側に接続された冷
媒配管の少なくともいずれか一方を加熱する吸熱側の第
１の加熱手段と、放熱用車室内熱交換器の流入側に接続
された冷媒配管を加熱する放熱側の第２の加熱手段と、
コンプレッサに流入する冷媒量に関する物理量を検出す
る検出手段と、この検出手段の検出結果に応じて吸熱側
の第１の加熱手段および放熱側の第２の加熱手段の発熱
状態を制御する制御手段とを具備することを特徴とす
る。 （４）請求項４の発明は、請求項３に記載の車両用ヒー
トポンプ式冷暖房装置において、制御手段は、検出され
たコンプレッサに流入する冷媒量に関する物理量が予め
設定された所定の比較値以下の場合には、吸熱側の第１
の加熱手段を稼働し、物理量が比較値を越える場合には
放熱側の第２の加熱手段を稼働することを特徴とする。 （５）請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかに記
載の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置において、コンプ
レッサに流入する冷媒量に関する物理量は、車室外ある
いは車室内の熱環境情報であることを特徴とする。 （６）請求項６の発明は、請求項５に記載の車両用ヒー
トポンプ式冷暖房装置において、熱環境情報は、車室内
温度，外気温度，設定室温と車室内温度との差温，目標
吹出温度，実際の吹出温度のいずれかであることを特徴
とする。 （７）請求項７の発明は、請求項１〜４のいずれかに記
載の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置において、コンプ
レッサに流入する冷媒量に関する物理量は、コンプレッ
サ，熱交換器，膨張手段および冷媒流路切換手段から構
成される冷凍サイクルの温度あるいは圧力に関する情報
であることを特徴とする。 （８）請求項８の発明は、請求項７に記載の車両用ヒー
トポンプ式冷暖房装置において、冷凍サイクルの温度に
関する情報は、吸熱用熱交換器に関連する温度，放熱用
熱交換器に関連する温度のいずれかであることを特徴と
する。 （９）請求項９の発明は、請求項８に記載の車両用ヒー
トポンプ式冷暖房装置に おいて、吸熱用熱交換器に関連
する温度は、吸熱用熱交換器の吸込空気温度，吸熱用熱
交換器の吹出空気温度，吸熱用熱交換器内の冷媒温度，
吸熱用熱交換器の表面温度のいずれかであり、放熱用熱
交換器に関連する温度は、放熱用熱交換器の吸込空気温
度，放熱用熱交換器の吹出空気温度，放熱用熱交換器内
の冷媒温度，放熱用熱交換器の表面温度のいずれかであ
ることを特徴とする。 （１０）請求項１０の発明は、請求項１〜４のいずれか
に記載の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置において、空
調風を車室内に吹出す際の吹出口モードを選択する選択
手段と、放熱側の第２の加熱手段を停止させるための物
理量のしきい値を設定する設定手段とを備え、制御手段
は、コンプレッサに流入する冷媒量に関する物理量がし
きい値に達するのに伴って放熱側の第２の加熱手段を停
止させる停止手段を含み、設定手段は、吹出口モードと
してウィンドガラスに向けて空気を吹出すデフロスタモ
ードが選択されているときには、それ以外のモードが設
定されているときよりもしきい値を高く設定することを
特徴とする。 (1) A vehicle heat according to the invention of claim 1
The pump type air conditioner generates air-conditioned air to be blown into the passenger compartment.
Air-conditioning wind generating means for generating air and a compressor for pumping refrigerant
And a refrigerant connected to the refrigerant discharge side of the compressor.
A heat-radiating vehicle interior heat exchanger that radiates the heat of the air to the air-conditioned wind,
Adiabatic expansion of the refrigerant from the heat exchanger inside the vehicle
Expansion means, connected to the refrigerant inflow side of the compressor,
Heat-absorbing cabin that absorbs the heat of the conditioned air into the adiabatic expanded refrigerant
Internal heat exchanger and refrigerant discharged from compressor release heat
Heat exchanger, expansion means and heat exchange for heat absorption
The refrigerant flow back to the compressor
Refrigerant flow path switching means, and at least a heat absorbing interior heat exchanger
First and second air conditioners located upstream and downstream of the air conditioning
And second heating means and the amount of refrigerant flowing into the compressor
Detecting means for detecting a physical quantity related to
Flow into the detected compressor according to the detection result
The physical quantity related to the refrigerant quantity is equal to or less than a predetermined comparison value.
In the case below, the air-conditioning wind path upstream of the heat absorbing interior heat exchanger
Activates the first heating means on the side and the physical quantity exceeds the comparison value
In this case, the air-conditioning
First and second heating to operate the second heating means
Control means for controlling the heat generation state of the means.
Features. (2) The invention of claim 2 provides the vehicle heat according to claim 1.
Heat pump interior heat exchanger
Is located on the upstream side of the air conditioning wind path from the heat exchanger inside the vehicle.
And the first heating means is provided in the air in the heat absorbing interior heat exchanger.
Upstream of the wind control path, and the second heating means is a heat radiating cabin.
That it is located on the downstream side of the air conditioning
Features. (3) The invention according to claim 3 is characterized in that the conditioned air to be blown into the vehicle interior is
Air-conditioning air generating means to generate and a compressor for pumping refrigerant
Connected to the compressor and the refrigerant discharge side of this compressor.
A heat exchanger for radiating the heat of the medium to the air conditioning
Connected to the refrigerant inflow side of
Heat exchanger for absorbing heat by a cooled refrigerant and heat exchanger for heat dissipation
And a heat-absorbing heat exchanger to adiabatically expand the refrigerant.
Expansion means for tightening and the refrigerant discharged from the compressor
Pass through the heat exchanger for heat dissipation, expansion means, and heat exchanger for heat absorption in order
To switch refrigerant flow to return to compressor
A heat exchanger for heat dissipation and heat for heat absorption.
Vehicle that heats and cools air-conditioning air with an exchanger
It is applied to heat pump type cooling and heating equipment. This claim
The heat pump type air conditioner for vehicle of No. 3 is for heat absorption
Refrigerant piping connected to the refrigerant inflow side of the vehicle interior heat exchanger,
And the cooling system connected to the refrigerant outlet side of the heat exchanger
The heat absorbing side that heats at least one of the medium pipes
1 heating means connected to the inflow side of the heat exchanger inside the vehicle
A second heating means on the heat radiation side for heating the refrigerant pipe,
Detects physical quantity related to the amount of refrigerant flowing into the compressor
Detecting means, and on the heat absorbing side according to the detection result of the detecting means.
Of the first heating means and the second heating means on the heat radiation side
Control means for controlling the state.
You. (4) The invention of claim 4 provides the vehicle heat according to claim 3.
In the pump-type air conditioner, the control means detects
Physical quantity related to the amount of refrigerant flowing into the compressor
If the value is equal to or smaller than the set predetermined comparison value, the first endothermic side is set.
If the physical quantity exceeds the comparison value,
The second heating means on the heat radiation side is operated. (5) The invention of claim 5 is described in any one of claims 1 to 4.
In the vehicle heat pump air conditioner
Physical quantity related to the amount of refrigerant flowing into the reservoir is outside the cabin
Or the thermal environment information of the vehicle interior. (6) The invention of claim 6 provides the vehicle heat as defined in claim 5.
In a pump-type air conditioner, thermal environment information is
Temperature, outside air temperature, difference between set room temperature and vehicle interior temperature, target
It is one of the outlet temperature and the actual outlet temperature
And (7) The invention of claim 7 is described in any one of claims 1-4.
In the vehicle heat pump air conditioner
The physical quantity related to the amount of refrigerant flowing into the
, Heat exchanger, expansion means and refrigerant flow switching means.
Information on the temperature or pressure of the refrigeration cycle to be formed
It is characterized by being. (8) The invention according to claim 8 is the vehicle heat according to claim 7.
Pump-type cooling and heating systems
Information on the heat exchange for heat absorption
Characterized by any of the temperatures associated with the heat exchanger
I do. (9) The invention according to claim 9 provides the vehicle heat according to claim 8.
Oite the Toponpu type air conditioner, associated with heat absorbing heat exchanger
The temperature at which the heat is absorbed depends on the temperature of the intake air of the heat exchanger
The temperature of the air blown out of the exchanger, the temperature of the refrigerant in the heat exchanger for heat absorption,
The surface temperature of the heat exchanger for heat absorption
The temperature associated with the exchanger is the temperature of the suction air of the heat exchanger for heat dissipation.
Temperature, temperature of air blown out of heat exchanger for heat dissipation, inside heat exchanger for heat dissipation
Temperature of the refrigerant or the surface temperature of the heat exchanger for heat radiation.
It is characterized by that. (10) The invention of claim 10 is any one of claims 1 to 4
In the vehicle heat pump air conditioner described in the above,
Selection to select the outlet mode when blowing air into the cabin
Means for stopping the second heating means on the heat dissipation side
Control means for setting a threshold value of the physical quantity.
Is the physical quantity related to the amount of refrigerant flowing into the compressor.
As the threshold value is reached, the second heating means on the heat radiation side is stopped.
The setting means includes an outlet mode and a stop mode.
Defroster that blows air toward the window glass
Mode is selected, other modes are set.
Set a higher threshold than when
Features.

【０００９】[0009]

【作用】（１）請求項１の発明においては、制御手段
は、コンプレッサに流入する冷媒量に関する物理量に応
じて冷媒を加熱する第１および第２の加熱手段の発熱状
態を制御する。したがって、厳寒時であっても速やかに
冷媒や冷凍サイクル系の温度を高めることができ、コン
プレッサに導かれる冷媒の流量を増加させてコンプレッ
サの加熱を抑制でき、かつ初期暖房性能の向上が図れ
る。また、吸熱用熱交換器の空調風経路の上流側に設け
た第１の加熱手段により空調風が加熱され、さらに加熱
された空調風を介して吸熱用熱交換器内の冷媒が加熱さ
れる。また、吸熱用車室内熱交換器の空調風経路の下流
側に設けた第２の加熱手段により吸熱用熱交換器を通過
した空調風が加熱される。さらに、上記検出されたコン
プレッサに流入する冷媒量に関する物理量が予め設定さ
れた所定の比較値以下の場合、すなわち冷凍サイクル系
の温度が低くコンプレッサへの冷媒流入量が少ないと推
定される場合には、吸熱用車室内熱交換器の空調風経路
上流側の第１の加熱手段が稼働される。これにより吸熱
用車室内熱交換器内の冷媒が加熱されて冷凍サイクル系
の温度が速やかに上昇し、コンプレッサへの冷媒流入量
が増加する。一方、上記物理量が比較値を越える場合、
すなわち冷凍サイクル系の温度が高くコンプレッサへの
冷媒流入量が十分であると推定される場合には、これ以
上冷凍サイクル系を加熱する必要はない。そこで、吸熱
用車室内熱交換器の下流側の第２の加熱手段を稼働す
る。これにより空調風が加熱されて暖房性能が向上す
る。 （２）請求項２の発明においては、上述したように吸熱
用車室内熱交換器の空調風経路上流側に設けた第１の加
熱手段により冷媒、ひいては冷凍サイクル系が加熱され
る。また、吸熱用熱交換器を通過した後に放熱用熱交換
器で加熱された空調風が、放熱用車室内熱交換器の空調
風経路下流側に設けた第２の加熱手段により更に加熱さ
れて車室内に導かれる。 （３）請求項３の発明においては、吸熱用車室内熱交換
器の冷媒流入側に接続された冷媒配管、および吸熱用車
室内熱交換器の冷媒流出側に接続された冷媒配管の少な
くともいずれか一方を吸熱側の第１の加熱手段で加熱す
ることにより、吸 熱用車室内熱交換器を通過する空調風
を何ら加熱することなく配管内の冷媒を加熱することが
できる。一方、放熱用車室内熱交換器の流入側に接続さ
れた冷媒配管を放熱側の第２の加熱手段で加熱すること
により、放熱用車室内熱交換器に流入する冷媒が加熱さ
れるので、放熱用車室内熱交換器の放熱効率が向上し、
空調風をより加熱することができる。 （４）請求項４の発明においては、上記検出されたコン
プレッサに流入する冷媒量に関する物理量が予め設定さ
れた所定の比較値以下の場合、すなわち冷凍サイクル系
の温度が低くコンプレッサへの冷媒流入量が少ないと推
定される場合には、吸熱側の第１の加熱手段が稼働され
る。これにより吸熱用車室内熱交換器近傍の冷媒が加熱
されて冷凍サイクル系の温度が速やかに上昇し、コンプ
レッサへの冷媒流入量が増加する。一方、上記物理量が
比較値を越える場合、すなわち冷凍サイクル系の温度が
高くコンプレッサへの冷媒流入量が十分であると推定さ
れる場合には、放熱側の第２の加熱手段が稼働される。
これにより空調風が加熱されて暖房性能が向上する。 （５）請求項５の発明においては、コンプレッサに流入
する冷媒量に関する物理量として車室外あるいは車室内
の熱環境情報が用いられ、この熱環境情報に応じて第１
および第２の加熱手段の発熱状態が制御される。 （６）請求項６の発明においては、特に上記熱環境情報
として、車室内温度，外気温度，設定室温と車室内温度
との差温，目標吹出温度，実際の吹出温度のいずれかが
用いられる。 （７）請求項７の発明においては、コンプレッサに流入
する冷媒量に関する物理量として、コンプレッサ，熱交
換器，膨張手段および冷媒流路切換手段から構成される
冷凍サイクルの温度あるいは圧力に関する情報が用いら
れ、この情報に応じて第１および第２の加熱手段の発熱
状態が制御される。 （８）請求項８の発明においては、冷凍サイクルの温度
に関する情報として、吸熱用熱交換器に関連する温度，
放熱用熱交換器に関連する温度のいずれかが用いられ
る。 （９）請求項９の発明においては、上記吸熱用熱交換器
に関連する温度として、吸熱用熱交換器の吸込空気温
度，吸熱用熱交換器の吹出空気温度，吸熱用熱交換 器内
の冷媒温度，吸熱用熱交換器の表面温度のいずれかが用
いられ、放熱用熱交換器に関連する温度として、放熱用
熱交換器の吸込空気温度，放熱用熱交換器の吹出空気温
度，放熱用熱交換器内の冷媒温度，放熱用熱交換器の表
面温度のいずれかが用いられる。 （１０）請求項１０の発明において、デフロスタモード
選択時には、それ以外のモード選択時より上記放熱側の
第２の加熱手段を停止させるための上記物理量のしきい
値が高くなる。すなわちデフロスタモード選択には、通
常時と比べて上記物理量が多少高くても空調風の加熱が
行われ、これにより窓晴性能が高められる。 (1) According to the first aspect of the present invention, the control means
Depends on the physical quantity related to the amount of refrigerant flowing into the compressor.
Heat generated by the first and second heating means for heating the refrigerant
Control the state. Therefore, even in severe cold conditions,
The temperature of the refrigerant and refrigeration cycle system can be raised,
Increase the flow rate of refrigerant guided to the
Heating can be suppressed and the initial heating performance can be improved.
You. In addition, it is installed on the upstream side of the air conditioning wind path of the heat absorbing heat exchanger.
The conditioned air is heated by the first heating means, and further heated.
The refrigerant in the heat exchanger for heat absorption is heated through the
It is. In addition, downstream of the air-conditioning wind path of the heat absorbing vehicle interior heat exchanger
Passes the heat exchanger for heat absorption by the second heating means provided on the side
The heated conditioned air is heated. In addition, the detected
The physical quantity related to the amount of refrigerant flowing into the presser is set in advance.
If the refrigeration cycle
Temperature is low and the amount of refrigerant flowing into the compressor is small.
If it is specified, the air-conditioning wind path of the heat absorbing interior heat exchanger
The first heating means on the upstream side is operated. Endothermic
The refrigerant in the heat exchanger in the passenger compartment is heated and the refrigeration cycle
Temperature rises quickly and the amount of refrigerant flowing into the compressor
Increase. On the other hand, if the physical quantity exceeds the comparison value,
In other words, the temperature of the refrigeration cycle system is
If it is estimated that the refrigerant inflow is sufficient,
There is no need to heat the upper refrigeration cycle system. So endotherm
Operating the second heating means downstream of the heat exchanger in the passenger compartment
You. This heats the conditioned air and improves heating performance.
You. (2) According to the second aspect of the present invention, as described above,
A first air filter provided on the upstream side of the air-conditioning air path of the vehicle interior heat exchanger
The heat means heats the refrigerant, and thus the refrigeration cycle system.
You. After passing through the heat exchanger for heat absorption, heat exchange
The air-conditioning air heated by the heat exchanger is used for air-conditioning of the heat exchanger inside the vehicle.
Further heating is performed by the second heating means provided on the downstream side of the wind path.
Is led to the passenger compartment. (3) In the invention of claim 3, heat exchange in the vehicle interior for heat absorption.
Refrigerant pipe connected to the refrigerant inflow side of the vessel, and a heat absorbing vehicle
There are few refrigerant pipes connected to the refrigerant outlet side of the indoor heat exchanger.
At least one of them is heated by the first heating means on the heat absorbing side.
The Rukoto, conditioned air passing vehicles adsorption heat indoor heat exchanger
The refrigerant in the pipe can be heated without any heating
it can. On the other hand, it is connected to the inflow side of the heat exchanger
Heated refrigerant pipes by the second heating means on the heat radiation side
This heats the refrigerant flowing into the heat exchanger
As a result, the heat radiation efficiency of the heat exchanger inside the vehicle is improved,
The conditioned air can be heated more. (4) In the fourth aspect of the present invention, the detected
The physical quantity related to the amount of refrigerant flowing into the presser is set in advance.
If the refrigeration cycle
Temperature is low and the amount of refrigerant flowing into the compressor is small.
In this case, the first heating means on the heat absorption side is operated.
You. This heats the refrigerant in the vicinity of the heat absorbing vehicle interior heat exchanger
And the temperature of the refrigeration cycle system rises quickly,
The amount of refrigerant flowing into the reservoir increases. On the other hand, if the above physical quantity is
If the comparison value is exceeded, that is, the temperature of the refrigeration cycle system
It is estimated that the refrigerant flow into the compressor is high enough.
In this case, the second heating means on the heat radiation side is operated.
Thereby, the conditioned air is heated and the heating performance is improved. (5) In the invention according to claim 5, the air flows into the compressor.
Outside or inside the vehicle as a physical quantity related to the amount of refrigerant
Thermal environment information is used, and the first
And the heat generation state of the second heating means is controlled. (6) In the invention of claim 6, in particular, the thermal environment information
The vehicle interior temperature, outside air temperature, set room temperature and vehicle interior temperature
Temperature difference, target outlet temperature, or actual outlet temperature
Used. (7) In the invention according to claim 7, the gas flows into the compressor.
Compressor, heat exchange
Consisting of a heat exchanger, expansion means and refrigerant flow switching means
Information about the temperature or pressure of the refrigeration cycle is used.
And the heat generated by the first and second heating means according to this information.
The state is controlled. (8) In the invention of claim 8, the temperature of the refrigeration cycle
Information related to the temperature associated with the heat exchanger for heat absorption,
Any of the temperatures associated with the heat exchanger for heat dissipation are used
You. (9) In the invention of claim 9, the heat exchanger for heat absorption is provided.
The temperature of the suction air of the heat exchanger for heat absorption
Degree, temperature of blown air of heat exchanger for heat absorption , inside heat exchanger for heat absorption
Either refrigerant temperature or surface temperature of heat exchanger for heat absorption
The temperature associated with the heat exchanger for heat dissipation
Inlet air temperature of heat exchanger, outlet air temperature of heat exchanger for heat radiation
Temperature, refrigerant temperature in heat exchanger for heat dissipation, table of heat exchanger for heat dissipation
Any of the surface temperatures is used. (10) In the tenth aspect, the defroster mode
When selecting, the heat radiation side above
Threshold of the above physical quantity for stopping the second heating means
The value increases. That is, the defroster mode selection requires
Even if the physical quantity is slightly higher than usual,
This improves window clearing performance.

