JP3346045B2 - Anti-skid control system for four-wheel drive vehicles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両の全ての車輪が駆
動輪の四輪駆動車において、各駆動輪に対する制動力を
制御し各駆動輪のロックを防止するアンチスキッド制御
装置に関し、特にブレーキ液圧制御開始前に走行路面の
摩擦係数を推定して制動力制御を行なう四輪駆動車のア
ンチスキッド制御装置に係る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an anti-skid control device for controlling a braking force on each drive wheel to prevent locking of each drive wheel in a four-wheel drive vehicle in which all wheels of the vehicle are driven wheels, and in particular, to an anti-skid control device. The present invention relates to an anti-skid control device for a four-wheel drive vehicle that performs a braking force control by estimating a friction coefficient of a traveling road surface before starting a brake hydraulic pressure control.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般的な乗用車両の車輪は前後各二輪で
あり、前輪駆動車又は後輪駆動車では、前輪又は後輪の
何れかが内燃機関に連結され直接駆動される駆動輪とな
っており、他方が内燃機関に連結されない従動輪となっ
ている。これに対し、前後輪の全てが駆動輪の車両は四
輪駆動車（４ＷＤ）と称呼される。何れにおいても、連
結する駆動輪間の回転数の差を吸収し円滑な転がり走行
ができるように差動装置（ディファレンシャルギヤ）が
設けられている。即ち、差動装置によって両駆動輪に等
しいトルクが伝達されるように制御される。四輪駆動車
としてはパートタイム、フルタイム等種々の方式のもの
があるが、フルタイム方式においては車両前方の駆動輪
と車両後方の駆動輪も差動装置（所謂センタディファレ
ンシャル）を介して連結されている。また、駆動輪の一
方のみがスリップするような場合の不具合を防止すべ
く、差動装置内に摩擦トルクを発生する機構や機械的な
クラッチ機構を設け、差動作用の制限と駆動力の増大を
図った差動制限装置（ＬＳＤ）も採用されている。2. Description of the Related Art A general passenger vehicle has two wheels, front and rear wheels. In a front wheel drive vehicle or a rear wheel drive vehicle, either a front wheel or a rear wheel is a drive wheel directly connected to an internal combustion engine and driven. And the other is a driven wheel that is not connected to the internal combustion engine. On the other hand, a vehicle in which all of the front and rear wheels are drive wheels is referred to as a four-wheel drive vehicle (4WD). In any case, a differential device (differential gear) is provided so as to absorb the difference in the number of rotations between the driving wheels to be connected and to enable smooth rolling traveling. That is, control is performed such that the same torque is transmitted to both drive wheels by the differential device. There are various types of four-wheel drive vehicles such as part-time and full-time types. In the full-time type, the front drive wheel and the rear drive wheel are also connected via a differential device (a so-called center differential). Have been. Also, in order to prevent problems when only one of the drive wheels slips, a mechanism that generates friction torque and a mechanical clutch mechanism are provided in the differential to limit the differential action and increase the driving force. A differential limiting device (LSD) designed for this purpose is also employed.

【０００３】一方、路面と車輪との間の摩擦係数は車輪
の種類、走行路面の状態等により異なるものとなるが、
例えば乾いた路面と濡れた路面というように特に走行路
面の状態に応じて大きく異なる。このため、アンチスキ
ッド制御装置においては走行路面の摩擦係数（以下、μ
という）の検出が極めて重要であり、車両の安定性を確
保しつつ制動効率を高めるには路面μに応じた制動力の
制御が必要となる。もっとも、走行中の車両において路
面μを直接検出することはできないので、例えば特開昭
６０−３５６４７号公報記載の装置においては、複数の
基準速度データを基に、個々の車輪毎に、車輪速度、車
輪加速度と、基準速度、基準加速度との各種組合せによ
る大小比較に対応する処理を行ない路面μを判定するこ
ととしている。しかし、上記公報に記載の装置において
は、路面μの推定は各車輪のホイールシリンダに対する
ブレーキ液圧の減圧作動が開始した後に行なわれるもの
であり、ブレーキ液圧制御中に限られる。従って、ブレ
ーキ液圧の減圧作動の開始前においては、ブレーキ液圧
が不明かつ不定であるため、この種の路面μの推定は不
可能である。On the other hand, the coefficient of friction between the road surface and the wheels varies depending on the type of wheels, the state of the running road surface, and the like.
For example, a dry road surface and a wet road surface greatly differ depending on the state of the traveling road surface. For this reason, in the anti-skid control device, the friction coefficient of the traveling road surface (hereinafter, μ
Is very important, and to increase the braking efficiency while ensuring the stability of the vehicle, it is necessary to control the braking force according to the road surface μ. However, since it is impossible to directly detect the road surface μ in a running vehicle, for example, in the device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. SHO 60-35647, the wheel speed is determined for each wheel based on a plurality of reference speed data. Then, processing corresponding to the magnitude comparison based on various combinations of the wheel acceleration, the reference speed, and the reference acceleration is performed to determine the road surface μ. However, in the device described in the above publication, the estimation of the road surface μ is performed after the operation of reducing the brake fluid pressure with respect to the wheel cylinder of each wheel is started, and is limited only during the brake fluid pressure control. Therefore, before the start of the brake fluid pressure reducing operation, the brake fluid pressure is unknown and indeterminate, so that this kind of estimation of the road surface μ is impossible.

【０００４】これに対し、特開平３−２０８７５８号公
報に記載の比例制御電磁弁を用いたブレーキ液圧制御装
置において、ブレーキ液圧調整の開始時に路面μを検出
して、開始時のブレーキ液圧調整を路面状態に対応した
適切なものとするため、ブレーキ液圧調整要否を決定す
る決定手段がブレーキ液圧調整要と決定したときの基準
速度の加速度より路面μを推定することとしている。即
ち、ブレーキ液圧制御開始前の四つの車輪の車輪速度の
最大値に基づき推定車体速度Ｖｓを算出し、この推定車
体速度Ｖｓの加速度Ｖｓｄに基づき路面μを求め、この
路面μに応じて各ブレーキ液圧を算出することとしてい
る。On the other hand, in a brake fluid pressure control system using a proportional control solenoid valve described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-208758, a road surface μ is detected at the start of brake fluid pressure adjustment, and the brake fluid at the start is detected. In order to make the pressure adjustment appropriate for the road surface condition, the determination means for determining whether the brake fluid pressure adjustment is necessary estimates the road surface μ from the acceleration of the reference speed when the brake fluid pressure adjustment is determined to be necessary. . That is, the estimated vehicle speed Vs is calculated based on the maximum values of the wheel speeds of the four wheels before the start of the brake fluid pressure control, and the road surface μ is determined based on the acceleration Vsd of the estimated vehicle speed Vs. The brake fluid pressure is calculated.

