JP3348225B2 - 鉄道車両用空調装置のドレンバルブ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、鉄道車両の空調装置に
接続されたドレン配管に設けられる空調装置用のドレン
バルブに係り、特に、トンネルの出入りや対向車両との
すれ違い等で、車内の圧力が著しく変化することの多い
新幹線や磁気浮上式車両等の高速鉄道車両に好適なドレ
ンバルブに関する。

【０００２】

【従来の技術】新幹線等の高速鉄道車両にあっては、ト
ンネルの出入りや対向車両とすれ違う際等に、車体に急
激な気圧変動が加わることがある。この気圧変動は、空
調装置の冷房や除湿運転で発生したドレンを車体外部へ
排出するドレン配管を通して、車内の圧力を変化させ、
乗客に不快感を与えたり、ドレンがドレン配管を逆流し
たりする虞があった。このため、ドレンを逆流させない
ために、例えば、ドレンをタンクに一旦溜めておき、タ
ンクに設けたコックを適宜マニュアル操作して、ドレン
を車体外部に排出させるものや、ドレン配管の途中に電
磁弁を設け、トンネルの出入り等の必要に応じて、運転
手がこの電磁弁を開閉してドレン配管を閉塞することに
より、車内を気密に保持するものや、気密保持用のタン
クを別途設けて、車内の気密を常時保持しながらドレン
の排出を行うもの等があった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ドレン
をタンクに一旦溜め置く構成にあっては、ドレンを排出
するために、コックをマニュアル操作するための作業員
を必要とし、更に人的操作ゆえ、コックの閉め忘れ防止
対策も必要とするものであった。また、運転手が電磁弁
を操作するものにあっては、電磁弁の開閉操作が遅れて
ドレン配管内の気密が保持できない虞があり、更に気密
保持用のタンクを別に設ける構成では、ドレン配管の構
造が複雑になると共に、車体の重量が増大する要因とな
っていた。

【０００４】そこで本発明は、トンネル通過やすれ違い
等で、車体に急激な気圧変動が加わった際に、車体内部
の気圧変動を簡単な構造で確実に防止することのできる
鉄道車両の空調装置用ドレンバルブを提供することを目
的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的に従い、第１
発明では、ドレン配管中に配設された弁箱の上部にドレ
ン導入用の流入口を、下部に該流入口と対向するドレン
排出用の流出口をそれぞれ設け、前記弁箱をダイヤフラ
ムにて上下に二分して上部の車内側チャンバと下部の車
外側チャンバとに画成して、該車内側チャンバを車体内
部に、車外側チャンバを車体外部にそれぞれ連通させ、
これら車内側チャンバと車外側チャンバの前記流入口と
流出口の間をそれぞれ可撓性の仕切膜で覆って、該仕切
膜の内側に上弁室と下弁室とを画成すると共に、これら
上弁室と下弁室との間をドレン流出用の通孔にて連通
し、前記流入口と流出口の開口端にそれぞれ弁座を形成
し、前記ダイヤフラムに、車体内外に気圧変動のない通
常時に前記流入口と流出口との間に位置してドレンの流
通を許容し、ダイヤフラムが車体内外の気圧差によって
上下動した際に該ダイヤフラムに連動して、前記流入口
と流出口の弁座のいずれか一方に着座して、流入口と流
出口を選択的に遮断する弁体を固設している。

【０００６】また第２発明では、ドレン配管中に配設さ
れるバルブ部と、該バルブ部を開閉駆動するダイヤフラ
ム部とを備えるドレンバルブであって、前記ダイヤフラ
ム部をダイヤフラムにて車内側チャンバと車外側チャン
バとに画成して、車内側チャンバを車体内部に、車外側
チャンバを車体外部にそれぞれ連通させ、前記バルブ部
に、空調装置からドレンを導入する流入口と、該ドレン
を車体外部へ排出する流出口とを有する弁箱を設け、該
弁箱内部の前記流入口と流出口との間にそれぞれ弁座を
設けると共に、前記ダイヤフラムに連結された弁棒に、
車体内外に気圧変動のない通常時に前記流入口と流出口
との間に位置してドレンの流通を許容し、ダイヤフラム
が前記車体内外の気圧差によって揺動した際に該ダイヤ
フラムに連動して、前記流入口側と流出口側の弁座のい
ずれか一方に着座して、前記流入口と流出口を選択的に
遮断する弁体を固設している。

