JP3334396B2 - Exhaust gas purification device for internal combustion engine - Google Patents
Exhaust gas purification device for internal combustion engineInfo
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- air
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の排気浄化装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】機関排気通路と機関吸気通路とを再循環
排気ガス通路を介して互いに連結し、流入する排気ガス
の空燃比がリーンであるときにＮＯX を吸収し、流入す
る排気ガスの空燃比をリッチにすると吸収したＮＯX を
放出するＮＯX 吸収剤を機関排気通路内に配置し、通常
は圧縮上死点近傍において燃焼室内に主噴射を行うと共
にＮＯX 吸収剤からＮＯX を放出すべきときには主噴射
完了後の膨張工程又は排気行程において燃焼室内に副噴
射を行うことによりＮＯX 吸収剤に流入する排気ガスの
空燃比をリッチにするようにしたディーゼル機関が本出
願人により既に提案されている（特願平５−２４１４６
３号参照）。なお、ここでＮＯX 吸収剤に流入する排気
ガスの空燃比とはＮＯX 吸収剤上流の排気通路又は燃焼
室又は吸気通路内に供給された全空気量と全燃料量の比
をいう。BACKGROUND ART through the recirculated exhaust gas passage and exhaust passage and the engine intake passage are connected to each other, the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is absorbed NO X when it is lean, the inflowing exhaust gas the the NO X absorbent to release the NO X absorbed and the air-fuel ratio rich is arranged in the engine exhaust passage, the NO X from the NO X absorbent with typically performs main injection into the combustion chamber at the compression top dead center near the diesel engine is the applicant in which the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NO X absorbent to be rich by performing the sub injection into the combustion chamber in the expansion stroke or exhaust stroke after completion main injection to when releasing It has already been proposed (Japanese Patent Application No. 5-24146)
No. 3). Here, it refers to the ratio of the total air quantity and the total fuel quantity supplied to the exhaust passage or a combustion chamber or the intake passage of the NO X absorbent upstream air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NO X absorbent.
【０００３】またこのディーゼル機関では機関吸気通路
内にスロットル弁を配置すると共に再循環排気ガス通路
をスロットル弁下流の機関吸気通路内に連結し、ＮＯX
吸収剤からＮＯX を放出すべきときにはスロットル弁を
閉弁して多量の排気ガスを吸気通路内に再循環させるこ
とにより機関シリンダ内に供給される吸入空気量を減少
させ、それによって副噴射量を少なくしてもＮＯX 吸収
剤に流入する排気ガスの空燃比をリッチにしうるように
している。In this diesel engine, a throttle valve is disposed in an engine intake passage, and a recirculation exhaust gas passage is connected to an engine intake passage downstream of the throttle valve, so that NO X
To when releasing the NO X from the absorbent reduces the amount of intake air fed into the engine cylinder by which closes the throttle valve to recirculate a large amount of exhaust gas into the intake passage, whereby the sub injection amount It is possible to make the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NO X absorbent rich even if it is reduced.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところでこのように膨
張行程又は排気行程において副噴射を行うとこの副噴射
燃料は噴射時期等によって燃えたり燃えなかったりす
る。この場合、副噴射燃料が燃えなかったとするとこの
副噴射燃料は未燃燃料として機関排気通路内に排出さ
れ、次いでこの未燃燃料を含んだ排気ガスは再循環排気
ガス通路を介して機関吸気通路内に再循環せしめられ
る。しかしながら多量の未燃燃料が吸気通路内に再循環
せしめられると特に点火栓周りに混合気を集めるように
した成層燃焼内燃機関では点火栓周りに形成される混合
気が過度にリッチになり、その結果失火してしまうとい
う問題を生じる。When the sub-injection is performed in the expansion stroke or the exhaust stroke, the sub-injected fuel may or may not burn depending on the injection timing and the like. In this case, if the sub-injected fuel is not burned, the sub-injected fuel is discharged into the engine exhaust passage as unburned fuel, and the exhaust gas containing the unburned fuel is then passed through the recirculation exhaust gas passage to the engine intake passage. Is recirculated within. However, if a large amount of unburned fuel is recirculated into the intake passage, the mixture formed around the spark plug becomes excessively rich, especially in a stratified combustion internal combustion engine in which the mixture is collected around the spark plug. As a result, a problem of misfiring occurs.
【０００５】一方、副噴射燃料が燃えた場合には機関か
ら排出される排気ガス中の酸素濃度は極めて低くなり、
従って酸素濃度の極めて低い排気ガスが機関吸気通路内
に再循環せしめられる。しかしながらこのように酸素濃
度の極めて低い排気ガスが吸気通路内に再循環せしめら
れると特に多量の排気ガスを再循環するようにした内燃
機関では点火栓周りの酸素濃度が低くなり、その結果失
火してしまうという問題を生じる。このようにＮＯX 吸
収剤からＮＯX を放出すべく副噴射が行われてＮＯX 吸
収剤に流入する排気ガスの空燃比がリッチにされた場
合、この排気ガスが多量に機関吸気通路内に再循環され
ると副噴射燃料が燃えても燃えなくても上述した如き問
題が生じることになる。On the other hand, when the sub-injected fuel burns, the oxygen concentration in the exhaust gas discharged from the engine becomes extremely low,
Therefore, exhaust gas having a very low oxygen concentration is recirculated into the engine intake passage. However, when such an exhaust gas having a very low oxygen concentration is recirculated into the intake passage, particularly in an internal combustion engine in which a large amount of exhaust gas is recirculated, the oxygen concentration around the ignition plug becomes low, and as a result, a misfire occurs. A problem that the When the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing in this manner in the sub injection is performed the NO X absorbent in order to release the NO X from the NO X absorbent is made rich, the exhaust gas in a large amount of engine intake passage When the fuel is recirculated, the above-described problem occurs regardless of whether the sub-injected fuel burns or not.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに１番目の発明によれば、流入する排気ガスの空燃比
がリーンのときにＮＯX を吸収し、流入する排気ガスの
空燃比が理論空燃比又はリッチになると吸収しているＮ
ＯX を放出するＮＯX 吸収剤を機関排気通路内に配置
し、ＮＯX 吸収剤からＮＯX を放出すべくＮＯX 吸収剤
に流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比又はリッチに
されたときにこの理論空燃比又はリッチ空燃比の排気ガ
スが流通する機関排気通路が機関吸気通路に排気ガス再
循環通路を介して連結されている内燃機関において、Ｎ
ＯX 吸収剤からＮＯX を放出すべくＮＯX 吸収剤に流入
する排気ガスの空燃比が理論空燃比又はリッチにされた
ときに排気ガス再循環通路を介して機関吸気通路内に再
循環される再循環排気ガス量を低下させるようにしてい
る。 Means for Solving the Problems] According to the first invention to solve the above problems, the air-fuel ratio of the exhaust gas air-fuel ratio of the exhaust gas flowing absorbs NO X when the lean, flows Is absorbed when stoichiometric air-fuel ratio or rich
The the NO X absorbent to release the O X disposed engine exhaust passage, the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NO X absorbent in order to release the NO X from the NO X absorbent is the stoichiometric air-fuel ratio or rich When the engine exhaust passage through which the exhaust gas having the stoichiometric air-fuel ratio or the rich air-fuel ratio flows is connected to the engine intake passage via an exhaust gas recirculation passage, N
Through the exhaust gas recirculation passage is recirculated into the engine intake passage when the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing from O X absorbent in the NO X absorbent in order to release the NO X is the stoichiometric air-fuel ratio or rich To reduce the amount of recirculated exhaust gas
You.
【０００７】２番目の発明では１番目の発明において、
ＮＯ X 吸収剤からＮＯ X を放出すべくＮＯ X 吸収剤に流
入する排気ガスの空燃比が理論空燃比又はリッチにされ
たときに再循環排気ガス量の低下に伴って吸入空気量を
低減させる吸入空気量低減手段を具備している。 In the second invention, in the first invention,
Flow into the NO X absorbent in order to release the NO X from the NO X absorbent
The air-fuel ratio of the incoming exhaust gas is made stoichiometric or rich.
When the amount of intake air is
It is provided with a means for reducing the amount of intake air to be reduced.
【０００８】３番目の発明によれば上記問題点を解決す
るために、流入する排気ガスの空燃比がリーンのときに
ＮＯ X を吸収し、流入する排気ガスの空燃比が理論空燃
比又はリッチになると吸収しているＮＯ x を放出するＮ
Ｏ x 吸収剤を機関排気通路内に配置し、ＮＯ X 吸収剤か
らＮＯ X を放出すべくＮＯ X 吸収剤に流入する排気ガス
の空燃比が理論空燃比又はリッチにされたときにこの理
論空燃比又はリッチ空燃比の排気ガスが流通する機関排
気通路が機関吸気通路に排気ガス再循環通路を介して連
結されている内燃機関において、ＮＯ X 吸収剤からＮＯ
X を放出すべくＮＯ X 吸収剤に流入する排気ガスの空燃
比が理論空燃比又はリッチにされたときに排気ガス再循
環通路を介して機関吸気通路内に再循環される未燃燃料
を除去するための未燃燃料除去装置を具備し、ＮＯX 吸
収剤からＮＯX を放出すべくＮＯX 吸収剤に流入する排
気ガスの空燃比が理論空燃比又はリッチにされたときに
は排気ガスが未燃燃料除去装置を通って機関吸気通路内
に再循環され、ＮＯX 吸収剤に流入する排気ガスの空燃
比がリーンのときには排気ガスが未燃燃料除去装置を経
ずに機関吸気通路内に再循環せしめられる。 According to a third aspect, the above problem is solved.
When the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean,
Absorbs NO X, the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is the stoichiometric air-fuel
N which releases absorbed NO x when ratio or rich
The O x absorbent disposed in an engine exhaust passage, or the NO X absorbent
Exhaust gas flowing into the NO X absorbent to be released Luo NO X
When the air-fuel ratio of the engine is made stoichiometric or rich,
Engine exhaust with stoichiometric or rich air-fuel ratio exhaust
The air passage is connected to the engine intake passage via the exhaust gas recirculation passage.
In an internal combustion engine that has been sintered, NO from the NO X absorbent
Air-fuel exhaust gas flowing into the NO X absorbent in order to release the X
Exhaust gas recirculation when the ratio is stoichiometric or rich
Comprising unburned fuel removal apparatus for removing unburned fuel being recirculated into the engine intake passage via a ring passage, it flows into the NO X absorbent in order to release the NO X from the NO X absorbent exhaust when the air-fuel ratio of the gas is the stoichiometric air-fuel ratio or rich exhaust gas is recirculated into the engine intake passage through the unburned fuel removal device, when the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NO X absorbent is lean The exhaust gas is recirculated into the engine intake passage without passing through the unburned fuel removing device.
【０００９】４番目の発明では３番目の発明において、
排気ガス再循環通路は未燃燃料除去装置を通った排気ガ
スが流れる第１の通路と、未燃燃料除去装置を通ってい
ない排気ガスが流れる第２の通路とを具備し、第１の通
路又は第２の通路のいずれか一方を機関吸気通路に選択
的に接続する切換手段を具備している。[0009] In the fourth invention in the third aspect of the invention,
The exhaust gas recirculation passage includes a first passage through which the exhaust gas that has passed through the unburned fuel removing device flows, and a second passage through which the exhaust gas that has not passed through the unburned fuel removing device flows. Alternatively, there is provided switching means for selectively connecting one of the second passages to the engine intake passage.
【００１０】また、５番目の発明によれば上記問題点を
解決するために、流入する排気ガスの空燃比がリーンの
ときにＮＯX を吸収し、流入する排気ガスの空燃比が理
論空燃比又はリッチになると吸収しているＮＯX を放出
するＮＯX 吸収剤を機関排気通路内に配置し、ＮＯX 吸
収剤からＮＯX を放出すべくＮＯX 吸収剤に流入する排
気ガスの空燃比が理論空燃比又はリッチにされたときに
この理論空燃比又はリッチ空燃比の排気ガスが流通する
機関排気通路が機関吸気通路に排気ガス再循環通路を介
して連結されている内燃機関において、ＮＯX 吸収剤か
らＮＯX を放出すべくＮＯX 吸収剤に流入する排気ガス
の空燃比が理論空燃比又はリッチにされたときに機関燃
焼室内の酸素濃度を増大させる酸素濃度増大手段を具備
している。[0010] In order to solve the above problems, according to the fifth invention, the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas absorbs the NO X when the lean air-fuel ratio is the stoichiometric air-fuel ratio of the exhaust gas flowing or place the NO X absorbent to release the NO X that is absorbed becomes rich in the engine exhaust passage, the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NO X absorbent in order to release the NO X from the NO X absorbent In an internal combustion engine in which an engine exhaust passage through which exhaust gas having the stoichiometric air-fuel ratio or rich air-fuel ratio flows when the engine is enriched is connected to the engine intake passage via an exhaust gas recirculation passage, NO X air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NO X absorbent in order to release the NO X from the absorbent is provided with an oxygen concentration increasing means for increasing the oxygen concentration in the engine combustion chamber when it is the stoichiometric air-fuel ratio or rich .
【００１１】また、６番目の発明では５番目の発明にお
いて、酸素濃度増大手段はＮＯX 吸収剤からＮＯX を放
出すべくＮＯX 吸収剤に流入する排気ガスの空燃比が理
論空燃比又はリッチにされたときに排気ガス再循環通路
を介して機関吸気通路内に再循環される再循環排気ガス
量を低下させるようにしている。Further, in the sixth invention in the fifth invention, the oxygen concentration increasing means is an air-fuel ratio is stoichiometric or rich exhaust gas flowing into the NO X absorbent in order to release the NO X from the NO X absorbent The amount of recirculated exhaust gas that is recirculated into the engine intake passage via the exhaust gas recirculation passage when the pressure is reduced is reduced.
【００１２】また、７番目の発明では５番目の発明にお
いて、酸素濃度増大手段はＮＯX 吸収剤からＮＯX を放
出すべくＮＯX 吸収剤に流入する排気ガスの空燃比が理
論空燃比又はリッチにされたときに機関燃焼室内に酸素
を供給する酸素供給手段を具備している。Further, in the seventh invention in the fifth invention, the oxygen concentration increasing means is an air-fuel ratio is stoichiometric or rich exhaust gas flowing into the NO X absorbent in order to release the NO X from the NO X absorbent An oxygen supply means for supplying oxygen to the engine combustion chamber when the pressure is set to a predetermined value.