【０００５】更に、上記公報においては、ブレーキ液圧
制御開始時のブレーキ液圧設定値が不明であり、推定車
体速度Ｖｓの加速度Ｖｓｄ、即ち推定車体速度Ｖｓの一
定時間毎の変化量に基づく路面μの推定は、全ての車輪
が同時にロックした場合には不可能となることに鑑み、
本件出願人は特開平５−１３１９１２号に記載のアンチ
スキッド制御装置を提案している。この装置は、推定車
体速度の一定時間毎の変化量を演算する変化量演算手段
と、この変化量を所定値と比較し走行路面の摩擦係数を
推定する路面摩擦係数推定手段と、少くとも路面摩擦係
数推定手段の推定結果に応じて液圧制御装置を駆動しホ
イールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御して車輪
に対する制動力を制御する制動力制御手段と、この制動
力制御手段によるブレーキ液圧制御開始前に、変化量が
所定時間内に所定値を所定回数越えたときには変化量演
算手段の演算を禁止し、推定路面摩擦係数の値を低く設
定するように調整する調整手段を備えたもので、この調
整手段によって、仮に全ての車輪が同時にロックしても
ブレーキ液圧制御開始前に路面の摩擦係数を推定するこ
とができる。Further, in the above-mentioned publication, the set value of the brake fluid pressure at the start of the brake fluid pressure control is unknown, and the acceleration Vsd of the estimated vehicle speed Vs, that is, the road surface based on the amount of change of the estimated vehicle speed Vs every fixed time is known. Considering that μ cannot be estimated if all wheels lock at the same time,
The present applicant has proposed an anti-skid control device described in JP-A-5-131912. This device comprises: a change amount calculating means for calculating a change amount of the estimated vehicle speed at regular intervals; a road surface friction coefficient estimating means for comparing the change amount with a predetermined value to estimate a friction coefficient of a traveling road surface; Braking force control means for driving a hydraulic pressure control device in accordance with the estimation result of the friction coefficient estimating means and controlling brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder to control braking force on the wheels; and brake fluid by the braking force control means. When the amount of change exceeds a predetermined value a predetermined number of times within a predetermined time before the start of the pressure control, an adjustment unit for inhibiting the calculation of the change amount calculating unit and adjusting the value of the estimated road surface friction coefficient to be low is provided. Even if all the wheels are locked at the same time, it is possible to estimate the friction coefficient of the road surface before the start of the brake fluid pressure control.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記特開平５
−１３１９１２号に記載の装置においても、例えば緩や
かに制動力が加えられる所謂追い込み制動時には車輪速
度も緩やかに低下するので、車輪のロック傾向を検知す
ることが困難であり、車輪速度がかなり低下するまでロ
ック状態を検知できず、従って制御開始が遅れ、全ての
車輪が同時にロックに至るおそれが生ずる。しかも、一
般的な車両のアンチスキッド制御装置においては、アン
チスキッド制御開始時は高μの路面制御用に設定されて
いるので、低μの路面で追い込み制動が行なわれると全
車輪の車輪速度が急激に低下することになる。また、例
えば最高車輪速度に基づいて推定車体速度が設定され、
これに基づき制動力制御が行なわれる場合には、推定車
体速度は車輪速度と共に急激に低下し実車体速度から大
きく外れることとなる。However, the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open
Also in the device described in JP-A-131912, for example, during so-called run-in braking in which a braking force is gradually applied, the wheel speed also gradually decreases, so that it is difficult to detect the tendency of the wheels to lock, and the wheel speed considerably decreases. Until the locked state cannot be detected, the control start is delayed, and all the wheels may be locked at the same time. Moreover, in a general vehicle anti-skid control device, when anti-skid control is started, the road speed is set for high μ road surface control. It will drop sharply. Also, for example, the estimated vehicle speed is set based on the maximum wheel speed,
When the braking force control is performed based on this, the estimated vehicle speed rapidly decreases with the wheel speed, and largely deviates from the actual vehicle speed.

【０００７】ところで、走行中の車両に対して制動作動
を行なう場合、荷重移動により車両の前後の軸重が異な
り、四つの車輪が同時にロックするために必要な車両前
方の車輪（前輪）に対する制動力と後方の車輪（後輪）
に対する制動力は正比例の関係にはなく、理想制動力配
分と呼ばれる関係に設定されており、この配分は積載荷
重の有無によっても異なる。これに関し、後輪に対する
制動力が前輪に対する制動力を上回ると車両の方向安定
性が損なわれることから、これより低く抑えつつ、でき
るだけ理想制動力配分に近づけるべく、後輪のホイール
シリンダとマスタシリンダとの間にプロポーショニング
バルブが介装されており、一般的に後輪に対する制動力
は前輪に対する制動力より低く抑えられている。このた
め、前輪及び後輪に同時に制動力が付与されると、前輪
側が先行してロック方向に向かうことになる。このこと
は走行路面状態とは無関係であるが、フルタイム四輪駆
動車のようにエンジンを介して後輪が前輪に連結されて
いる場合には、車輪速度は特異な変動を惹起する。[0007] When a braking operation is performed on a running vehicle, the load on the vehicle causes the front and rear axle loads to differ, so that the front wheels (front wheels) necessary for locking the four wheels simultaneously are locked. Power and rear wheels (rear wheels)
Is not directly proportional but is set to a relationship called ideal braking force distribution, and this distribution also differs depending on the presence or absence of a load. In this regard, if the braking force applied to the rear wheels exceeds the braking force applied to the front wheels, the directional stability of the vehicle will be impaired. In this case, a proportioning valve is interposed, and the braking force on the rear wheels is generally lower than the braking force on the front wheels. For this reason, if a braking force is applied to the front wheel and the rear wheel at the same time, the front wheel will precede in the locking direction. This is independent of the road surface condition, but when the rear wheels are connected to the front wheels via the engine, as in a full-time four-wheel drive vehicle, the wheel speeds cause peculiar fluctuations.

【０００８】図１１は従来の四輪駆動車のアンチスキッ
ド制御装置における追い込み制動時の制御状況の一例を
示すもので、前方の駆動輪（以下、前輪という）の平均
車輪速度Ｖｆａと後方の駆動輪（以下、後輪という）の
平均車輪速度（以下、単に車輪速度という）Ｖｒａの変
化を示し、図１１の上段が低μの路面を走行している場
合、下段が高μの路面を走行している場合を示してい
る。先ず、低μの路面では、全車輪に制動力が加えられ
ると、破線で示すように前輪側の車輪速度が先行して低
下する。続いて実線で示すように後輪側の車輪速度が低
下する際、前輪側の車輪速度が一旦回復し、以後、前輪
側と後輪側の車輪速度が交互に低下する。これは四輪駆
動車では前輪と後輪がエンジンを介して連結されている
ことになり、エンジンが大きな慣性重量を有しているた
め、後輪がロック方向に向かったときエンジンの回転数
が急に変化せず、センタディファレンシャルを介して前
輪を駆動する力が伝達されるからである。一方、高μの
路面では路面反力が大きいため、上記のような影響が生
ずることなく、図１１の下段に示すように前後輪の車輪
速度は略同様の状態で減少する。FIG. 11 shows an example of a control situation at the time of rear-end braking in a conventional anti-skid control device for a four-wheel drive vehicle. The average wheel speed Vfa of the front drive wheel (hereinafter referred to as front wheel) and the rear drive speed are shown. 11 shows a change in average wheel speed (hereinafter, simply referred to as wheel speed) Vra of a wheel (hereinafter, referred to as a rear wheel). When the upper stage in FIG. 11 is traveling on a low μ road surface, the lower stage is traveling on a high μ road surface. Shows the case where First, when a braking force is applied to all the wheels on a low μ road surface, the front wheel-side wheel speed decreases first as indicated by the broken line. Subsequently, when the wheel speed on the rear wheel side decreases as indicated by the solid line, the wheel speed on the front wheel side temporarily recovers, and thereafter, the wheel speed on the front wheel side and the rear wheel side alternately decrease. This means that in a four-wheel drive vehicle, the front wheels and the rear wheels are connected via the engine, and the engine has a large inertial weight. This is because the force for driving the front wheels is transmitted via the center differential without changing suddenly. On the other hand, since the road surface reaction force is large on a high μ road surface, the above-described effects do not occur, and the wheel speeds of the front and rear wheels decrease in substantially the same state as shown in the lower part of FIG.

【０００９】従って、図１１の上段と下段を対比すれば
明らかなように、ブレーキ液圧制御開始前の追い込み制
動時に、前後輪の車輪速度が交互に減少する特性を確認
できれば、少くとも走行路面が低μであることが推定可
能である。例えば、図１２に斜線で示すように、前後輪
の車輪速度Ｖｆａ，Ｖｒａの速度差を積分し、積分値の
絶対値が一定値以上であってｔ１点で積分値の符号が反
転するときには、変動有として低μ路面と推定し得る。Therefore, as can be clearly seen from the comparison between the upper and lower sections of FIG. 11, if the characteristic that the wheel speeds of the front and rear wheels alternately decrease during the run-in braking before the start of the brake fluid pressure control can be confirmed, at least on the traveling road surface. Can be estimated to be low μ. For example, as shown by hatching in FIG. 12, when the speed difference between the front and rear wheel speeds Vfa and Vra is integrated and the absolute value of the integrated value is equal to or more than a certain value and the sign of the integrated value is inverted at the point t1, It can be estimated that there is a change and the road surface is low μ.