【０００７】

【作用】上記第１発明によれば、仕切膜内の弁体は、車
体内外に気圧変動のない通常時に、流入口と流出口との
間に位置していて、流入口と流出口とが、上弁室及び下
弁室とドレン流出用の通孔とを介して連通を許容してお
り、空調装置の冷房や除湿で発生したドレンは、上流管
を通して弁箱上部の流入口から上弁室へ入り、更に通孔
から下弁室に入って、弁箱下部の排出口から下流管を通
して車体外部へ排出されて行く。

【０００８】そして、トンネルの通過や対向車両とのす
れ違い等で、車外圧力が車内圧力よりも急激に高くなる
と、車外側チャンバに変動した車外圧力が入って、ダイ
ヤフラムを押し上げながら車内側チャンバを縮小して行
き、更にこのダイヤフラムと一体に弁体が上動して上弁
室の弁座に着座し、流入口と流出口との連通が遮断され
る。

【０００９】一方、気圧変動によって車外圧力が車内圧
力よりも急激に低くなると、車内側チャンバに変動した
車内圧力が入って、ダイヤフラムを押し下げながら車外
側チャンバを縮小して行き、ダイヤフラムと一体に弁体
が下動して下弁室の弁座へ着座し、流入口と流出口との
連通が遮断される。

【００１０】また第２発明の構成では、車体内外に気圧
変動のない通常時に、弁棒に連結されたダイヤフラム
は、車内側チャンバと車外側チャンバの中間に、同じく
弁棒に連結された弁体は、弁箱の流入口側と流出口側の
双方の弁座の間にそれぞれ位置していて、流入口と流出
口との連通を許容しており、空調装置からのドレンは流
入口から弁箱に入り、更に弁体を通過して、弁箱の流出
口から車体外部へ排出されて行く。

【００１１】そして、車内圧力と車外圧力とに急激な圧
力差が生じると、車内側チャンバと車外側チャンバのい
ずれか一方が、他方のチャンバ側へダイヤフラムを押動
しながら拡大して行き、更に弁棒と弁体とがこのダイヤ
フラムの移動方向へ一体にスライドし、弁体がいずれか
一方の弁座に着座して、流入口と流出口との連通が遮断
される。

【００１２】第１発明や第２発明によって、流入口と流
出口との連通が遮断されると、空調装置からのドレンが
気圧変動によって逆流することがなくなり、また車内の
圧力は、車体外部の気圧変動に拘らず一定に保持される
ようになる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１乃至図３は、第１発明に対応する第１実施例
を示すもので、鉄道車両用空調装置のドレンバルブ１
は、冷房や除湿時に発生したドレンを車体外部へ排出す
るドレン配管２の途中に弁箱３を介装しており、弁箱３
の上ケース３ａと下ケース３ｂには、ドレン配管２の上
流管２ａと中継用の短管２ｃとが接続され、弁箱３の内
部上下に、上流管２ａの流入口４と短管２ｃの流出口５
とを対向させている。

【００１４】上記弁箱３は、上述の上ケース３ａと下ケ
ース３ｂとを上下に重ね合わせて袋状に構成されてお
り、これらケース３ａ，３ｂのそれぞれに、複数の通孔
３ｃが穿設されると共に、内周面にストップリング３ｄ
が付設されている。弁箱３の下部には、ドレン配管２の
下流管２ｂを一体に有する下カバー６が一体に取付けさ
れている。この下カバー６は、上ケース３ａと下ケース
３ｂを連結する際に、両ケース３ａ，３ｂの間に介装さ
れるダイヤフラム９と共にボルト７及びナット８にて共
締め固定されたもので、この取付けによって、大径の下
流管２ｂが短管２ｃの下部外周を囲繞して配設され、ま
た下ケース３ｂと下カバー６との間に、下流管２ｂを通
して車体外部と連通する連通室１０が画成される。

【００１５】ダイヤフラム９は、弁箱３の両ケース３
ａ，３ｂの間に挟持される外周側の可撓膜９ａと、該可
撓膜９ａの内周側にリベット１１にて連結されるダイヤ
フラムプレート９ｂとからなっている。ダイヤフラムプ
レート９ｂの中央には、円筒体の上縁及び下縁をテーパ
状に面取りした弁体１２が、流入口４と流出口５との間
に保持され、該弁体１２の外周を囲ってダイヤフラムプ
レート９ｂに複数の通孔９ｃが穿設されると共に、弁体
１２と対向する流入口４と流出口５の開口面内周に、テ
ーパ状の弁座１３，１４が形成されている。