【００１３】[0013]
【００１４】[0014]
【００１５】[0015]
【００１６】[0016]
【００１７】[0017]
【００１８】[0018]
【実施例】図１から図１９は本発明を筒内噴射式内燃機
関に適用した場合の第１実施例を示しており、まず初め
に図１から図１０を参照してこの筒内噴射式内燃機関の
基本的な作動について説明する。図１から図５を参照す
ると、１は機関本体、２はシリンダブロック、３はシリ
ンダブロック２内で往復動するピストン、４はシリンダ
ブロック２上に固締されたシリンダヘッド、５はピスト
ン３とシリンダヘッド４間に形成された燃焼室、６ａは
第１吸気弁、６ｂは第２吸気弁、７ａは第１吸気ポー
ト、７ｂは第２吸気ポート、８は一対の排気弁、９は一
対の排気ポートを夫々示す。図３に示されるように第１
吸気ポート７ａはヘリカル型吸気ポートからなり、第２
吸気ポート７ｂはほぼまっすぐに延びるストレートポー
トからなる。更に図３に示されるようにシリンダヘッド
４の内壁面の中央部には点火栓１０が配置され、第１吸
気弁６ａおよび第２吸気弁６ｂ間のシリンダヘッド４内
壁面周辺部には燃料噴射弁１１が配置される。一方、図
４および図５に示されるようにピストン３の頂面上には
キャビティ３ａが形成される。このキャビティ３ａは燃
料噴射弁１１の下方から点火栓１０の下方まで延びるほ
ぼ円形の輪郭形状を有する浅皿部１２と、浅皿部１２の
中央部に形成された半球形状をなす深皿部１３からな
る。また、点火栓１０下方の浅皿部１２と深皿部１３と
の接続部にほぼ球形状をなす凹部１４が形成される。1 to 19 show a first embodiment in which the present invention is applied to a direct injection internal combustion engine. First, referring to FIGS. 1 to 10, the direct injection type internal combustion engine will be described. The basic operation of the internal combustion engine will be described. 1 to 5, reference numeral 1 denotes an engine body, 2 denotes a cylinder block, 3 denotes a piston reciprocating in the cylinder block 2, 4 denotes a cylinder head fastened on the cylinder block 2, and 5 denotes a piston 3. A combustion chamber formed between the cylinder heads 4, 6a is a first intake valve, 6b is a second intake valve, 7a is a first intake port, 7b is a second intake port, 8 is a pair of exhaust valves, and 9 is a pair of exhaust valves. Each of the exhaust ports is shown. As shown in FIG.
The intake port 7a includes a helical intake port,
The intake port 7b is a straight port extending almost straight. Further, as shown in FIG. 3, an ignition plug 10 is disposed at the center of the inner wall surface of the cylinder head 4, and fuel is injected into the periphery of the inner wall surface of the cylinder head 4 between the first intake valve 6a and the second intake valve 6b. A valve 11 is arranged. On the other hand, a cavity 3a is formed on the top surface of the piston 3, as shown in FIGS. The cavity 3a has a generally circular contoured shallow plate portion 12 extending from below the fuel injection valve 11 to below the spark plug 10, and a hemispherical deep plate portion 13 formed at the center of the shallow plate portion 12. Consists of A substantially spherical concave portion 14 is formed at a connection portion between the shallow plate portion 12 and the deep plate portion 13 below the ignition plug 10.
【００１９】図１から図３に示されるように各気筒の第
１吸気ポート７ａおよび第２吸気ポート７ｂは夫々各吸
気枝管１５内に形成された第１吸気通路１５ａおよび第
２吸気通路１５ｂを介してサージタンク１６内に連結さ
れ、各第２吸気通路１５ｂ内には夫々吸気制御弁１７が
配置される。これらの吸気制御弁１７は共通のシャフト
１８を介して例えばステップモータからなるアクチュエ
ータ１９に連結される。このステップモータ１９は電子
制御ユニット３０の出力信号に基いて制御される。サー
ジタンク１６は吸気ダクト２０を介してエアクリーナ２
１に連結され、吸気ダクト２０内には例えばステップモ
ータ２２によって駆動されるスロットル弁２３が配置さ
れる。このステップモータ２２も電子制御ユニット３０
の出力信号に基いて制御される。As shown in FIGS. 1 to 3, a first intake port 7a and a second intake port 7b of each cylinder are respectively provided with a first intake passage 15a and a second intake passage 15b formed in each intake branch pipe 15. The intake control valve 17 is connected to the inside of the surge tank 16 through the second intake passage 15b. These intake control valves 17 are connected via a common shaft 18 to an actuator 19 composed of, for example, a step motor. The step motor 19 is controlled based on an output signal of the electronic control unit 30. The surge tank 16 is connected to the air cleaner 2 via the intake duct 20.
1, a throttle valve 23 driven by, for example, a step motor 22 is disposed in the intake duct 20. This step motor 22 is also used by the electronic control unit 30.
Is controlled based on the output signal of
【００２０】一方、各気筒の排気ポート９は排気マニホ
ルド２４に連結され、この排気マニホルド２４は排気管
２５を介してＮＯX 吸収剤２６を内蔵したケーシング２
７に連結される。排気マニホルド２４とサージタンク１
６とは再循環排気ガス（以下ＥＧＲガスという）通路２
８を介して互いに連結され、このＥＧＲガス通路２８内
にはＥＧＲガス量を制御するＥＧＲ弁２９が配置され
る。このＥＧＲ弁２９は電子制御ユニット３０の出力信
号に基いて制御される。ＥＧＲ弁２９が閉弁せしめられ
ているときには空気のみが吸気ポート７ａ，７ｂを介し
て燃焼室５内に供給され、ＥＧＲ弁２９が開弁せしめら
れると空気およびＥＧＲガスが吸気ポート７ａ，７ｂを
介して燃焼室５内に供給される。On the other hand, the exhaust port 9 of each cylinder is connected to an exhaust manifold 24, and this exhaust manifold 24 is connected via an exhaust pipe 25 to a casing 2 containing a NO X absorbent 26.
7 is connected. Exhaust manifold 24 and surge tank 1
Reference numeral 6 denotes a recirculated exhaust gas (hereinafter referred to as EGR gas) passage 2
The EGR gas passage 28 is provided with an EGR valve 29 for controlling an EGR gas amount. The EGR valve 29 is controlled based on an output signal of the electronic control unit 30. When the EGR valve 29 is closed, only air is supplied into the combustion chamber 5 through the intake ports 7a and 7b, and when the EGR valve 29 is opened, air and EGR gas flow through the intake ports 7a and 7b. The fuel is supplied into the combustion chamber 5 via the fuel cell.
【００２１】電子制御ユニット３０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス３１を介して相互に接続
されたＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３２、ＲＯＭ
（リードオンリメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）３４、入力ポート３５および出力ポート３６を具
備する。アクセルペダル４０にはアクセルペダル４０の
踏込み量に比例した出力電圧を発生する負荷センサ４１
が接続され、負荷センサ４１の出力電圧はＡＤ変換器３
７を介して入力ポート３５に入力される。上死点センサ
４２は例えば１番気筒が吸気上死点に達したときに出力
パルスを発生し、この出力パルスが入力ポート３５に入
力される。クランク角センサ４３は例えばクランクシャ
フトが３０度回転する毎に出力パルスを発生し、この出
力パルスが入力ポート３５に入力される。ＣＰＵ３４で
は上死点センサ４２の出力パルスとクランク角センサ４
３の出力パルスから現在のクランク角が計算され、クラ
ンク角センサ４３の出力パルスから機関回転数が計算さ
れる。一方、出力ポート３６は対応する駆動回路３８を
介して各燃料噴射弁１１および各ステップモータ１９，
２２に接続される。The electronic control unit 30 is composed of a digital computer, and is connected to a random access memory (RAM) 32 and a ROM via a bidirectional bus 31.
(Read only memory) 33, CPU (microprocessor) 34, input port 35 and output port 36. A load sensor 41 that generates an output voltage proportional to the amount of depression of the accelerator pedal 40 is provided to the accelerator pedal 40.
Is connected, and the output voltage of the load sensor 41 is
7 to the input port 35. The top dead center sensor 42 generates an output pulse when the first cylinder reaches the intake top dead center, for example, and this output pulse is input to the input port 35. The crank angle sensor 43 generates an output pulse every time the crankshaft rotates 30 degrees, for example, and the output pulse is input to the input port 35. In the CPU 34, the output pulse of the top dead center sensor 42 and the crank angle sensor 4
The current crank angle is calculated from the output pulse of No. 3 and the engine speed is calculated from the output pulse of the crank angle sensor 43. On the other hand, the output port 36 is connected to each fuel injection valve 11 and each step motor 19,
22.
【００２２】図１から図５に示す実施例では燃料噴射弁
１１が燃料に旋回力を与えつつ噴射するスワール弁から
なり、この燃料噴射弁１１からは図３および図４におい
てＦで示されるように燃料が円錐状に噴射される。図６
はこの燃料噴射弁１１からの燃料噴射量と燃料噴射時期
とを示しており、図７は図６と同じ燃料噴射量に加えて
スロットル弁２３の開度と、ＥＧＲ弁２９の開度と、燃
焼室５内における平均空燃比Ａ／Ｆを示している。な
お、図６および図７においてＬはアクセルペダル４０の
踏込み量を示している。図６からわかるようにアクセル
ペダル４０の踏込み量ＬがＬ1 よりも小さい機関低負荷
運転時には圧縮行程末期に噴射量Ｑ2 だけ燃料噴射が行
われる。一方、アクセルペダル４０の踏込み量ＬがＬ1
とＬ2 の間の機関中負荷運転時には吸気行程中に噴射量
Ｑ1 だけ燃料噴射が行われ、圧縮行程末期に噴射量Ｑ2
だけ燃料が噴射される。即ち、機関中負荷運転時には吸
気行程と圧縮行程末期の２回に分けて燃料噴射が行われ
る。また、アクセルペダル４０の踏込み量ＬがＬ2 より
も大きい機関高負荷運転時には吸気行程中に噴射量Ｑ1
だけ燃料が噴射される。なお、図６においてθＳ１およ
びθＥ１は吸気行程中に行われる燃料噴射Ｑ1 の噴射開
始時期と噴射完了時期を夫々示しており、θＳ２とθＥ
２は圧縮行程末期に行われる燃料噴射Ｑ2 の噴射開始時
期と噴射完了時期を夫々示している。[0022] From Figure 1 consists scan word Lumpur valve the fuel injection valve 11 injects while giving swirling force to the fuel in the embodiment shown in FIG. 5, from the fuel injection valve 11 at F in FIGS. 3 and 4 As shown, the fuel is injected conically. FIG.
7 shows the fuel injection amount from the fuel injection valve 11 and the fuel injection timing. FIG. 7 shows the same fuel injection amount as FIG. 6, but also the opening of the throttle valve 23, the opening of the EGR valve 29, The average air-fuel ratio A / F in the combustion chamber 5 is shown. In FIGS. 6 and 7, L indicates the amount of depression of the accelerator pedal 40. The amount of depression L of the accelerator pedal 40 as can be seen from FIG. 6 is for small engine low load operation than L 1 only fuel injection injection quantity Q 2 in the end of the compression stroke is performed. On the other hand, the depression amount L of the accelerator pedal 40 is L 1
And the engine during the time load operation between L 2 is performed only fuel injection injection amount Q 1 during the intake stroke, the end of the compression stroke injection amount Q 2
Only fuel is injected. That is, during the engine middle load operation, the fuel injection is performed in two stages: the intake stroke and the end of the compression stroke. Further, the injection amount during the intake stroke is large engine high load operation than the amount of depression L is L 2 of the accelerator pedal 40 Q 1
Only fuel is injected. Incidentally,? S1 and θE1 6 shows respectively the injection start timing and the injection completion timing fuel injection Q 1 performed during the intake stroke,? S2 and θE
2 shows respectively the time completion injection and the injection start timing of the fuel injection Q 2 to be carried out to the end of the compression stroke.
【００２３】一方、図７に示されるようにアクセルペダ
ル４０の踏込み量ＬがＬ2 よりも小さい機関低中負荷運
転時にはスロットル弁２３の開度はかなり小さく、また
このときスロットル弁２３の開度はアクセルペダル４０
の踏込み量Ｌが小さくなるほど小さくなる。一方、アク
セルペダル４０の踏込み量ＬがＬ2 よりも大きくなると
スロットル弁２３の開度は急速に大きくなって全開す
る。また、アクセルペダル４０の踏込み量ＬがＬ2 より
も小さい機関低中負荷運転時にはＥＧＲ弁２９の開度は
かなり大きく、アクセルペダル４０の踏込み量ＬがＬ2
よりも大きくなるとＥＧＲ弁２９の開度は急速に小さく
なって全閉する。燃焼室５内における平均空燃比は高負
荷運転領域（Ｌ＞Ｌ2 ）の或る時点Ｌ0 においてリーン
からリッチに切換わる。即ち、アクセルペダル４０の踏
込み量ＬがＬ0 よりも小さい範囲では平均空燃比Ａ／Ｆ
はリーンとなり、またこのときアクセルペダル４０の踏
込み量Ｌが小さくなるほど平均空燃比Ａ／Ｆはリーンと
なる。一方、アクセルペダル４０の踏込み量ＬがＬ0 よ
りも大きくなると平均空燃比Ａ／Ｆはリッチとなる。On the other hand, the opening degree of the throttle valve 23 is so small engine low and medium during load operation than the amount of depression L of the accelerator pedal 40 is L 2 as shown in FIG. 7 is quite small and the opening degree at this time the throttle valve 23 Is the accelerator pedal 40
Becomes smaller as the stepping amount L becomes smaller. On the other hand, the amount of depression L of the accelerator pedal 40 becomes large when the opening of the throttle valve 23 than L 2 is fully opened growing rapidly. Further, the opening degree of the EGR valve 29 for small engine low and medium during load operation than the amount of depression L of the accelerator pedal 40 is L 2 is quite large, the amount of depression L of the accelerator pedal 40 is L 2
When it becomes larger, the opening degree of the EGR valve 29 rapidly decreases and becomes fully closed. The average air-fuel ratio in the combustion chamber 5 switching switched from lean at some point L 0 of the high-load operation region (L> L 2) rich. That is, in a range where the depression amount L of the accelerator pedal 40 is smaller than L 0 , the average air-fuel ratio A / F
Is lean, and at this time, the average air-fuel ratio A / F becomes lean as the depression amount L of the accelerator pedal 40 decreases. On the other hand, the average air-fuel ratio A / F and the amount of depression L of the accelerator pedal 40 is larger than L 0 is made rich.