【００１０】そこで、本発明は、四輪駆動車のアンチス
キッド制御装置において、車輪速度を検出するのみで、
ブレーキ液圧制御開始前に路面の摩擦係数を適切に推定
し得るようにすることを目的とする。Therefore, the present invention provides an anti-skid control device for a four-wheel drive vehicle that only detects wheel speeds.
An object of the present invention is to enable a road surface friction coefficient to be appropriately estimated before the start of brake fluid pressure control.

【００１１】[0011]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置は、
図１に構成の概要を示したように、車両の前方の車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ、及び後方の車輪ＲＲ，ＲＬの各々に装着し制
動力を付与するホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒ
ｒ，Ｗｒｌと、これらホイールシリンダＷｆｒ等の各々
にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置ＰＧと、この液
圧発生装置ＰＧとホイールシリンダＷｆｒ等との間に介
装しホイールシリンダＷｆｒ等のブレーキ液圧を制御す
る液圧制御装置ＦＶと、車輪の各々の車輪速度を検出す
る車輪速度検出手段Ｓｆｒ，Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌ
と、これら車輪速度検出手段Ｓｆｒ等の検出出力に基づ
き車輪ＦＲ等の各々の加速度を演算する車輪加速度演算
手段Ａｆｒ，Ａｆｌ，Ａｒｒ，Ａｒｌと、これら車輪加
速度演算手段Ａｆｒ等が演算した全車輪の加速度を平均
し平均加速度を演算する平均加速度演算手段ＡＡと、車
輪速度検出手段Ｓｆｒ，Ｓｆｌの検出出力に基づき車両
前方の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度の平均値を演算する前
輪速度平均手段ＦＡと、車輪速度検出手段Ｓｒｒ，Ｓｒ
ｌの検出出力に基づき車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪
速度の平均値を演算する後輪速度平均手段ＲＡと、後輪
速度平均手段ＲＡの演算結果と前輪速度平均手段ＦＡの
演算結果の速度差を積分する前後輪速度差積分手段ＤＩ
と、この前後輪速度差積分手段ＤＩの演算結果を所定の
基準値と比較する比較手段ＣＰと、この比較手段ＣＰの
比較結果及び平均加速度演算手段ＡＡの演算結果に基づ
き、平均加速度が所定の基準加速度を下回り、且つ後輪
速度平均手段ＲＡの演算結果が前輪速度平均手段ＦＡの
演算結果より大であるときの速度差を積分した第１の積
分値が第１の基準値以上であって、前輪速度平均手段Ｆ
Ａの演算結果が後輪速度平均手段ＲＡの演算結果より大
であるときの第２の積分値が第２の基準値以上であると
きに低摩擦係数路面と推定する路面摩擦係数推定手段Ｅ
Ｆと、少くとも路面摩擦係数推定手段ＥＦの推定結果に
基づき且つ車輪速度検出手段Ｓｆｒ等の検出出力に応じ
て液圧制御装置ＦＶを駆動しホイールシリンダＷｆｒ等
に供給するブレーキ液圧を制御して車輪ＦＲ等の各々に
対する制動力を制御する制動力制御手段ＢＣとを備える
こととしたものである。In order to achieve the above object, an anti-skid control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention is provided.
As shown in the outline of the configuration in FIG.
R, FL, and wheel cylinders Wfr, Wfl, Wr mounted on each of the rear wheels RR, RL to apply a braking force
r, Wrl, a hydraulic pressure generator PG for supplying brake hydraulic pressure to each of the wheel cylinders Wfr and the like, and a brake for the wheel cylinder Wfr and the like interposed between the hydraulic pressure generator PG and the wheel cylinder Wfr and the like. Fluid pressure control device FV for controlling fluid pressure, and wheel speed detecting means Sfr, Sfl, Srr, Srl for detecting wheel speed of each wheel.
Wheel acceleration calculating means Afr, Afl, Arr, Arl for calculating the acceleration of each of the wheels FR and the like based on the detection outputs of the wheel speed detecting means Sfr and the like, and all the wheels calculated by the wheel acceleration calculating means Afr and the like. An average acceleration calculating means AA for averaging the acceleration and calculating an average acceleration; a front wheel speed averaging means FA for calculating an average value of the wheel speeds of the front wheels FR and FL based on the detection outputs of the wheel speed detecting means Sfr and Sfl; , Wheel speed detecting means Srr, Sr
The rear wheel speed averaging means RA for calculating the average value of the wheel speeds of the wheels RR and RL behind the vehicle based on the detected output of 1; the calculation results of the rear wheel speed averaging means RA and the calculation results of the front wheel speed averaging means FA Front and rear wheel speed difference integration means DI for integrating the difference
A comparison means CP for comparing the calculation result of the front and rear wheel speed difference integration means DI with a predetermined reference value; and a mean acceleration based on a comparison result of the comparison means CP and a calculation result of the average acceleration calculation means AA. A first integral value obtained by integrating the speed difference when the calculated value of the rear wheel speed averaging means RA is lower than the reference acceleration and the calculated result of the front wheel speed averaging means FA is greater than or equal to the first reference value; , Front wheel speed averaging means F
A road friction coefficient estimating means E for estimating a low friction coefficient road when the second integrated value when the calculation result of A is larger than the calculation result of the rear wheel speed averaging means RA is equal to or more than the second reference value.
F and a brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder Wfr and the like by driving the fluid pressure control device FV based on at least the estimation result of the road surface friction coefficient estimating means EF and according to the detection output of the wheel speed detecting means Sfr and the like. And braking force control means BC for controlling the braking force on each of the wheels FR and the like.

【００１２】[0012]

【作用】上記の構成になる四輪駆動車のアンチスキッド
制御装置においては、液圧発生装置ＰＧを駆動すると液
圧制御装置ＦＶを介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆ
ｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌの各々にブレーキ液圧が供給され、
車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬ及び後方の車輪ＲＲ，ＲＬに
対し制動力が付与される。一方、車輪速度検出手段Ｓｆ
ｒ，Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌによって車輪ＦＲ，ＦＬ，
ＲＲ，ＲＬの車輪速度が検出され、これらの車輪速度に
基づき車輪加速度演算手段Ａｆｒ，Ａｆｌ，Ａｒｒ，Ａ
ｒｌにて車輪ＦＲ等の各々の加速度が演算される。続い
て、平均加速度演算手段ＡＡにより全車輪の加速度が平
均され平均加速度が求められる。また、前輪速度平均手
段ＦＡにて車輪速度検出手段Ｓｆｒ，Ｓｆｌの検出出力
に基づき車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度の平均値
が演算されると共に、後輪速度平均手段ＲＡにて車輪速
度検出手段Ｓｒｒ，Ｓｒｌの検出出力に基づき車両後方
の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度の平均値が演算され、前後
輪速度差積分手段ＤＩによって後輪速度平均手段ＲＡの
演算結果と前輪速度平均手段ＦＡの演算結果の速度差が
積分される。そして、比較手段ＣＰにより、前後輪速度
差積分手段ＤＩの演算結果が所定の基準値と比較され、
この比較手段ＣＰの比較結果及び平均加速度演算手段Ａ
Ａの演算結果に基づき、路面摩擦係数推定手段ＥＦにお
いて、平均加速度が所定の基準加速度を下回り、且つ後
輪速度平均手段ＲＡの演算結果が前輪速度平均手段ＦＡ
の演算結果より大であるときの速度差を積分した第１の
積分値が第１の基準値以上であって、前輪速度平均手段
ＦＡの演算結果が後輪速度平均手段ＲＡの演算結果より
大であるときの第２の積分値が第２の基準値以上である
ときに低摩擦係数路面と推定される。而して、制動力制
御手段ＢＣにより、少くとも路面摩擦係数推定手段ＥＦ
の推定結果に基づくと共に車輪速度検出手段Ｓｆｒ等の
検出出力に応じて液圧制御装置ＦＶが駆動され、ホイー
ルシリンダＷｆｒ等に供給されるブレーキ液圧が制御さ
れ車輪ＦＲ等に対する制動力が適切に制御される。In the anti-skid control device for a four-wheel drive vehicle having the above structure, when the hydraulic pressure generating device PG is driven, the wheel cylinders Wfr, Wf are controlled via the hydraulic pressure control device FV.
The brake fluid pressure is supplied to each of l, Wrr, Wrl,
A braking force is applied to the front wheels FR, FL and the rear wheels RR, RL. On the other hand, the wheel speed detecting means Sf
r, Sfl, Srr, Srl, the wheels FR, FL,
Wheel speeds of RR and RL are detected, and based on these wheel speeds, wheel acceleration calculating means Afr, Afl, Arr, A
The acceleration of each of the wheels FR and the like is calculated by rl. Subsequently, the accelerations of all the wheels are averaged by the average acceleration calculating means AA to obtain an average acceleration. The front wheel speed averaging means FA calculates the average value of the wheel speeds of the front wheels FR, FL based on the detection outputs of the wheel speed detection means Sfr, Sfl, and the rear wheel speed averaging means RA calculates the wheel speed. The average value of the wheel speeds of the wheels RR and RL behind the vehicle is calculated based on the detection outputs of the detecting means Srr and Srl, and the calculation result of the rear wheel speed averaging means RA and the front wheel speed averaging means FA are calculated by the front and rear wheel speed difference integrating means DI. Is integrated. Then, the calculation result of the front and rear wheel speed difference integration means DI is compared with a predetermined reference value by the comparison means CP,
The comparison result of the comparing means CP and the average acceleration calculating means A
On the basis of the calculation result of A, in the road surface friction coefficient estimating means EF, the average acceleration falls below a predetermined reference acceleration, and the calculation result of the rear wheel speed averaging means RA becomes
Is greater than or equal to the first reference value, and the calculation result of the front wheel speed averaging means FA is larger than the calculation result of the rear wheel speed averaging means RA. When the second integral value is equal to or more than the second reference value, it is estimated that the road surface has a low friction coefficient. Thus, at least the road friction coefficient estimating means EF is controlled by the braking force control means BC.
And the hydraulic pressure control device FV is driven in accordance with the detection output of the wheel speed detecting means Sfr and the like, the brake hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder Wfr and the like is controlled, and the braking force on the wheels FR and the like is appropriately adjusted. Controlled.