【００１６】ダイヤフラムプレート９ｂと両ケース３
ａ，３ｂの間には、それぞれコイルスプリング１５が縮
設されており、常時はコイルスプリング１５，１５の弾
発力が拮抗していて、ダイヤフラム９を弁箱３の略中央
に弾持しており、ダイヤフラム９にて上下に二分されて
画成された弁箱３の上部室を、上ケース３ａの通孔３ｃ
を通して車体内部と連通する車内側チャンバ１６とし、
同じく下部室を、下ケース３ｂの通孔３ｃと上述の連通
室１０とを通して車体外部と連通する車外側チャンバ１
７としている。

【００１７】ダイヤフラムプレート９ｂの通孔９ｃとコ
イルスプリング１５との間には、一端を上ケース３ａま
たは下ケース３ｂに嵌着された可撓性の仕切膜１８，１
８の他端がリベット１９にて連結されており、上部の仕
切膜１８内に上弁室２０を、また下部の仕切膜１８内に
下弁室２１をそれぞれ画成している。上弁室２０と下弁
室２１は、ダイヤフラムプレート９ｂの通孔９ｃを通し
て連通しており、更に上述の弁体１２が流入口４と流出
口５との中立位置にある時には、上弁室２０が流入口４
と、また下弁室２１が流出口５とそれぞれ連通してい
る。

【００１８】本実施例は以上のように構成されており、
車体内外の圧力に変化がない時には、ダイヤフラム９が
弁箱３内の略中間に位置し、上下双方の仕切膜１８，１
８が外側へ略同形に膨らんでいる（図１）。また弁体１
２は、流入口４と流出口５との中立位置にあり、空調装
置の冷房や除湿運転で発生したドレンは、上流管２ａの
流入口４から上弁室２０に入り、更にダイヤフラム９の
通孔９ｃから下弁室２１に入って、短管２ｃの流出口５
より下流管２ｂを通して車体外部へ排出されて行く。

【００１９】そして、トンネルの通過や対向車両とのす
れ違い等で、車外圧力が車内圧力よりも急激に高くなる
と、車外圧力が下流管２ｂを逆流して連通室１０に入
り、更に下ケース３ｂの通孔３ｃから車外側チャンバ１
７に入って、ダイヤフラム９を車内側チャンバ１６のコ
イルスプリング１５の弾発力に抗して押し上げて行き、
内部の圧力を上ケース３ａの通孔３ｃから車内側へ排出
しながら縮小して行く車内側チャンバ１６に連れて、車
外側チャンバ１７が拡大して行く。

【００２０】上弁室２０と下弁室２１とを仕切る上下の
仕切膜１８，１８は、上述の作動に連れて下部側が伸長
して行き、これに伴って上部側が外側へ撓んで行く。ま
た弁体１２はダイヤフラム９と共に上動し、ダイヤフラ
ム９が上ケース３ａのストップリング３ｄに当接して上
動を規制されると同時に、弁体１２の上縁が流入口４の
弁座１３に着座して流入口４を閉塞し、流入口４と流出
口５との連通が遮断される（図２）。これにより、ドレ
ン配管２や弁箱３の両弁室２０，２１内のドレンの逆流
が防止されると共に、車外圧力がドレン配管２を逆流し
なくなるので、車内圧力の上昇が有効に防止される。

【００２１】一方、気圧変動によって、車内圧力が車外
圧力よりも急激に高くなり、ドレン配管２内の空気が車
体外部へ引かれようとしたときには、ダイヤフラム９
が、車外側チャンバ１７のコイルスプリング１５の弾発
力に抗して押し下げられて行き、内部の車外圧力を通孔
３ｃから車外側へ排出しながら縮小して行く車外側チャ
ンバ１７に連れて、車内側チャンバ１６が通孔３ｃから
車内圧力を吸引しながら拡大して行く。

【００２２】上下の仕切膜１８，１８は、下部側がダイ
ヤフラム９の下動に連れて伸長して行き、上部側が外側
へ撓んで行く。また弁体１２はダイヤフラム９と共に下
動し、ダイヤフラム９が下ケース３ｂのストップリング
３ｄに当接して下動を規制されると同時に、弁体１２の
下縁テーパ面が流出口５の弁座１４に着座して流出口５
を閉塞し、流入口４と流出口５との連通が遮断される
（図３）。これにより、車内圧力がドレン配管２を通し
て車体外部に吸引されることがなくなるので、車内圧力
の低下が有効に防止される。