【００２４】図８は吸気制御弁１７の開度とアクセルペ
ダル４０の踏込み量Ｌとの関係を示している。図８に示
されるようにアクセルペダル４０の踏込み量ＬがＬ1 よ
りも小さい機関低負荷運転時には吸気制御弁１７は全閉
状態に保持されており、アクセルペダル４０の踏込み量
ＬがＬ1 よりも大きくなると吸気制御弁１７はアクセル
ペダル４０の踏込み量Ｌが大きくなるにつれて開弁せし
められる。吸気制御弁１７が全閉せしめられると吸入空
気はヘリカル状をなす第１吸気ポート７ａを介して旋回
しつつ燃焼室５内に流入し、斯くして燃焼室５内には図
３において矢印Ｓで示すような強力な旋回流が発生せし
められる。一方、吸気制御弁１７が開弁すると第２吸気
ポート７ｂからも吸入空気が燃焼室５内に流入する。FIG. 8 shows the relationship between the opening degree of the intake control valve 17 and the depression amount L of the accelerator pedal 40. Intake control valve 17 to the small engine low load operation than the amount of depression L is L 1 of the accelerator pedal 40 as shown in FIG. 8 is held in the fully closed state, the amount of depression L of the accelerator pedal 40 is higher than L 1 Also increases, the intake control valve 17 is opened as the depression amount L of the accelerator pedal 40 increases. When the intake control valve 17 is fully closed, the intake air swirls through the helical first intake port 7a and flows into the combustion chamber 5, so that the combustion chamber 5 has the arrow S in FIG. A strong swirling flow is generated as shown by. On the other hand, when the intake control valve 17 is opened, the intake air flows into the combustion chamber 5 also from the second intake port 7b.
【００２５】次に図９および図１０を参照しつつ燃焼方
法について説明する。なお、図９は機関低負荷運転時に
おける燃焼方法を示しており、図１０は機関中負荷運転
時における燃焼方法を示している。図６に示されるよう
にアクセルペダル４０の踏込み量ＬがＬ1 よりも小さい
機関低負荷運転時には圧縮行程末期に燃料が噴射され
る。このとき噴射燃料Ｆは図９（Ａ）および（Ｂ）に示
されるように深皿部１３の周壁面に衝突する。このとき
の噴射量Ｑ2 は図６に示されるようにアクセルペダル４
０の踏込み量Ｌが大きくなるにつれて増大する。深皿部
１３の周壁面に衝突した燃料は旋回流Ｓによって気化せ
しめられつつ拡散され、それによって図９（Ｃ）に示さ
れるように凹部１４および深皿部１３内に、即ちキャビ
ティ３ａ内に可燃混合気Ｇが形成される。このとき凹部
１４および深皿部１３以外の燃焼室５内は空気とＥＧＲ
ガスで満たされている。次いで混合気Ｇが点火栓１０に
よって着火せしめられる。Next, the combustion method will be described with reference to FIGS. FIG. 9 shows a combustion method at the time of engine low load operation, and FIG. 10 shows a combustion method at the time of engine middle load operation. The small engine low load operation than the amount of depression L is L 1 of the accelerator pedal 40 as shown in FIG. 6 fuel is injected into the end of the compression stroke. At this time, the injected fuel F collides with the peripheral wall surface of the deep dish portion 13 as shown in FIGS. 9 (A) and 9 (B). The injection amount Q 2 at this time is, as shown in FIG.
It increases as the stepping amount L of 0 increases. The fuel that has collided with the peripheral wall surface of the deep dish portion 13 is vaporized and diffused by the swirling flow S, and as a result, as shown in FIG. 9C, in the concave portion 14 and the deep dish portion 13, that is, in the cavity 3a. A combustible mixture G is formed. At this time, the inside of the combustion chamber 5 other than the concave portion 14 and the deep plate portion 13 is air and EGR.
Filled with gas. Next, the mixture G is ignited by the spark plug 10.
【００２６】一方、図６においてアクセルペダル４０の
踏込み量ＬがＬ1 とＬ2 の間である機関中負荷運転時に
は吸気行程中に第１回目の燃料噴射Ｑ1 が行われ、次い
で圧縮行程末期に第２回目の燃料噴射Ｑ2 が行われる。
即ち、まず初めに図１０（Ａ）に示されるように吸気行
程初期にキャビティ３ａ内に向けて燃料噴射Ｆが行わ
れ、この噴射燃料によって燃焼室５内全体に稀薄混合気
が形成される。次いで図１０（Ｂ）に示されるように圧
縮行程末期にキャビティ３ａ内に向けて燃料噴射Ｆが行
われ、図１０（Ｃ）に示されるようにこの噴射燃料によ
って凹部１４および深皿部１３内には火種となる可燃混
合気Ｇが形成される。この可燃混合気Ｇは点火栓１０に
よって着火せしめられ、この着火火炎によって燃焼室５
内全体の稀薄混合気が燃焼せしめられる。この場合、圧
縮行程末期に噴射される燃料は火種を作れば十分である
ので図６に示されるように機関中負荷運転時にはアクセ
ルペダル４０の踏込み量Ｌにかかわらずに圧縮行程末期
の燃料噴射量Ｑ2 は一定に維持される。これに対して吸
気行程初期の燃料噴射量Ｑ1 はアクセルペダル４０の踏
込み量Ｌが大きくなるにつれて増大する。On the other hand, the amount of depression L of the accelerator pedal 40 is in the engine during the time of load operation is between L 1 and L 2 first fuel injection Q 1 is performed during the intake stroke in FIG. 6, then the end of the compression stroke fuel injection Q 2 of the second round is performed.
That is, first, as shown in FIG. 10A, fuel injection F is performed toward the inside of the cavity 3a at the beginning of the intake stroke, and a lean mixture is formed in the entire combustion chamber 5 by the injected fuel. Next, as shown in FIG. 10 (B), fuel injection F is performed toward the inside of the cavity 3a at the end of the compression stroke, and as shown in FIG. A combustible air-fuel mixture G serving as a fire is formed in the air-fuel mixture. The combustible mixture G is ignited by an ignition plug 10 and the ignition flame causes the combustion chamber 5 to ignite.
The lean mixture in the entire interior is burned. In this case, the fuel injected at the end of the compression stroke is sufficient if a spark is used. Therefore, as shown in FIG. 6, the fuel injection amount at the end of the compression stroke at the engine middle load operation regardless of the depression amount L of the accelerator pedal 40. Q 2 is maintained constant. The beginning of the intake stroke of the fuel injection amount Q 1 contrast increases as the amount of depression L of the accelerator pedal 40 increases.
【００２７】図６においてアクセルペダル４０の踏込み
量ＬがＬ2 よりも大きい機関高負荷運転時には吸気行程
初期に一回だけ燃料が噴射され、それによって燃焼室５
内に均一混合気が形成される。このとき吸気行程初期の
燃料噴射量は図６に示されるようにアクセルペダル４０
の踏込み量Ｌが大きくなるにつれて増大する。以上が図
１に示す筒内噴射式内燃機関の基本的な燃焼方法であ
る。次にこの筒内噴射式内燃機関に適した排気ガスの浄
化方法について説明する。In FIG. 6, during high engine load operation in which the depression amount L of the accelerator pedal 40 is larger than L 2, fuel is injected only once at the beginning of the intake stroke, whereby the combustion chamber 5
A homogeneous air-fuel mixture is formed therein. At this time, the fuel injection amount at the beginning of the intake stroke is determined by the accelerator pedal 40 as shown in FIG.
Increases as the stepping amount L increases. The above is the basic combustion method of the direct injection internal combustion engine shown in FIG. Next, a method for purifying exhaust gas suitable for the in-cylinder injection internal combustion engine will be described.
【００２８】まず初めに図１１を参照するとこの図１１
は燃焼室５から排出される排気ガス中の代表的な成分の
濃度と燃焼室５内における平均空燃比Ａ／Ｆとの関係を
概略的に示している。図１１からわかるように燃焼室５
から排出される排気ガス中の未燃ＨＣ，ＣＯの濃度は燃
焼室５内における平均空燃比Ａ／Ｆがリッチになるほど
増大し、燃焼室５から排出される排気ガス中の酸素Ｏ2
の濃度は燃焼室５内における平均空燃比Ａ／Ｆがリーン
になるほど増大する。Referring first to FIG. 11, FIG.
4 schematically shows the relationship between the concentration of typical components in the exhaust gas discharged from the combustion chamber 5 and the average air-fuel ratio A / F in the combustion chamber 5. As can be seen from FIG.
The concentration of unburned HC and CO in the exhaust gas discharged from the combustion chamber increases as the average air-fuel ratio A / F in the combustion chamber 5 becomes rich, and the oxygen O 2 in the exhaust gas discharged from the combustion chamber 5 increases.
Increases as the average air-fuel ratio A / F in the combustion chamber 5 becomes leaner.
【００２９】一方、図１に示すケーシング２７内に収容
されているＮＯX 吸収剤２６は例えばアルミナを担体と
し、この担体上に例えばカリウムＫ、ナトリウムＮａ、
リチウムＬｉ、セシウムＣｓのようなアルカリ金属、バ
リウムＢａ、カルシウムＣａのようなアルカリ土類、ラ
ンタンＬａ、イットリウムＹのような希土類から選ばれ
た少くとも一つと、白金Ｐｔのような貴金属とが担持さ
れている。前述したように機関吸気通路、燃焼室５およ
びＮＯX 吸収剤２６上流の排気通路内に供給された全空
気量と全燃料（炭化水素）量の比をＮＯX 吸収剤２６へ
の流入排気ガスの空燃比と称するとこのＮＯX 吸収剤２
６は流入排気ガスの空燃比がリーンのときにはＮＯX を
吸収し、流入排気ガス中の酸素濃度が低下すると吸収し
たＮＯXを放出するＮＯX の吸放出作用を行う。なお、
ＮＯX 吸収剤２６上流の排気通路内に燃料（炭化水素）
或いは空気が供給されない場合には流入排気ガスの空燃
比は燃焼室５内における平均空燃比Ａ／Ｆに一致し、従
ってこの場合にはＮＯX 吸収剤２６は燃焼室５内におけ
る平均空燃比Ａ／ＦがリーンのときにはＮＯX を吸収
し、燃焼室５内のガス中の酸素濃度が低下すると吸収し
たＮＯX を放出することになる。On the other hand, the the NO X absorbent 26, for example, alumina, which is housed in a casing 27 shown in FIG. 1 with a carrier, for example, potassium K on the carrier, sodium Na,
At least one selected from alkali metals such as lithium Li and cesium Cs, alkaline earths such as barium Ba and calcium Ca, rare earths such as lanthanum La and yttrium Y, and a noble metal such as platinum Pt are carried. Have been. As described above, the ratio of the total amount of air supplied to the engine intake passage , the combustion chamber 5 and the exhaust passage upstream of the NO X absorbent 26 to the total amount of fuel (hydrocarbon) is determined by the ratio of the exhaust gas flowing into the NO X absorbent 26. This NO X absorbent 2
6 performs absorbing and releasing action of the NO X when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is absorbed NO X when the lean, the oxygen concentration in the inflowing exhaust gas to release NO X absorbed and reduced. In addition,
The NO X absorbent 26 upstream fuel into the exhaust passage (hydrocarbons)
Alternatively, when no air is supplied, the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas coincides with the average air-fuel ratio A / F in the combustion chamber 5, and therefore, in this case, the NO X absorbent 26 becomes the average air-fuel ratio A in the combustion chamber 5. When / F is lean, NO X is absorbed, and when the oxygen concentration in the gas in the combustion chamber 5 decreases, the absorbed NO X is released.
【００３０】上述のＮＯX 吸収剤２６を機関排気通路内
に配置すればこのＮＯX 吸収剤２６は実際にＮＯX の吸
放出作用を行うがこの吸放出作用の詳細なメカニズムに
ついては明らかでない部分もある。しかしながらこの吸
放出作用は図１２に示すようなメカニズムで行われてい
るものと考えられる。次にこのメカニズムについて担体
上に白金ＰｔおよびバリウムＢａを担持させた場合を例
にとって説明するが他の貴金属、アルカリ金属、アルカ
リ土類、希土類を用いても同様なメカニズムとなる。If the above-described NO X absorbent 26 is disposed in the engine exhaust passage, the NO X absorbent 26 actually performs the NO X absorption / release operation, but the detailed mechanism of this absorption / release operation is not clear. There is also. However, it is considered that this absorption / release action is performed by a mechanism as shown in FIG. Next, this mechanism will be described by taking as an example a case where platinum Pt and barium Ba are supported on a carrier, but the same mechanism can be obtained by using other noble metals, alkali metals, alkaline earths and rare earths.
【００３１】即ち、燃焼室５内における平均空燃比Ａ／
Ｆがリーンであり、従って流入排気ガスがリーンである
ときには流入排気ガス中の酸素濃度が高くなり、このと
き図１２（Ａ）に示されるようにこれら酸素Ｏ2 がＯ2
- 又はＯ2-の形で白金Ｐｔの表面に付着する。一方、流
入排気ガス中のＮＯは白金Ｐｔの表面上でＯ2 - 又はＯ
2-と反応し、ＮＯ2 となる（２ＮＯ＋Ｏ2 →２Ｎ
Ｏ2 ）。次いで生成されたＮＯ2 の一部は白金Ｐｔ上で
酸化されつつ吸収剤内に吸収されて酸化バリウムＢａＯ
と結合しながら図１２（Ａ）に示されるように硝酸イオ
ンＮＯ3 - の形で吸収剤内に拡散する。このようにして
ＮＯx がＮＯX 吸収剤２６内に吸収される。That is, the average air-fuel ratio A /
F is lean, therefore the oxygen concentration in the inflowing exhaust gas when the inflow exhaust gas is lean is increased, these oxygen O 2 as shown in FIG. 12 (A) this time is O 2
- or O 2- shape is deposited on the surface of the platinum Pt. On the other hand, NO in the inflowing exhaust gas becomes O 2 - or O 2 on the surface of platinum Pt.
Reacts with 2- to form NO 2 (2NO + O 2 → 2N
O 2 ). Next, a part of the generated NO 2 is absorbed in the absorbent while being oxidized on the platinum Pt, and the barium oxide BaO
While diffusing, as shown in FIG. 12A, it diffuses into the absorbent in the form of nitrate ions NO 3 − . Thus NO x is absorbed in the NO X absorbent 26.
【００３２】流入排気ガス中の酸素濃度が高い限り白金
Ｐｔの表面でＮＯ2 が生成され、吸収剤のＮＯX の吸収
能力が飽和しない限りＮＯ2 が吸収剤内に吸収されて硝
酸イオンＮＯ3 - が生成される。これに対して流入排気
ガス中の酸素濃度が低下してＮＯ2 の生成量が低下する
と反応が逆方向（ＮＯ3 - →ＮＯ2 ）に進み、斯くして
吸収剤内の硝酸イオンＮＯ3 - がＮＯ2 の形で吸収剤か
ら放出される。即ち、流入排気ガス中の酸素濃度が低下
するとＮＯX 吸収剤２６からＮＯX が放出されることに
なる。図１１からわかるように流入排気ガスのリーンの
度合が低くなれば流入排気ガス中の酸素濃度が低下し、
従って流入排気ガスのリーンの度合を低くすればたとえ
流入排気ガスの空燃比がリーンであってもＮＯX 吸収剤
２６からＮＯX が放出されることになる。As long as the oxygen concentration in the inflowing exhaust gas is high, NO 2 is generated on the surface of the platinum Pt, and as long as the absorption capacity of the absorbent for NO X is not saturated, NO 2 is absorbed in the absorbent and nitrate ions NO 3 - is generated. On the other hand, when the oxygen concentration in the inflowing exhaust gas decreases and the amount of generated NO 2 decreases, the reaction proceeds in the opposite direction (NO 3 − → NO 2 ), thus the nitrate ion NO 3 − in the absorbent. There are released from the absorbent in the form of NO 2. That, NO X from the NO X absorbent 26 when the oxygen concentration decreases in the inflowing exhaust gas is to be released. As can be seen from FIG. 11, the lower the degree of lean of the inflow exhaust gas, the lower the oxygen concentration in the inflow exhaust gas,
Therefore NO X from the NO X absorbent 26 air-fuel ratio to a lean if the inflowing exhaust gas when lowering the lean degree of the inflowing exhaust gas is to be released.