【００１３】[0013]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装
置を示すもので、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂ
から成り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧発
生装置２と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設された
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々とが接続される液
圧路に、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２４及び電
磁弁３１乃至３８が介装されている。尚、車輪ＦＲは運
転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前
方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車
輪を示しており、本実施例では所謂センタディファレン
シャル（図示せず）で連結され、全輪が駆動輪となる四
輪駆動車が構成されている。ブレーキシステムについて
は、図２に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成
されている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 shows an anti-skid control device according to one embodiment of the present invention, which includes a master cylinder 2a and a booster 2b.
The pump 21, the hydraulic pressure generating device 2 driven by the brake pedal 3 and each of the wheel cylinders 51 to 54 disposed on the wheels FR, FL, RR, RL are connected to a hydraulic pressure path. 22, reservoirs 23 and 24 and solenoid valves 31 to 38 are interposed. The wheel FR indicates the front right wheel when viewed from the driver's seat, the wheel FL indicates the front left wheel, the wheel RR indicates the rear right wheel, and the wheel RL indicates the rear left wheel. In this embodiment, a so-called center differential (FIG. (Not shown) to form a four-wheel drive vehicle in which all wheels are drive wheels. As shown in FIG. 2, the so-called diagonal piping is configured in the brake system.

【００１４】液圧発生装置２とホイールシリンダ５１乃
至５４との間には本発明にいう液圧制御装置たるアクチ
ュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３
０は、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイー
ルシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に夫々電
磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４が介装され、これ
らとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が介装され
て成る。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポー
トとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続する液圧
路に夫々電磁弁３５，３６及び電磁弁３７，３８が介装
され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２２
が介装されている。ポンプ２１，２２は電動モータ２０
によって駆動され、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧
されたブレーキ液が供給される。従って、これらの液圧
路が常開の電磁弁３１，３３，３５，３７に対するブレ
ーキ液圧の供給側となっている。Between the hydraulic pressure generating device 2 and the wheel cylinders 51 to 54, an actuator 30 as a hydraulic pressure control device according to the present invention is interposed. This actuator 3
Numeral 0 indicates that solenoid valves 31, 32 and solenoid valves 33, 34 are interposed in a hydraulic passage connecting one output port of the master cylinder 2a and each of the wheel cylinders 51, 54, respectively. A pump 21 is interposed therebetween. Similarly, solenoid valves 35 and 36 and solenoid valves 37 and 38 are interposed in hydraulic paths connecting the other output port of the master cylinder 2a and each of the wheel cylinders 52 and 53, respectively. Pump 22 in between
Is interposed. The pumps 21 and 22 are connected to the electric motor 20.
, And the brake fluid is supplied to these fluid pressure paths, and the pressure is increased to a predetermined pressure. Therefore, these fluid pressure paths are the supply sides of the brake fluid pressure to the normally open solenoid valves 31, 33, 35, 37.

【００１５】常閉の電磁弁３２，３４の排出側液圧路は
リザーバ２３を介してポンプ２１に接続され、同じく常
閉の電磁弁３６，３８の排出側液圧路はリザーバ２４を
介してポンプ２２に接続されている。リザーバ２３，２
４は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３
２，３４，３６，３８から排出側液圧路を介して還流さ
れるブレーキ液を収容し、ポンプ２１，２２作動時にこ
れらに対しブレーキ液を供給するものである。The discharge-side hydraulic pressure paths of the normally closed solenoid valves 32 and 34 are connected to the pump 21 via a reservoir 23, and the discharge-side hydraulic pressure paths of the normally closed solenoid valves 36 and 38 are connected via a reservoir 24. Connected to pump 22. Reservoirs 23, 2
Numeral 4 is provided with a piston and a spring, respectively.
The brake fluid is recirculated from the pumps 2, 34, 36, and 38 through the discharge-side hydraulic passage, and is supplied to the brake fluid when the pumps 21 and 22 are operated.

【００１６】電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４は液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２と連
通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置とな
り、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２
及びポンプ２１，２２とは遮断され、リザーバ２３ある
いは２４と連通する。尚、図２中のチェックバルブはホ
イールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側
から液圧発生装置２側への還流を許容し、逆方向の流れ
を遮断するものである。The solenoid valves 31 to 38 are two-port two-position solenoid switching valves, each of which is shown in FIG.
, Each wheel cylinder 51 to 54 is in communication with the hydraulic pressure generator 2 and the pump 21 or 22. When the solenoid coil is energized, it is in the second position, and each of the wheel cylinders 51 to 54 is
And the pumps 21 and 22 are shut off and communicate with the reservoir 23 or 24. Note that the check valve in FIG. 2 allows return from the wheel cylinders 51 to 54 and the reservoirs 23 and 24 to the hydraulic pressure generator 2 side, and shuts off the flow in the reverse direction.

【００１７】而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧、又は保持することができる。即ち、電磁弁
３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイール
シリンダ５１乃至５４に液圧発生装置２及びポンプ２１
あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通
電時にはリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧す
る。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイド
コイルに通電しその余の電磁弁のソレノイドコイルを非
通電とすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレ
ーキ液圧が保持される。従って、通電、非通電の時間間
隔を調整することにより所謂パルス増圧（ステップ増
圧）又はパルス減圧を行ない、緩やかに増圧又は減圧す
るように制御することができる。The brake fluid pressure in the wheel cylinders 51 to 54 can be increased, decreased, or maintained by controlling the energization and non-energization of the solenoid coils of the solenoid valves 31 to 38. That is, when the solenoid coils of the solenoid valves 31 to 38 are not energized, the hydraulic pressure generating device 2 and the pump 21
Alternatively, the brake fluid pressure is supplied from 22 to increase the pressure, and when energized, the pressure is reduced by communicating with the reservoir 23 or 24 side. When the solenoid coils of the solenoid valves 31, 33, 35 and 37 are energized and the remaining solenoid coils of the solenoid valves are de-energized, the brake fluid pressure in the wheel cylinders 51 to 54 is maintained. Therefore, by adjusting the time interval between energization and non-energization, so-called pulse pressure increase (step pressure increase) or pulse pressure reduction is performed, and control can be performed so as to increase or decrease the pressure gradually.