【００１０】[0010]

【実施例】（１）第１の実施例（請求項１，４〜８に対
応する実施例） 図１〜図９により本発明の第１の実施例を説明する。図
１は本発明に係る車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の構
成を示す図、図２はその冷凍サイクル系のみを示す図で
ある。コンプレッサ３１は、エンジンルームなどの車室
外箇所に設置され、例えば電動コンプレッサあるいは油
圧駆動式コンプレッサのように回転数が変更可能なもの
が用いられる。このコンプレッサ３１の吐出側には、三
方弁３２を介して車室外熱交換器３８が接続され、車室
外熱交換器３８には、逆止弁７０を介して放熱用車室内
熱交換器３３が接続されている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS (1) First Embodiment (Embodiment Corresponding to Claims 1, 4 to 8) A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a vehicle heat pump air conditioner according to the present invention, and FIG. 2 is a diagram showing only a refrigeration cycle system thereof. The compressor 31 is installed at a location outside the vehicle compartment such as an engine room, and a compressor whose rotation speed can be changed, such as an electric compressor or a hydraulically driven compressor, is used. A heat exchanger 38 outside the vehicle compartment is connected to the discharge side of the compressor 31 via a three-way valve 32, and the heat exchanger 38 outside the vehicle compartment has a heat exchanger 33 for heat radiation through a check valve 70. It is connected.

【００１１】車室外熱交換器３８は、エンジンルームな
どの車室外に設けられ、コンプレッサ３１から吐出され
る冷媒の熱を空気に放熱して温風を作る車室外コンデン
サとされる。放熱用車室内熱交換器３３は、インストル
メントパネルの裏側などの車室内前部に配置されたダク
ト３９内に設けられ、コンプレッサ３１から吐出される
冷媒の熱を空気に放熱する車室内コンデンサとされる。The vehicle exterior heat exchanger 38 is provided outside the vehicle room, such as an engine room, and serves as a vehicle exterior condenser for radiating heat of the refrigerant discharged from the compressor 31 to air to generate warm air. The heat-dissipating vehicle interior heat exchanger 33 is provided in a duct 39 arranged at the front of the vehicle interior, such as the back side of the instrument panel, and dissipates heat of the refrigerant discharged from the compressor 31 to the air. Is done.

【００１２】三方弁３２は、暖房運転時には点線で示し
た流路切換状態とされ、このときコンプレッサ３１の冷
媒吐出側がバイパス管路１５０を介して、すなわち車室
外熱交換器３８をバイパスして放熱用車室内熱交換器３
３の冷媒流入側に接続される。一方、冷房運手時、三方
弁３２は実線で示す流路切換状態とされ、このときコン
プレッサ３１の吐出側が車室外熱交換器３８の冷媒流入
側に接続される。逆止弁７０は、放熱用車室内熱交換器
３３から車室外熱交換器３８への冷媒の逆流を阻止する
ためのものである。During the heating operation, the three-way valve 32 is in a flow path switching state shown by a dotted line. At this time, the refrigerant discharge side of the compressor 31 is radiated through the bypass pipe 150, that is, bypasses the exterior heat exchanger 38. Car heat exchanger 3
3 is connected to the refrigerant inflow side. On the other hand, during cooling operation, the three-way valve 32 is in the flow path switching state shown by the solid line, and at this time, the discharge side of the compressor 31 is connected to the refrigerant inflow side of the exterior heat exchanger 38. The check valve 70 prevents the refrigerant from flowing back from the heat-dissipating interior heat exchanger 33 to the exterior heat exchanger 38.

【００１３】放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流出側に
は、液タンク３６および膨張弁３４を介して吸熱用車室
内熱交換器３５の冷媒流入側が接続されている。膨張弁
３４は、放熱用車室内熱交換器３３からの液体冷媒を断
熱膨張して霧状にして吸熱用車室内熱交換器３５に流入
する。吸熱用車室内熱交換器３５は、自身を通過する空
気の熱を膨張弁３４から流入された冷媒に吸熱して冷風
を作るエバポレータとされる。吸熱用車室内熱交換器３
５の冷媒流出側には、コンプレッサ３１の冷媒流入側が
接続されている。The refrigerant outflow side of the heat radiating vehicle interior heat exchanger 33 is connected to the refrigerant inflow side of the heat absorbing vehicle interior heat exchanger 35 via a liquid tank 36 and an expansion valve 34. The expansion valve 34 adiabatically expands the liquid refrigerant from the heat-dissipating vehicle interior heat exchanger 33 into mist and flows into the heat-absorbing vehicle interior heat exchanger 35. The heat absorbing passenger compartment heat exchanger 35 is an evaporator that absorbs the heat of the air passing therethrough into the refrigerant flowing from the expansion valve 34 to generate cool air. Heat-exchanger interior heat exchanger 3
5 is connected to the refrigerant inflow side of the compressor 31.

【００１４】空調ダクト３９には、ブロアファンモータ
４４によって駆動されるブロアファン３７が設けられる
とともに、車室内空気を導入する内気導入管４０と、走
行風圧を受けて外気を導入する外気導入管４１とが接続
され、外気導入管４１と空調ダクト３９の境界部分には
インテークドア４２が設けられている。導入管４０，４
１から導入された外気，内気は、ブロアファン３７によ
り吸熱用車室内熱交換器３５側に送られ、この熱交換器
３５を通過する際に冷却される。The air-conditioning duct 39 is provided with a blower fan 37 driven by a blower fan motor 44, and also has an inside air introduction pipe 40 for introducing vehicle interior air, and an outside air introduction pipe 41 for receiving outside air under running wind pressure. Is connected, and an intake door 42 is provided at a boundary between the outside air introduction pipe 41 and the air conditioning duct 39. Introductory tubes 40, 4
The outside air and inside air introduced from 1 are sent to the heat-absorbing vehicle interior heat exchanger 35 by a blower fan 37 and are cooled when passing through the heat exchanger 35.

【００１５】また空調ダクト３９内には、放熱用車室内
熱交換器３３と吸熱用車室内熱交換器３５との間にエア
ミックスドア４６が設けられる。このエアミックスドア
４６は、制御装置４３で駆動される不図示のエアミック
スドアアクチュエータにより開閉駆動され、放熱用車室
内熱交換器３３を通過して加熱される空気量と、熱交換
器３３を迂回して冷却されたままの空気量との混合比
（風量配分）を調節して吹出温度を調節する。ここで、
エアミックスドア４６の開度を示すエアミックスドア開
度Ｘｄｓｃは、エアミックスドア４６が一点鎖線で示す
位置にあるとき、すなわち冷風と温風との風量配分が冷
風１００％のときを０％（全開）、エアミックスドア４
６が二点鎖線で示す位置にあるとき、すなわち冷風と温
風との風量配分が温風１００％のときを１００％（全
開）としている。In the air conditioning duct 39, an air mixing door 46 is provided between the heat exchanger 33 for heat dissipation and the heat exchanger 35 for heat absorption. The air mixing door 46 is driven to open and close by an air mixing door actuator (not shown) driven by the control device 43, and the amount of air that is heated by passing through the heat exchanger 33 for heat dissipation and the heat exchanger 33. The blowing temperature is adjusted by adjusting the mixture ratio (air volume distribution) with the amount of air that has been bypassed and still cooled. here,
The air mix door opening degree Xdsc indicating the opening degree of the air mix door 46 is 0% when the air mix door 46 is at the position indicated by the dashed line, that is, when the air volume distribution between the cool air and the warm air is 100% of the cool air ( Fully open), air mix door 4
When 6 is at the position indicated by the two-dot chain line, that is, when the distribution of the air volume between the cold air and the hot air is 100%, the air volume is 100% (fully open).

【００１６】空調ダクト３９の放熱用熱交換器３３より
も下流側には、上記冷風と温風とを十分に混合させて適
切な温度の空調風を作る部屋として、エアミックスチャ
ンバ４７が設けられている。エアミックスチャンバ４７
には、乗員の上半身に向けて空調風を吹出すベンチレー
タ吹出口５１と、乗員の足元に向けて空調風を吹出すフ
ット吹出口５２と、フロントウィンドウに向けて空調風
を吹出すデフロスタ吹出口５３とが設けられるととも
に、ベンチレータ吹出口５１を開閉するベンチレータド
ア５５と、フット吹出口５２を開閉するフットドア５６
と、デフロスタ吹出口５３を開閉するデフロスタドア５
７とが設けられている。ベンチレータドア５５，フット
ドア５６およびデフロスタドア５７（以下、総称してモ
ードドアと呼ぶ）は、制御装置４３で駆動される不図示
のモードドアアクチュエータにより駆動される。An air mix chamber 47 is provided downstream of the heat-exchanging heat exchanger 33 of the air-conditioning duct 39 as a room for sufficiently mixing the cold air and the hot air to produce an air-conditioned air at an appropriate temperature. ing. Air mix chamber 47
Includes a ventilator outlet 51 for blowing conditioned air toward the upper body of the occupant, a foot outlet 52 for blowing conditioned air toward the feet of the occupant, and a defroster outlet for blowing conditioned air toward the front window. A ventilator door 55 for opening and closing the ventilator outlet 51 and a foot door 56 for opening and closing the foot outlet 52 are provided.
And a defroster door 5 for opening and closing the defroster outlet 53
7 are provided. The ventilator door 55, the foot door 56, and the defroster door 57 (hereinafter, collectively referred to as a mode door) are driven by a mode door actuator (not shown) driven by the control device 43.

【００１７】またエアミックスチャンバ４７には、内気
導入管４０に連通する循環通路７１が接続されている。
循環通路７１からエアミックスチャンバ４７への開口部
７２には、循環用通路７１の入口側ドア７４が設けら
れ、循環通路７１と内気導入管４０との分岐部７３に
は、出口側ドア７５が設けられている。入口側ドア７４
および出口側ドア７５は、制御装置４３に接続された不
図示のアクチュエータにより駆動され、開口部７２，分
岐部７３をそれぞれ開閉する。すなわち、入口側ドア７
４および出口側ドア７５が開放した状態において、エア
ミックスチャンバ４７からブロアファン３７の上流側へ
温調風が循環する。A circulation passage 71 communicating with the inside air introduction pipe 40 is connected to the air mix chamber 47.
An opening 72 from the circulation passage 71 to the air mix chamber 47 is provided with an entrance door 74 of the circulation passage 71, and a branch 73 between the circulation passage 71 and the inside air introduction pipe 40 is provided with an exit door 75. Is provided. Entrance side door 74
The outlet door 75 is driven by an actuator (not shown) connected to the control device 43 to open and close the opening 72 and the branch 73, respectively. That is, the entrance side door 7
When the door 4 and the exit side door 75 are open, the temperature-controlled air circulates from the air mix chamber 47 to the upstream side of the blower fan 37.

【００１８】また、上述した吸熱用車室内熱交換器３５
の空調風経路上流側には補助ヒータ１０１が設けられる
とともに、放熱用車室内熱交換器３３の空調風経路下流
側には補助ヒータ１０２が設けられ、補助ヒータ１０１
は主としてブロアファン３７からの空調風および冷媒の
双方を加熱し、補助ヒータ１０２は放熱用車室内熱交換
器３３を通過した空調風を加熱する。すなわち、ブロア
ファン３７から送風された外気あるいは内気が補助ヒー
タ１０１を通過する際に加熱されるとともに、この加熱
された空気が吸熱用車室内熱交換器３５を通過する際に
熱交換器３５、つまり熱交換器３５内の冷媒が加熱され
る。また、吸熱用車室内熱交換器３５で冷却された後、
放熱用車室内熱交換器３３で加熱された空気が補助ヒー
タ１０２を通過する際に更に加熱される。これらの補助
ヒータ１０１，１０２は制御装置４３により稼働，停止
が制御される。In addition, the above-described heat-absorbing vehicle interior heat exchanger 35
An auxiliary heater 101 is provided on the upstream side of the air-conditioning air path, and an auxiliary heater 102 is provided on the downstream side of the air-conditioning air path of the heat-exchange vehicle interior heat exchanger 33.
Mainly heats both the conditioned air from the blower fan 37 and the refrigerant, and the auxiliary heater 102 heats the conditioned air that has passed through the heat-dissipating vehicle interior heat exchanger 33. That is, the outside air or the inside air blown from the blower fan 37 is heated when passing through the auxiliary heater 101, and when the heated air passes through the heat absorbing vehicle interior heat exchanger 35, the heat exchanger 35, That is, the refrigerant in the heat exchanger 35 is heated. Also, after being cooled by the heat absorbing vehicle interior heat exchanger 35,
The air heated by the heat-dissipating interior heat exchanger 33 is further heated when passing through the auxiliary heater 102. The operation and stop of these auxiliary heaters 101 and 102 are controlled by the control device 43.