【００３３】一方、このとき燃焼室３内における平均空
燃比Ａ／Ｆがリッチにされて流入排気ガスの空燃比がリ
ッチになると図１１に示されるように機関からは多量の
未燃ＨＣ，ＣＯが排出され、これら未燃ＨＣ，ＣＯは白
金Ｐｔ上の酸素Ｏ2 - 又はＯ 2-と反応して酸化せしめら
れる。また、流入排気ガスの空燃比がリッチになると流
入排気ガス中の酸素濃度が極度に低下するために吸収剤
からＮＯ2 が放出され、このＮＯ2 は図１２（Ｂ）に示
されるように未燃ＨＣ，ＣＯと反応して還元せしめられ
る。このようにして白金Ｐｔの表面上にＮＯ2 が存在し
なくなると吸収剤から次から次へとＮＯ2 が放出され
る。従って流入排気ガスの空燃比をリッチにすると短時
間のうちにＮＯX 吸収剤２６からＮＯX が放出されるこ
とになる。On the other hand, at this time, the average empty space in the combustion chamber 3
The fuel ratio A / F is made rich and the air-fuel ratio of the inflow exhaust gas is
As shown in FIG. 11, a large amount of
Unburned HC and CO are discharged, and these unburned HC and CO are white.
Oxygen O on gold PtTwo -Or O 2-Reacts with and oxidizes
It is. Also, when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas becomes rich,
The oxygen concentration in the exhaust gas is extremely low,
From NOTwoIs released and this NOTwoIs shown in FIG.
And react with unburned HC and CO to reduce
You. In this way, NO on the surface of platinum PtTwoExists
When exhausted, NO from the absorbent one after anotherTwoIs released
You. Therefore, if the air-fuel ratio of the inflow exhaust gas is made rich,
NO in betweenXNO from absorbent 26XIs released
And
【００３４】即ち、流入排気ガスの空燃比をリッチにす
るとまず始めに未燃ＨＣ，ＣＯが白金Ｐｔ上のＯ2 - 又
はＯ2-とただちに反応して酸化せしめられ、次いで白金
Ｐｔ上のＯ2 - 又はＯ2-が消費されてもまだ未燃ＨＣ，
ＣＯが残っていればこの未燃ＨＣ，ＣＯによって吸収剤
から放出されたＮＯX および機関から排出されたＮＯ X
が還元せしめられる。従って流入排気ガスの空燃比をリ
ッチにすれば短時間のうちにＮＯX 吸収剤２６に吸収さ
れているＮＯX が放出され、しかもこの放出されたＮＯ
X が還元されるために大気中にＮＯX が排出されるのを
阻止することができることになる。また、ＮＯX 吸収剤
２６は還元触媒の機能を有しているので流入排気ガスの
空燃比を理論空燃比にしてもＮＯX 吸収剤２６から放出
されたＮＯX が還元せしめられる。しかしながら流入排
気ガスの空燃比を理論空燃比にした場合にはＮＯX 吸収
剤２６からＮＯX が徐々にしか放出されないためにＮＯ
X吸収剤２６に吸収されている全ＮＯX を放出させるに
は若干長い時間を要する。That is, the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is made rich.
First, unburned HC and CO are converted to O on platinum Pt.Two -or
Is O2-Immediately oxidized and then platinum
O on PtTwo -Or O2-Is consumed but unburned HC,
If CO remains, the unburned HC and CO make it an absorbent
NO released fromXAnd NO emitted from the engine X
Is reduced. Therefore, the air-fuel ratio of the inflow exhaust gas is reset.
NO in a short timeXAbsorbed by absorbent 26
NOXIs released, and the released NO
XNO in the atmosphere due to reductionXIs discharged
It can be blocked. NOXAbsorbent
26 has the function of a reduction catalyst, so that
NO even if the air-fuel ratio is stoichiometricXReleased from absorbent 26
NOXIs reduced. However, inflow and exhaust
NO if the air-fuel ratio of the gas is the stoichiometric air-fuel ratioXabsorption
NO from agent 26XIs released only gradually
XTotal NO absorbed in absorbent 26XTo release
Takes a little longer.
【００３５】上述したように燃焼室５内における平均空
燃比Ａ／ＦがリーンであるときにはＮＯX がＮＯX 吸収
剤２６に吸収される。しかしながらＮＯX 吸収剤２６の
ＮＯ X 吸収能力には限度があり、ＮＯX 吸収剤２６のＮ
ＯX 吸収能力が飽和すればＮＯX 吸収剤２６はもはやＮ
ＯX を吸収しえなくなる。従ってＮＯX 吸収剤２６のＮ
ＯX 吸収能力が飽和する前にＮＯX 吸収剤２６からＮＯ
X を放出させる必要があり、そのためにはＮＯX 吸収剤
２６にどの程度のＮＯX が吸収されているかを推定する
必要がある。そこで次にこのＮＯX 吸収量の推定方法に
ついて説明する。As described above, the average empty space in the combustion chamber 5
NO when fuel ratio A / F is leanXIs NOXabsorption
Is absorbed by the agent 26. However, NOXOf absorbent 26
NO XAbsorption capacity is limited, NOXN of absorbent 26
OXNO if absorption capacity is saturatedXAbsorbent 26 is no longer N
OXCan not be absorbed. Therefore NOXN of absorbent 26
OXNO before absorption capacity is saturatedXNO from absorbent 26
XMust be released, which requires NOXAbsorbent
26 how much NOXEstimate if is absorbed
There is a need. Then, this NOXHow to estimate absorption
explain about.
【００３６】燃焼室５内の平均空燃比Ａ／Ｆがリーンで
あるときには機関負荷が高くなるほど単位時間当り機関
から排出されるＮＯX 量が増大するために単位時間当り
ＮＯ X 吸収剤２６に吸収されるＮＯX 量が増大し、また
機関回転数が高くなるほど単位時間当り機関から排出さ
れるＮＯX 量が増大するために単位時間当りＮＯX 吸収
剤２６に吸収されるＮＯX が増大する。従って単位時間
当りＮＯX 吸収剤２６に吸収されるＮＯX 量は機関負荷
と機関回転数の関数となる。この場合、機関負荷はアク
セルペダル４０の踏込み量Ｌでもって代表することがで
きるので単位時間当りＮＯX 吸収剤２６に吸収されるＮ
ＯX 量はアクセルペダル４０の踏込み量Ｌと機関回転数
Ｎの関数となる。従って図１に示す実施例では単位時間
当りＮＯ X 吸収剤２６に吸収されるＮＯX 量Ａをアクセ
ルペダル４０の踏込み量Ｌおよび機関回転数Ｎの関数と
して予め実験により求め、このＮＯX 量ＡがＬおよびＮ
の関数として図１４（Ａ）に示すマップの形で予めＲＯ
Ｍ３２内に記憶されている。The average air-fuel ratio A / F in the combustion chamber 5 is lean
In some cases, the higher the engine load, the more the engine per unit time
NO emitted fromXPer unit time to increase the volume
NO XNO absorbed by the absorbent 26XThe amount increases,
The higher the engine speed, the higher the emissions from the engine per unit time.
NOXNO per unit time due to increased amountXabsorption
Absorbed by agent 26XIncrease. Therefore the unit time
Hit NOXNO absorbed by the absorbent 26XQuantity is engine load
And the engine speed. In this case, the engine load
It can be represented by the amount of depression L of the cell pedal 40.
NO per unit timeXN absorbed by the absorbent 26
OXThe amount is the amount of depression L of the accelerator pedal 40 and the engine speed.
N. Therefore, in the embodiment shown in FIG.
Hit NO XNO absorbed by the absorbent 26XAccess amount A
Function L of the pedal 40 and the engine speed N
This NOXA is L and N
In advance in the form of a map shown in FIG.
It is stored in M32.
【００３７】一方、燃焼室５内における平均空燃比Ａ／
Ｆが理論空燃比又はリッチになるとＮＯX 吸収剤２６か
らＮＯX が放出されるがこのときのＮＯX 放出量は主に
排気ガス量と平均空燃比の影響を受ける。即ち、排気ガ
ス量が増大するほど単位時間当りＮＯX 吸収剤２６から
放出されるＮＯX 量が増大し、平均空燃比がリッチとな
るほど単位時間当りＮＯX 吸収剤２６から放出されるＮ
ＯX 量が増大する。この場合、排気ガス量、即ち吸入空
気量はアクセルペダル４０の踏込み量Ｌと機関回転数Ｎ
の関数となり、平均空燃比Ａ／Ｆもアクセルペダル４０
の踏込み量Ｌと機関回転数Ｎの関数となる。従って単位
時間当りＮＯX 吸収剤２６から放出されるＮＯX 量Ｄは
アクセルペダル４０の踏込み量Ｌと機関回転数Ｎの関数
となり、このＮＯX 量ＤはＬおよびＮの関数として図１
４（Ｂ）に示すマップの形で予めＲＯＭ３２内に記憶さ
れている。On the other hand, the average air-fuel ratio A /
When F becomes the stoichiometric air-fuel ratio or rich, NO X is released from the NO X absorbent 26, but the NO X release amount at this time is mainly affected by the exhaust gas amount and the average air-fuel ratio. Ie, N the amount of NO X amount of exhaust gas is discharged from the unit time per the NO X absorbent 26 as to increase is increased, the average air-fuel ratio is discharged from the higher per unit time the NO X absorbent 26 becomes rich
O X amount increases. In this case, the exhaust gas amount, that is, the intake air amount is determined by the depression amount L of the accelerator pedal 40 and the engine speed N.
The average air-fuel ratio A / F is also a function of the accelerator pedal 40
Is a function of the stepping amount L and the engine speed N. Therefore, the NO X amount D released from the NO X absorbent 26 per unit time is a function of the depression amount L of the accelerator pedal 40 and the engine speed N, and this NO X amount D is a function of L and N in FIG.
4B is stored in the ROM 32 in advance in the form of a map shown in FIG.
【００３８】上述したように燃焼室５内における平均空
燃比Ａ／Ｆがリーンのときには単位時間当りのＮＯX 吸
収量がＡで表わされ燃焼室５内における平均空燃比Ａ／
Ｆが理論空燃比又はリッチのときには単位時間当りのＮ
ＯX 放出量がＤで表わされるのでＮＯX 吸収剤２６に吸
収されていると推定されるＮＯX 量ΣＮＯＸは次式を用
いて算出できることになる。The average air fuel ratio in the average air-fuel ratio NO X absorption amount per unit time when A / F is lean is represented by A combustion chamber 5 at the combustion chamber 5 as described above A /
When F is the stoichiometric air-fuel ratio or rich, N per unit time
Since the O X release amount is represented by D, the NO X amount ΣNO X estimated to be absorbed by the NO X absorbent 26 can be calculated using the following equation.
【００３９】ΣＮＯＸ＝ΣＮＯＸ＋Ａ−Ｄ 図１３はこのＮＯX 量ΣＮＯＸと燃焼室５内における平
均空燃比Ａ／Ｆとの関係を示している。図７からわかる
ように機関負荷ＬがＬ0 よりも低いときには燃焼室５内
における平均空燃比Ａ／Ｆはリーンとなっており、この
ときにはＮＯXがＮＯX 吸収剤２６に吸収されるので図
１３に示されるようにＮＯX 量ΣＮＯＸが増大する。一
方、図７に示されるように機関負荷ＬがＬ0 よりも高く
なると燃焼室５内における平均空燃比Ａ／Ｆがリッチと
なるためにＮＯX 吸収剤２６からＮＯX が放出される。
従って図１３においてＸで示されるように機関負荷Ｌが
Ｌ 0 よりも高くなって平均空燃比Ａ／Ｆがリッチになる
とＮＯX 量ΣＮＯＸが減少する。ΣNOX = ΣNOX + AD FIG.XThe amount of NOx and the flatness in the combustion chamber 5
The relationship with the air-fuel ratio A / F is shown. It can be seen from FIG.
As shown in FIG.0Lower than the inside of the combustion chamber 5
The average air-fuel ratio A / F at is lean,
Sometimes NOXIs NOXAs it is absorbed by the absorbent 26,
NO as shown in 13XThe amount ΣNOX increases. one
On the other hand, as shown in FIG.0Higher than
Then, the average air-fuel ratio A / F in the combustion chamber 5 becomes rich.
NO to becomeXNO from absorbent 26XIs released.
Therefore, as shown by X in FIG.
L 0And the average air-fuel ratio A / F becomes rich
And NOXThe quantity ΣNOX decreases.
【００４０】一方、平均空燃比Ａ／Ｆが継続的にリーン
にされてＮＯX 量ΣＮＯＸが許容値ＭＡＸを越えると図
１３においてＹで示されるように燃焼室５内における平
均空燃比Ａ／Ｆが強制的にリッチとされる。平均空燃比
Ａ／ＦがリッチにされるとＮＯX 吸収剤２６から急速に
ＮＯX が放出され、斯くして図１３に示されるようにＮ
ＯX 量ΣＮＯＸが急速に減少する。次いでＮＯX 量ΣＮ
ＯＸが下限値ＭＩＮまで低下すると平均空燃比Ａ／Ｆは
リッチからリーンに戻される。On the other hand, when the average air-fuel ratio A / F is continuously made lean and the NO X amount ΣNOX exceeds the allowable value MAX, the average air-fuel ratio A / F in the combustion chamber 5 is indicated by Y in FIG. Is forcibly made rich. When the average air-fuel ratio A / F is made rich, NO X is rapidly released from the NO X absorbent 26, and thus, as shown in FIG.
O X amount ΣNOX decreases rapidly. Then the amount of NO X ΣN
When OX decreases to the lower limit value MIN, the average air-fuel ratio A / F is returned from rich to lean.