【００１８】上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々本発明にいう車輪速度
検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力
されるように構成されている。車輪速度センサ４１乃至
４４としては、例えば各車輪の回転に伴って回転する歯
付ロータと、このロータの歯部に対向して設けられたピ
ックアップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであ
り、各車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力す
るものが用いられるが、他の方式のものでもよい。更
に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブ
レーキスイッチ４５が電子制御装置１０に接続されてい
る。The solenoid valves 31 to 38 are connected to the electronic control unit 1
0, energizing each solenoid coil,
De-energization is controlled. The electric motor 20 is also the electronic control unit 1
0, which controls the drive. The wheels FR, FL, RR, RL are provided with wheel speed sensors 41 to 44 as wheel speed detecting means according to the present invention, respectively.
These are connected to the electronic control unit 10 so that the rotation speed of each wheel, that is, a wheel speed signal is input to the electronic control unit 10. Each of the wheel speed sensors 41 to 44 is a well-known electromagnetic induction type sensor including, for example, a toothed rotor that rotates with the rotation of each wheel and a pickup provided to face the tooth portion of the rotor. A device that outputs a voltage having a frequency proportional to the rotation speed of the wheel is used, but another system may be used. Further, a brake switch 45 that is turned on when the brake pedal 3 is depressed is connected to the electronic control unit 10.

【００１９】電子制御装置１０は、図３に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１
５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート１２及び出力
ポート１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えて
いる。上記車輪速度センサ４１乃至４４及びブレーキス
イッチ４５の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｅを介
して夫々入力ポート１２からＣＰＵ１４に入力されるよ
うに構成されている。また、出力ポート１３からは駆動
回路１９ａを介して電動モータ２０に制御信号が出力さ
れると共に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｉを介して夫々電
磁弁３１乃至３８に制御信号が出力されるように構成さ
れている。マイクロコンピュータ１１においては、ＲＯ
Ｍ１５は図４乃至図８に示した各フローチャートに対応
したプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示しないイグ
ニッションスイッチが閉成されている間当該プログラム
を実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラムの実行に必要な
変数データを一時的に記憶する。The electronic control unit 10, as shown in FIG.
CPU 14 and ROM 1 interconnected via a bus
5, a microcomputer 11 comprising a RAM 16, a timer 17, an input port 12 and an output port 13. The output signals of the wheel speed sensors 41 to 44 and the brake switch 45 are input to the CPU 14 from the input port 12 via the amplifier circuits 18a to 18e, respectively. In addition, a control signal is output from the output port 13 to the electric motor 20 via the drive circuit 19a, and a control signal is output to the solenoid valves 31 to 38 via the drive circuits 19b to 19i. ing. In the microcomputer 11, RO
M15 stores programs corresponding to the flowcharts shown in FIGS. 4 to 8, the CPU 14 executes the programs while an ignition switch (not shown) is closed, and the RAM 16 stores variable data necessary for executing the programs. Is temporarily stored.

【００２０】上記のように構成された本実施例において
は、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成される
と図４乃至図８のフローチャートに対応したプログラム
の実行が開始する。プログラムの実行が開始すると、ま
ず図４のステップ１０１にてマイクロコンピュータ１１
が初期化され、各種の演算値、車速を表す推定車体速度
Ｖｓｏ（これについて後段にて詳述する）、各車輪の車
輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等がクリアされる。そ
して、ステップ１０２において車輪速度センサ４１乃至
４４の出力信号から各車輪の車輪速度Ｖｗが演算され、
ステップ１０３に進みこれらの値から車輪加速度ＤＶｗ
が演算される。次に、ステップ１０４にて、後述する制
御前路面摩擦係数推定の処理が行なわれ、走行路面の摩
擦係数が高μ又は低μに特定される。In this embodiment configured as described above, when an ignition switch (not shown) is closed, execution of a program corresponding to the flowcharts of FIGS. 4 to 8 starts. When the execution of the program is started, first, at step 101 in FIG.
Are initialized, and various calculation values, an estimated vehicle speed Vso representing the vehicle speed (which will be described in detail later), a wheel speed Vw of each wheel, a wheel acceleration DVw, and the like are cleared. Then, in step 102, the wheel speed Vw of each wheel is calculated from the output signals of the wheel speed sensors 41 to 44,
Proceeding to step 103, the wheel acceleration DVw is calculated from these values.
Is calculated. Next, in step 104, a process of estimating a road surface friction coefficient before control, which will be described later, is performed, and the friction coefficient of the traveling road surface is specified as high μ or low μ.

【００２１】そして、ステップ１０５に進み各車輪につ
いてアンチスキッド制御中（図４においてはＡＢＳ制御
中として表す）か否かが判定され、制御中であればステ
ップ１０７に進み、そうでなければステップ１０６にて
各車輪に関しアンチスキッド制御開始条件が成立したか
否かが判定され、開始と判定されればステップ１０７に
進む。アンチスキッド制御開始条件を充足していなけれ
ばそのままステップ１１３にジャンプする。ステップ１
０７においては、上記車輪速度Ｖｗ、車輪加速度ＤＶｗ
及び後述の推定車体速度Ｖｓｏに基づいて判定される制
動状況、及び路面の摩擦係数に応じて減圧、パルス増圧
及び保持の何れかの制御モードに設定される。尚、路面
の摩擦係数（μ）は制御前においては上記ステップ１０
４の推定結果に基づいて設定されるが、制御開始後は例
えばスリップ率に応じて高μ、中μ及び低μの何れかに
特定される。Then, the routine proceeds to step 105, where it is determined whether or not each wheel is under anti-skid control (shown as ABS control in FIG. 4). It is determined whether or not the anti-skid control start condition is satisfied for each wheel. If the start is determined, the process proceeds to step 107. If the anti-skid control start condition is not satisfied, the process directly jumps to step 113. Step 1
07, the wheel speed Vw and the wheel acceleration DVw
The control mode is set to one of the control modes of pressure reduction, pulse pressure increase, and holding in accordance with the braking state determined based on the estimated vehicle speed Vso described later and the road surface friction coefficient. Before the control, the friction coefficient (μ) of the road surface is determined in step 10 above.
The control is set based on the estimation result of No. 4, but after the start of the control, it is specified to one of high μ, medium μ and low μ according to, for example, the slip ratio.

【００２２】そして、ステップ１０８にて制御モードが
減圧モードか否かが判定され、減圧モードであればステ
ップ１０９に進み減圧信号が出力され、そうでなければ
ステップ１１０に進みパルス増圧モードか否かが判定さ
れる。パルス増圧モードと判定されるとステップ１１１
に進み、増圧と保持を交互に繰り返すパルス増圧信号が
出力され、ホイールシリンダ５１乃至５４のうちの制御
対象が徐々に増圧される。パルス増圧モードでなければ
ステップ１１２に進み保持信号が出力され、ホイールシ
リンダ液圧が保持される。上記制御モードの設定及び増
減圧信号の出力は各車輪のホイールシリンダについても
同様に行なわれ、ステップ１１３にて四つの車輪ＦＲ，
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの全てに関し処理が行なわれたか否か
が判定され、四輪全てについて処理が完了するまで上記
ルーチンが繰り返される。これが完了するとステップ１
１４にて推定車体速度Ｖｓｏが演算されステップ１０２
に戻る。At step 108, it is determined whether or not the control mode is the pressure reduction mode. If the control mode is the pressure reduction mode, the flow proceeds to step 109, where a pressure reduction signal is output. Is determined. If it is determined that the mode is the pulse pressure increasing mode, step 111
, A pulse pressure increase signal that alternately repeats pressure increase and hold is output, and the control target of the wheel cylinders 51 to 54 is gradually increased in pressure. If the mode is not the pulse pressure increasing mode, the routine proceeds to step 112, where a holding signal is output, and the wheel cylinder hydraulic pressure is held. The setting of the control mode and the output of the pressure increase / decrease signal are similarly performed for the wheel cylinder of each wheel.
It is determined whether the processing has been performed for all of FL, RR, and RL, and the above-described routine is repeated until the processing is completed for all four wheels. When this is completed, step 1
In step 14, the estimated vehicle speed Vso is calculated, and step 102 is executed.
Return to