【００１９】ここで、上記補助ヒータ１０１，１０２と
しては、電熱線を使用したものでもよいし、自己温度規
制型のいわゆるＰＴＣヒータなどでもよい。なお、熱交
換器３５，３３をそれぞれ通過する（した）空気の全量
が補助ヒータ１０１，１０２を通過するようにしてもよ
いし、風量の一部が通過するようにしてもよい。つまり
全風量を通過させるようにすると、空調風の加熱効率は
向上するが、補助ヒータによる空調風の通気抵抗が増大
するため、必ずしも全風量を通過させた方がよいとは限
らない。Here, as the auxiliary heaters 101 and 102, a heater using a heating wire or a so-called PTC heater of a self-temperature regulation type may be used. Note that the entire amount of the air that has passed (passed) through the heat exchangers 35 and 33 may pass through the auxiliary heaters 101 and 102, or a part of the air volume may pass. That is, if the entire air volume is allowed to pass, the heating efficiency of the conditioned air is improved, but the ventilation resistance of the conditioned air by the auxiliary heater is increased. Therefore, it is not always preferable to allow the entire air volume to pass.

【００２０】制御装置４３には、吸熱用車室内熱交換器
３５の吸込口空気温度Ｔsucを検出する吸熱用車室内熱
交換器吸込風温センサ５８と、吸熱用車室内熱交換器３
５の吹出空気温度Ｔoutを検出する吸熱用車室内熱交換
器吹出し温度センサ５９と、ベンチレータ吹出口５１の
吹出空気温度Ｔventを検出するベンチレータ吹出口風温
センサ６０とが接続されるとともに、車室内への日射量
Ｑsunを検出する日射量センサ６１と、外気温度Ｔambを
検出する外気温センサ６２と、車室内温度Ｔicを検出す
る室温センサ６３とが接続され、各センサの出力が制御
装置４３にそれぞれ入力される。The control device 43 includes a heat-absorbing vehicle interior heat exchanger suction air temperature sensor 58 for detecting a suction air temperature Tsuc of the heat-absorbing vehicle interior heat exchanger 35, and a heat-absorbing vehicle interior heat exchanger 3
And a ventilator outlet air temperature sensor 60 for detecting the outlet air temperature Tvent of the ventilator outlet 51 and the ventilator outlet air temperature sensor 60 for detecting the outlet air temperature Tout of the ventilator. A solar radiation sensor 61 for detecting the solar radiation Qsun to the outside, an outside air temperature sensor 62 for detecting the outside air temperature Tamb, and a room temperature sensor 63 for detecting the vehicle interior temperature Tic are connected. Each is entered.

【００２１】また制御装置４３には、空調設定パネル８
９に設けられた室温設定器６４と、吹出口モードスイッ
チ６５と、ブロアファンスイッチ６６とが接続され、室
温設定器６４から不図示の温度設定レバーの操作位置
（設定温度Ｔptcに依存する）が制御装置４３に入力さ
れる。ここで本実施例では、吹出口モードとして、主と
して乗員の上半身に空気を吹出すベントモード、主とし
て乗員の足元に空気を吹出すフットモード、乗員の上半
身および足元の双方に空気を吹出すバイレベルモードな
どが設定可能とされ、上記吹出口モードスイッチ６５の
操作によりいずれかのモードを選択可能となっている。
またブロアファンスイッチ６６は、ブロアファン３７の
風量を選択するためのものである。The control device 43 includes an air conditioning setting panel 8.
9 is connected to a room temperature setting device 64, an air outlet mode switch 65, and a blower fan switch 66, and the operation position of a temperature setting lever (not shown) from the room temperature setting device 64 (depending on the set temperature Tptc). It is input to the control device 43. Here, in the present embodiment, as the outlet mode, a vent mode for blowing air mainly to the upper body of the occupant, a foot mode for blowing air mainly to the foot of the occupant, and a bi-level for blowing air to both the upper body and the foot of the occupant. A mode or the like can be set, and one of the modes can be selected by operating the outlet mode switch 65.
The blower fan switch 66 is for selecting the air volume of the blower fan 37.

【００２２】さらに制御装置４３には、放熱用車室内熱
交換器３３の出口側の冷媒吐出温度Ｔdを検出する冷媒
温度センサ６７と、放熱用車室内熱交換器３３の吹出空
気温度Ｔvを検出する放熱用車室内熱交換器吹出温度セ
ンサ６８も接続されている。Further, the control device 43 includes a refrigerant temperature sensor 67 for detecting a refrigerant discharge temperature Td at the outlet side of the heat exchanger 33 and a blow-off air temperature Tv of the heat exchanger 33 for heat radiation. A heat-discharged vehicle interior heat exchanger outlet temperature sensor 68 is also connected.

【００２３】制御装置４３は、上記各センサ６１〜６３
の検出出力や設定温度Ｔptcに基づいて目標吹出温度Ｔo
を演算し、その演算結果に基づいてエアミックスドア開
度、コンプレッサ３１の入力値、ブロアファン風量、吹
出口モードなどを演算する。そして、各演算さらた値に
基づいてコンプレッサ３１、ブロアファン４４、エアミ
ックスドアアクチュエータ、モードドアアクチュエータ
などを駆動制御する。The control device 43 includes the above-mentioned sensors 61 to 63
Target output temperature To on the basis of the detected output and the set temperature Tptc.
Is calculated, and based on the calculation result, the air mix door opening, the input value of the compressor 31, the blower fan air volume, the outlet mode, and the like are calculated. Then, the compressor 31, the blower fan 44, the air mix door actuator, the mode door actuator, and the like are driven and controlled based on the calculated values.

【００２４】さらに制御装置４３は、暖房運転時には上
記目標吹出温度に基づいてウォームアップ制御（暖房初
期時の急速加熱制御）か否かを判断し、ウォームアップ
制御の場合には、目標吹出温度Ｔoと放熱用車室内熱交
換器３３の吹出空気温度ＴvとからΔθ１を求めるとと
もに、吸熱用車室内熱交換器３５が凍結を開始する限界
温度により定められた設定温度Ｔsetと吸熱用車室内熱
交換器３５の吹出空気温度ＴoutとからΔθ２を求め、
Δθ１とΔθ２とに基づいて、吸熱用車室内熱交換器３
５の凍結を防止しつつコンプレッサ入力を増加させる制
御を行う。Further, the control device 43 determines whether or not warm-up control (rapid heating control at the beginning of heating) is performed based on the target blow-out temperature during the heating operation, and in the case of warm-up control, the target blow-out temperature To. Δθ1 is obtained from the temperature Tv and the outlet air temperature Tv of the heat-dissipating vehicle interior heat exchanger 33, and the set temperature Tset determined by the limit temperature at which the heat-absorbing vehicle interior heat exchanger 35 starts freezing and the heat-absorbing vehicle interior heat exchange. Δθ2 is obtained from the blow-out air temperature Tout of the heater 35,
Based on Δθ1 and Δθ2, the heat absorbing interior heat exchanger 3
5 is controlled so as to increase the compressor input while preventing freezing.

【００２５】以上の実施例の構成において、ブロアファ
ン３７が空調風発生手段を、補助ヒータ１０１，１０２
が加熱手段を、膨張弁３４が膨張手段を、三方弁３２が
冷媒流路切換手段を、室温センサ６３および冷媒温度セ
ンサ６７が検出手段を、制御装置４３が制御手段をそれ
ぞれ構成する。 また、室温Ｔicがコンプレッサに流入
する冷媒量に関する物理量および熱環境情報に相当す
る。In the configuration of the above embodiment, the blower fan 37 replaces the conditioned air generating means with the auxiliary heaters 101 and 102.
, The expansion valve 34 constitutes the expansion means, the three-way valve 32 constitutes the refrigerant flow switching means, the room temperature sensor 63 and the refrigerant temperature sensor 67 constitute the detection means, and the control device 43 constitutes the control means. Further, the room temperature Tic corresponds to the physical quantity and the thermal environment information relating to the quantity of the refrigerant flowing into the compressor.

【００２６】次に、図３〜図８のフローチャートおよび
図９の表を参照して制御装置４３による冷暖房制御の詳
細手順を説明する。図３において、まずステップＳ２０
１では、後述する比較式で用いる定数の設定を行う。具
体的には、比較室温としてのＴic1，Ｔic2をそれぞれ１
５℃，５℃にセットするとともに、比較する冷媒吐出温
度としてのＴd1を４０℃にセットする。次いでステップ
Ｓ２０２では各種データの読み込みを行う。これらのデ
ータは、温度設定レバーの操作位置すなわち設定温度Ｔ
ptc，日射量Ｑsun，外気温Ｔamb，設定ファンスイッチ
の操作情報Ｖfan-set、エアコンスイッチのオン・オフ
情報Ａ／Ｃsw、冷媒吐出温度Ｔd、現在の運転モード判
定Ope-modeである。ここで、現在運転モードは、冷房運
転か暖房運転かあるいは送風運転かを示すものである。Next, a detailed procedure of the cooling / heating control by the control device 43 will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 3 to 8 and the table of FIG. In FIG. 3, first, at step S20
In step 1, constants used in a comparison expression described later are set. Specifically, Tic1 and Tic2 as the comparative room temperature are each 1
At 5 ° C. and 5 ° C., Td1 as the refrigerant discharge temperature to be compared is set at 40 ° C. Next, in step S202, various data are read. These data are based on the operating position of the temperature setting lever, that is, the set temperature T.
ptc, solar radiation Qsun, outside air temperature Tamb, setting fan switch operation information Vfan-set, air conditioner switch on / off information A / Csw, refrigerant discharge temperature Td, and current operation mode determination Ope-mode. Here, the current operation mode indicates a cooling operation, a heating operation, or a blowing operation.

【００２７】ステップＳ２０３ではエアコンスイッチの
オン・オフを判定し、オンと判定されると、空調制御を
行うべくステップＳ２０４に進み、温度設定レバーの位
置を判定する。その結果、設定温度レバーが設定温度の
低い側にあればステップＳ２０５で冷房運転を行い、高
い側にあればステップＳ２０６で暖房運転を行い、中間
位置にあればステップＳ２０７で送風運転を行う。In step S203, it is determined whether the air conditioner switch is on or off. If it is determined that the air conditioner switch is on, the process proceeds to step S204 to perform air conditioning control, and the position of the temperature setting lever is determined. As a result, if the set temperature lever is on the lower side of the set temperature, the cooling operation is performed in step S205, if it is on the higher side, the heating operation is performed in step S206, and if it is in the intermediate position, the air blowing operation is performed in step S207.

【００２８】ステップＳ２０６の暖房運転では、三方弁
３２を暖房位置に切換え、コンプレッサ３１から吐出さ
れた冷媒がバイパス管路１５０側に流れ、車室外熱交換
器３８側には流れないようにする。これにより冷媒は、
コンプレッサ３１→放熱用車室内熱交換器３３→液タン
ク３６→膨張弁３４→吸熱用車室内熱交換器３５→コン
プレッサ３１の順で循環することになる。その際、放熱
用車室内熱交換器３３で冷媒の熱が空調風に放熱されて
冷媒はガス状態から液状態に変化し、その後、吸熱用車
室内熱交換器３５で空調風から吸熱して再び気化する。
一方、ブロアファン３７からの空調風は、まず吸熱用車
室内熱交換器３５で冷却される。このとき、エアミック
スドア４６は開き側（二点鎖線で示す側）に制御される
から、上記冷却空気の多くが放熱用車室内熱交換器３３
で加熱されてエアミックスチャンバ４７に導かれ、吹出
口から車室内に吹出される。これにより車室内が暖房さ
れる。In the heating operation in step S206, the three-way valve 32 is switched to the heating position so that the refrigerant discharged from the compressor 31 flows to the bypass pipe 150 side and does not flow to the outside heat exchanger 38 side. This allows the refrigerant to:
The circulation is performed in the order of the compressor 31 → the heat exchanger 33 for heat dissipation inside the vehicle → the liquid tank 36 → the expansion valve 34 → the heat exchanger 35 for heat absorption inside the car → the compressor 31. At that time, the heat of the refrigerant is radiated to the conditioned air in the heat-dissipating vehicle interior heat exchanger 33, and the refrigerant changes from a gas state to a liquid state, and then absorbs heat from the conditioned air in the heat-absorbing vehicle interior heat exchanger 35. Evaporate again.
On the other hand, the conditioned air from the blower fan 37 is first cooled by the heat absorbing vehicle interior heat exchanger 35. At this time, since the air mixing door 46 is controlled to open (the side indicated by the two-dot chain line), most of the cooling air is supplied to the heat-exchange vehicle interior heat exchanger 33.
, And is guided to the air mix chamber 47 and blown out of the outlet into the passenger compartment. This heats the vehicle interior.

【００２９】ステップＳ２０６の後はステップＳ２０８
に進み、室温Ｔicを比較室温Ｔic2（５℃）と比較す
る。以下、図９の表も参照しながら説明すると、Ｔic≦
Ｔic2のとき、すなわち室温が非常に低いときには、冬
期の暖房初期のように冷凍サイクルを構成する種々の部
品および冷媒が低温となっている可能性が高く、この場
合には、コンプレッサ３１の過熱を抑制するために空調
風そのものよりも冷凍サイクルを加熱して冷媒流量を増
加する必要がある。したがって、この場合は冷凍サイク
ルの加熱を行うべく図４のステップＳ２１３に進んで補
助ヒータ１０１を稼働するとともに、ステップＳ２１４
で補助ヒータ１０２を停止させる。After step S206, step S208
And compare the room temperature Tic with the comparison room temperature Tic2 (5 ° C.). Hereinafter, a description will be given with reference to the table of FIG.
At Tic2, that is, when the room temperature is very low, there is a high possibility that various components and the refrigerant constituting the refrigeration cycle are low in temperature as in the early stage of heating in winter. In this case, the overheating of the compressor 31 is reduced. In order to suppress this, it is necessary to increase the flow rate of the refrigerant by heating the refrigeration cycle rather than the conditioned air itself. Therefore, in this case, the process proceeds to step S213 in FIG. 4 to heat the refrigeration cycle, the auxiliary heater 101 is operated, and the process proceeds to step S214.
To stop the auxiliary heater 102.

【００３０】補助ヒータ１０１の稼働により、補助ヒー
タ１０１で加熱された空調風が吸熱用車室内熱交換器３
５を通過し、その際に熱交換器３５内の冷媒が加熱され
る。したがって冷媒を介して冷凍サイクルの各構成部品
も加熱され、サイクル内の圧力が高くなるから、コンプ
レッサ３１に戻る冷媒量が増加し、冷媒によるコンプレ
ッサ３１内のモータや圧縮室の冷却，潤滑が促進され
て、コンプレッサ３１の加熱が抑制される。また、冷媒
の加熱により放熱用車室内熱交換器３３の放熱効率が向
上して空調風をより加熱することができ、暖房性能の向
上も図れる。When the auxiliary heater 101 is operated, the conditioned air heated by the auxiliary heater 101 causes the heat-absorbing heat exchanger 3 to absorb heat.
5, the refrigerant in the heat exchanger 35 is heated at that time. Therefore, each component of the refrigeration cycle is also heated via the refrigerant, and the pressure in the cycle is increased, so that the amount of refrigerant returning to the compressor 31 increases, and cooling and lubrication of the motor and the compression chamber in the compressor 31 by the refrigerant are promoted. Thus, the heating of the compressor 31 is suppressed. In addition, by the heating of the refrigerant, the heat radiation efficiency of the heat radiating vehicle interior heat exchanger 33 is improved, so that the conditioned air can be further heated, and the heating performance can be improved.