【００４１】ところで燃焼室５内における平均空燃比Ａ
／Ｆがリーンからリッチに切換えられると図１１からわ
かるように排気ガス中の酸素濃度が極度に低下する。こ
のときＥＧＲ弁２９が大きな開度に開弁保持されていた
とすると酸素濃度の極めて低い多量の排気ガスがＥＧＲ
ガス通路２８を介してサージタンク１６内に再循環さ
れ、次いでこの酸素濃度の極めて低い多量のＥＧＲガス
が燃焼室５内に供給されることになる。従ってこのとき
燃焼室５内は酸素濃度の極めて低い多量のＥＧＲガスで
もって占められることになる。Incidentally, the average air-fuel ratio A in the combustion chamber 5
When / F is switched from lean to rich, the oxygen concentration in the exhaust gas extremely decreases as can be seen from FIG. At this time, if the EGR valve 29 is kept open at a large opening, a large amount of exhaust gas with extremely low oxygen
The gas is recirculated through the gas passage 28 into the surge tank 16, and then a large amount of this very low oxygen concentration EGR gas is supplied into the combustion chamber 5. Therefore, at this time, the inside of the combustion chamber 5 is occupied by a large amount of EGR gas having an extremely low oxygen concentration.
【００４２】ところがこのように燃焼室５内が酸素濃度
の極めて低い多量のＥＧＲガスでもって満たされると点
火栓１０周りの酸素濃度が低くなるために失火してしま
うという問題を生じる。そこで本発明による実施例では
ＮＯX 吸収剤２６からＮＯXを放出すべく平均空燃比Ａ
／ＦがリッチにされたときにはＥＧＲガス量を低減する
か、或いは燃焼室５内の酸素濃度を増大させるようにし
ている。一方、燃焼室５内において平均空燃比がリーン
である混合気が燃焼せしめられているときに膨張行程又
は排気行程において燃焼室５内に追加の燃料を供給して
も、或いは排気マニホルド２４内に追加の燃料を供給し
てもＮＯX 吸収剤２６に流入する排気ガスの空燃比をリ
ッチにすることができる。図１５は追加の燃料を膨張行
程又は排気行程に供給するようにした場合を示してお
り、この場合追加の燃料は図１５の区間Ｚ内において燃
料噴射弁１１から供給される。膨張行程および排気行程
においては燃焼室５内の既燃ガスの温度はかなり高く、
従ってこの既燃ガス内に追加の燃料を噴射すると炭化水
素が小さな分子に分解すると共に一部の炭化水素はラジ
カルとなり、斯くして燃料は活性化されてＮＯX に対す
る強い反応性を有することになる。従ってＮＯX 吸収剤
２６からは良好にＮＯX が放出され、放出したＮＯX は
良好に還元されることになる。なお、ＮＯX に対する反
応性を高めるには既燃ガスの温度が高いときに追加の燃
料を噴射することが好ましく、従って追加の燃料噴射は
図１５に示されるように膨張行程において行うことが好
ましい。However, if the inside of the combustion chamber 5 is filled with a large amount of EGR gas having an extremely low oxygen concentration as described above, there is a problem that the oxygen concentration around the ignition plug 10 becomes low and a fire occurs. The average air fuel ratio A in the embodiment according to the present invention therefore in order to release the NO X from the NO X absorbent 26
When / F is made rich, the EGR gas amount is reduced or the oxygen concentration in the combustion chamber 5 is increased. On the other hand, when an air-fuel mixture having a lean average air-fuel ratio is being burned in the combustion chamber 5, additional fuel may be supplied into the combustion chamber 5 during the expansion stroke or the exhaust stroke, or may be supplied into the exhaust manifold 24. the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the additional fuel to the NO X absorbent 26 be supplied can be made rich. FIG. 15 shows a case where the additional fuel is supplied to the expansion stroke or the exhaust stroke. In this case, the additional fuel is supplied from the fuel injection valve 11 in the zone Z of FIG. During the expansion stroke and the exhaust stroke, the temperature of the burned gas in the combustion chamber 5 is considerably high,
Thus a portion of the hydrocarbon with a hydrocarbon and injecting additional fuel into the inside burned gas are decomposed into smaller molecules become radicals, thus to fuel to having strong reactivity against activated by NO X Become. Thus good NO X is released from the NO X absorbent 26 release the NO X will be satisfactorily reduced. Incidentally, it is preferable to inject additional fuel when the temperature of the burned gas is high in enhancing responsiveness to NO X, thus additional fuel injection is preferably performed in the expansion stroke as shown in Figure 15 .
【００４３】なお、上述したように追加の燃料を排気マ
ニホルド２４内に供給することもできるがこの場合には
燃料の微粒化を促進する何らかの手段を設けることが好
ましい。ところで例えば膨張行程において追加の燃料を
噴射した場合、膨張行程の初期に噴射されると追加の噴
射燃料はただちに燃焼せしめられ、膨張行程が開始され
た後暫らくしてから噴射されると追加の噴射燃料はほと
んど燃焼することなく未燃燃料の形で燃焼室５から排出
される。追加の燃料が燃焼せしめられた場合には排気ガ
ス中の酸素濃度が極度に低下し、従ってこのときＥＧＲ
弁２９が大きな開度に開弁保持されていたとすると酸素
濃度の極めて低い多量の排気ガスがＥＧＲガス通路２８
を介してサージタンク１６内に再循環される。従ってこ
の場合に失火が生じてしまうのは前述したとおりであ
る。As described above, additional fuel can be supplied into the exhaust manifold 24, but in this case, it is preferable to provide some means for promoting atomization of the fuel. By the way, for example, when additional fuel is injected during the expansion stroke, the additional injected fuel is immediately burned when injected at the beginning of the expansion stroke, and added after a while after the expansion stroke is started. The injected fuel is discharged from the combustion chamber 5 in the form of unburned fuel with almost no combustion. If the additional fuel is burned, the oxygen concentration in the exhaust gas will drop extremely,
Assuming that the valve 29 is kept open at a large opening, a large amount of exhaust gas having an extremely low oxygen concentration is discharged to the EGR gas passage 28.
Through the surge tank 16. Therefore, misfire occurs in this case as described above.
【００４４】これに対して追加の燃料がほとんど燃焼せ
しめられない場合には多量の未燃燃料を含んだ排気ガス
が燃焼室５から排出される。このときＥＧＲ弁２９が大
きな開度に開弁保持されていたとすると多量の未燃燃料
を含んだ多量の排気ガスがＥＧＲガス通路２８を介して
サージタンク１６内に再循環され、次いでこの多量の未
燃燃料を含んだ多量のＥＧＲガスが燃焼室５内に供給さ
れることになる。On the other hand, when the additional fuel is hardly burned, the exhaust gas containing a large amount of unburned fuel is discharged from the combustion chamber 5. At this time, if the EGR valve 29 is held open at a large opening, a large amount of exhaust gas containing a large amount of unburned fuel is recirculated through the EGR gas passage 28 into the surge tank 16 and then the large amount of exhaust gas is discharged. A large amount of EGR gas containing unburned fuel is supplied into the combustion chamber 5.
【００４５】ところがこのように多量の未燃燃料が燃焼
室５内に再循環されると特に図９（Ｃ）或いは図１０
（Ｃ）に示されるように点火栓１０の周りに混合気を集
めるようにした場合には点火栓１０周りの混合気が過度
にリッチとなり、その結果失火してしまうという問題を
生ずる。そこで本発明による実施例ではＮＯX 吸収剤２
６からＮＯX を放出すべく平均空燃比Ａ／Ｆがリッチに
されたときにはＥＧＲガス量を低減するか、或いは燃焼
室５内に未燃燃料が流入しないようにしている。However, when such a large amount of unburned fuel is recirculated into the combustion chamber 5, in particular, FIG.
As shown in (C), when the air-fuel mixture is collected around the ignition plug 10, the air-fuel mixture around the ignition plug 10 becomes excessively rich, and as a result, there is a problem that a misfire occurs. Therefore, in this embodiment of the present invention the NO X absorbent 2
The average air-fuel ratio A / F from 6 so as to release the NO X is as if reducing the EGR gas amount, or unburned fuel in the combustion chamber 5 does not flow when that is rich.
【００４６】図１６から図１９はＮＯX 吸収剤２６から
ＮＯX を放出させるための制御の具体的な一実施例を示
している。なお、図１６は平均空燃比Ａ／Ｆがリーンで
ある混合気が継続して燃焼せしめられているときにＮＯ
X 量ΣＮＯＸがＭＡＸとなり、ＮＯX 吸収剤２６からＮ
ＯX を放出すべくＮＯX 放出フラグがセットされた場合
を示している。FIGS. 16 to 19 show a specific embodiment of the control for releasing NO X from the NO X absorbent 26. FIG. 16 shows NO when the air-fuel mixture having a lean average air-fuel ratio A / F is continuously burned.
X amount ΣNOX is MAX, and the from the NO X absorbent 26 N
This shows a case where the NO X release flag is set to release O X.
【００４７】図１６に示されるようにＮＯX 放出フラグ
がセットされるとＥＧＲ弁２９が全閉せしめられ、スロ
ットル弁２３が予め定められた開度まで閉弁せしめられ
る。ＥＧＲ弁２９の閉弁動作およびスロットル弁２３の
閉弁動作が完了すると膨張行程時に追加の燃料が噴射さ
れる。追加の燃料が噴射されるとＮＯX 吸収剤２６に流
入する排気ガスの空燃比がリッチとなり、斯くしてＮＯ
X 吸収剤２６からのＮＯX 放出作用が開始される。ＮＯ
X 吸収剤２６からのＮＯX の放出作用が完了すると追加
の燃料の噴射作用が停止され、次いでＥＧＲ弁２９およ
びスロットル弁２３が元の開度まで開弁せしめられる。The EGR valve 29 when NO X release flag is set as shown in FIG. 16 is completely closed, the throttle valve 23 is made to close valve to the opening degree determined in advance. When the closing operation of the EGR valve 29 and the closing operation of the throttle valve 23 are completed, additional fuel is injected during the expansion stroke. Air-fuel ratio of the exhaust gas additional fuel flows into the jetted the NO X absorbent 26 becomes rich, NO and thus
The action of releasing NO X from the X absorbent 26 is started. NO
When the release operation of NO X from the X absorbent 26 is completed, the injection operation of the additional fuel is stopped, and then the EGR valve 29 and the throttle valve 23 are opened to the original opening.
【００４８】図１６に示されるようにこの実施例では追
加の燃料が噴射されるときにはＥＧＲ弁２９が全閉して
いる。従って追加の燃料噴射により排気ガス中の酸素濃
度が極度に低下しても、或いは排気ガスが多量の未燃燃
料を含んでいてもこの排気ガスが燃焼室５内に再循環さ
れることがなく、斯くして失火が発生するのを阻止する
ことができることになる。また、図１に示す筒内噴射式
内燃機関ではＥＧＲガスの供給量を減少し、或いはＥＧ
Ｒガスの供給を停止すると燃焼室５内に供給される吸入
空気量が増大し、今度は混合気が過度にリーンになって
失火を生ずることになる。そこでこの実施例では混合気
が過度にリーンにならないようにＥＧＲ弁２９の開度が
減少せしめられてＥＧＲガスの供給量が減少せしめられ
たときにはスロットル弁２３の開度を減少させて吸入空
気量を減少させるようにしている。As shown in FIG. 16, in this embodiment, when additional fuel is injected, the EGR valve 29 is fully closed. Therefore, even if the oxygen concentration in the exhaust gas becomes extremely low due to the additional fuel injection, or even if the exhaust gas contains a large amount of unburned fuel, the exhaust gas is not recirculated into the combustion chamber 5. Thus, occurrence of misfire can be prevented. In the cylinder injection type internal combustion engine shown in FIG. 1, the supply amount of EGR gas is reduced,
When the supply of the R gas is stopped, the amount of intake air supplied into the combustion chamber 5 increases, and this time, the air-fuel mixture becomes excessively lean, causing a misfire. Therefore, in this embodiment, the opening degree of the EGR valve 29 is decreased so that the mixture does not become excessively lean, and when the supply amount of the EGR gas is decreased, the opening degree of the throttle valve 23 is decreased to reduce the intake air amount. Is to be reduced.
【００４９】図１７から図１９は図１６に示すＮＯX 放
出制御をも含んだ燃料噴射制御ルーチンを示しており、
このルーチンは一定時間毎の割込みによって実行され
る。図１７から図１９を参照するとまず初めにステップ
１００においてアクセルペダル４０の踏込み量Ｌおよび
機関回転数Ｎの関数として予めＲＯＭ３２内に記憶され
ている図６に示す吸気行程噴射量Ｑ1 および圧縮行程噴
射量Ｑ2 が算出され、次いでステップ１０１ではアクセ
ルペダル４０の踏込み量Ｌおよび機関回転数Ｎの関数と
して予めＲＯＭ３２内に記憶されている図６に示す噴射
時期が算出される。次いでステップ１０２に進んでＮＯ
X 放出フラグがセットされているか否かが判別される。
通常はＮＯX 放出フラグはリセットされているのでステ
ップ１０３に進む。ステップ１０３ではＮＯX 吸収剤２
６に吸収されていると推定されるＮＯX 量ΣＮＯＸが許
容値ＭＡＸよりも大きいか否かが判別される。ΣＮＯＸ
≦ＭＡＸのときにはステップ１０４に進む。FIGS. 17 to 19 show a fuel injection control routine including the NO X release control shown in FIG.
This routine is executed by interruption every predetermined time. Referring to FIGS. 17 to 19, first, at step 100, the intake stroke injection amount Q 1 and the compression stroke shown in FIG. 6 are stored in the ROM 32 as a function of the depression amount L of the accelerator pedal 40 and the engine speed N in advance. injection quantity Q 2 is calculated, then the injection timing shown in FIG. 6 is calculated which is stored in advance in the ROM32 as a function of the depression amount L and the engine rotational speed N of the accelerator pedal 40 at step 101. Next, proceed to step 102, NO
It is determined whether the X release flag is set.
Normally NO X release flag, the process proceeds to step 103 because it is reset. Step 103 In the NO X absorbent 2
Then, it is determined whether or not the NO X amount 推定 NOX estimated to be absorbed by the NO. 6 is larger than the allowable value MAX. ΣNOX
When ≦ MAX, the routine proceeds to step 104.
【００５０】ステップ１０４ではアクセルペダル４０の
踏込み量Ｌおよび機関回転数Ｎの関数として予めＲＯＭ
３２内に記憶されている図７に示すＥＧＲ弁２９の開度
が算出され、次いでステップ１０５ではアクセルペダル
４０の踏込み量Ｌおよび機関回転数Ｎの関数として予め
ＲＯＭ３２内に記憶されている図７に示すスロットル弁
２３の開度が算出される。In step 104, the ROM is preliminarily determined as a function of the depression amount L of the accelerator pedal 40 and the engine speed N.
The opening degree of the EGR valve 29 shown in FIG. 7 stored in FIG. 7 is calculated, and then in step 105, the opening degree L of the accelerator pedal 40 and the engine speed N are stored in advance in the ROM 32 as a function of the engine speed N. The opening degree of the throttle valve 23 shown in FIG.