【００２３】上記推定車体速度Ｖｓｏは図５のフローチ
ャートに従って設定される。即ち、先ずステップ２０１
において、制御サイクル（例えば、５ｍｓ）毎に四つの
車輪の車輪速度ＶｗFR(n) 等の最大値が求められ、最大
車輪速度Ｖｗｏ(n) とされる。尚、ＭＡＸは最大値を求
める関数を表し、FR等は車輪の種類を表す。また、(n)
はｎサイクル時の値を表し、ｎは１以上の整数である。
次に、ステップ２０２において路面の摩擦係数が高μか
否かが判定され、高μであればステップ２０３にて減速
度αDWとして所定の値、例えば１．１Ｇ（Ｇは重力加速
度）が設定される。ステップ２０２にて高μと判定され
なければステップ２０４に進み中μか否かが判定され
る。ここで中μと判定された場合には、ステップ２０５
にて減速度αDWとして例えば０．６Ｇが設定され、そう
でなければ低μと判定され、ステップ２０６にて減速度
αDWとして例えば０．４Ｇが設定される。The estimated vehicle speed Vso is set according to the flowchart of FIG. That is, first, step 201
In, the maximum value of the wheel speeds VwFR (n) of the four wheels is obtained every control cycle (for example, 5 ms), and is set as the maximum wheel speed Vwo (n). Note that MAX represents a function for obtaining the maximum value, and FR and the like represent types of wheels. Also, (n)
Represents a value during n cycles, and n is an integer of 1 or more.
Next, in step 202, it is determined whether or not the coefficient of friction of the road surface is high μ. If the friction coefficient is high μ, a predetermined value, for example, 1.1G (G is gravity acceleration) is set as the deceleration αDW in step 203. You. If it is not determined to be high μ in step 202, the process proceeds to step 204, where it is determined whether or not it is medium μ. Here, if it is determined to be medium μ, step 205
In step 206, for example, 0.6 G is set as the deceleration αDW, otherwise, it is determined to be low μ, and in step 206, for example, 0.4 G is set as the deceleration αDW.

【００２４】そして、ステップ２０７にて加速度αUPと
して例えば０．５Ｇが設定された後、ステップ２０８に
おいて推定車体速度Ｖｓｏ(n) が演算される。即ち、ス
テップ２０１で求められた最大車輪速度Ｖｗｏ(n) 、前
回の制御サイクル時の推定車体速度Ｖｓｏ(n-1) に加速
度αUPと制御サイクル時間Ｔの積を加算した値（Ｖｓｏ
(n-1) ＋αUP・Ｔ）、及び前回の制御サイクル時の推定
車体速度Ｖｓｏ(n-1)から減速度αDWと制御サイクル時
間Ｔの積を減算した値（Ｖｓｏ(n-1) −αDW・Ｔ）の三
つの値の中間値が求められ、推定車体速度Ｖｓｏ(n) と
される。尚、図５のＭＥＤは中間値を求める関数であ
る。Then, in step 207, for example, 0.5 G is set as the acceleration αUP, and in step 208, the estimated vehicle speed Vso (n) is calculated. That is, a value (Vso) obtained by adding the product of the acceleration αUP and the control cycle time T to the maximum wheel speed Vwo (n) obtained in step 201 and the estimated vehicle speed Vso (n-1) in the previous control cycle.
(n-1) + αUP · T) and the value obtained by subtracting the product of the deceleration αDW and the control cycle time T from the estimated vehicle speed Vso (n-1) in the previous control cycle (Vso (n-1) −αDW). An intermediate value between the three values of (T) is obtained and is set as the estimated vehicle speed Vso (n). Note that MED in FIG. 5 is a function for obtaining an intermediate value.

【００２５】図６のフローチャートは前述の制御前路面
摩擦係数推定の処理を示すもので、その制御状況の一例
を示す図９を参照しながら説明する。尚、図９におい
て、破線のＶＡは実車体速度を示し、二点鎖線のＶｓｏ
は推定車体速度を示している。先ず、ステップ３０１に
おいてアンチスキッド制御が開始する前か否かが判定さ
れ、開始前である場合にはステップ３０２に進み、平均
加速度ＤＶａ(n) が所定の加速度（例えば−０．１Ｇ）
と比較され、これを下回ればステップ３０３に進むが、
−０．１Ｇ以上であれば、ステップ３０１にてアンチス
キッド制御中と判定されたときと同様に、ステップ３０
４を経てメインルーチンに戻る。ステップ３０３におい
ては、更に前輪の平均車輪速度Ｖｆａ及び後輪の平均車
輪速度Ｖｒａ（以下、単に車輪速度Ｖｆａ，Ｖｒａとい
う）の大小が比較され、後輪側の車輪速度Ｖｒａが前輪
側の車輪速度Ｖｆａ以上であれば、即ち後輪側の車輪速
度Ｖｒａの方が大であれば、ステップ３０５に進み負側
の第２の積分値ＩＭ(n) がクリア（０）され、逆の場合
にはステップ３０９に進み、正側の第１の積分値ＩＰ
(n) がクリア（０）される。また、ステップ３０４では
第１及び第２の積分値ＩＰ(n) ，ＩＭ(n) がクリアされ
ると共に、フラグＦＬがリセット（０）される。The flowchart of FIG. 6 shows the above-described process of estimating the road surface friction coefficient before control, which will be described with reference to FIG. 9 showing an example of the control situation. In FIG. 9, the broken line VA indicates the actual vehicle speed, and the two-dot chain line Vso
Indicates the estimated vehicle speed. First, in step 301, it is determined whether or not the anti-skid control has started. If the anti-skid control has not started, the process proceeds to step 302, where the average acceleration DVa (n) is set to a predetermined acceleration (for example, -0.1 G).
, And if it is less than this, the process proceeds to step 303.
If it is equal to or more than -0.1 G, as in the case where it is determined that the anti-skid control is being performed in step 301, step 30
After 4 returns to the main routine. In step 303, the magnitudes of the front wheel average wheel speed Vfa and the rear wheel average wheel speed Vra (hereinafter simply referred to as wheel speeds Vfa, Vra) are compared, and the rear wheel side wheel speed Vra is changed to the front wheel side wheel speed. If it is equal to or higher than Vfa, that is, if the rear wheel speed Vra is higher, the routine proceeds to step 305, where the second negative integral value IM (n) is cleared (0). Proceeding to step 309, the first integral value IP on the positive side
(n) is cleared (0). In step 304, the first and second integral values IP (n) and IM (n) are cleared, and the flag FL is reset (0).

【００２６】ステップ３０６においては、前回の第１の
積分値ＩＰ(n-1) に前後輪の速度差（Ｖｒａ−Ｖｆａ）
が積算されて今回の第１の積分値ＩＰ(n) とされる。そ
して、ステップ３０７に進み第１の積分値ＩＰ(n) が所
定の第１の基準値Ｋｐと比較され、第１の基準値Ｋｐを
下回ればそのまま、第１の基準値Ｋｐ以上と判定された
ときには（即ち、図９のｔ１時）フラグＦＬがセット
（１）された後に、メインルーチンに戻る。一方、ステ
ップ３０３で前輪側の車輪速度Ｖｆａの方が大と判定さ
れたときには、ステップ３０９にて第１の積分値ＩＰ
(n) がクリア（０）された後、ステップ３１０に進み前
回の第２の積分値ＩＭ(n-1) に前後輪の速度差（Ｖｆａ
−Ｖｒａ）が積算されて今回の第２の積分値ＩＭ(n) と
される。In step 306, the speed difference (Vra-Vfa) between the front and rear wheels is added to the previous first integral value IP (n-1).
Are integrated to obtain the current first integrated value IP (n). Then, the process proceeds to step 307, where the first integral value IP (n) is compared with a predetermined first reference value Kp. If the first integral value IP (n) is lower than the first reference value Kp, it is determined that the value is equal to or more than the first reference value Kp. Sometimes (ie, at time t1 in FIG. 9), after the flag FL is set (1), the process returns to the main routine. On the other hand, when it is determined in step 303 that the front wheel side wheel speed Vfa is higher, in step 309, the first integral value IPfa
After (n) is cleared (0), the routine proceeds to step 310, where the speed difference (Vfa) between the front and rear wheels is added to the previous second integral value IM (n-1).
−Vra) is integrated and set as the current second integrated value IM (n).