【００２３】また、車体内外に圧力変化がなくなると、
ダイヤフラム９が双方のコイルスプリング１５，１５の
弾発力によって中立位置に復帰し、更に弁体１２が流入
口４と流出口５との間に位置して、ドレンの流通が許容
される。

【００２４】このように、本実施例によれば、車体に急
激な気圧変動が加わって、車体の内外に圧力差を生じる
ことがあっても、ドレンの逆流を有効に防止することが
でき、また車内圧力を一定に保つので、乗客・乗員に不
快感を与えることがなくなる。更に、ドレンからの水圧
の影響を受ける弁体の面積に対し、その外周で車体内外
の圧力差を検出するダイヤフラムに充分な面積を設定で
きるので、水圧の変動による影響を極力小さく抑えて、
ドレンバルブとしての動作特性を安定して行なえるよう
になる。

【００２５】図４は、第２発明に対応する第２実施例を
示し、鉄道車両用空調装置のドレンバルブ３０は、図示
しないドレン配管中に配設されるバルブ部３１と、該バ
ルブ部３１を開閉駆動するダイヤフラム部３２とからな
っており、バルブ部３１の弁箱３３とダイヤフラム部３
２のダイヤフラムケース３４とは接続管３５にて一体に
連結されている。

【００２６】ドレンバルブ３０の中心軸上には、弁棒３
６が上下端を弁箱３３とダイヤフラムケース３４から突
出させて挿通されており、弁棒３６の下部側には弁箱３
３内の弁体３７が固着され、同じく弁棒３６の上部側に
はダイヤフラムケース３４内のダイヤフラム３８が固着
されていて、弁体３７とダイヤフラム３８とが弁棒３６
と一体に上下動できるようになっている。

【００２７】弁箱３３は、上ケース３３ａと下ケース３
３ｂとを上下突き合わせ、突き合わせ部外周の双方のフ
ランジを連結ボルト３９及びナット４０で連結して構成
されている。両ケース３３ａ，３３ｂには、ドレン配管
の上流側または下流側と接続される接続管３３ｃ，３３
ｄが一体形成されていて、上部側接続管３３ｃ内の流入
口４１と下流側接続管３３ｄの流出口４２とを上下に偏
位させており、流入口４１から流入したドレンは、弁箱
３３内を流下して流出口４２から排出されて行くように
なっている。

【００２８】弁箱３３の流入口４１と流出口４２との間
には、弁座４３，４４が対向して設けられている。この
弁座４３，４４は、上ケース３３ａと下ケース３３ｂの
突き合わせ側のリング状テーパ面を利用して形成された
もので、前記弁体３７は双方の弁座４３，４４の間に配
設され、常時は弁座４３，４４の略中間に位置してい
て、ドレンの流通を許容しており、ダイヤフラム３８の
作動にて弁棒３６が上下動した際に、上下両面のパッキ
ン３７ａ，３７ａを弁座４３，４４に選択的に着座させ
て、流入口４１と流出口４２との連通を選択的に遮断す
るようになっている。

【００２９】前記ダイヤフラムケース３４は、ケース本
体３４ａとカバープレート３４ｂとを上下に突き合わ
せ、突き合わせ部外周の双方のフランジを連結ボルト４
５及びナット４６で一体に連結した構成となっている。
また、ダイヤフラム３８は、可撓膜３８ａの内周側両面
を大径及び小径のダイヤフラムプレート３８ｂ，３８
ｂ，３８ｃ，３８ｃで補強しており、これらの中央部が
弁棒３６に連結されると共に、可撓膜３８ａの外周側を
撓ませて、その外縁をカバープレート３４ｂの内面に固
着した取付け枠４７と、該取付け枠４７に止めネジ４８
にて取着される当て板４９との間に挟持されている。

【００３０】ダイヤフラムケース３４の内部は、上述の
ダイヤフラム３８にて上下二室に画成されており、上部
室を車内側チャンバ５０となすと共に下部室を車外側チ
ャンバ５１となしている。ケース本体３４ａとカバープ
レート３４ｂには、通気管５２ａ，５２ｂが接続されて
おり、車内側チャンバ５０は通気管５２ｂを通して車体
内部と連通し、車外側チャンバ５１は通気管５２ａを通
して車体外部と連通している。