【００３１】ステップＳ２１４の後は、図５のステップ
Ｓ２１７に進んでコンプレッサ３１を制御し、次いでス
テップＳ２２０ではブロアファン３７を制御する。また
ステップＳ２２１では、エアミックスドアアクチュエー
タ，吹出口モードアクチュエータおよび吸込み口アクチ
ュエータを制御して、エアミックスドア開度，吹出口モ
ードおよび吸込み口を制御する。その後、処理は上述の
ステップＳ２０２に戻る。After step S214, the process proceeds to step S217 in FIG. 5 to control the compressor 31. Next, in step S220, the blower fan 37 is controlled. In step S221, the air mix door actuator, the outlet mode actuator, and the inlet actuator are controlled to control the air mix door opening, the outlet mode, and the inlet. Thereafter, the process returns to step S202 described above.

【００３２】一方、上記図３のステップＳ２０８でＴic
＞Ｔic2と判定された場合にはステップＳ２０９に進
み、室温Ｔicを比較室温Ｔic1（１５℃）と比較する。
Ｔic≦Ｔic1のとき、すなわち室温がやや低いときに
は、冷媒の吐出温度Ｔdに応じて補助ヒータ１０１，１
０２の稼働，停止を制御すべく図６のステップＳ２１０
に進む。ステップＳ２１０では、冷媒の吐出温度Ｔdが
比較吐出温度Ｔd1（４０℃）以上か否かを判定し、Ｔd
＜Ｔd1、すなわち冷媒温度が比較的低い場合には、ステ
ップＳ２１１で補助ヒータ１０１を停止する。On the other hand, at step S208 in FIG.
If it is determined that> Tic2, the process proceeds to step S209, and the room temperature Tic is compared with the comparison room temperature Tic1 (15 ° C.).
When Tic ≦ Tic1, that is, when the room temperature is slightly low, the auxiliary heaters 101 and 1 are set according to the refrigerant discharge temperature Td.
Step S210 in FIG.
Proceed to. In step S210, it is determined whether or not the refrigerant discharge temperature Td is equal to or higher than the comparative discharge temperature Td1 (40 ° C.).
<Td1, ie, when the refrigerant temperature is relatively low, the auxiliary heater 101 is stopped in step S211.

【００３３】すなわち室温icがやや低い程度では、冷凍
サイクルの温度、圧力は十分高く冷凍サイクルの加熱は
不要であり、また、このとき仮に補助ヒータ１０１を稼
働すると、冷媒の必要以上の加熱により吸熱用車室内熱
交換器３５の温度が、その通過空調風の露点温度を越え
てしまい、熱交換器３５による空調風の除湿が機能しな
くなるおそれがある。したがって、ここでは補助ヒータ
１０１を停止させて、満足な除湿機能が得られるように
する。That is, when the room temperature ic is slightly lower, the temperature and pressure of the refrigeration cycle are sufficiently high and heating of the refrigeration cycle is not necessary. If the auxiliary heater 101 is operated at this time, the refrigerant absorbs heat more than necessary. The temperature of the passenger compartment heat exchanger 35 may exceed the dew point temperature of the passing conditioned air, and the heat exchanger 35 may not function to dehumidify the conditioned air. Therefore, here, the auxiliary heater 101 is stopped so that a satisfactory dehumidifying function can be obtained.

【００３４】なお、冬期の暖房初期のように空調風の温
度がかなり低い場合には、補助ヒータ１０１を稼働して
も吸熱用車室内熱交換器３５の温度がその通過空調風の
露点温度を越えることはない。また一般に冬期の暖房初
期時は、乗員が車両に乗込んだ直後の場合が多いが、こ
のとき乗員の呼気から排出される水分による空調風の湿
度はさほど高くなく、除湿の必要がないことが多い。し
たがってステップＳ２１１で補助ヒータ１０１を仮に稼
働しても問題が発生する可能性は低いが、本実施例では
除湿性能を重視するため大事をとって補助ヒータ１０１
を停止するようにしている。When the temperature of the conditioned air is considerably low as in the early stage of heating in winter, even if the auxiliary heater 101 is operated, the temperature of the heat-absorbing vehicle interior heat exchanger 35 decreases the dew point temperature of the passing conditioned air. Never exceed. In general, in the early stage of heating in winter, the occupant often enters the vehicle immediately after it has entered the vehicle.In this case, the humidity of the conditioned air due to the moisture discharged from the occupant's exhalation is not so high, and there is no need for dehumidification. Many. Therefore, even if the auxiliary heater 101 is temporarily operated in step S211, it is unlikely that a problem will occur. However, in this embodiment, since the dehumidifying performance is emphasized, it is important to take care
I'm trying to stop.

【００３５】ステップＳ２１１の次はステップＳ２１２
で補助ヒータ１０２を稼働して図５のステップＳ２１７
に進む。すなわち、冷媒吐出温度Ｔdが低いと放熱用車
室内熱交換器３３の放熱効率が低く空調風の温度があま
り上昇しないから、補助ヒータ１０２を駆動することに
よって車室内に導かれる空調風の温度を上昇させ、暖房
性能の向上を図る。Following step S211 is step S212.
The auxiliary heater 102 is operated at step S217 in FIG.
Proceed to. In other words, when the refrigerant discharge temperature Td is low, the heat radiation efficiency of the heat-radiating vehicle interior heat exchanger 33 is low and the temperature of the conditioned air does not rise so much. Therefore, by driving the auxiliary heater 102, the temperature of the conditioned air guided into the vehicle interior is reduced. To improve the heating performance.

【００３６】一方、上記ステップＳ２１０でＴd≧Ｔd1
と判定された場合、すなわち室温Ｔicはやや低いが冷媒
吐出温度Ｔdが比較的高い場合には、放熱用車室内熱交
換器３３の放熱効率が高く補助ヒータ１０１，１０２を
用いなくても空調風を十分高い温度に加熱できるから、
図７のステップＳ２１５，Ｓ２１６において補助ヒータ
１０１，１０２を共に停止してステップＳ２１７に進
む。On the other hand, in step S210, Td ≧ Td1
In other words, when the room temperature Tic is slightly low but the refrigerant discharge temperature Td is relatively high, the radiating efficiency of the heat radiating vehicle interior heat exchanger 33 is high and the air-conditioning airflow can be achieved without using the auxiliary heaters 101 and 102. Can be heated to a sufficiently high temperature,
In steps S215 and S216 in FIG. 7, both the auxiliary heaters 101 and 102 are stopped, and the process proceeds to step S217.

【００３７】また、上記図３のステップＳ２０９でＴic
＞Ｔic1と判定された場合、すなわち室温Ｔicが高い場
合には、冷凍サイクル系の温度も十分高くなっており、
また補助ヒータ１０２を用いなくても空調風を高温に加
熱できるから、図７のステップＳ２１５，Ｓ２１６で補
助ヒータ１０１，１０２を共に停止してステップＳ２１
７に進む。以上が暖房運転時の制御である。In step S209 of FIG.
> Tic1, ie, when the room temperature Tic is high, the temperature of the refrigeration cycle system is also sufficiently high,
Since the conditioned air can be heated to a high temperature without using the auxiliary heater 102, both the auxiliary heaters 101 and 102 are stopped in steps S215 and S216 in FIG.
Go to 7. The above is the control during the heating operation.

【００３８】また冷房運転時には、図３のステップＳ２
０５で三方弁３２を冷房位置に切換え、コンプレッサ３
１から吐出された冷媒が車室外熱交換器３８側に流れ、
バイパス管路１５０側には流れないようにする。これに
より冷媒は、コンプレッサ３１→車室外熱交換器３８→
放熱用車室内熱交換器３３→液タンク３６→膨張弁３４
→吸熱用車室内熱交換器３５→コンプレッサ３１の順で
循環する。その際、車室外熱交換器３８および放熱用車
室内熱交換器３３で冷媒の熱が空調風に放熱されて冷媒
はガス状態から液状態に変化し、その後、吸熱用車室内
熱交換器３５で空調風から吸熱して再び気化する。一
方、ブロアファン３７からの空調風は、吸熱用車室内熱
交換器３５で冷却される。このとき、エアミックスドア
４６は閉じ側（一点鎖線で示す側）に制御されており、
このため上記冷却空気は大部分が放熱用車室内熱交換器
３３を通過せずにエアミックスチャンバ４７に導かれ、
吹出口（通常はベント吹出口５１）から車室内に吹出さ
れる。これにより車室内が冷房される。During the cooling operation, step S2 in FIG.
05, the three-way valve 32 is switched to the cooling position, and the compressor 3
The refrigerant discharged from 1 flows to the exterior heat exchanger 38 side,
It does not flow to the bypass pipe 150 side. As a result, the refrigerant flows from the compressor 31 to the heat exchanger outside the vehicle 38 →
Heat exchanger 33 for heat radiation inside the vehicle → liquid tank 36 → expansion valve 34
The heat is circulated in the order of the heat absorbing vehicle interior heat exchanger 35 → the compressor 31. At this time, the heat of the refrigerant is radiated by the conditioned air in the exterior heat exchanger 38 and the heat radiation interior heat exchanger 33, and the refrigerant changes from a gas state to a liquid state. The heat is absorbed from the conditioned air and vaporized again. On the other hand, the conditioned air from the blower fan 37 is cooled by the heat absorbing vehicle interior heat exchanger 35. At this time, the air mix door 46 is controlled to the closed side (the side indicated by the dashed line),
Therefore, most of the cooling air is guided to the air mixing chamber 47 without passing through the heat exchanger 33 for heat dissipation,
Air is blown into the passenger compartment from an air outlet (usually a vent outlet 51). Thereby, the vehicle interior is cooled.

【００３９】ステップＳ２０５の後は上記図７のステッ
プＳ２１５に進む。ここで、冷房運転は室温Ｔicが高い
ときに行われるから、このとき冷凍サイクル系は十分高
温となっており、また空調風を加熱する必要もないか
ら、ステップＳ２１５，Ｓ２１６で補助ヒータ１０１，
１０２を共に停止して図５のステップＳ２１７に進む。After step S205, the process proceeds to step S215 in FIG. Here, the cooling operation is performed when the room temperature Tic is high. At this time, the refrigeration cycle system is at a sufficiently high temperature, and it is not necessary to heat the conditioned air.
102 are stopped, and the process proceeds to step S217 in FIG.

【００４０】一方、送風運転時の場合は、図３のステッ
プＳ２０７から図５のステップＳ２１８に進む。み、ス
テップＳ２１８およびＳ２１９で上述と同様に補助ヒー
タ１０１，１０２を共に停止してステップＳ２２０に進
む。ここで、送風運転時には、上述したようにコンプレ
ッサ３１が稼働されず冷媒が循環しないので、ブロアフ
ァン３７からの空調風は何ら温度調節されずにそのまま
吹出口から車室内に吹出されることになる。冷媒が循環
しないときには冷凍サイクルの加熱は無意味であり、ま
た空調風の加熱も必要ないから、上述の如く補助ヒータ
１０１，１０２を停止する。On the other hand, in the case of the blowing operation, the process proceeds from step S207 in FIG. 3 to step S218 in FIG. In steps S218 and S219, both auxiliary heaters 101 and 102 are stopped in the same manner as described above, and the process proceeds to step S220. Here, during the air blowing operation, as described above, the compressor 31 is not operated and the refrigerant does not circulate, so that the conditioned air from the blower fan 37 is blown out from the air outlet into the vehicle compartment without any temperature control. . When the refrigerant does not circulate, the heating of the refrigeration cycle is meaningless, and the heating of the conditioned air is not necessary, so that the auxiliary heaters 101 and 102 are stopped as described above.

【００４１】なお、上記図３のステップＳ２０３でエア
コンスイッチがオフと判定された場合には、図８のステ
ップＳ２２２でモードドアクチュエータや吸込口アクチ
ュエータなどを停止し、次いでステップＳ２２３でブロ
アファンモータ４４を停止し、さらにステップＳ２２４
でコンプレッサ３１を停止してステップＳ２０２に戻
る。If it is determined in step S203 in FIG. 3 that the air conditioner switch is turned off, the moded actuator and the suction port actuator are stopped in step S222 in FIG. 8, and then the blower fan motor 44 in step S223. Is stopped, and step S224 is further performed.
To stop the compressor 31 and return to step S202.

【００４２】以上では、室温と冷媒吐出温度に基づいて
補助ヒータ１０１，１０２の稼働・停止を制御する例を
示したが、室温に代えて、外気温度，設定室温と車室温
との差温，目標吹出温度，実際の吹出温度などを用いて
もよい。特に室温，設定室温と車室温との差温，目標吹
出温度，実際の吹出温度は、冬期であるか否かなどの外
的熱環境状態と、車室内の熱環境状態の変化とを的確に
表すものであるから、、これらを用いることにより的確
な補助ヒータの稼働・停止制御が行える。一方、外気温
度は、外的熱環境状態はよく反映しているが、車室内の
熱環境状態の変化を表すものではないので、外気温度を
用いる場合には、他の温度と組合せる必要がある。In the above description, the operation of the auxiliary heaters 101 and 102 is controlled based on the room temperature and the refrigerant discharge temperature. However, instead of the room temperature, the outside air temperature, the difference between the set room temperature and the vehicle room temperature, A target blowing temperature, an actual blowing temperature, or the like may be used. In particular, the room temperature, the difference between the set room temperature and the vehicle room temperature, the target outlet temperature, and the actual outlet temperature accurately determine the external thermal environment state, such as whether or not it is winter, and the change in the thermal environment state in the vehicle interior. Therefore, by using these, it is possible to accurately control the operation and stop of the auxiliary heater. On the other hand, the outside air temperature reflects the external thermal environment state well, but does not indicate a change in the thermal environment state inside the vehicle cabin.Therefore, when using the outside air temperature, it is necessary to combine it with another temperature. is there.

【００４３】また、上記室温や冷媒吐出温度に代えて、
吸熱用車室内熱交換器の吸込空気温度，吹出空気温度，
表面温度や、放熱用車室内熱交換器の吸込空気温度，吹
出空気温度，表面温度などを用いてもよい。さらに、コ
ンプレッサに流入する冷媒量は冷媒圧力にも依存してい
るので、冷媒圧力を検出して補助ヒータの稼働・停止を
制御するようにしてもよい。さらにまた、例えば上述し
た吸熱用車室内熱交換器の吸込空気温度と吸熱用車室内
熱交換器を通過する冷媒温度とに基づいて除湿可能な条
件か否か（吸込み空調風温度が冷媒温度あるいは熱交換
器温度よりも高いか否か）を判定し、その判定結果に基
づいて補助ヒータ１０１の稼働・停止を決定してもよ
い。Further, instead of the room temperature and the refrigerant discharge temperature,
The temperature of the intake air and the temperature of the air discharged from the heat exchanger
The surface temperature, the intake air temperature, the blown air temperature, the surface temperature, and the like of the heat exchanger for heat radiation inside the vehicle may be used. Further, since the amount of refrigerant flowing into the compressor also depends on the refrigerant pressure, the operation of the auxiliary heater may be controlled by detecting the refrigerant pressure. Furthermore, for example, it is determined whether or not the condition is such that dehumidification is possible based on the above-described suction air temperature of the heat absorbing vehicle interior heat exchanger and the temperature of the refrigerant passing through the heat absorbing vehicle interior heat exchanger. It is also possible to determine whether or not the temperature is higher than the heat exchanger temperature), and determine the operation / stop of the auxiliary heater 101 based on the determination result.