【００２７】そして、ステップ３１１に進み第２の積分
値ＩＭ(n) が第２の基準値Ｋｍと比較され、第２の基準
値Ｋｍを下回ればそのままメインルーチンに戻り、第２
の基準値Ｋｍ以上であればステップ３１２にてフラグＦ
Ｌがセットされているか否かが判定される。ステップ３
１２においてフラグＦＬがセットされていると判定され
た場合、即ちステップ３０７にて第１の積分値ＩＰ(n)
が第１の基準値Ｋｐ以上と判定されている場合には、走
行路面が低摩擦係数（低μ）路面と推定され（ステップ
３１３）、図９のｔ２時に推定車体速度Ｖｓｏを演算す
るときの減速度ｄDWは０．４Ｇに設定される。Then, the process proceeds to a step 311 where the second integral value IM (n) is compared with the second reference value Km. If the second integral value IM (n) is lower than the second reference value Km, the process returns to the main routine, and the second
Is greater than or equal to the reference value Km, the flag F
It is determined whether L is set. Step 3
If it is determined in step 12 that the flag FL is set, that is, in step 307, the first integral value IP (n)
Is determined to be equal to or larger than the first reference value Kp, the traveling road surface is estimated to be a low friction coefficient (low μ) road surface (step 313), and the estimated vehicle speed Vso is calculated at t2 in FIG. The deceleration dDW is set to 0.4G.

【００２８】即ち、上記ステップ３０５乃至３０８の処
理は、図１２のｔ０時乃至ｔ１時の間のハッチングで示
した範囲（正側）を積分するもので、ステップ３０９乃
至３１１の処理は図１２のｔ１時乃至ｔ２時の間のハッ
チングで示した範囲（負側）を積分するもので、何れの
処理においても積分値が正の値として演算される。而し
て、ステップ３１２においてフラグＦＬがセット（１）
されている状態は、後輪側の車輪速度Ｖｒａが前輪側の
車輪速度Ｖｆａより大であるときの速度差（Ｖｒａ−Ｖ
ｆａ）を積分した第１の積分値ＩＰ(n) が第１の基準値
Ｋｐ以上であって、前輪側の車輪速度Ｖｆａが後輪側の
車輪速度Ｖｒａより大であるときの速度差（Ｖｆａ−Ｖ
ｒａ）を積分した第２の積分値ＩＭ(n) が第２の基準値
Ｋｍ以上であることを表している。That is, the processing in steps 305 to 308 is for integrating the range (positive side) indicated by hatching between time t0 and time t1 in FIG. 12, and the processing in steps 309 to 311 is the processing for time t1 in FIG. The integration is performed over the range (negative side) indicated by hatching from time t2 to time t2, and the integral value is calculated as a positive value in any processing. Thus, in step 312, the flag FL is set (1).
The speed difference (Vra−V) when the rear wheel side wheel speed Vra is higher than the front wheel side wheel speed Vfa.
fa) is equal to or greater than the first reference value Kp, and the speed difference (Vfa) when the front wheel speed Vfa is greater than the rear wheel speed Vra. -V
Ra) indicates that the second integrated value IM (n) obtained by integrating (i) is equal to or larger than the second reference value Km.

【００２９】図７は上記図６のステップ３０２に供され
る平均加速度ＤＶａ(n) の演算処理を示すもので、前述
の図４のステップ１０３において四つの車輪ＦＲ等の各
車輪について演算された車輪加速度ＤＶｗFR(n) ，ＤＶ
ｗFL(n) ，ＤＶｗRR(n) ，ＤＶｗRL(n) が平均され、平
均値ＤＶｘ(n) が求められる（ステップ４０１）。そし
て、ステップ４０２において、例えば(n-7) 回から(n)
回の８回分の平均値ＤＶｘが平均され、今回(n) の平均
加速度ＤＶａ(n) とされる。このように、８回分の平均
値を求めることとしているのは車輪の振動等によって平
均値ＤＶｘ(n)が変動することから、これにフィルタを
かけ振動等による影響を抑えるためである。また、図８
は上記図６のステップ３０３に供される前輪及び後輪の
車輪速度の各々の平均値を演算するもので、ステップ５
０１にて車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶｗRR
(n) ，ＶｗRL(n) の平均値Ｖｒａが求められると共に、
ステップ５０２にて車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速
度ＶｗFR(n) ，ＶｗFL(n) の平均値Ｖｆａが求められ
る。FIG. 7 shows the calculation processing of the average acceleration DVa (n) provided in step 302 of FIG. 6 described above. In step 103 of FIG. 4, the calculation is performed for each wheel such as the four wheels FR. Wheel acceleration DVwFR (n), DV
wFL (n), DVwRR (n), and DVwRL (n) are averaged to obtain an average value DVx (n) (step 401). Then, in step 402, for example, from (n-7) times to (n)
The average value DVx of the eight times is averaged to obtain the average acceleration DVa (n) of the current (n). In this way, the average value of eight times is obtained because the average value DVx (n) fluctuates due to the vibration of the wheel and the like, and is filtered to suppress the influence of the vibration and the like. FIG.
Calculates the average value of the wheel speeds of the front wheels and the rear wheels used in step 303 of FIG.
01, the wheel speed VwRR of the wheels RR, RL behind the vehicle
The average value Vra of (n) and VwRL (n) is obtained, and
In step 502, the average value Vfa of the wheel speeds VwFR (n) and VwFL (n) of the wheels FR and FL in front of the vehicle is obtained.

【００３０】上記図９に示す本実施例に対し、従来装置
においては、図１０に示すように、制御開始前には路面
μが推定されず、アンチスキッド制御開始前には推定車
体速度Ｖｓｏを演算する際の減速度αDWは高μ路面を表
す１．１Ｇ（加速度で表せば−１．１Ｇ）に予め設定さ
れているため、前方及び後方の車輪の車輪速度Ｖｆａ，
Ｖｒａは何れも交互に増減し乍ら急激に低下することと
なる。而して、図９と図１０とを対比すれば明らかなよ
うに、本実施例によれば、低μ路面を走行中でもブレー
キ液圧制御開始前から正しく推定されるので、早期に適
切なブレーキ液圧制御に移行し得る。特に、たとえ緩や
かな制動作動によって全ての車輪が同時にロック状態と
なる場合にも、事前に低μ路面を推定することができる
ので、これに応じたブレーキ液圧制御を行なうことがで
きる。In contrast to the present embodiment shown in FIG. 9, in the conventional device, as shown in FIG. 10, the road surface μ is not estimated before the control is started, and the estimated vehicle speed Vso is calculated before the start of the anti-skid control. Since the deceleration αDW at the time of calculation is set in advance to 1.1 G (−1.1 G in terms of acceleration) representing a high μ road surface, the wheel speeds Vfa,
Vra rapidly decreases while alternately increasing and decreasing. Thus, as is clear from a comparison between FIG. 9 and FIG. 10, according to the present embodiment, even when the vehicle is running on a low μ road surface, it is accurately estimated even before the brake fluid pressure control is started, so that an appropriate braking It may shift to hydraulic control. In particular, even when all wheels are locked at the same time due to gentle braking operation, a low μ road surface can be estimated in advance, so that brake fluid pressure control can be performed according to this.