【００５１】次いでステップ１０６ではアクセルペダル
４０の踏込み量ＬがＬ0 （図７）よりも低いか否かが判
別される。Ｌ＜Ｌ0 のときにはステップ１０７に進んで
図１４（Ａ）に示すマップからＮＯX 放出量Ａが算出さ
れる。次いでステップ１０８ではＮＯX 放出量Ｄが零と
され、次いでステップ１１１に進む。一方、ステップ１
０６においてＬ≧Ｌ0 であると判別されたときにはステ
ップ１０９に進んで図１４（Ｂ）に示すマップからＮＯ
X 放出量Ｄが算出される。次いでステップ１１０ではＮ
ＯX 吸収量Ａが零とされ、次いでステップ１１１に進
む。Next, at step 106, it is determined whether or not the depression amount L of the accelerator pedal 40 is lower than L 0 (FIG. 7). L <NO X emissions A from the map shown in FIG. 14 (A) proceeds to step 107 when the L 0 is calculated. Next, at step 108 NO X release amount D is set to zero, then the routine proceeds to step 111. Step 1
When it is determined in L <b> 06 that L ≧ L 0 , the routine proceeds to step 109, where NO is determined from the map shown in FIG.
The X release amount D is calculated. Next, at step 110, N
O X absorption A is made zero, then the routine proceeds to step 111.
【００５２】ステップ１１１ではＮＯX 吸収剤２６に吸
収されていると推定されるＮＯX 量ＮＯＸ（＝ΣＮＯＸ
＋Ａ−Ｄ）が算出される。次いでステップ１１２ではΣ
ＮＯＸが負になったか否かが判別され、ΣＮＯＸ＜０に
なったときにはステップ１１３に進んでΣＮＯＸが零と
される。一方、ステップ１０３においてΣＮＯＸ＞ＭＡ
Ｘになったと判別されたときにはステップ１１４に進ん
でＮＯX 放出フラグがセットされ、次いでステップ１１
５に進む。なお、一旦ＮＯX 放出フラグがセットされる
とその後はステップ１０２からステップ１１５にジャン
プする。ステップ１１５では放出完了フラグがセットさ
れているか否かが判別される。このときこの放出完了フ
ラグはセットされていないのでステップ１１６に進む。[0052] amount of NO X NOX that is estimated to be absorbed in the NO X absorbent 26 in step 111 (= .SIGMA.NOX
+ AD) is calculated. Next, at step 112,
It is determined whether or not NOX has become negative. When ΣNOX <0, the routine proceeds to step 113, where ΣNOX is made zero. On the other hand, in step 103 ΣNOX> MA
If it is determined that X has been reached, the routine proceeds to step 114, where the NO X release flag is set, and then step 11
Go to 5. Incidentally, once then the NO X release flag is set operation jumps from step 102 to step 115. In step 115, it is determined whether or not the release completion flag has been set. At this time, since the release completion flag is not set, the process proceeds to step 116.
【００５３】ステップ１１６ではＥＧＲ弁２９が全閉せ
しめられる。次いでステップ１１７ではスロットル弁２
３が予め定められた開度まで閉弁せしめられる。。この
予め定められた開度はアクセルペダル４０の踏込み量Ｌ
および機関回転数Ｎの関数の形で予めＲＯＭ３２内に記
憶されている。次いでステップ１１８ではＥＧＲ弁２９
およびスロットル弁２３の閉弁処理が行われてから一定
時間が経過したか否かが判別され、一定時間経過したと
きにはステップ１１９に進む。In step 116, the EGR valve 29 is fully closed. Next, at step 117, the throttle valve 2
3 is closed to a predetermined opening degree. . The predetermined opening is determined by the depression amount L of the accelerator pedal 40.
And in the form of a function of the engine speed N in the ROM 32 in advance. Next, at step 118, the EGR valve 29
Then, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the closing process of the throttle valve 23 is performed. When the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step 119.
【００５４】ステップ１１９では予め定められた量の追
加燃料の噴射作用が開始される。次いでステップ１２０
では追加の燃料噴射が行われたときのＮＯX 放出量Ｄ′
が算出され、次いでステップ１２１ではＮＯX 量ΣＮＯ
ＸからＮＯX 放出量Ｄ′が減算される。次いでステップ
１２２ではΣＮＯＸが下限値ＭＩＮよりも小さくなった
か否かが判別され、ΣＮＯＸ＜ＭＩＮになるとステップ
１２３に進んで放出完了フラグがセットされる。次いで
ステップ１２４に進む。なお、一旦放出完了フラグがセ
ットされるとその後はステップ１１５からステップ１２
４にジャンプする。In step 119, an injection operation of a predetermined amount of additional fuel is started. Then step 120
NO X emissions D when the the additional fuel injection has been performed '
Is calculated, and then at step 121, the NO X amount ΣNO
The NOx release amount D 'is subtracted from X. Next, at step 122, it is determined whether or not ΣNOX has become smaller than the lower limit value MIN. If ΣNOX <MIN, the routine proceeds to step 123, where the release completion flag is set. Next, the routine proceeds to step 124. It should be noted that once the release completion flag is set, thereafter, Steps 115 to 12
Jump to 4.
【００５５】ステップ１２４では放出完了フラグがセッ
トされてから一定時間経過したか否かが判別され、一定
時間経過したときにはステップ１２５に進む。ステップ
１２５ではＥＧＲ弁２９が元の開度まで、正確に云うと
そのときの運転状態により定まるＲＯＭ３２内に記憶さ
れた開度まで開弁せしめられ、次いでステップ１２６で
は同様にスロットル弁２３が元の開度まで、正確に云う
とそのときの運転状態により定まるＲＯＭ３２内に記憶
された開度まで開弁せしめられる。次いでステップ１２
７ではＥＧＲ弁２９およびスロットル弁２３の開弁処理
が完了したか否かが判別され、開弁処理が完了したとき
にはステップ１２８に進んで放出完了フラグがリセット
され、次いでステップ１２９においてＮＯX 放出フラグ
がリセットされる。At step 124, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the release completion flag was set. When the predetermined time has elapsed, the routine proceeds to step 125. In step 125, the EGR valve 29 is opened to the original opening degree, more precisely, to the opening degree stored in the ROM 32 determined by the operation state at that time. Then, in step 126, the throttle valve 23 is similarly opened to the original opening degree. The valve is opened up to the opening degree, more precisely, the opening degree stored in the ROM 32 determined by the operation state at that time. Then step 12
Whether the opening process of the EGR valve 29 and the throttle valve 23 in 7 has been completed is discriminated, releasing completion flag proceeds to step 128 when the valve opening process has been completed is reset, then NO X release flag in step 129 Is reset.
【００５６】図２０に別の実施例を示す。この実施例に
おいてもＮＯX 放出フラグがセットされるとＥＧＲ弁２
９およびスロットル弁２３が閉弁せしめられ、ＥＧＲ弁
２９およびスロットル弁２３の開弁動作が完了すると追
加の燃料が供給されるがこの実施例ではＥＧＲ弁２９が
全閉せず、一定開度まで閉弁せしめられる。即ち、この
実施例ではＥＧＲガスの再循環量が低減せしめられる。
このようにこの実施例では追加の燃料噴射により排気ガ
ス中の酸素濃度が極度に低下しても、或いは排気ガスが
多量の未燃燃料を含んでいてもこの排気ガスの燃焼室５
内への再循環量が低減せしめられるので失火が発生する
のを阻止することができることになる。FIG. 20 shows another embodiment. Also in this embodiment, when the NO X release flag is set, the EGR valve 2
9 and the throttle valve 23 is made to closed, the EGR valve 29 is not fully closed at Although additional fuel is supplied to an open operation of the EGR valve 29 and the throttle valve 23 is completed this embodiment, to a certain degree The valve is closed. That is, in this embodiment, the recirculation amount of the EGR gas is reduced.
As described above, in this embodiment, even if the oxygen concentration in the exhaust gas is extremely reduced by the additional fuel injection, or even if the exhaust gas contains a large amount of unburned fuel, the combustion chamber 5 of the exhaust gas may be used.
Since the amount of recirculation into the inside is reduced, it is possible to prevent the occurrence of misfire.
【００５７】図２１から図２３は追加の燃料を噴射した
ときに排気ガス中に含まれる未燃燃料を燃焼室５内に再
循環させないようにした夫々別の実施例を示している。
図２１から図２３を参照するといずれの実施例において
もＥＧＲガス通路２８が排気マニホルド２４下流の排気
管２５，２５ａに連結された第１通路２８ａと、排気マ
ニホルド２４に連結された第２通路２８ｂとを具備し、
これら第１通路２８ａと第２通路２８ｂとの合流部５０
にアクチュエータ５１により制御される切換弁５２から
なる切換手段が配置される。第１通路２８ａおよび第２
通路２８ｂはそれらのうちのいずれか一方が切換弁５２
の切換作用によってＥＧＲガス通路２８およびＥＧＲ弁
２９を介してサージタンク１６内に連結される。FIGS. 21 to 23 show another embodiment in which unburned fuel contained in exhaust gas is not recirculated into the combustion chamber 5 when additional fuel is injected.
Referring to FIGS. 21 to 23, in any of the embodiments, the EGR gas passage 28 is connected to the exhaust pipes 25 and 25a downstream of the exhaust manifold 24, and the second passage 28b is connected to the exhaust manifold 24. With
The junction 50 between the first passage 28a and the second passage 28b
A switching means composed of a switching valve 52 controlled by an actuator 51 is disposed at a position. First passage 28a and second passage
The passage 28b has one of them as the switching valve 52.
Is connected to the surge tank 16 through the EGR gas passage 28 and the EGR valve 29.
【００５８】即ち、これらの実施例では通常は第１通路
２８ａが切換弁５２によって閉鎖され、第２通路２８ｂ
がＥＧＲガス通路２８およびＥＧＲ弁２９を介してサー
ジタンク１６に連結されている。従って通常は排気マニ
ホルド２４内の排気ガスが第２通路２８ｂを介してサー
ジタンク１６内に還流される。一方、ＮＯX 吸収剤２６
からＮＯX を放出すべきときには切換弁５２の切換作用
が行われて第２通路２８ｂが切換弁５２によって閉鎖さ
れ、第１通路２８ａがＥＧＲガス通路２８およびＥＧＲ
弁２９を介してサージタンク１６に連結される。また、
図２４に示されるようにＮＯX 吸収剤２６からＮＯX を
放出すべくＮＯX 放出フラグがセットされてもＥＧＲ弁
２９およびスロットル弁２３はそのままの開度で開弁状
態に保持される。従ってこのとき排気ガスは第１通路２
８ａを介してサージタンク１６内に再循環せしめられ
る。That is, in these embodiments, the first passage 28a is normally closed by the switching valve 52 and the second passage 28b
Are connected to the surge tank 16 via an EGR gas passage 28 and an EGR valve 29. Therefore, normally, the exhaust gas in the exhaust manifold 24 is returned to the surge tank 16 through the second passage 28b. On the other hand, NO X absorbent 26
NO second passage 28b in time to release the X being performed for switching the switching valve 52換作is closed by the switching valve 52, the first passage 28a is EGR gas passage 28 and EGR from
The surge tank 16 is connected via a valve 29. Also,
As shown in FIG. 24, even if the NO X release flag is set to release NO X from the NO X absorbent 26, the EGR valve 29 and the throttle valve 23 are kept open at the same opening. Therefore, at this time, the exhaust gas is
It is recirculated into the surge tank 16 via 8a.
【００５９】図２１に示す実施例では酸化触媒又はＨＣ
吸着剤５３を内蔵した未燃燃料除去装置５４が第１通路
２８ａ内に配置され、ＮＯX 吸収剤２６からＮＯX を放
出すべく追加の燃料噴射が行われたときには排気管２５
内の排気ガスが未燃燃料除去装置５４を介してサージタ
ンク１６内に再循環される。未燃燃料除去装置５４が酸
化触媒５３を内蔵している場合にはこのとき排気ガス中
の未燃燃料は酸化触媒５３によって酸化せしめられ、未
燃燃料除去装置５４がＨＣ吸着剤５３を内蔵している場
合にはこのとき排気ガス中の未燃燃料がＨＣ吸着剤５３
に吸着される。いずれの場合でも未燃燃料は燃焼室５内
に再循環されず、斯くして失火が生ずるのを阻止するこ
とができることになる。In the embodiment shown in FIG. 21, an oxidation catalyst or HC
Unburned fuel removal device 54 which incorporates an adsorbent 53 disposed in the first passage 28a, the exhaust pipe 25 when the additional fuel injection is performed in order to release the NO X from the NO X absorbent 26
The exhaust gas is recirculated through the unburned fuel removing device 54 into the surge tank 16. When the unburned fuel removing device 54 includes the oxidation catalyst 53, the unburned fuel in the exhaust gas is oxidized by the oxidation catalyst 53 at this time, and the unburned fuel removing device 54 includes the HC adsorbent 53. In this case, the unburned fuel in the exhaust gas is
Is adsorbed. In any case, the unburned fuel is not recirculated into the combustion chamber 5, thus preventing misfiring from occurring.
【００６０】一方、前述したように通常は排気マニホル
ド２４内の排気ガスが未燃燃料除去装置５４を経ずして
燃焼室５内に還流せしめられる。これは通常運転時にお
いて排気ガス中に未燃燃料が存在している場合にはでき
るだけ未燃燃料を燃焼室５内に再循環させて燃焼室５内
において燃焼させ、未燃燃料を出力の向上に寄与させる
と共に未燃燃料の大気への排出をできるだけ阻止するた
めである。On the other hand, as described above, normally, the exhaust gas in the exhaust manifold 24 is returned to the combustion chamber 5 without passing through the unburned fuel removing device 54. This means that if unburned fuel is present in the exhaust gas during normal operation, the unburned fuel is recirculated as much as possible into the combustion chamber 5 and burned in the combustion chamber 5 to improve the output of the unburned fuel. This is to prevent unburned fuel from being discharged to the atmosphere as much as possible.