【００４４】また、補助ヒータの稼働・停止に応じて、
コンプレッサの回転数すなわちコンプレッサへの投入仕
事量を変更するようにしてもよいし、その逆にコンプレ
ッサの投入仕事量が既に上限に到達した場合に、空調風
を更に加熱するために補助ヒータ１０２を稼働するよう
にしてもよい。また、上記ステップＳ２０８の条件を満
たした場合、補助ヒータ１０１のみを稼働したが、電気
容量に余裕があれば空調風を加熱するために補助ヒータ
１０２を稼働するようにしてもよい。Further, according to the operation / stop of the auxiliary heater,
The rotation speed of the compressor, that is, the work input to the compressor may be changed. Conversely, when the input work of the compressor has already reached the upper limit, the auxiliary heater 102 is further provided to further heat the conditioned air. It may be operated. When the condition of step S208 is satisfied, only the auxiliary heater 101 is operated. However, if there is enough electric capacity, the auxiliary heater 102 may be operated to heat the conditioned air.

【００４５】（２）第２の実施例（請求項２〜８に対応
する実施例） 次に、図１０〜図１７により本発明の第２の実施例を説
明する。図１０は本実施例における冷暖房装置の構成図
であり、第１の実施例で説明した補助ヒータ１０１，１
０２に代えて補助ヒータ１０３および補助ヒータ１０４
を用いた例を示している。その他の構成は図１と同様で
ある。補助ヒータ１０３は、吸熱用車室内熱交換器３５
の冷媒流出側配管の外周面に固着され、この配管内の冷
媒を加熱する。また補助ヒータ１０４は、放熱用車室内
熱交換器３３の冷媒流入側配管の外周面に固着され、こ
の配管内の冷媒を加熱する。これらの補助ヒータ１０
３，１０２は、冷媒吐出温度Ｔdに応じてその稼働・停
止が制御される。(2) Second Embodiment (Embodiment Corresponding to Claims 2 to 8 ) Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 10 is a configuration diagram of the cooling and heating device in the present embodiment, and illustrates the auxiliary heaters 101 and 1 described in the first embodiment.
02 and auxiliary heater 103 and auxiliary heater 104
Is shown. Other configurations are the same as those in FIG. The auxiliary heater 103 is connected to the heat absorbing vehicle interior heat exchanger 35.
Is fixed to the outer peripheral surface of the refrigerant outflow side pipe, and heats the refrigerant in this pipe. The auxiliary heater 104 is fixed to the outer peripheral surface of the refrigerant inflow side pipe of the heat exchanger 33 for heat dissipation, and heats the refrigerant in the pipe. These auxiliary heaters 10
3, 102, the operation and stop of which are controlled in accordance with the refrigerant discharge temperature Td.

【００４６】ここで本実施例では、補助ヒータ１０３が
吸熱側加熱手段を、補助ヒータ１０４が放熱側加熱手段
をそれぞれ構成する。また、冷媒吐出温度Ｔdがコンプ
レッサに流入する冷媒量に関する物理量および冷凍サイ
クルの温度に関する情報に相当する。In this embodiment, the auxiliary heater 103 constitutes a heat absorbing side heating means, and the auxiliary heater 104 constitutes a heat radiating side heating means. Further, the refrigerant discharge temperature Td corresponds to a physical quantity relating to the amount of refrigerant flowing into the compressor and information relating to the temperature of the refrigeration cycle.

【００４７】図１１〜図１６は本実施例における制御手
順を示している。図１１のステップＳ３０１では、後の
比較式に用いる比較冷媒吐出温度Ｔd1，Ｔd2をそれぞれ
４０℃，２０℃に設定する。ステップＳ３０２〜Ｓ３０
７では、上述した図３のステップＳ２０２〜Ｓ２０７と
同様の処理を行い、ステップＳ３０６の後にステップＳ
３０８で冷媒吐出温度Ｔdを上記比較値Ｔd2と比較す
る。以下、図１７の表も参照しながら説明すると、Ｔd
≦Ｔd2のとき、すなわち冷媒吐出温度Ｔdが低いとき
（２０℃以下のとき）には、冬期の暖房初期のように冷
凍サイクルを構成する種々の部品も低温となっている可
能性が高く、この場合には、コンプレッサ３１の過熱を
抑制するために空調風そのものよりも冷凍サイクルの加
熱が必要となる。したがって、図１２のステップＳ３１
２に進んで上記補助ヒータ１０３を稼働するとともに、
ステップＳ３１３で補助ヒータ１０４を停止する。FIGS. 11 to 16 show a control procedure in this embodiment. In step S301 of FIG. 11, the comparison refrigerant discharge temperatures Td1 and Td2 used in the later comparison formula are set to 40 ° C. and 20 ° C., respectively. Steps S302 to S30
In step S7, the same processing as steps S202 to S207 in FIG. 3 described above is performed, and after step S306, step S306 is performed.
At 308, the refrigerant discharge temperature Td is compared with the comparative value Td2. In the following, referring to the table of FIG.
When ≦ Td2, that is, when the refrigerant discharge temperature Td is low (20 ° C. or less), there is a high possibility that various components constituting the refrigeration cycle are also low in temperature as in the early stage of heating in winter. In this case, the refrigeration cycle needs to be heated more than the conditioned air itself in order to suppress overheating of the compressor 31. Therefore, step S31 in FIG.
2 to operate the auxiliary heater 103,
In step S313, the auxiliary heater 104 is stopped.

【００４８】補助ヒータ１０３の稼働により、吸熱用熱
交換器３５の下流側配管内の冷媒が加熱され、加熱され
た冷媒を介して冷凍サイクルの各構成部品も加熱され
る。したがってサイクル内の圧力が上昇してコンプレッ
サ３１に戻る冷媒量が増加し、冷媒によるコンプレッサ
３１内のモータや圧縮室の冷却，潤滑が促進されて、コ
ンプレッサ３１の加熱が抑制される。また、冷媒の加熱
により放熱用車室内熱交換器３３の放熱効率が向上して
空調風をより加熱することができ、暖房性能の向上も図
れる。なお、ステップＳ３１３の後は図１３のステップ
Ｓ３１６に進み、ステップＳ３１６，Ｓ３１９およびＳ
３２０で図５のステップＳ２１７，Ｓ２２０，Ｓ２２１
と同様の処理を行う。By the operation of the auxiliary heater 103, the refrigerant in the downstream pipe of the heat absorbing heat exchanger 35 is heated, and each component of the refrigeration cycle is also heated via the heated refrigerant. Therefore, the pressure in the cycle increases and the amount of refrigerant returning to the compressor 31 increases, and the cooling and lubrication of the motor and the compression chamber in the compressor 31 by the refrigerant are promoted, and the heating of the compressor 31 is suppressed. In addition, by the heating of the refrigerant, the heat radiation efficiency of the heat radiating vehicle interior heat exchanger 33 is improved, so that the conditioned air can be further heated, and the heating performance can be improved. After step S313, the process proceeds to step S316 in FIG. 13, and steps S316, S319 and S319 are performed.
At 320, steps S217, S220, S221 of FIG.
The same processing is performed.

【００４９】一方、図１１のステップＳ３０８でＴd＞
Ｔd2と判定された場合には、ステップＳ３０９に進んで
冷媒吐出温度Ｔdを比較値Ｔd1と比較する。Ｔd≦Ｔd1の
場合、すなわち冷媒吐出温度Ｔdがやや低い場合には、
冷凍サイクルは十分高温となっておりサイクルの加熱は
不要である。したがって図１４のステップＳ３１０に進
んで上記補助ヒータ１０３を停止する。ただし、このと
きの冷媒温度では放熱用車室内熱交換器３３による空調
風の加熱が十分に行えないので、ステップＳ３１１で補
助ヒータ１０４を稼働して図１３のステップＳ３１６に
進む。補助ヒータ１０４の稼働により、放熱用車室内熱
交換器３３に流入する冷媒が加熱されて熱交換器３３で
の放熱効率が向上し、空調風を十分に加熱することがで
き、暖房性能の向上が図れる。On the other hand, in step S308 of FIG.
If it is determined that the temperature is Td2, the process proceeds to step S309 to compare the refrigerant discharge temperature Td with a comparative value Td1. When Td ≦ Td1, that is, when the refrigerant discharge temperature Td is slightly lower,
The refrigeration cycle is at a sufficiently high temperature and does not require heating of the cycle. Therefore, the process proceeds to step S310 in FIG. 14, and the auxiliary heater 103 is stopped. However, since the conditioned air cannot be sufficiently heated by the heat-radiating vehicle interior heat exchanger 33 at the refrigerant temperature at this time, the auxiliary heater 104 is operated in step S311, and the process proceeds to step S316 in FIG. The operation of the auxiliary heater 104 heats the refrigerant flowing into the heat-dissipating interior heat exchanger 33, improves the heat-dissipation efficiency of the heat exchanger 33, and can sufficiently heat the conditioned air, thereby improving the heating performance. Can be achieved.

【００５０】また、上記図１１のステップＳ３０９でＴ
d＞Ｔd1と判定された場合、すなわち冷媒の吐出温度が
十分高い場合には、冷凍サイクルの温度も十分高く、ま
た空調風の加熱も十分に行えるので、図１５のステップ
Ｓ３１４，Ｓ３１５で上記補助ヒータ１０３，１０４を
共に停止して図１３のステップＳ３１６に進む。なお、
冷房運転時には、図１１のステップＳ３０５の後に図１
５のステップＳ３１４，Ｓ３１５で補助ヒータ１０３，
１０４を共に停止する。また、送風運転時には、ステッ
プＳ３０７の後に図１３のステップＳ３１７，Ｓ３１８
で補助ヒータ１０３，１０４を共に停止してステップＳ
３１９に進む。さらに、図１１のステップＳ３０３でエ
アコンスイッチのオフが判定されると、図１６のステッ
プＳ３２１〜Ｓ３２３で上記図４のステップＳ２２２〜
Ｓ２２４と同様の処理を行う。In step S309 of FIG.
When it is determined that d> Td1, that is, when the discharge temperature of the refrigerant is sufficiently high, the temperature of the refrigeration cycle is sufficiently high, and the heating of the conditioned air can be sufficiently performed. The heaters 103 and 104 are both stopped, and the process proceeds to step S316 in FIG. In addition,
During the cooling operation, after step S305 in FIG.
5, in steps S314 and S315, the auxiliary heater 103,
104 are stopped together. In the air blowing operation, after Step S307, Steps S317 and S318 in FIG.
To stop both the auxiliary heaters 103 and 104, and step S
Proceed to 319. Further, if it is determined in step S303 in FIG. 11 that the air conditioner switch is turned off, then in steps S321 to S323 in FIG. 16, steps S222 to S222 in FIG.
The same processing as in S224 is performed.

【００５１】以上では、補助ヒータ１０３を冷媒流出側
配管の外周面に設けた例を示したが、吸熱用車室内熱交
換器３５の冷媒流入側配管の外周面に設けても同様の作
用効果が得られる。また補助ヒータを冷媒配管の外周面
に設けた例を示したが、例えば冷媒配管内に電熱ヒータ
などを配置する構成でもよい。また、配管の外周面に沿
って電熱ヒータを配する場合には、配管の内面に突起を
設けるなどして冷媒側の熱伝達効率を向上するようにし
てもよい。さらに、電熱ヒータに限定されず、灯油など
の化石燃料により加熱する方式のヒータを用いてもよ
い。In the above description, the example in which the auxiliary heater 103 is provided on the outer peripheral surface of the refrigerant outlet pipe is shown. However, the same operation and effect can be obtained by providing the auxiliary heater 103 on the refrigerant inlet pipe of the heat absorbing vehicle interior heat exchanger 35. Is obtained. Although the example in which the auxiliary heater is provided on the outer peripheral surface of the refrigerant pipe has been described, for example, a configuration in which an electric heater or the like is arranged in the refrigerant pipe may be used. Further, when the electric heater is arranged along the outer peripheral surface of the pipe, the heat transfer efficiency on the refrigerant side may be improved by providing a protrusion on the inner surface of the pipe. Further, the invention is not limited to the electric heater, and a heater of a system for heating with fossil fuel such as kerosene may be used.

【００５２】さらにまた、図１０ではコンプレッサ３１
と吸熱用車室内熱交換器３５との間の配管を加熱する例
を示したが、例えばコンプレッサ３１と吸熱用車室内熱
交換器３５との間の配管に、冷媒の気相のみを選択して
コンプレッサ３１に供給する容器（以下、アキュムレー
タと呼ぶ）を設けてもよい。この場合には、吸熱用車室
内熱交換器３５とアキュムレータとの間の配管、および
アキュムレータとコンプレッサとの間の配管のいずれか
一方、あるいは双方を補助ヒータで加熱するようにして
もよい。アキュムレータを設けた場合、吸熱用車室内熱
交換器３５とアキュムレータの間に液冷媒が含まれるこ
とがあるので、吸熱用車室内熱交換器３５とアキュムレ
ータとの間の配管を加熱することにより、気相状態の冷
媒よりも冷媒側の熱伝達効率を向上でき冷媒の加熱を促
進できる。一方、アキュムレータとコンプレッサとの間
の配管を加熱する場合、加熱した冷媒が他に殆ど伝熱す
ることなくコンプレッサに吸収されるので、加熱冷媒か
ら外気への放熱が比較的少ないという効果が得られる。Further, in FIG.
Although the example of heating the pipe between the heat exchanger 35 and the heat exchanger 35 for heat absorption is shown, for example, only the gas phase of the refrigerant is selected for the pipe between the compressor 31 and the heat exchanger 35 for heat absorption. (Hereinafter, referred to as an accumulator) to be supplied to the compressor 31. In this case, one or both of the pipe between the heat absorbing passenger compartment heat exchanger 35 and the accumulator and the pipe between the accumulator and the compressor may be heated by the auxiliary heater. When an accumulator is provided, a liquid refrigerant may be contained between the heat absorbing vehicle interior heat exchanger 35 and the accumulator, so by heating the pipe between the heat absorbing vehicle interior heat exchanger 35 and the accumulator, The heat transfer efficiency on the refrigerant side can be improved as compared with the refrigerant in a gaseous state, and the heating of the refrigerant can be promoted. On the other hand, when heating the pipe between the accumulator and the compressor, the heated refrigerant is absorbed by the compressor with almost no other heat transfer, so that the effect of relatively little heat radiation from the heated refrigerant to the outside air is obtained. .

【００５３】（３）第３の実施例（請求項１〜１０に対
応する実施例） 次に、図１８〜図２６により本発明の第３の実施例を説
明する。図１８において、本実施例では、第１の実施例
で説明した補助ヒータ１０２と、第２の実施例で説明し
た補助ヒータ１０３とを用いている。その他の構成は図
１と同様である。本実施例では、第１の実施例と同様に
室温Ｔicと冷媒吐出温度Ｔdとに応じて補助ヒータ１０
２，１０３の稼働・停止制御を行うが、その稼働・停止
を決めるしきい値がデフロスタモードとそれ以外のモー
ドで異なっている。デフロスタモードとは、窓曇りを除
去するためにウィンドガラスに向けて空気を吹出すモー
ドであり、上述した吹出口モードスイッチ６５の操作に
より選択可能とされる。(3) Third Embodiment (Embodiment Corresponding to Claims 1 to 10 ) Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In FIG. 18, in the present embodiment, the auxiliary heater 102 described in the first embodiment and the auxiliary heater 103 described in the second embodiment are used. Other configurations are the same as those in FIG. In this embodiment, similarly to the first embodiment, the auxiliary heater 10 is controlled according to the room temperature Tic and the refrigerant discharge temperature Td.
2, 103, the operation / stop control is performed, and the threshold value for determining the operation / stop is different between the defroster mode and other modes. The defroster mode is a mode in which air is blown toward the window glass to remove window fogging, and can be selected by operating the above-described outlet mode switch 65.

【００５４】ここで本実施例においては、補助ヒータ１
０２，１０３が加熱手段を、吹出口モードスイッチ６５
が選択手段を、制御装置４３が設定手段および停止手段
をそれぞれ構成する。Here, in this embodiment, the auxiliary heater 1
02 and 103 are the heating means and the outlet mode switch 65
Constitutes the selection means, and the control device 43 constitutes the setting means and the stop means.