【００３１】前記弁棒３６は、上部側がダイヤフラムケ
ース３４のケース本体３４ａとカバープレート３４ｂと
に支持され、中間部が接続管３５に支持されると共に、
下端が弁箱３３の下ケース３３ｂ内へ突設されたホルダ
５３に支持されている。接続管３５とホルダ５２内の弁
棒３６の外周には、それぞれシール材５４が嵌着されて
いて、接続管３５とホルダ５３との間を液密にシールし
ており、弁箱３３内のドレンが、弁棒３６と接続管３５
やホルダ５３との間を通って、外部へ流出することがな
いようにしている。

【００３２】弁箱３３の下端とダイヤフラムケース３４
の上端には、ブラケット５５，５６が弁棒３６の上下端
を覆って固着されており、弁箱側のブラケット５５に
は、調整ボルト５７が、頭部を弁棒３６の下端へ向けな
がら固定ナット５８，５８にて取付けられ、ダイヤフラ
ムケース側のブラケット５６には、バネ受け座５９が弁
棒３６の上端に嵌着されたプラグ６０に対向して固着さ
れている。

【００３３】弁棒３６の下端と調整ボルト５７の頭部と
の間には、コイルスプリング６１が縮設され、弁棒３６
のプラグ６０とバネ受け座５９との間には、コイルスプ
リング６２が縮設されている。弁棒３６の両端には、車
体内外に気圧変動がない通常に、コイルスプリング６
１，６２の弾発力が均衡して作用しており、ダイヤフラ
ム３８は車内側チャンバ５０と車外側チャンバ５１との
略中間位置にあり、弁体３７を双方の弁座４３，４４の
間に保持している。また固定ナット５８，５８を緩めて
調整ボルト５７を回転すると、コイルスプリング６１，
６２の弾発力が変更され、弁棒３６が上下いずれかに移
動して、弁体３７が流入口側弁座４３側または流出口側
弁座４４側位置へ調整できるようになっている。

【００３４】このよう構成される本実施例は、車体内外
の圧力に変化がない場合に、ダイヤフラム３８が車内側
チャンバ５０と車外側チャンバ５１を拡縮しない中立位
置にあり、弁体３７を弁座４３，４４の中間に位置させ
ていて、接続管３３ｃ，３３ｄの流入口４１と流出口４
２の連通を許容しており、空調装置の冷房や除湿運転で
発生したドレンは、流入口４１を通して弁箱３３内に入
り、流出口４２を通して車体外部へ排出されて行く。

【００３５】そして、車外圧力が車内圧力よりも急激に
高くなると、外気圧力が通気管５２ａを通して車外側チ
ャンバ５１に入り、ダイヤフラム３８の全体を車内側チ
ャンバ５０側へ上動しながら車外側チャンバ５１を拡大
して行く。次に、ダイヤフラム３８の上動によって、ダ
イヤフラム３８に連結された弁棒３６が、上方のコイル
スプリング６２の弾発力に抗して上動し、更に弁体３７
が弁棒３６に連動して、該弁体３７の上側のパッキン３
７ａが流入口側の弁座４３に着座し、流入口４１と流出
口４２の連通を遮断して、ドレンの逆流と車内圧力の上
昇とが有効に防止される。

【００３６】一方、車内圧力が車外圧力よりも急激に高
くなると、車内圧力が通気管５２ｂを通して車内側チャ
ンバ５０に入り、ダイヤフラム３８の全体を車外側チャ
ンバ５１側へ下動しながら車内側チャンバ５０を拡大し
て行く。弁棒３６は、ダイヤフラム３８の下動によっ
て、下方のコイルスプリング６１の弾発力に抗して一体
に下動し、更に弁体３７が弁棒３６に連動して、該弁体
３７の下側のパッキン３７ａが流出口側の弁座４４に着
座し、流入口４１と流出口４２の連通を遮断して、車内
圧力の低下が有効に防止されるようになる。

【００３７】また、車体内外に圧力変化がなくなると、
両コイルスプリング６１，６２の弾発力が拮抗してダイ
ヤフラム３８が中立位置に復帰し、更に弁体３７が流入
口側弁座４３と流出口側弁座４４との間に位置して、ド
レンの流通が許容されるようになる。