【００３１】[0031]

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の四輪駆動車のア
ンチスキッド制御装置によれば、比較手段の比較結果及
び平均加速度演算手段の演算結果に基づき、平均加速度
が所定の基準加速度を下回り、且つ後輪速度平均手段の
演算結果が前輪速度平均手段の演算結果より大であると
きの速度差を積分した第１の積分値が第１の基準値以上
であって、前輪速度平均手段の演算結果が後輪速度平均
手段の演算結果より大であるときの第２の積分値が第２
の基準値以上であるときに低摩擦係数路面と推定される
ように構成されているので、四輪駆動車においても車輪
速度を検出するのみでブレーキ液圧制御開始前に路面の
摩擦係数を適切に推定することができる。而して、遅滞
なくブレーキ液圧制御に移行することができ、安定した
制動作動を確保することができる。The present invention has the following effects because it is configured as described above. That is, according to the anti-skid control device for a four-wheel drive vehicle of the present invention, based on the comparison result of the comparison means and the calculation result of the average acceleration calculation means, the average acceleration falls below the predetermined reference acceleration and the rear wheel speed averaging means Is greater than or equal to a first reference value, and the result of the operation by the front wheel speed averaging means is equal to or greater than the rear wheel speed averaging. When the second integral value is larger than the operation result of the means,
It is configured to be estimated as a low friction coefficient road surface when it is equal to or more than the reference value, so even in a four-wheel drive vehicle, only the wheel speed is detected and the friction coefficient of the road surface is appropriately adjusted before the start of brake hydraulic pressure control Can be estimated. Thus, the control can be shifted to the brake fluid pressure control without delay, and a stable braking operation can be secured.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置
の概要を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an outline of an anti-skid control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention.

【図２】本発明の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置
の実施例の全体構成図である。FIG. 2 is an overall configuration diagram of an embodiment of an anti-skid control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention.

【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration of the electronic control device of FIG. 2;

【図４】本発明の一実施例におけるアンチスキッド制御
の処理を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating an anti-skid control process according to an embodiment of the present invention.

【図５】本発明の一実施例における推定車体速度の演算
処理を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a calculation process of an estimated vehicle body speed in one embodiment of the present invention.

【図６】本発明の一実施例における制御前路面摩擦係数
推定の処理を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a process of estimating a road surface friction coefficient before control in one embodiment of the present invention.

【図７】本発明の一実施例における平均加速度の演算処
理を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a calculation process of an average acceleration in one embodiment of the present invention.

【図８】本発明の一実施例における前後輪の平均車輪速
度の演算処理を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating a calculation process of an average wheel speed of front and rear wheels according to an embodiment of the present invention.

【図９】本発明の一実施例における前後輪の車輪速度の
変化を示すグラフである。FIG. 9 is a graph showing changes in wheel speeds of front and rear wheels in one embodiment of the present invention.

【図１０】従来装置における前後輪の車輪速度の変化を
示すグラフである。FIG. 10 is a graph showing changes in wheel speeds of front and rear wheels in a conventional device.

【図１１】従来装置における前後輪の車輪速度の変化と
路面摩擦係数との関係を示すグラフである。FIG. 11 is a graph showing a relationship between a change in wheel speed of front and rear wheels and a road surface friction coefficient in the conventional device.

【図１２】前後輪の車輪速度の差から低摩擦係数路面を
推定する場合の速度差の積分値を説明するグラフであ
る。FIG. 12 is a graph illustrating an integral value of a speed difference when a low friction coefficient road surface is estimated from a difference between wheel speeds of front and rear wheels.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２ 液圧発生装置 ２ａ マスタシリンダ ２ｂ ブースタ ３ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 ２０ 電動モータ ２１，２２ ポンプ ２３，２４ リザーバ ３０ アクチュエータ（液圧制御装置） ３１〜３８ 電磁弁 ４１〜４４ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段） ５１〜５４ ホイールシリンダ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 2 Hydraulic pressure generator 2a Master cylinder 2b Booster 3 Brake pedal 10 Electronic control unit 20 Electric motor 21, 22 Pump 23, 24 Reservoir 30 Actuator (hydraulic pressure control unit) 31-38 Solenoid valve 41-44 Wheel speed sensor (wheel speed) Detection means) 51 to 54 Wheel cylinder FR, FL, RR, RL Wheel

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−159308（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−145253（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−238404（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−112131（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−118350（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−3257（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96 B60T 7/12 - 7/22 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-7-159308 (JP, A) JP-A-1-145253 (JP, A) JP-A-5-238404 (JP, A) JP-A-1- 112131 (JP, A) JP-A-4-118350 (JP, A) JP-A-6-3257 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) B60T 8/00-8 / 96 B60T 7/12-7/22

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車両の前方及び後方の車輪の各々に装着
し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシ
リンダの各々にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置
と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に介
装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液
圧制御装置と、前記車輪の各々の車輪速度を検出する車
輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出出力に基
づき前記車輪の各々の加速度を演算する車輪加速度演算
手段と、該車輪加速度演算手段が演算した全車輪の加速
度を平均し平均加速度を演算する平均加速度演算手段
と、前記車輪速度検出手段の検出出力に基づき前記車両
前方の車輪の車輪速度の平均値を演算する前輪速度平均
手段と、前記車輪速度検出手段の検出出力に基づき前記
車両後方の車輪の車輪速度の平均値を演算する後輪速度
平均手段と、該後輪速度平均手段の演算結果と前記前輪
速度平均手段の演算結果の速度差を積分する前後輪速度
差積分手段と、該前後輪速度差積分手段の演算結果を所
定の基準値と比較する比較手段と、該比較手段の比較結
果及び前記平均加速度演算手段の演算結果に基づき、前
記平均加速度が所定の基準加速度を下回り、且つ前記後
輪速度平均手段の演算結果が前記前輪速度平均手段の演
算結果より大であるときの速度差を積分した第１の積分
値が第１の基準値以上であって、前記前輪速度平均手段
の演算結果が前記後輪速度平均手段の演算結果より大で
あるときの第２の積分値が第２の基準値以上であるとき
に低摩擦係数路面と推定する路面摩擦係数推定手段と、
少くとも該路面摩擦係数推定手段の推定結果に基づき且
つ前記車輪速度検出手段の検出出力に応じて前記液圧制
御装置を駆動し前記ホイールシリンダに供給するブレー
キ液圧を制御して前記車輪の各々に対する制動力を制御
する制動力制御手段とを備えたことを特徴とする四輪駆
動車のアンチスキッド制御装置。1. A wheel cylinder mounted on each of front and rear wheels of a vehicle to apply a braking force, a hydraulic pressure generator for supplying brake hydraulic pressure to each of the wheel cylinders, and a hydraulic pressure generator. A fluid pressure control device interposed between the wheel cylinders and controlling a brake fluid pressure of the wheel cylinders; a wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of each of the wheels; and a detection output of the wheel speed detecting means Wheel acceleration calculating means for calculating the acceleration of each of the wheels on the basis of the above, average acceleration calculating means for calculating the average acceleration by averaging the accelerations of all the wheels calculated by the wheel acceleration calculating means, and detection of the wheel speed detecting means Front wheel speed averaging means for calculating an average value of the wheel speeds of the front wheels of the vehicle based on the output; and wheel speeds of the rear wheels of the vehicle based on the detection output of the wheel speed detecting means. Rear wheel speed averaging means for calculating an average value of degrees, front and rear wheel speed difference integration means for integrating a speed difference between a calculation result of the rear wheel speed averaging means and a calculation result of the front wheel speed averaging means, Comparing means for comparing the calculation result of the difference integration means with a predetermined reference value; and based on the comparison result of the comparison means and the calculation result of the average acceleration calculation means, the average acceleration falls below a predetermined reference acceleration, and A first integral value obtained by integrating the speed difference when the calculation result of the wheel speed averaging means is larger than the calculation result of the front wheel speed averaging means is equal to or more than a first reference value, and Road friction coefficient estimating means for estimating a low friction coefficient road when the second integral value is greater than or equal to a second reference value when the result is greater than the calculation result of the rear wheel speed averaging means;
At least based on the estimation result of the road surface friction coefficient estimating means and in accordance with the detection output of the wheel speed detecting means, the hydraulic pressure control device is driven to control a brake hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder, thereby controlling each of the wheels. An anti-skid control device for a four-wheel drive vehicle, comprising: braking force control means for controlling a braking force on the vehicle.