【００５５】図１９〜図２５は本実施例における制御手
順を示している。図１９のステップＳ４０１では、後述
する比較式に用いる比較室温Ｔic1，Ｔic2，Ｔic3をそ
れぞれ５℃，１５℃，２０℃にセットするとともに、比
較する冷媒吐出温度Ｔd1，Ｔd2を４０℃，５０℃にセッ
トする。ステップＳ４０２では、上述のパラメータに加
えて現在設定されている吹出口モード情報Ｍodeを読み
込む。ステップＳ４０３〜Ｓ４０７では、上述した図３
のステップＳ２０３〜Ｓ２０７と同様の処理を行う。FIGS. 19 to 25 show the control procedure in this embodiment. In step S401 of FIG. 19, the comparative room temperatures Tic1, Tic2, and Tic3 used in the comparison formula described later are set to 5 ° C., 15 ° C., and 20 ° C., respectively, and the refrigerant discharge temperatures Td1 and Td2 to be compared are set to 40 ° C. and 50 ° C. set. In step S402, the currently set outlet mode information Mode is read in addition to the above-described parameters. In steps S403 to S407, FIG.
The same processing as steps S203 to S207 is performed.

【００５６】ステップＳ４０６で暖房運転を開始した場
合、次のステップＳ４０８では、吹出口モードがデフロ
スタモードか否かを判定する。以下、図２６の表も参照
して説明すると、デフロスタモードと判定された場合に
は、図２０のステップＳ４１２に進み、室温Ｔicを比較
室温Ｔic1（５℃）と比較する。Ｔic≦Ｔic1であれば、
すなわちデフロスタモードで室温icが５℃以下であれば
図２１のステップＳ４１５に進み、冷凍サイクルの加熱
を行うべく補助ヒータ１０３を稼働するとともに、ステ
ップＳ４１６で補助ヒータ１０２を停止する。補助ヒー
タ１０３の稼働により、吸熱用車室内熱交換器３５の下
流側配管内の冷媒が加熱され、上述したようにコンプレ
ッサ３１に戻る冷媒量が増加し、コンプレッサ３１の加
熱が抑制されるとともに、空調風の加熱が促進されて暖
房性能の向上も図れる。ステップＳ４１６の後は図２２
のステップＳ４２１に進み、ステップＳ４２１，Ｓ４２
４，Ｓ４２５では、上記図３のステップＳ２１７，Ｓ２
２０，Ｓ２２１と同様の処理を行う。When the heating operation is started in step S406, in the next step S408, it is determined whether or not the outlet mode is the defroster mode. Hereinafter, with reference to the table of FIG. 26, when it is determined that the mode is the defroster mode, the process proceeds to step S412 of FIG. 20, and the room temperature Tic is compared with the comparison room temperature Tic1 (5 ° C.). If Tic ≦ Tic1,
That is, if the room temperature ic is 5 ° C. or less in the defroster mode, the process proceeds to step S415 in FIG. 21 to operate the auxiliary heater 103 to heat the refrigeration cycle and stop the auxiliary heater 102 in step S416. The operation of the auxiliary heater 103 heats the refrigerant in the downstream pipe of the heat absorbing vehicle interior heat exchanger 35, increases the amount of refrigerant returning to the compressor 31 as described above, and suppresses heating of the compressor 31. The heating of the conditioned air is promoted, and the heating performance can be improved. After step S416, FIG.
The process proceeds to step S421 of steps S421 and S42.
4 and S425, steps S217 and S2 in FIG.
20, S221.

【００５７】一方、図２０のステップＳ４１２でＴic＞
Ｔic1と判定された場合にはステップＳ４１３に進み、
室温Ｔicを比較室温Ｔic3（２０℃）と比較する。Ｔic
≦Ｔic3の場合、すなわちデフロスタモードで室温Ｔic
が５℃を越え、かつ２０℃以下の場合には、冷媒の吐出
温度Ｔdに応じて補助ヒータ１０３，１０２の稼働・停
止を制御すべくステップＳ４１４に進む。ステップＳ４
１４では、冷媒の吐出温度Ｔdを比較吐出温度Ｔd2（５
０℃）と比較する。On the other hand, in step S412 of FIG.
If it is determined that Tic1, the process proceeds to step S413,
The room temperature Tic is compared with the comparison room temperature Tic3 (20 ° C.). Tic
≤ Tic3, that is, room temperature Tic in the defroster mode
If the temperature exceeds 5 ° C. and is equal to or lower than 20 ° C., the process proceeds to step S414 to control the operation / stop of the auxiliary heaters 103 and 102 according to the refrigerant discharge temperature Td. Step S4
At 14, the refrigerant discharge temperature Td is compared with the comparative discharge temperature Td2 (5
0 ° C).

【００５８】Ｔd≦Ｔd2であれば、すなわち吐出温度Ｔd
が５０℃以下の場合には、冷凍サイクルの温度が十分高
くそれ以上加熱する必要はないが、空調風をより加熱す
る必要があるので、図２３のステップＳ４１７で補助ヒ
ータ１０３を停止するとともに、ステップＳ４１８で補
助ヒータ１０２を稼働する。またＴd＞Ｔd2の場合、す
なわち吐出温度Ｔdが５０℃を越える場合には、冷凍サ
イクルも空調風もそれ以上加熱する必要がないから、図
２４のステップＳ４１９，Ｓ４２０で補助ヒータ１０
３，１０２を共に停止する。さらに、ステップＳ４１３
でＴic＞Ｔic3と判定された場合、すなわちデフロスタ
モードで室温Ｔicが２０℃を越える場合にも、冷凍サイ
クル，空調風をそれ以上加熱する必要がないから、同様
に図２４のステップＳ４１９，Ｓ４２０で補助ヒータ１
０３，１０２を共に停止する。If Td ≦ Td2, that is, the discharge temperature Td
Is 50 ° C. or lower, the temperature of the refrigeration cycle is sufficiently high, and it is not necessary to heat the refrigeration cycle any more. However, since the conditioned air needs to be further heated, the auxiliary heater 103 is stopped in step S417 in FIG. In step S418, the auxiliary heater 102 is operated. When Td> Td2, that is, when the discharge temperature Td exceeds 50 ° C., the refrigeration cycle and the conditioned air need not be further heated.
3 and 102 are both stopped. Further, step S413
In the case where Tic> Tic3 is determined in step S4, that is, even when the room temperature Tic exceeds 20 ° C. in the defroster mode, there is no need to heat the refrigeration cycle and the conditioned air further. Auxiliary heater 1
03 and 102 are both stopped.

【００５９】一方、図１９のステップＳ４０８でデフロ
スタモードでないと判定された場合には、図２０のステ
ップＳ４０９に進む。そして、デフロスタモード時と同
様に室温Ｔicを比較室温Ｔic1（５℃）と比較し、Ｔic
≦Ｔic1であれば図２１のステップＳ４１５で補助ヒー
タ１０３を稼働するとともに、ステップＳ４１６で補助
ヒータ１０２を停止させ、Ｔic＞Ｔic1であればステッ
プＳ４１０に進み、室温Ｔicを比較室温Ｔic2（１５
℃）と比較する。ここで、この比較室温Ｔic2が１５℃
であるのに対し、上述したフロスタモード時における同
様の比較室温Ｔic3は２０℃であるから、デフロスタモ
ード時の方が１０℃だけ高くなっていることが分る。こ
れについては後で説明する。On the other hand, if it is determined in step S408 in FIG. 19 that the mode is not the defroster mode, the flow advances to step S409 in FIG. Then, similarly to the defroster mode, the room temperature Tic is compared with the comparison room temperature Tic1 (5 ° C.).
If .ltoreq.Tic1, the auxiliary heater 103 is operated in step S415 of FIG. 21, and the auxiliary heater 102 is stopped in step S416. If Tic> Tic1, the process proceeds to step S410, and the room temperature Tic is compared with the comparison room temperature Tic2 (15).
° C). Here, this comparative room temperature Tic2 is 15 ° C.
On the other hand, since the similar comparative room temperature Tic3 in the above-described froster mode is 20 ° C., it is understood that the temperature in the defroster mode is higher by 10 ° C. This will be described later.

【００６０】ステップＳ４１０でＴic≦Ｔic2と判定さ
れた場合、すなわちデフロスタモードでなく室温が５℃
を越え、かつ１５℃以下の場合には、ステップＳ４１１
で冷媒の吐出温度Ｔdを比較吐出温度Ｔd1（４０℃）と
比較する。ここで、この比較吐出温度Ｔd1が４０℃であ
るのに対し、デフロスタモード時における同様の比較吐
出温度Ｔd2は５０℃であるから、デフロスタモード時の
方が１０℃だけ高くなっていることが分る。これについ
ても後で説明する。If it is determined in step S410 that Tic ≦ Tic2, that is, it is not the defroster mode and the room temperature is 5 ° C.
If the temperature exceeds 15 ° C. and is equal to or lower than 15 ° C., step S411
Then, the refrigerant discharge temperature Td is compared with the comparative discharge temperature Td1 (40 ° C.). Here, since this comparative discharge temperature Td1 is 40 ° C., and the similar comparative discharge temperature Td2 in the defroster mode is 50 ° C., it is clear that the temperature is higher by 10 ° C. in the defroster mode. You. This will be described later.

【００６１】上記ステップＳ４１１でＴd≦Ｔd1と判定
された場合、すなわち吐出温度Ｔdが４０℃以下の場合
には、上述と同様に図２３のステップＳ４１７で補助ヒ
ータ１０３を停止するとともに、ステップＳ４１８で補
助ヒータ１０２を稼働する。またＴd＞Ｔd1の場合、す
なわち吐出温度Ｔdが４０℃を越える場合には、図２４
のステップＳ４１９，Ｓ４２０で補助ヒータ１０３，１
０２を共に停止する。また、上記ステップＳ４１１でＴ
ic＞Ｔic1と判定された場合、すなわち室温Ｔicが１５
℃を越える場合も、冷凍サイクル，空調風をそれ以上加
熱する必要がないから、同様に図２４のステップＳ４１
９，Ｓ４２０で補助ヒータ１０３，１０２を共に停止す
る。If it is determined in step S411 that Td ≦ Td1, that is, if the discharge temperature Td is equal to or lower than 40 ° C., the auxiliary heater 103 is stopped in step S417 in FIG. The auxiliary heater 102 is operated. When Td> Td1, that is, when the discharge temperature Td exceeds 40 ° C., FIG.
In steps S419 and S420, the auxiliary heaters 103 and 1
02 are both stopped. In addition, in step S411, T
ic> Tic1, that is, the room temperature Tic is 15
When the temperature exceeds ℃, the refrigeration cycle and the conditioned air do not need to be heated any more.
9. At S420, both the auxiliary heaters 103 and 102 are stopped.

【００６２】ここで、上述したようにデフロスタモード
時の比較室温Ｔic3（２０℃）が非デフロスタモード時
の同様の比較室温Ｔic2（１５℃）と比べて高くなって
いるから、非デフロスタモード時に室温Ｔicが１５℃を
越えると補助ヒータ１０２が停止される条件下でも、デ
フロスタモード時には室温Ｔicが２０℃に達するまでは
補助ヒータ１０２が稼働されることになる。また同様
に、デフロスタモード時の比較吐出温度Ｔd2（５０℃）
が非デフロスタモード時の同様の比較吐出温度Ｔd1（４
０℃）と比べて高くなっているから、非デフロスタモー
ド時に吐出温度Ｔdが４０℃を越えると補助ヒータ１０
２が停止される条件下でも、デフロスタモード時には吐
出温度Ｔdが５０℃に達するまでは補助ヒータ１０２が
稼働されることになる。つまりデフロスタモード時に
は、その他のモードと比べてある程度室温あるいは冷媒
吐出温度が高くても補助ヒータ１０２を稼働して空調風
を加熱し、これにより窓晴れ性能を向上させている。Here, as described above, the comparative room temperature Tic3 (20 ° C.) in the defroster mode is higher than the similar comparative room temperature Tic2 (15 ° C.) in the non-defroster mode. Even if the auxiliary heater 102 is stopped when Tic exceeds 15 ° C., the auxiliary heater 102 is operated in the defroster mode until the room temperature Tic reaches 20 ° C. Similarly, the comparative discharge temperature Td2 in the defroster mode (50 ° C.)
Is the same comparative discharge temperature Td1 (4
0 ° C.) when the discharge temperature Td exceeds 40 ° C. in the non-defroster mode.
Even under the condition in which the heater 2 is stopped, in the defroster mode, the auxiliary heater 102 is operated until the discharge temperature Td reaches 50 ° C. In other words, in the defroster mode, the auxiliary heater 102 is operated to heat the conditioned air even when the room temperature or the refrigerant discharge temperature is somewhat higher than in the other modes, thereby improving the window clearing performance.

【００６３】なお、冷房運転時には、図１９のステップ
Ｓ４０５の後に図２４のステップＳ４１９，Ｓ４２０で
補助ヒータ１０３，１０２を共に停止する。また、送風
運転時には、ステップＳ４０７の後に図２２のステップ
Ｓ４２２，Ｓ４２３で補助ヒータ１０３，１０２を共に
停止してステップＳ４２４に進む。さらに、図１９のス
テップＳ４０３でエアコンスイッチのオフが判定される
と、図２５のステップＳ４２６〜Ｓ４２８で上記図４の
ステップＳ２２２〜Ｓ２２４と同様の処理を行う。During the cooling operation, after the step S405 in FIG. 19, both the auxiliary heaters 103 and 102 are stopped in steps S419 and S420 in FIG. During the air blowing operation, both the auxiliary heaters 103 and 102 are stopped in steps S422 and S423 of FIG. 22 after step S407, and the process proceeds to step S424. Further, if it is determined in step S403 in FIG. 19 that the air conditioner switch is turned off, the same processing as steps S222 to S224 in FIG. 4 is performed in steps S426 to S428 in FIG.

【００６４】なお本実施例において、第１の実施例のよ
うに補助ヒータ１０３に代えて補助ヒータ１０１を用い
たり、第２の実施例のように補助ヒータ１０２に代えて
補助ヒータ１０４を用いるようにしてもよい。In this embodiment, the auxiliary heater 101 is used instead of the auxiliary heater 103 as in the first embodiment, or the auxiliary heater 104 is used instead of the auxiliary heater 102 as in the second embodiment. It may be.

【００６５】次に、図２７，図２８により、冷房運転時
と暖房運転時とで冷媒を逆流させるタイプのヒートポン
プ式冷暖房装置に本発明を適用した場合の別実施例を説
明する。図２７の冷暖房装置において、暖房運転時には
四方弁５０２が実線示のように切換えられ、冷媒がコン
プレッサ５０１→四方弁５０２→第１車室内熱交換器５
０３→加熱用熱交換器５０４→第２車室内熱交換器５０
５→膨張弁５０６→車室外熱交換器５０７→四方弁５０
２→レシーバ５０８→コンプレッサ５０１と循環し、第
１車室内熱交換器５０３がコンプレッサ５０１から吐出
された高温なる冷媒の熱をブロアファン５０９で導入さ
れた空調風に放熱して車室内暖房用の温風を作り、加熱
用熱交換器５０４がエンジン５１０からの廃熱を冷媒に
吸熱し、この冷媒の熱を第２車室内熱交換器５０５がブ
ロアファン５１１から導入された空調風に放熱して車室
内暖房用の温風を作り、車室外熱交換器５０７がファン
５１２で送風された外気の熱を冷媒に吸熱する。Next, referring to FIGS. 27 and 28, another embodiment in which the present invention is applied to a heat pump type cooling / heating apparatus of a type in which a refrigerant flows backward during a cooling operation and a heating operation will be described. In the air conditioner of FIG. 27, during the heating operation, the four-way valve 502 is switched as shown by the solid line, and the refrigerant is compressed by the compressor 501 → the four-way valve 502 → the first indoor heat exchanger 5
03 → Heat exchanger 504 for heating → Heat exchanger 50 in the second cabin
5 → Expansion valve 506 → External heat exchanger 507 → Four-way valve 50
2 → receiver 508 → compressor 501, and the first vehicle interior heat exchanger 503 radiates the heat of the high-temperature refrigerant discharged from the compressor 501 to the conditioned air introduced by the blower fan 509 to heat the vehicle interior. Hot air is generated, and the heat exchanger for heating 504 absorbs waste heat from the engine 510 into the refrigerant, and the heat of the refrigerant is radiated by the second vehicle interior heat exchanger 505 to the conditioned air introduced from the blower fan 511. To generate warm air for heating the vehicle interior, and the vehicle exterior heat exchanger 507 absorbs the heat of the outside air blown by the fan 512 into the refrigerant.