【００３８】本実施例のドレンバルブ３０は、ドレンが
流通する弁箱３３と、車体内外の圧力変化で作動するダ
イヤフラム３８とを上下に分離して、ドレンの流通方向
と弁作動とを直交させたことにより、弁作動が受けるド
レンの水圧による影響を極力小さくできて、更に安定し
た作動を行なうことができるようになる。

【００３９】尚、上述の第１，第２実施例では、弁箱内
の弁体を、それぞれコイルスプリングの弾発力によって
双方の弁座の間に保つようにしたが、本発明は、ダイヤ
フラムの剛性を高めるなどして、ダイヤフラムに復元力
を持たせるようにすれば、実施例に用いたコイルスプリ
ングを省略することができる。更に、第２実施例で説明
した第２発明のドレンバルブでは、上下逆に用いたり横
向きに使用することも可能で、高い汎用性を備えてい
る。

【００４０】

【発明の効果】本発明に係る鉄道車両用空調装置のドレ
ンバルブは、ドレン配管中に配設される弁箱の上部にド
レン導入用の流入口を、下部に該流入口と対向するドレ
ン排出用の流出口を設け、前記弁箱をダイヤフラムにて
上部の車内側チャンバと下部の車外側チャンバとに画成
して、該車内側チャンバを車体内部に、車外側チャンバ
を車体外部にそれぞれ連通させ、これら車内側チャンバ
と車外側チャンバの前記流入口と流出口の間をそれぞれ
可撓性の仕切膜で覆って、該仕切膜の内側に上弁室と下
弁室とを画成すると共に、これら上弁室と下弁室との間
をドレン流出用の通孔にて連通し、前記流入口と流出口
の開口端にそれぞれ弁座を形成し、該流入口と流出口の
間のダイヤフラムには、車体内外の気圧差によって上下
動するダイヤフラムに連動して、前記流入口と流出口の
弁座のいずれか一方に着座して、流入口と流出口を選択
的に遮断する弁体を配設したことにより、車体外部に急
激な気圧変動が加わって、車体の内外に圧力差を生じる
ことがあっても、ドレンの逆流を有効に防止することが
でき、また車内圧力を一定に保つので、乗客・乗員に不
快感を与えることがなくなる。更に、ドレンからの水圧
の影響を受ける弁体の面積に対し、その外周で車体内外
の圧力差を検出するダイヤフラムに充分な面積を設定で
きる構造であるので、水圧の変動による影響を極力小さ
く抑えて、ドレンバルブとしての動作特性を安定して行
なえるようになる。

【００４１】また、ドレンバルブとして、ドレン配管中
に配設されるバルブ部と、該バルブ部を開閉駆動するダ
イヤフラム部とを備え、前記ダイヤフラム部をダイヤフ
ラムにて車内側チャンバと車外側チャンバとに画成し
て、車内側チャンバを車体内部に、車外側チャンバを車
体外部にそれぞれ連通させ、前記バルブ部に、空調装置
からドレンを導入する流入口と、該ドレンを車体外部へ
排出する流出口とを有する弁箱を設け、該弁箱内部の前
記流入口と流出口との間にそれぞれ弁座を設けると共
に、両弁座の間に、前記ダイヤフラムと弁棒を介して連
結された弁体を配設し、該弁体を前記車内側チャンバと
車外側チャンバの気圧差によって揺動するダイヤフラム
に連動し、前記流入口側の弁座と流出口側の弁座のいず
れか一方に着座して、前記流入口と流出口を選択的に遮
断するようにしたことにより、ドレンの流通方向と弁作
動とが直交するので、弁作動が受けるドレンの水圧によ
る影響を極力小さくできて、更に安定した作動を行なう
ことができるようになり、しかもドレン配管に対するド
レンバルブの向きを自由に設定することができるので、
使い勝手に優れると共に高い汎用性が得られる。

【００４２】更にいずれの発明の場合も、構造がシンプ
ルで安価に製作することができ、しかもメンテナンス性
にも優れている。また、気圧変動に伴って自動的に作動
するので、専属の作業員がマニュアル操作を行なってい
た従来のものと較べると、ランニングコストの大幅な低
減が図れると共に、人的操作ゆえの操作ミスも解消する
ことができ、更に気密保持用のタンクを用いる必要がな
いから重量増加とならず、配管構造を複雑にしなくて済
む。そして、このような様々な特性から、トンネルの出
入りや対向車両とのすれ違い等が、車内圧力を大きく変
化させてしまう新幹線や磁気浮上式車両等の高速鉄道車
両への実施には、特に好適である。