【００６１】図２２に示す実施例では第１通路２８ａが
ＮＯX 吸収剤２６下流の排気管２５ａに連結され、従っ
てこの実施例ではＮＯX 吸収剤２６からＮＯX を放出す
べく追加の燃料が噴射されているときにはＮＯX 吸収剤
２６を通過した排気ガスが第１通路２８ａを介してサー
ジタンク１６内に再循環せしめられる。排気ガス中に含
まれる未燃燃料はＮＯX 吸収剤２６から放出されるＮＯ
X を還元するために使用され、即ち未燃燃料はＮＯX 吸
収剤２６内において酸化せしめられ、斯くしてこの実施
例においても未燃燃料が燃焼室５内に再循環されないこ
とになる。なお、この実施例ではＮＯX 吸収剤２６が未
燃燃料除去装置の役割を同時に果している。[0061] In the embodiment shown in FIG. 22 is connected to the first passage 28a is the NO X absorbent 26 downstream of the exhaust pipe 25a, thus additional fuel so as to release the NO X from the NO X absorbent 26 in this embodiment When being injected, the exhaust gas that has passed through the NO X absorbent 26 is recirculated into the surge tank 16 via the first passage 28a. Unburned fuel contained in the exhaust gas is released from the NO X absorbent 26 NO
Is used to reduce the X, namely unburned fuel is oxidized in the the NO X absorbent 26, also unburnt fuel in this embodiment will not be recirculated to the combustion chamber 5 and thus. Incidentally, NO X absorbent 26 in this embodiment plays a role of unburned fuel removal device at the same time.
【００６２】図２３に示す実施例では酸化触媒５５を内
蔵した触媒コンバータ５６が排気マニホルド２４とＮＯ
X 吸収剤２７の間に配置され、触媒コンバータ５６とＮ
ＯX吸収剤２６間の排気管２５に第１通路２８ａが直結
される。従ってこの実施例ではＮＯX 吸収剤２６からＮ
ＯX を放出すべく追加の燃料が噴射されているときには
酸化触媒５５を通過した排気ガスが第１通路２８ａを介
してサージタンク１６内に再循環せしめられる。排気ガ
ス中に含まれる未燃燃料は酸化触媒５５内を通過する際
に酸化せしめられ、斯くしてこの実施例においても未燃
燃料が燃焼室５内に再循環されないことになる。なお、
この実施例では酸化触媒５５が未燃燃料除去装置の役割
を同時に果している。In the embodiment shown in FIG. 23, the catalytic converter 56 containing the oxidation catalyst 55 is connected to the exhaust manifold 24 and the NO.
The catalyst converter 56 and N
The first passage 28a is directly connected to the exhaust pipe 25 between the O X absorbent 26. Therefore, in this embodiment, the NO X absorbent 26
When the additional fuel so as to release the O X is injected is caused to recycle the exhaust gas passing through the oxidation catalyst 55 is in the surge tank 16 via the first passage 28a. The unburned fuel contained in the exhaust gas is oxidized when passing through the inside of the oxidation catalyst 55. Therefore, also in this embodiment, the unburned fuel is not recirculated into the combustion chamber 5. In addition,
In this embodiment, the oxidation catalyst 55 simultaneously serves as an unburned fuel removing device.
【００６３】図２５から図２７は図２１から図２３に示
す内燃機関のいずれにも適用しうる燃料噴射制御ルーチ
ンを示しており、このルーチンは一定時間毎の割込みに
よって実行される。図２５から図２７を参照するとまず
初めにステップ２００においてアクセルペダル４０の踏
込み量Ｌおよび機関回転数Ｎの関数として予めＲＯＭ３
２内に記憶されている図６に示す吸気行程噴射量Ｑ1 お
よび圧縮行程噴射量Ｑ2 が算出され、次いでステップ２
０１ではアクセルペダル４０の踏込み量Ｌおよび機関回
転数Ｎの関数として予めＲＯＭ３２内に記憶されている
図６に示す噴射時期が算出される。次いでステップ２０
２に進んでＮＯX 放出フラグがセットされているか否か
が判別される。通常はＮＯX 放出フラグはリセットされ
ているのでステップ２０３に進む。ステップ２０３では
ＮＯX 吸収剤２６に吸収されていると推定されるＮＯX
量ΣＮＯＸが許容値ＭＡＸよりも大きいか否かが判別さ
れる。ΣＮＯＸ≦ＭＡＸのときにはステップ２０４に進
む。FIGS. 25 to 27 show a fuel injection control routine applicable to any of the internal combustion engines shown in FIGS. 21 to 23. This routine is executed by interruption every predetermined time. Referring to FIGS. 25 to 27, first, in step 200, the ROM 3 is stored in advance as a function of the depression amount L of the accelerator pedal 40 and the engine speed N.
Intake stroke injection amount shown in FIG. 6 which is stored in the 2 Q 1 and compression stroke injection amount Q 2 is calculated, then Step 2
At 01, the injection timing shown in FIG. 6 which is stored in advance in the ROM 32 as a function of the depression amount L of the accelerator pedal 40 and the engine speed N is calculated. Then step 20
Whether NO X release flag is set is determined proceed to 2. Normally NO X release flag, the process proceeds to step 203 because it is reset. NO X is estimated to be absorbed in the NO X absorbent 26 in step 203
It is determined whether the amount ΣNOX is larger than the allowable value MAX. When ΣNOX ≦ MAX, the routine proceeds to step 204.
【００６４】ステップ２０４ではアクセルペダル４０の
踏込み量Ｌおよび機関回転数Ｎの関数として予めＲＯＭ
３２内に記憶されている図７に示すＥＧＲ弁２９の開度
が算出され、次いでステップ２０５ではアクセルペダル
４０の踏込み量Ｌおよび機関回転数Ｎの関数として予め
ＲＯＭ３２内に記憶されている図７に示すスロットル弁
２３の開度が算出される。In step 204, the ROM amount is previously determined as a function of the depression amount L of the accelerator pedal 40 and the engine speed N.
The opening degree of the EGR valve 29 shown in FIG. 7 stored in FIG. 7 is calculated, and then in step 205, the opening degree L of the accelerator pedal 40 and the engine speed N are stored in advance in the ROM 32 as a function of FIG. The opening degree of the throttle valve 23 shown in FIG.
【００６５】次いでステップ２０６ではアクセルペダル
４０の踏込み量ＬがＬ0 （図７）よりも低いか否かが判
別される。Ｌ＜Ｌ0 のときにはステップ２０７に進んで
図１４（Ａ）に示すマップからＮＯX 放出量Ａが算出さ
れる。次いでステップ２０８ではＮＯX 放出量Ｄが零と
され、次いでステップ２１１に進む。一方、ステップ２
０６においてＬ≧Ｌ0 であると判別されたときにはステ
ップ２０９に進んで図１４（Ｂ）に示すマップからＮＯ
X 放出量Ｄが算出される。次いでステップ２１０ではＮ
ＯX 吸収量Ａが零とされ、次いでステップ２１１に進
む。Next, at step 206, it is determined whether or not the depression amount L of the accelerator pedal 40 is lower than L 0 (FIG. 7). L <NO X emissions A from the map shown in FIG. 14 (A) proceeds to step 207 when the L 0 is calculated. Next, at step 208 NO X release amount D is set to zero, then the routine proceeds to step 211. Step 2
When it is determined in L <b> 06 that L ≧ L 0 , the process proceeds to step 209, and NO is determined from the map shown in FIG.
The X release amount D is calculated. Next, at step 210, N
O X absorption A is made zero, then the routine proceeds to step 211.
【００６６】ステップ２１１ではＮＯX 吸収剤２６に吸
収されていると推定されるＮＯX 量ＮＯＸ（＝ΣＮＯＸ
＋Ａ−Ｄ）が算出される。次いでステップ２１２ではΣ
ＮＯＸが負になったか否かが判別され、ΣＮＯＸ＜０に
なったときにはステップ２１３に進んでΣＮＯＸが零と
される。一方、ステップ２０３においてΣＮＯＸ＞ＭＡ
Ｘになったと判別されたときにはステップ２１４に進ん
でＮＯX 放出フラグがセットされ、次いでステップ２１
５に進む。なお、一旦ＮＯX 放出フラグがセットされる
とその後はステップ２０２からステップ２１５にジャン
プする。ステップ２１５では放出完了フラグがセットさ
れているか否かが判別される。このときこの放出完了フ
ラグはセットされていないのでステップ２１６に進む。[0066] amount of NO X NOX that is estimated to be absorbed in the NO X absorbent 26 in step 211 (= .SIGMA.NOX
+ AD) is calculated. Next, at step 212,
It is determined whether or not NOX has become negative. When ΣNOX <0, the routine proceeds to step 213, where ΣNOX is made zero. On the other hand, in step 203 ΣNOX> MA
When it is determined that X has been reached, the routine proceeds to step 214, where the NO X release flag is set.
Go to 5. Incidentally, once then the NO X release flag is set operation jumps from step 202 to step 215. At step 215, it is determined whether or not the release completion flag is set. At this time, since the release completion flag is not set, the process proceeds to step 216.
【００６７】ステップ２１６では第２通路２８ｂが切換
弁５２により閉鎖され、第１通路２８ａがサージタンク
１６に連通するように切換弁５２が切換えられる。次い
でステップ２１７では切換弁５２の切換作用が完了して
から一定時間が経過したか否かが判別され、一定時間経
過したときにはステップ２１８に進む。ステップ２１８
では予め定められた量の追加燃料の噴射作用が開始され
る。次いでステップ２１９では追加の燃料噴射が行われ
たときのＮＯX 放出量Ｄ′が算出され、次いでステップ
２２０ではＮＯX 量ΣＮＯＸからＮＯX 放出量Ｄ′が減
算される。次いでステップ２２１ではΣＮＯＸが下限値
ＭＩＮよりも小さくなったか否かが判別され、ΣＮＯＸ
＜ＭＩＮになるとステップ２２２に進んで放出完了フラ
グがセットされる。次いでステップ２２３に進む。な
お、一旦放出完了フラグがセットされるとその後はステ
ップ２１５からステップ２２３にジャンプする。In step 216, the second passage 28b is closed by the switching valve 52, and the switching valve 52 is switched so that the first passage 28a communicates with the surge tank 16. Next, at step 217, it is determined whether or not a fixed time has elapsed since the switching operation of the switching valve 52 was completed. When the fixed time has elapsed, the routine proceeds to step 218. Step 218
Then, the injection operation of the predetermined amount of additional fuel is started. Then 'it has been calculated, then NO X emissions D from step 220 the amount of NO X .SIGMA.NOX' NO X release amount D when it is made the fuel injection of the additional step 219 is subtracted. Next, at step 221, it is determined whether or not ΣNOX has become smaller than the lower limit value MIN.
When < MIN is reached, the routine proceeds to step 222, where the release completion flag is set. Next, the routine proceeds to step 223. Once the release completion flag is set, the process jumps from step 215 to step 223.
【００６８】ステップ２２３では放出完了フラグがセッ
トされてから一定時間経過したか否かが判別され、一定
時間経過したときにはステップ２２４に進む。ステップ
２２４では第１通路２８ａが切換弁５２により閉鎖さ
れ、第２通路２８ｂがサージタンク１６に連通するよう
に切換弁５２が切換えられる。次いでステップ２２５で
は切換弁５２の切換作用が完了したか否かが判別され、
切換処理が完了したときにはステップ２２６に進んで放
出完了フラグがリセットされ、次いでステップ２２７に
おいてＮＯX 放出フラグがリセットされる。At step 223, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the release completion flag was set. When the predetermined time has elapsed, the routine proceeds to step 224. In step 224, the first passage 28a is closed by the switching valve 52, and the switching valve 52 is switched so that the second passage 28b communicates with the surge tank 16. Next, at step 225, it is determined whether or not the switching operation of the switching valve 52 has been completed.
When the switching process is complete release completion flag is reset routine proceeds to step 226, then NO X release flag is reset in step 227.
【００６９】図２８に更に別の実施例を示す。この実施
例ではＮＯX 吸収剤２６からＮＯXを放出させるべく追
加の燃料が噴射されたときに燃焼室５内に酸素を供給す
るための酸素供給手段６０を具備している。図２８に示
されるようにこの酸素供給手段６０は酸素タンク６１
と、酸素タンク６１内に配置されかつ円筒状の酸素透過
膜６２によって包囲された空気室６３とを具備する。空
気室６３の一端はエアポンプ６４を介してスロットル弁
２３上流の吸気ダクト２０内に連結され、空気室６３の
他端は空気排出管６５に連結される。また、酸素タンク
６１内は酸素供給弁６６を介してスロットル弁２３下流
の吸気ダクト２０内に連結される。FIG. 28 shows still another embodiment. Are provided with oxygen supply means 60 for supplying oxygen into the combustion chamber 5 when the additional fuel is injected in order to release the NO X from the NO X absorbent 26 in this embodiment. As shown in FIG. 28, the oxygen supply means 60 includes an oxygen tank 61
And an air chamber 63 disposed in an oxygen tank 61 and surrounded by a cylindrical oxygen permeable membrane 62. One end of the air chamber 63 is connected to the intake duct 20 upstream of the throttle valve 23 via an air pump 64, and the other end of the air chamber 63 is connected to an air discharge pipe 65. The inside of the oxygen tank 61 is connected to the inside of the intake duct 20 downstream of the throttle valve 23 via the oxygen supply valve 66.
【００７０】空気供給弁６６は通常閉弁せしめられてい
る。機関の運転が開始されるとエアポンプ６４が作動せ
しめられ、エアポンプ６４から吐出した空気は空気室６
３内に送り込まれる。空気室６３内の空気中に含まれる
酸素は酸素透過膜６２を透過して酸素タンク６１内に流
入し、斯くして酸素タンク６１内には酸素が集められ
る。一方、空気室６３内の余剰空気は空気排出管６５か
ら外気中に排出される。The air supply valve 66 is normally closed. When the operation of the engine is started, the air pump 64 is operated, and the air discharged from the air pump 64 is supplied to the air chamber 6.
It is sent into 3. Oxygen contained in the air in the air chamber 63 permeates the oxygen permeable membrane 62 and flows into the oxygen tank 61, so that oxygen is collected in the oxygen tank 61. On the other hand, the excess air in the air chamber 63 is discharged from the air discharge pipe 65 into the outside air.
【００７１】図２９に示されるようにＮＯX 吸収剤２６
からＮＯX を放出すべく追加の燃料が噴射されると追加
の燃料の供給作用が行われている期間中、酸素供給弁６
６が開弁せしめられる。酸素供給弁６６が開弁すると酸
素タンク６１内の酸素が各気筒の燃焼室５内に供給され
る。追加の燃料が燃焼せしめられ、その結果ＥＧＲガス
中の酸素濃度が極度に低くなった場合にはこのように各
気筒の燃焼室５内に酸素を供給することによって失火が
生じるのを阻止することができることになる。[0071] the NO X absorbent 26, as shown in FIG. 29
During the supply operation of the additional fuel additional fuel is injected so as to release the NO X has been carried out, the oxygen supply valve 6
6 is opened. When the oxygen supply valve 66 is opened, the oxygen in the oxygen tank 61 is supplied into the combustion chamber 5 of each cylinder. If additional fuel is burned and the oxygen concentration in the EGR gas becomes extremely low as a result, the misfiring is prevented by supplying oxygen into the combustion chamber 5 of each cylinder. Can be done.