【００６６】一方、冷房運転時には、四方弁５０２が点
線のように切換えられ、冷媒がコンプレッサ５０１→四
方弁５０２→車室外熱交換器５０７→膨張弁５０６→第
２車室内熱交換器５０５→第１車室内熱交換器５０３→
四方弁５０２→レシーバ５０８→コンプレッサ５０１と
循環し、車室外熱交換器５０７がコンプレッサから吐出
された高温なる冷媒の熱を外気に放熱し、第１，第２車
室内熱交換器５０３，５０５がブロアファン５０９，５
１１で導入された空調風の熱を冷媒に放熱して車室内冷
房用の冷風を作る。On the other hand, during the cooling operation, the four-way valve 502 is switched as shown by a dotted line, and the refrigerant is compressed by the compressor 501 → the four-way valve 502 → the exterior heat exchanger 507 → the expansion valve 506 → the second interior heat exchanger 505 → One car heat exchanger 503 →
The four-way valve 502 → the receiver 508 → the compressor 501 circulates, the outside heat exchanger 507 radiates the heat of the high-temperature refrigerant discharged from the compressor to the outside air, and the first and second inside heat exchangers 503 and 505 Blower fan 509,5
The heat of the conditioned air introduced at 11 is radiated to the refrigerant to produce cold air for vehicle interior cooling.

【００６７】このような冷暖房装置においては、冷媒を
加熱するための加熱手段として、補助ヒータ１０５，１
０６，１０７の少なくともいずれか１個を設ければよ
い。補助ヒータ１０５は、第１車室内熱交換器５０３の
空調風経路上流側に設けられ、ブロアファン５０９から
の空調風を加熱するとともに、加熱された空調風を介し
て第１車室内熱交換器５０３内の冷媒を加熱する。補助
ヒータ１０６は、コンプレッサ５０１の流入側冷媒配管
の外周面に設けられ、この配管内の冷媒、すなわちコン
プレッサ５０１に流入する冷媒を加熱する。補助ヒータ
１０７は、第１車室内熱交換器５０３の暖房時における
流入側冷媒配管の外周面に設けられ、この配管内の冷
媒、すなわち第１車室内熱交換器５０３に流入する冷媒
を加熱する。In such a cooling and heating apparatus, the auxiliary heaters 105 and 1 serve as heating means for heating the refrigerant.
06, 107 may be provided. The auxiliary heater 105 is provided on the upstream side of the air-conditioning air path of the first vehicle interior heat exchanger 503, heats the air-conditioning air from the blower fan 509, and heats the first vehicle interior heat exchanger through the heated air-conditioning air. The refrigerant in 503 is heated. The auxiliary heater 106 is provided on the outer peripheral surface of the refrigerant pipe on the inflow side of the compressor 501, and heats the refrigerant in this pipe, that is, the refrigerant flowing into the compressor 501. The auxiliary heater 107 is provided on the outer peripheral surface of the inflow-side refrigerant pipe during heating of the first vehicle interior heat exchanger 503, and heats the refrigerant in the piping, that is, the refrigerant flowing into the first vehicle interior heat exchanger 503. .

【００６８】一方、空調風を加熱する加熱手段として
は、第２車室内熱交換器５０５の空調風経路の下流側に
補助ヒータ１０８を設ければよい。この補助ヒータ１０
８により第２車室内熱交換器５０５で加熱された空調風
が更に加熱されて車室内に導かれる。これらの補助ヒー
タは、上述と同様に車室外あるいは車室内の熱環境情
報、または冷凍サイクルの温度あるいは圧力に関する情
報に応じて制御される。On the other hand, as a heating means for heating the conditioned air, an auxiliary heater 108 may be provided downstream of the conditioned air path of the second vehicle interior heat exchanger 505. This auxiliary heater 10
8, the conditioned air heated in the second vehicle interior heat exchanger 505 is further heated and guided into the vehicle interior. These auxiliary heaters are controlled according to thermal environment information outside or inside the vehicle compartment, or information relating to the temperature or pressure of the refrigeration cycle, as described above.

【００６９】また、図２７に示す冷暖房装置は、図２６
の冷暖房装置から第２車室内熱交換器５０５および加熱
用熱交換器５０４を取り去ったものである。この場合に
は、冷媒を加熱する加熱手段として、図２６で説明した
補助ヒータ１０５〜１０７のうち少なくともいずれか１
個を設けるとともに、空調風を加熱する加熱手段とし
て、第１車室内熱交換器５０３の空調風経路の下流側に
補助ヒータ１０８を設ければよい。これらの補助ヒータ
も、上述と同様に車室外あるいは車室内の熱環境情報、
または冷凍サイクルの温度あるいは圧力に関する情報に
応じて制御される。The cooling and heating device shown in FIG.
The second vehicle interior heat exchanger 505 and the heating heat exchanger 504 are removed from the air conditioner of FIG. In this case, at least one of the auxiliary heaters 105 to 107 described with reference to FIG.
The auxiliary heater 108 may be provided on the downstream side of the air-conditioning air path of the first vehicle interior heat exchanger 503 as heating means for heating the air-conditioning air. These auxiliary heaters also provide information on the thermal environment outside the vehicle compartment or inside the vehicle compartment,
Alternatively, the control is performed according to information on the temperature or pressure of the refrigeration cycle.

【００７０】[0070]

【発明の効果】（１）請求項１の発明によれば、冷媒を
直接的あるいは間接的に加熱する第１および第２の加熱
手段を備え、コンプレッサに流入する冷媒量に関する物
理量に応じて上記第１および第２の加熱手段の発熱状態
を制御するようにしたので、電気自動車のような消費電
力（エネルギ）の制約が厳しい車両に搭載した場合で
も、厳寒時に速やかに冷媒や冷凍サイクル系の温度を高
めることができ、コンプレッサに導かれる冷媒の流量を
増加させてコンプレッサの加熱を抑制でき、かつ初期暖
房性能の向上が図れる。また、吸熱用熱交換器の空調風
経路の上流側に設けた第１の加熱手段により空調風を介
して吸熱用熱交換器内の冷媒を加熱し、吸熱用車室内熱
交換器の空調風経路の下流側に設けた第２の加熱手段に
より吸熱用熱交換器を通過した空調風を加熱するように
したので、２つの加熱手段を設けるだけで効率よく冷媒
と空調風の加熱が行え、冷凍サイクル系の速やかな加熱
と暖房性能の向上が図れる。さらに、コンプレッサに流
入する冷媒量に関する物理量が予め設定された所定の比
較値以下の場合には吸熱用車室内熱交換器の空調風経路
上流側の第１の加熱手段を稼働し、上記物理量が比較値
を越える場合には吸熱用車室内熱交換器の下流側の第２
の加熱手段を稼働するようにしたので、必要時には確実
に冷凍サイクルの加熱が行えるとともに、不要時には冷
凍サイクルが不所望に加熱されて除湿性能を悪化させる
ことがなくなる。 （２）請求項２の発明によれば、吸熱用車室内熱交換器
の空調風経路上流側に設けた第１の加熱手段により冷
媒、ひいては冷凍サイクル系を加熱し、また吸熱用熱交
換器を通過した後に放熱用熱交換器で加熱された空調風
を放熱用車室内熱交換器の空調風経路下流側に設けた第
２の加熱手段により更に加熱するようにしたので、上流
側の第１の加熱手段で加熱された空調風により吸熱用熱
交換器内の冷媒を効率良く加熱できる。また、下流側の
第２の加熱手段により冷媒を何ら加熱することなく空調
風のみを効率良く加熱できるので、冷凍サイクルが過渡
に加熱されて除湿性能を悪化させることがない。 （３）請求項３の発明によれば、吸熱用車室内熱交換器
の冷媒流入側に接続され た冷媒配管、および吸熱用車室
内熱交換器の冷媒流出側に接続された冷媒配管の少なく
ともいずれか一方を吸熱側の第１の加熱手段で加熱する
ようにしたので、吸熱用車室内熱交換器を通過する空調
風を何ら加熱することなく配管内の冷媒を加熱すること
ができる。したがって、上述のような空調風のみを加熱
する第２の加熱手段と合わせれば、冷媒と空調風の種々
の加熱比率を設定でき、車両の仕様に応じて最適な組合
せを選択することができる。また、放熱用車室内熱交換
器の流入側に接続された冷媒配管を放熱側の第２の加熱
手段で加熱するようにしたので、放熱用車室内熱交換器
に流入する冷媒を加熱して放熱用車室内熱交換器の放熱
効率を向上させ、空調風を加熱することができる。 （４）請求項４の発明によれば、コンプレッサに流入す
る冷媒量に関する物理量が予め設定された所定の比較値
以下の場合には吸熱側の第１の加熱手段を稼働し、上記
物理量が比較値を越える場合には、放熱側の第２の加熱
手段を稼働するようにしたので、請求項１と同様の作用
効果が得られる。 （５）請求項５，６の発明によれば、コンプレッサに流
入する冷媒量に関する物理量として車室外あるいは車室
内の熱環境情報、例えば車室内温度，外気温度，設定室
温と車室内温度との差温，目標吹出温度，実際の吹出温
度のいずれかを用いるようにしたので、コンプレッサに
流入する冷媒量を正確に把握して各加熱手段の発熱状態
を的確に制御することが可能となる。 （６）請求項７〜９の発明によれば、コンプレッサに流
入する冷媒量に関する物理量として、コンプレッサ，熱
交換器，膨張手段および冷媒流路切換手段から構成され
る冷凍サイクルの温度あるいは圧力に関する情報、例え
ば吸熱用あるいは放熱用熱交換器の吸込空気温度，吹出
空気温度，冷媒温度，表面温度のいずれかを用いるよう
にしたので、上述と同様にコンプレッサに流入する冷媒
量を正確に把握して各加熱手段の発熱状態を的確に制御
することが可能となる。 （１０）請求項１０の発明によれば、デフロスタモード
選択時には、それ以外のモード選択時よりも空調風加熱
手段（第２の加熱手段）を停止させるための上記物理量
のしきい値を高くするようにしたので、デフロスタモー
ド選択には、通常時と比べて上記物理量が多少高くても
空調風の加熱が行われ、これにより窓晴性能を向上させ
ることが可能となる。 (1) According to the first aspect of the present invention, the refrigerant is
First and second heating for direct or indirect heating
Means for controlling the amount of refrigerant flowing into the compressor
Heat generation state of the first and second heating means according to the amount
Power consumption, such as electric vehicles.
When mounted on a vehicle with severe power (energy) constraints
Even when the temperature of the refrigerant or refrigeration cycle increases
The flow rate of the refrigerant guided to the compressor
Increase the compressor heating to reduce the initial warm-up.
The performance of the tuft can be improved. In addition, the air-conditioning wind of the heat exchanger for heat absorption
The first heating means provided on the upstream side of the route passes the air-conditioned air.
Heats the refrigerant in the heat exchanger for heat absorption,
The second heating means provided on the downstream side of the air conditioning air path of the exchanger
Heat the air-conditioned air that has passed through the heat exchanger for heat absorption
As a result, only two heating means are required
And refrigeration cycle system heating
And heating performance can be improved. In addition, flow to the compressor
A predetermined ratio in which a physical quantity related to the amount of refrigerant to be input is set in advance.
If it is less than the comparison value, the air-conditioning wind path of the heat exchanger
The first heating means on the upstream side is operated, and the physical quantity is compared with the comparison value.
Is exceeded, the second heat exchanger downstream of the heat absorbing interior heat exchanger
The heating means of
The refrigeration cycle can be heated at
The freezing cycle is undesirably heated, deteriorating dehumidification performance
Disappears. (2) According to the second aspect of the present invention, the heat absorbing vehicle interior heat exchanger
By the first heating means provided on the upstream side of the air conditioning
The medium, and thus the refrigeration cycle system, is heated,
Air that is heated by the heat exchanger for heat radiation after passing through the heat exchanger
Is installed downstream of the air-conditioning wind path of the heat-exchange vehicle interior heat exchanger.
Because the heating means is further heated by the heating means 2
For heat absorption by the conditioned air heated by the first heating means on the side
The refrigerant in the exchanger can be efficiently heated. Also, the downstream side
Air conditioning without heating the refrigerant by the second heating means
Transient refrigeration cycle because only wind can be efficiently heated
And the dehumidifying performance is not deteriorated. (3) According to the third aspect of the invention, the heat exchanger for absorbing heat in the vehicle interior.
Refrigerant pipe connected to the refrigerant inlet side of
Reducing the number of refrigerant pipes connected to the refrigerant outflow side of the internal heat exchanger
One of them is heated by the first heating means on the heat absorption side
Air conditioning that passes through the heat exchanger
Heating the refrigerant in the pipe without any wind heating
Can be. Therefore, only the conditioned air as described above is heated
If combined with the second heating means, the various types of refrigerant and conditioned air
The optimum combination according to the vehicle specifications
Can be selected. In addition, heat exchange inside the vehicle
Heating the refrigerant pipe connected to the inlet side of the vessel to the second
Means to heat it, so the heat exchanger
Heats the refrigerant flowing into the vehicle and releases heat from the heat exchanger inside the vehicle
Efficiency can be improved and conditioned air can be heated. (4) According to the invention of claim 4, the air flows into the compressor.
A predetermined comparison value in which a physical quantity related to the refrigerant amount is set in advance.
In the following cases, the first heating means on the heat absorption side is operated,
If the physical quantity exceeds the comparison value, the second heating on the heat dissipation side
Since the means is operated, the same operation as in claim 1 is performed.
The effect is obtained. (5) According to the fifth and sixth aspects of the present invention, the flow
Outside or inside the cabin as a physical quantity related to the amount of refrigerant
Information on thermal environment inside the vehicle, such as vehicle interior temperature, outside air temperature, and setting room
Temperature between vehicle temperature and vehicle interior temperature, target outlet temperature, actual outlet temperature
To use one of the degrees
Accurately grasps the amount of refrigerant flowing in and generates heat from each heating means
Can be controlled accurately. (6) According to the seventh to ninth aspects of the present invention, the flow
Compressor, heat
Consisting of an exchanger, expansion means and refrigerant flow switching means
Information about the temperature or pressure of the refrigeration cycle, such as
If the temperature of the intake air from the heat exchanger for heat absorption or heat radiation,
Use either air temperature, refrigerant temperature, or surface temperature
The refrigerant flowing into the compressor as described above.
Accurately grasp the amount and precisely control the heat generation state of each heating means
It is possible to do. (10) According to the tenth aspect, the defroster mode
When selected, air conditioning heating is higher than when other modes are selected.
Physical quantity for stopping the means (second heating means)
The threshold value of
When selecting the mode, even if the above physical quantity is slightly higher than normal
Heating of conditioned air is performed, which improves window clearing performance.
It becomes possible.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の第１の実施例に係る車両用ヒートポン
プ式冷暖房装置の構成を示す図。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a vehicle heat pump type cooling and heating apparatus according to a first embodiment of the present invention.

【図２】上記冷暖房装置の冷凍サイクルを示す図。FIG. 2 is a diagram showing a refrigeration cycle of the cooling and heating device.

【図３】第１の実施例の動作を説明するフローチャー
ト。FIG. 3 is a flowchart illustrating the operation of the first embodiment.

【図４】図３に続くフローチャート。FIG. 4 is a flowchart following FIG. 3;

【図５】図３，図４，図６および図７に続くフローチャ
ート。FIG. 5 is a flowchart following FIGS. 3, 4, 6, and 7;

【図６】図３に続くフローチャート。FIG. 6 is a flowchart following FIG. 3;

【図７】図３に続くフローチャート。FIG. 7 is a flowchart following FIG. 3;

【図８】図３に続くフローチャート。FIG. 8 is a flowchart following FIG. 3;

【図９】第１の実施例における処理内容を説明する図。FIG. 9 is a view for explaining processing contents in the first embodiment.