【図面の簡単な説明】

【図１】弁体が中立に位置した状態の本発明の第１実施
例を示すドレンバルブの断面図

【図２】図１の弁体が流入口を閉塞した状態を示すドレ
ンバルブの断面図

【図３】図１の弁体が流出口を閉塞した状態を示すドレ
ンバルブの断面図

【図４】本発明の第２実施例を示すドレンバルブの断面
図

【符号の説明】

１…ドレンバルブ ２…ドレン配管 ２ａ…ドレン配管２の上流管 ２ｂ…ドレン配管２の下流管 ２ｃ…中継用の短管 ３…弁箱 ３ａ…弁箱３の上ケース ３ｂ…弁箱３の下ケース ３ｃ…通孔 ４…流入口 ５…流出口 ６…下カバー ９…ダイヤフラム ９ａ…ダイヤフラム９の可撓膜 ９ｂ…ダイヤフラム９のダイヤフラムプレート １０…連通室 １２…弁体 １３，１４…弁座 １５…コイルスプリング １６…車内側チャンバ １７…車外側チャンバ １８…可撓性の仕切膜 ２０…上弁室 ２１…下弁室 ３０…ドレンバルブ ３１…バルブ部 ３２…ダイヤフラム部 ３３…弁箱 ３３ａ…上ケース ３３ｂ…下ケース ３３ｃ，３３ｄ…接続管 ３４…ダイヤフラムケース ３４ａ…ケース本体 ３４ｂ…カバープレート ３５…接続管 ３６…弁棒 ３７…弁体 ３８…ダイヤフラム ３８ａ…可撓膜 ３８ｂ，３８ｃ…ダイヤフラムプレート ４１…流入口 ４２…流出口 ４３…流入口４１側の弁座 ４４…流出口４２側の弁座 ５０…車内側チャンバ ５１…車外側チャンバ ５２ａ，５２ｂ…通気管 ５７…調整ボルト ６１，６２…コイルスプリング

フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭58−196484（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16K 7/00 B61D 27/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドレン配管中に配設された弁箱の上部に
   ドレン導入用の流入口を、下部に該流入口と対向するド
   レン排出用の流出口をそれぞれ設け、前記弁箱をダイヤ
   フラムにて上下に二分して上部の車内側チャンバと下部
   の車外側チャンバとに画成して、該車内側チャンバを車
   体内部に、車外側チャンバを車体外部にそれぞれ連通さ
   せ、これら車内側チャンバと車外側チャンバの前記流入
   口と流出口の間をそれぞれ可撓性の仕切膜で覆って、該
   仕切膜の内側に上弁室と下弁室とを画成すると共に、こ
   れら上弁室と下弁室との間をドレン流出用の通孔にて連
   通し、前記流入口と流出口の開口端にそれぞれ弁座を形
   成し、前記ダイヤフラムに、車体内外に気圧変動のない
   通常時に前記流入口と流出口との間に位置してドレンの
   流通を許容し、ダイヤフラムが車体内外の気圧差によっ
   て上下動した際に該ダイヤフラムに連動して、前記流入
   口と流出口の弁座のいずれか一方に着座して、流入口と
   流出口を選択的に遮断する弁体を固設したことを特徴と
   する鉄道車両用空調装置のドレンバルブ。
2. 【請求項２】 ドレン配管中に配設されるバルブ部と、
   該バルブ部を開閉駆動するダイヤフラム部とを備えるド
   レンバルブであって、前記ダイヤフラム部をダイヤフラ
   ムにて車内側チャンバと車外側チャンバとに画成して、
   車内側チャンバを車体内部に、車外側チャンバを車体外
   部にそれぞれ連通させ、前記バルブ部に、空調装置から
   ドレンを導入する流入口と、該ドレンを車体外部へ排出
   する流出口とを有する弁箱を設け、該弁箱内部の前記流
   入口と流出口との間にそれぞれ弁座を設けると共に、前
   記ダイヤフラムに連結された弁棒に、車体内外に気圧変
   動のない通常時に前記流入口と流出口との間に位置して
   ドレンの流通を許容し、ダイヤフラムが前記車体内外の
   気圧差によって揺動した際に該ダイヤフラムに連動し
   て、前記流入口側と流出口側の弁座のいずれか一方に着
   座して、前記流入口と流出口を選択的に遮断する弁体を
   固設したことを特徴とする鉄道車両用空調装置のドレン
   バルブ。