【００７２】図３０に更に別の実施例を示す。この実施
例では燃料噴射弁１１が各吸気枝管１５に取付けられ、
燃料が対応する吸気ポート内に向けて噴射される。また
この実施例ではＮＯX 吸収剤２６からＮＯX を放出させ
るための追加の燃料が排気管２５内に配置された補助燃
料噴射弁７０から噴射され、この補助燃料噴射弁７０下
流の排気管２５内にＥＧＲガス通路２８が連結される。
図３０に示される、いわゆるポート噴射式内燃機関につ
いても本発明を適用することができる。FIG. 30 shows still another embodiment. In this embodiment, a fuel injection valve 11 is attached to each intake branch 15,
Fuel is injected into the corresponding intake port. Further, in this embodiment, additional fuel for releasing NO X from the NO X absorbent 26 is injected from the auxiliary fuel injection valve 70 disposed in the exhaust pipe 25, and the exhaust pipe 25 downstream of the auxiliary fuel injection valve 70. The EGR gas passage 28 is connected to the inside.
The present invention can also be applied to a so-called port injection type internal combustion engine shown in FIG.
【００７３】[0073]
【発明の効果】ＥＧＲ装置を具えた内燃機関においてＮ
ＯX 吸収剤からＮＯX を放出すべくＮＯX 吸収剤に流入
する排気ガスの空燃比をリッチ又は理論空燃比にしたと
きに失火が生じるのを阻止することができる。In the internal combustion engine provided with the EGR device, N
The air-fuel ratio of the exhaust gas flowing from O X absorbent in the NO X absorbent in order to release the NO X can be prevented misfire from occurring when the rich or the stoichiometric air-fuel ratio.
【図１】機関本体を断面図で示した内燃機関の全体図で
ある。FIG. 1 is an overall view of an internal combustion engine in which an engine body is shown in a sectional view.
【図２】内燃機関の全体図である。FIG. 2 is an overall view of an internal combustion engine.
【図３】シリンダヘッドの平面断面図である。FIG. 3 is a plan sectional view of a cylinder head.
【図４】ピストン頂面の平面図である。FIG. 4 is a plan view of a piston top surface.
【図５】図３の側面断面図である。FIG. 5 is a side sectional view of FIG. 3;
【図６】燃料噴射量および燃料噴射時期を示す図であ
る。FIG. 6 is a diagram showing a fuel injection amount and a fuel injection timing.
【図７】燃料噴射量、スロットル開度、ＥＧＲ弁開度お
よび燃焼室内における平均空燃比を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a fuel injection amount, a throttle opening, an EGR valve opening, and an average air-fuel ratio in a combustion chamber.
【図８】吸気制御弁の開度を示す線図である。FIG. 8 is a diagram showing an opening degree of an intake control valve.
【図９】低負荷運転時における燃焼方法を説明するため
の図である。FIG. 9 is a diagram for explaining a combustion method during low-load operation.
【図１０】中負荷運転時における燃焼方法を説明するた
めの図である。FIG. 10 is a diagram for explaining a combustion method during a medium load operation.
【図１１】排気ガス中のＣＯ，ＨＣ，Ｏ2 の濃度を示す
図である。FIG. 11 is a diagram showing the concentrations of CO, HC, and O 2 in exhaust gas.
【図１２】ＮＯX 吸収剤のＮＯX 吸放出作用を説明する
ための図である。FIG. 12 is a diagram for explaining the NO X absorbing / releasing action of the NO X absorbent.
【図１３】ＮＯX 放出制御のタイムチャートである。FIG. 13 is a time chart of NO X release control.
【図１４】ＮＯX 吸収量およびＮＯX 放出量のマップを
示す図である。FIG. 14 is a diagram showing a map of an NO X absorption amount and a NO X release amount.
【図１５】追加の燃料噴射時期を示す図である。FIG. 15 is a diagram showing an additional fuel injection timing.
【図１６】ＥＧＲ弁開度、スロットル開度、追加の燃料
噴射等を示すタイムチャートである。FIG. 16 is a time chart showing an EGR valve opening, a throttle opening, additional fuel injection, and the like.
【図１７】噴射制御を行うためのフローチャートであ
る。FIG. 17 is a flowchart for performing injection control.
【図１８】噴射制御を行うためのフローチャートであ
る。FIG. 18 is a flowchart for performing injection control.
【図１９】噴射制御を行うためのフローチャートであ
る。FIG. 19 is a flowchart for performing injection control.
【図２０】ＥＧＲ弁開度、スロットル開度、追加の燃料
噴射等を示すタイムチャートである。FIG. 20 is a time chart showing an EGR valve opening, a throttle opening, additional fuel injection, and the like.
【図２１】内燃機関の別の実施例を示す全体図である。FIG. 21 is an overall view showing another embodiment of the internal combustion engine.
【図２２】内燃機関の更に別の実施例を示す全体図であ
る。FIG. 22 is an overall view showing still another embodiment of the internal combustion engine.
【図２３】内燃機関の更に別の実施例を示す全体図であ
る。FIG. 23 is an overall view showing still another embodiment of the internal combustion engine.
【図２４】ＥＧＲ弁開度、スロットル開度、追加の燃料
噴射等を示すタイムチャートである。FIG. 24 is a time chart showing an EGR valve opening, a throttle opening, additional fuel injection, and the like.
【図２５】噴射制御を行うためのフローチャートであ
る。FIG. 25 is a flowchart for performing injection control.
【図２６】噴射制御を行うためのフローチャートであ
る。FIG. 26 is a flowchart for performing injection control.
【図２７】噴射制御を行うためのフローチャートであ
る。FIG. 27 is a flowchart for performing injection control.
【図２８】内燃機関の更に別の実施例を示す全体図であ
る。FIG. 28 is an overall view showing still another embodiment of the internal combustion engine.
【図２９】ＥＧＲ弁開度、スロットル開度、追加の燃料
噴射等を示すタイムチャートである。FIG. 29 is a time chart showing an EGR valve opening, a throttle opening, additional fuel injection, and the like.
【図３０】内燃機関の更に別の実施例を示す全体図であ
る。FIG. 30 is an overall view showing still another embodiment of the internal combustion engine.
１６…サージタンク ２４…排気マニホルド ２６…ＮＯX 吸収剤 ２８…ＥＧＲガス通路 ２９…ＥＧＲ弁16 ... surge tank 24 ... exhaust manifold 26 ... NO X absorbent 28 ... EGR gas passage 29 ... EGR valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｎ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５８０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５８０Ｄ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01N 3/08 - 3/36 F02D 41/02 F02D 43/00 F02D 41/14 F02M 25/07 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F02D 43/00 301 F02D 43/00 301N F02M 25/07 580 F02M 25/07 580D (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F01N 3/08-3/36 F02D 41/02 F02D 43/00 F02D 41/14 F02M 25/07
Claims (7)
きにＮＯX を吸収し、流入する排気ガスの空燃比が理論
空燃比又はリッチになると吸収しているＮＯx を放出す
るＮＯx 吸収剤を機関排気通路内に配置し、ＮＯX 吸収
剤からＮＯXを放出すべくＮＯX 吸収剤に流入する排気
ガスの空燃比が理論空燃比又はリッチにされたときにこ
の理論空燃比又はリッチ空燃比の排気ガスが流通する機
関排気通路が機関吸気通路に排気ガス再循環通路を介し
て連結されている内燃機関において、ＮＯX 吸収剤から
ＮＯX を放出すべくＮＯX 吸収剤に流入する排気ガスの
空燃比が理論空燃比又はリッチにされたときに排気ガス
再循環通路を介して機関吸気通路内に再循環される再循
環排気ガス量を低下させるようにした内燃機関の排気浄
化装置。1. A fuel ratio of the inflowing exhaust gas is absorbed NO X when the lean, NO x absorbent when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas to release NO x which is absorbed and becomes the stoichiometric air-fuel ratio or rich agent arranged in the engine exhaust passage and the stoichiometric air-fuel ratio or rich when the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NO X absorbent in order to release the NO X from the NO X absorbent is the stoichiometric air-fuel ratio or rich in an internal combustion engine exhaust passage in which the exhaust gas air-fuel ratio flows is connected via an exhaust gas recirculation passage to the engine intake passage, flows into the NO X absorbent in order to release the NO X from the NO X absorbent re循 the air-fuel ratio of the exhaust gas is recirculated into the engine intake passage via an exhaust gas recirculation passage when it is the stoichiometric air-fuel ratio or rich
An exhaust gas purification device for an internal combustion engine that reduces the amount of ring exhaust gas .
ＯX 吸収剤に流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比又
はリッチにされたときに再循環排気ガス量の低下に伴っ
て吸入空気量を低減させる吸入空気量低減手段を具備し
た請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。Wherein in order to release the NO X from the NO X absorbent N
Claim fuel ratio of the exhaust gas flowing into the O X absorbent is provided with intake air amount reducing means for reducing the intake air amount with a decrease in the exhaust gas recirculation amount when it is the stoichiometric air-fuel ratio or rich 1 An exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 1.
きにＮＯ X を吸収し、流入する排気ガスの空燃比が理論
空燃比又はリッチになると吸収しているＮＯ x を放出す
るＮＯ x 吸収剤を機関排気通路内に配置し、ＮＯ X 吸収
剤からＮＯ X を放出すべくＮＯ X 吸収剤に流入する排気
ガスの空燃比が理論空燃比又はリッチにされたときにこ
の理論空燃比又はリッチ空燃比の排気ガスが流通する機
関排気通路が機関吸気通路に排気ガス再循環通路を介し
て連結されている内燃機関において、ＮＯ X 吸収剤から
ＮＯ X を放出すべくＮＯ X 吸収剤に流入する排気ガスの
空燃比が理論空燃比又はリッチにされたときに排気ガス
再循環通路を介して機関吸気通路内に再循環される未燃
燃料量を除去するための未燃燃料除去装置を具備し、Ｎ
ＯX 吸収剤からＮＯX を放出すべくＮＯX 吸収剤に流入
する排気ガスの空燃比が理論空燃比又はリッチにされた
ときには排気ガスが該未燃燃料除去装置を通って機関吸
気通路内に再循環され、ＮＯX 吸収剤に流入する排気ガ
スの空燃比がリーンのときには排気ガスが該未燃燃料除
去装置を経ずに機関吸気通路内に再循環される内燃機関
の排気浄化装置。3. When the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing in is lean.
Can absorb NO X in the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is the theoretical
It is released NO x which is absorbed and becomes the air-fuel ratio or rich
The the NO x absorbent arranged in the engine exhaust passage that, NO X absorption
The exhaust gas flowing to the NO X absorbent in order to release the NO X from the dosage
When the air-fuel ratio of the gas is made stoichiometric or rich
That exhaust gas with a stoichiometric air-fuel ratio or rich air-fuel ratio
Seki exhaust passage through engine exhaust passage through exhaust gas recirculation passage
In an internal combustion engine which is coupled Te, from the NO X absorbent
Of the exhaust gas flowing into the NO X absorbent to be released NO X
Exhaust gas when the air-fuel ratio is made stoichiometric or rich
Unburned fuel recirculated into the engine intake passage via the recirculation passage
An unburned fuel removing device for removing the amount of fuel ;
When the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NO X absorbent to release NO X from the O X absorbent is made stoichiometric or rich, the exhaust gas passes through the unburned fuel removing device and enters the engine intake passage. An exhaust gas purification device for an internal combustion engine, wherein the exhaust gas is recirculated and recirculated into the engine intake passage without passing through the unburned fuel removing device when the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NO X absorbent is lean.
装置を通った排気ガスが流れる第１の通路と、該未燃燃
料除去装置を通っていない排気ガスが流れる第２の通路
とを具備し、該第１の通路又は第２の通路のいずれか一
方を機関吸気通路に選択的に接続する切換手段を具備し
た請求項３に記載の内燃機関の排気浄化装置。4. An exhaust gas recirculation passage includes a first passage through which the exhaust gas that has passed through the unburned fuel removing device flows, and a second passage through which the exhaust gas that has not passed through the unburned fuel removing device flows. 4. The exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 3 , further comprising switching means for selectively connecting one of the first passage and the second passage to an engine intake passage.
きにＮＯX を吸収し、流入する排気ガスの空燃比が理論
空燃比又はリッチになると吸収しているＮＯX を放出す
るＮＯX 吸収剤を機関排気通路内に配置し、ＮＯX 吸収
剤からＮＯXを放出すべくＮＯX 吸収剤に流入する排気
ガスの空燃比が理論空燃比又はリッチにされたときにこ
の理論空燃比又はリッチ空燃比の排気ガスが流通する機
関排気通路が機関吸気通路に排気ガス再循環通路を介し
て連結されている内燃機関において、ＮＯX 吸収剤から
ＮＯX を放出すべくＮＯX 吸収剤に流入する排気ガスの
空燃比が理論空燃比又はリッチにされたときに機関燃焼
室内の酸素濃度を増大させる酸素濃度増大手段を具備し
た内燃機関の排気浄化装置。5. The air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is absorbed NO X when the lean, NO X absorbent when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas to release NO X that is absorbed becomes the stoichiometric air-fuel ratio or rich agent arranged in the engine exhaust passage and the stoichiometric air-fuel ratio or rich when the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NO X absorbent in order to release the NO X from the NO X absorbent is the stoichiometric air-fuel ratio or rich in an internal combustion engine exhaust passage in which the exhaust gas air-fuel ratio flows is connected via an exhaust gas recirculation passage to the engine intake passage, flows into the NO X absorbent in order to release the NO X from the NO X absorbent An exhaust purification device for an internal combustion engine, comprising: oxygen concentration increasing means for increasing the oxygen concentration in the engine combustion chamber when the air-fuel ratio of exhaust gas is made stoichiometric or rich.
らＮＯX を放出すべくＮＯX 吸収剤に流入する排気ガス
の空燃比が理論空燃比又はリッチにされたときに排気ガ
ス再循環通路を介して機関吸気通路内に再循環される再
循環排気ガス量を低下させる請求項５に記載の内燃機関
の排気浄化装置。6. An exhaust gas recirculation passage when the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NO X absorbent to be released NO X is the oxygen concentration increase means from the NO X absorbent is the stoichiometric air-fuel ratio or rich The exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 5 , wherein the amount of recirculated exhaust gas recirculated into the engine intake passage via the engine is reduced.
らＮＯX を放出すべくＮＯX 吸収剤に流入する排気ガス
の空燃比が理論空燃比又はリッチにされたときに機関燃
焼室内に酸素を供給する酸素供給手段を具備した請求項
５に記載の内燃機関の排気浄化装置。7. oxygen engine combustion chamber when the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NO X absorbent to be released NO X is the oxygen concentration increase means from the NO X absorbent is the stoichiometric air-fuel ratio or rich Oxygen supply means for supplying oxygen
6. The exhaust gas purification device for an internal combustion engine according to claim 5 .
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- 1995-01-20 JP JP00736395A patent/JP3334396B2/en not_active Expired - Lifetime
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