【図１０】本発明の第２の実施例に係る車両用ヒートポ
ンプ式冷暖房装置の構成を示す図。FIG. 10 is a diagram showing a configuration of a vehicle heat pump type cooling / heating device according to a second embodiment of the present invention.

【図１１】第２の実施例の動作を説明するフローチャー
ト。FIG. 11 is a flowchart illustrating the operation of the second embodiment.

【図１２】図１１に続くフローチャート。FIG. 12 is a flowchart following FIG. 11;

【図１３】図１１，図１２，図１４および図１５に続く
フローチャート。FIG. 13 is a flowchart following FIG. 11, FIG. 12, FIG. 14 and FIG.

【図１４】図１１に続くフローチャート。FIG. 14 is a flowchart following FIG. 11;

【図１５】図１１に続くフローチャート。FIG. 15 is a flowchart following FIG. 11;

【図１６】図１１に続くフローチャート。FIG. 16 is a flowchart following FIG. 11;

【図１７】第２の実施例における処理内容を説明する
図。FIG. 17 is a view for explaining processing contents in the second embodiment.

【図１８】本発明の第３の実施例に係る車両用ヒートポ
ンプ式冷暖房装置の構成を示す図。FIG. 18 is a diagram showing a configuration of a vehicle heat pump type cooling / heating device according to a third embodiment of the present invention.

【図１９】第３の実施例の動作を説明するフローチャー
ト。FIG. 19 is a flowchart illustrating the operation of the third embodiment.

【図２０】図１９に続くフローチャート。FIG. 20 is a flowchart following FIG. 19;

【図２１】図２０に続くフローチャート。FIG. 21 is a flowchart following FIG. 20;

【図２２】図１９，図２１，図２３および図２４に続く
フローチャート。FIG. 22 is a flowchart following FIGS. 19, 21, 23, and 24;

【図２３】図２０に続くフローチャート。FIG. 23 is a flowchart following FIG. 20;

【図２４】図１９，図２０に続くフローチャート。FIG. 24 is a flowchart following FIGS. 19 and 20;

【図２５】図１９に続くフローチャート。FIG. 25 is a flowchart following FIG. 19;

【図２６】第３の実施例における処理内容を説明する
図。FIG. 26 is a view for explaining processing contents in the third embodiment.

【図２７】暖房時と冷房時とで冷媒を逆流させるタイプ
のヒートポンプ式冷暖房装置に適用した場合の別実施例
を示す図。FIG. 27 is a diagram showing another embodiment in which the present invention is applied to a heat pump type cooling / heating device of a type in which a refrigerant flows backward during heating and cooling.

【図２８】図２７と同様の図。FIG. 28 is a view similar to FIG. 27;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

３１ コンプレッサ ３２ 三方弁 ３３ 放熱用車室内熱交換器 ３４ 膨張弁 ３５ 吸熱用車室内熱交換器 ３７ ブロアファン ３８ 車室外熱交換器 ４３ 制御装置 ４４ ブロアファンモータ ４６ エアミックスドア ５１（５１ａ〜５１ｄ） ベンチレータ吹出口 ５２ フット吹出口 ５３ デフロスタ吹出口 ６１ 日射センサ ６２ 外気温センサ ６３ 室温センサ ６７ 冷媒温度センサ １０１〜１０８ 補助ヒータ REFERENCE SIGNS LIST 31 compressor 32 three-way valve 33 heat-dissipating vehicle interior heat exchanger 34 expansion valve 35 heat-absorbing vehicle interior heat exchanger 37 blower fan 38 exterior vehicle heat exchanger 43 controller 44 blower fan motor 46 air mixing door 51 (51a to 51d) Ventilator outlet 52 Foot outlet 53 Defroster outlet 61 Solar radiation sensor 62 Outside air temperature sensor 63 Room temperature sensor 67 Refrigerant temperature sensor 101 to 108 Auxiliary heater

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/32 614 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on front page (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁷ , DB name) B60H 1/32 614

Claims (10)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】車室内に送風すべき空調風を発生させる空An air for generating air-conditioned air to be blown into a vehicle interior.
調風発生手段と、Wind control means, 冷媒を圧送するコンプレッサと、A compressor for pumping the refrigerant, このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱をConnected to the refrigerant discharge side of this compressor,
前記空調風に放熱する放熱用車室内熱交換器と、A heat-dissipating vehicle interior heat exchanger that radiates heat to the air-conditioned wind, この放熱用車室内熱交換器からの冷媒を断熱膨張せしめAdiabatic expansion of the refrigerant from the heat exchanger inside the vehicle
る膨張手段と、Expansion means, 前記コンプレッサの冷媒流入側に接続され、前記空調風Connected to the refrigerant inflow side of the compressor,
の熱を前記断熱膨張された冷媒に吸熱する吸熱用車室内Heat absorbing vehicle interior that absorbs the heat of the heat into the adiabatic expanded refrigerant
熱交換器と、Heat exchanger, 前記コンプレッサから吐出された冷媒が前記放熱用車室The refrigerant discharged from the compressor is supplied to the heat radiating compartment.
内熱交換器，膨張手段および吸熱用車室内熱交換器を経Through the internal heat exchanger, expansion means and heat exchanger
てコンプレッサに戻るよう冷媒の流れを切換える冷媒流Refrigerant flow that switches the refrigerant flow back to the compressor
路切換手段と、Road switching means; 少なくとも前記吸熱用車室内熱交換器の空調風経路の上At least above the air-conditioning air path of the heat absorbing interior heat exchanger
流側および下流側に配置された第１および第２の加熱手First and second heating means arranged on the upstream and downstream sides
段と、Steps and 前記コンプレッサに流入する冷媒量に関する物理量を検The physical quantity related to the amount of refrigerant flowing into the compressor is detected.
出する検出手段と、Detecting means for emitting, この検出手段の検出結果に応じて、前記検出されたコンAccording to the detection result of the detection means, the detected controller
プレッサに流入する冷媒量に関する物理量が予め設定さThe physical quantity related to the amount of refrigerant flowing into the presser is set in advance.
れた所定の比較値以下の場合には、前記吸熱用車室内熱If it is less than the predetermined comparison value,
交換器の空調風経路上流側の第１の加熱手段を稼働し、Operating the first heating means on the upstream side of the air conditioning wind path of the exchanger,
前記物理量が前記比較値を越える場合には、前記吸熱用If the physical quantity exceeds the comparison value, the heat absorption
車室内熱交換器の空調風経路下流側の第２の加熱手段をThe second heating means on the downstream side of the air conditioning wind path of the vehicle interior heat exchanger
稼働するように前記第１および第２の加熱手段の発熱状The heat generated by the first and second heating means to operate.
態を制御する制御手段とを具備することを特徴とする車Control means for controlling the state of the vehicle
両用ヒートポンプ式冷暖房装置。A dual-use heat pump air conditioner. 【請求項２】前記吸熱用車室内熱交換器は前記放熱用車2. The heat-absorbing vehicle interior heat exchanger includes a heat-dissipating vehicle.
室内熱交換器よりも空調風経路の上流側に配置され、前It is located on the upstream side of the air conditioning wind path from the indoor heat exchanger,
記第１の加熱手段は、前記吸熱用車室内熱交換器の空調The first heating means is an air conditioner for the heat absorbing vehicle interior heat exchanger.
風経路上流側に、および前記第２の加熱手段は、前記放On the upstream side of the wind path and the second heating means,
熱用車室内熱交換器の空調風経路下流側に配置されていIt is located on the downstream side of the air-conditioning air path of the heat exchanger inside the vehicle.
ることを特徴とする請求項１に記載の車両用ヒートポンThe heat pon for a vehicle according to claim 1, wherein
プ式冷暖房装置。Type air conditioner. 【請求項３】車室内に送風すべき空調風を発生させる空3. A sky for generating air-conditioned air to be blown into the vehicle interior.
調風発生手段と、Wind control means, 冷媒を圧送するコンプレッサと、A compressor for pumping the refrigerant, このコンプレッサの冷媒吐出側に接続され、冷媒の熱をConnected to the refrigerant discharge side of this compressor,
前記空調風に放熱する放熱用熱交換器と、A heat exchanger for radiating heat to the conditioned air, 前記コンプレッサの冷媒流入側に接続され、前記空調風Connected to the refrigerant inflow side of the compressor,
の熱を断熱膨張された冷媒に吸熱する吸熱用熱交換器Endothermic heat exchanger that absorbs the heat of heat into the adiabatic expanded refrigerant
と、When, 前記放熱用熱交換器と吸熱用熱交換器との間に設けらProvided between the heat exchanger for heat dissipation and the heat exchanger for heat absorption.
れ、冷媒を断熱膨張せしめる膨張手段と、Expansion means for adiabatically expanding the refrigerant, 前記コンプレッサから吐出された冷媒が前記放熱用熱交The refrigerant discharged from the compressor is used for the heat exchange for radiation.
換器、膨張手段、吸熱用熱交換器を順に通過してコンプHeat exchanger for heat absorption
レッサに戻るよう冷媒の流れを切換える冷媒流路切換手Refrigerant flow path switching means that switches the refrigerant flow to return to the reservoir
段とを備え、With steps and 前記放熱用熱交換器および吸熱用熱交換器により前記空The heat exchanger for heat radiation and the heat exchanger for heat absorption
調風の加熱，冷却を行うようにした車両用ヒートポンプHeat pump for vehicles that heats and cools conditioned air
式冷暖房装置において、Type air conditioner, 前記吸熱用車室内熱交換器の冷媒流入側に接続された冷The cooling device connected to the refrigerant inflow side of the heat absorbing vehicle interior heat exchanger
媒配管、および前記吸熱用車室内熱交換器の冷媒流出側Medium piping, and the refrigerant outflow side of the heat absorbing vehicle interior heat exchanger
に接続された冷媒配管の少なくともいずれか一方を加熱Heats at least one of the refrigerant pipes connected to
する吸熱側の第１の加熱手段と、Heat-absorbing first heating means; 前記放熱用車室内熱交換器の流入側に接続された冷媒配The refrigerant distribution connected to the inflow side of the heat-radiating vehicle interior heat exchanger
管を加熱する放熱側の第２の加熱手段と、A second heating means on the heat dissipation side for heating the tube; 前記コンプレッサに流入する冷媒量に関する物理量を検The physical quantity related to the amount of refrigerant flowing into the compressor is detected.
出する検出手段と、Detecting means for emitting, この検出手段の検出結果に応じて前記吸熱側の第１の加In accordance with the detection result of the detecting means, the first heat absorbing side
熱手段および放熱側の第２の加熱手段の発熱状態を制御Control the heat generation state of the heating means and the second heating means on the heat radiation side
する制御手段とを具備することを特徴とする車両用ヒーControl means for controlling a vehicle.
トポンプ式冷暖房装置。Pump type air conditioner. 【請求項４】前記制御手段は、前記検出されたコンプレ4. The control means according to claim 1, wherein
ッサに流入する冷媒量に関する物理量が予め設定されたThe physical quantity related to the amount of refrigerant flowing into the
所定の比較値以下の場合には、前記吸熱側の第１の加熱If the value is equal to or less than a predetermined comparison value, the first heating on the heat absorbing side is performed.
手段を稼働し、前記物理量が前記比較値を越える場合にOperating the means, and when the physical quantity exceeds the comparison value
は前記放熱側の第２の加熱手段を稼働することを特徴とOperates the second heating means on the heat radiating side.
する請求項３に記載の車両用ヒートポンプ式冷暖房装The heat pump type cooling and heating device for a vehicle according to claim 3.
置。Place. 【請求項５】前記コンプレッサに流入する冷媒量に関す5. The method according to claim 1, wherein the amount of refrigerant flowing into said compressor is
る物理量は、車室外あるいは車室内Physical quantity outside or inside the cabin の熱環境情報であるThermal environment information
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両The vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein
用ヒートポンプ式冷暖房装置。Heat pump type air conditioner. 【請求項６】前記熱環境情報は、車室内温度，外気温6. The thermal environment information includes a vehicle interior temperature and an outside air temperature.
度，設定室温と車室内温度との差温，目標吹出温度，実Temperature, the difference between the set room temperature and the cabin temperature, the target outlet temperature,
際の吹出温度のいずれかであることを特徴とする請求項Wherein the temperature is one of the blow-out temperatures.
５に記載の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。6. The heat pump air conditioner for a vehicle according to 5. 【請求項７】前記コンプレッサに流入する冷媒量に関す7. The amount of refrigerant flowing into the compressor
る物理量は、前記コンプレッサ，熱交換器，膨張手段おThe physical quantities of the compressor, heat exchanger, expansion means and
よび冷媒流路切換手段から構成される冷凍サイクルの温Temperature of the refrigeration cycle composed of
度あるいは圧力に関する情報であることを特徴とする請Contract information characterized by information on degree or pressure
求項１〜４のいずれかに記載の車両用ヒートポンプ式冷The heat pump type cooling for vehicles according to any one of claims 1 to 4.
暖房装置。Heating system. 【請求項８】前記冷凍サイクルの温度に関する情報は、8. The information on the temperature of the refrigeration cycle is as follows:
前記吸熱用熱交換器に関連する温度，前記放熱用熱交換Temperature associated with the heat exchanger for heat absorption, heat exchange for heat dissipation
器に関連する温度のいずれかであることを特徴とする請A temperature characteristic of any of the vessels
求項７に記載の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。The vehicle heat pump air conditioner according to claim 7. 【請求項９】前記吸熱用熱交換器に関連する温度は、吸9. The method according to claim 1, wherein the temperature associated with the heat absorbing heat exchanger is
熱用熱交換器の吸込空気温度，吸熱用熱交換器の吹出空Inlet air temperature of heat exchanger for heat, blown air of heat exchanger for heat absorption
気温度，吸熱用熱交換器内の冷媒温度，吸熱用熱交換器Air temperature, refrigerant temperature in heat exchanger for heat absorption, heat exchanger for heat absorption
の表面温度のいずれかであり、前記放熱用熱交換器に関Surface temperature of the heat exchanger for heat dissipation.
連する温度は、放熱用熱交換器の吸込空気温度，放熱用The continuous temperatures are the intake air temperature of the heat exchanger for heat dissipation,
熱交換器の吹出空気温度，放熱用熱交換器内の冷媒温The temperature of the air blown out of the heat exchanger and the temperature of the refrigerant in the heat exchanger for heat dissipation
度，放熱用熱交換器の表面温度のいずれかであることをTemperature of the heat exchanger for heat dissipation
特徴とする請求項８に記載の車両用ヒートポンプ式冷暖A vehicle heat pump type cooling / heating device according to claim 8, wherein:
房装置。Tuft device. 【請求項１０】前記空調風を車室内に吹出す際の吹出口10. An air outlet for blowing said conditioned air into a vehicle interior.
モードを選択する選択手段と、Selecting means for selecting a mode, 前記放熱側の第２の加熱手段を停止させるための前記物The object for stopping the second heating means on the heat radiation side
理量のしきい値を設定する設定手段とを備え、Setting means for setting a threshold value of the 前記制御手段は、前記コンプレッサに流入する冷媒量にThe control means controls the amount of refrigerant flowing into the compressor.
関する物理量が前記しきい値に達するのに伴って前記放Associated with the physical quantity
熱側の第２の加熱手段を停止させる停止手段を含み、Stopping means for stopping the second heating means on the hot side, 前記設定手段は、前記吹出口モードとしてウィンドガラThe setting means may include a windshield as the outlet mode.
スに向けて空気を吹出すデフロスタモードが選択されてThe defroster mode that blows air toward
いるときには、それ以外のモードが設定されているときWhen other modes are set
よりも前記しきい値を高く設定することを特徴とする請The threshold value is set higher than
求項１〜４のいずれかに記載の車両用ヒートポンプ式冷The heat pump type cooling for vehicles according to any one of claims 1 to 4.
暖房装置。Heating system.