JP3304373B2

JP3304373B2 - Engine misfire detection device

Info

Publication number: JP3304373B2
Application number: JP34457991A
Authority: JP
Inventors: 義之進矢; 豊大泉; 博英阿部; 裕之松本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-12-26
Filing date: 1991-12-26
Publication date: 2002-07-22
Anticipated expiration: 2017-07-22
Also published as: JPH05180061A

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンにおける失火
状態をクランク軸角速度の変動に基づいて検出するもの
とされた、エンジンの失火検出装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine misfire detecting apparatus for detecting a misfire state in an engine based on a change in crankshaft angular velocity.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両等に広く使用されているガソリンを
燃料とするエンジンにおいては、その作動中に、シリン
ダについての燃焼室に臨ましめられた点火プラグにおけ
る放電が適正に行われなかったとき，シリンダ内に適正
な混合気が供給されなかったとき等において、燃焼室内
での爆発が生じないことになる失火が生じる場合があ
る。そして、エンジンがこのような失火が繰り返して発
生する失火状態におかれると、出力低下，燃費の悪化，
排気浄化に対する悪影響等がもたらされる虞がある。2. Description of the Related Art In an engine using gasoline as a fuel widely used in vehicles and the like, when an ignition plug provided to a combustion chamber of a cylinder fails to discharge properly during operation. When a proper air-fuel mixture is not supplied into the cylinder, a misfire may occur which does not cause an explosion in the combustion chamber. When the engine is in a misfire state in which such misfires repeatedly occur, the output decreases, fuel consumption deteriorates,
There is a possibility that an adverse effect on exhaust gas purification may be caused.

【０００３】そこで、エンジンが作動中に失火状態にお
かれたときには、その失火状態を検出して、エンジンに
対する適切な処置が迅速にとられ得るようになすことが
知られており、そのための失火検出装置が、エンジンに
おいて失火が発生するとそれによってクランク軸角速度
の比較的大規模な変動が生じる事態となることに基づ
き、クランク軸角速度を監視する状態をとり、クランク
軸角速度の変動に定常的なものとは異なる比較的大なる
変化が検出されたとき、エンジンに失火が生じたと判定
するようになされたものとして提案されている。また、
例えば、特開平2-291476号公報にも記載されている如く
に、エンジンにおいて失火が発生してクランク軸角速度
の変動が生じると、その結果、クランク軸の回転周期、
即ち、エンジンの回転周期が変動せしめられることに着
目がなされて、エンジンの回転周期についての監視状態
をとり、その回転周期についての比較的大なる変動が検
出されたとき、エンジンに失火が生じたと判定するよう
になされたものも提案されている。[0003] It is known that when an engine is misfired during operation, the misfire condition is detected so that appropriate measures can be taken for the engine promptly. The detection device monitors the crankshaft angular speed based on the fact that when a misfire occurs in the engine, which causes a relatively large change in the crankshaft angular speed, the detection device takes a state of monitoring the crankshaft angular speed. It has been proposed to determine that a misfire has occurred in the engine when a relatively large change different from the one detected is detected. Also,
For example, as described in JP-A-2-291476, when a misfire occurs in the engine and the crankshaft angular velocity fluctuates, as a result, the rotation cycle of the crankshaft,
That is, attention is paid to the fact that the rotation cycle of the engine is fluctuated, the monitoring state of the rotation cycle of the engine is taken, and when a relatively large change in the rotation cycle is detected, it is considered that a misfire has occurred in the engine. Some have been proposed to make a determination.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
如くに、エンジンのクランク軸角速度における比較的大
なる変動、あるいは、回転周期についての比較的大なる
変動が検出されたとき、エンジンに失火が生じたと判定
するようになされた従来の失火検出装置にあっては、検
出精度が低いものとなってしまうという問題がある。However, as described above, when a relatively large fluctuation in the crankshaft angular velocity of the engine or a relatively large fluctuation in the rotation cycle is detected, misfire occurs in the engine. In the conventional misfire detection device that is determined to have failed, there is a problem that the detection accuracy is low.

【０００５】即ち、エンジンにおけるクランク軸角速度
の変動、あるいは、回転周期の変動は、失火が要因とな
って生じるのみならず、失火以外の要因によっても生じ
るものであり、その原因によっては、失火を要因とする
場合以上に大規模なものとされる場合もある。それゆ
え、従来の失火検出装置にあっては、例えば、失火を要
因とするクランク軸角速度の変動あるいは回転周期の変
動が、失火以外の要因によるクランク軸角速度の変動あ
るいは回転周期の変動より大規模であるときのみ、エン
ジンに失火が生じたと判定するものとされ、その結果、
エンジンの失火状態が見逃されてしまう事態が生じるこ
とになり、あるいは、失火を要因とするもののみなら
ず、失火以外の要因によるクランク軸角速度の変動ある
いは回転周期の変動をも検出して、エンジンに失火が生
じたと判定するものとされ、その結果、失火についての
誤判定が無視できない頻度をもって行われることになっ
てしまうのである。That is, the fluctuation of the crankshaft angular velocity or the rotation cycle of the engine is caused not only by a misfire but also by a factor other than the misfire. In some cases, the scale may be larger than the factor. Therefore, in the conventional misfire detecting device, for example, the fluctuation of the crankshaft angular velocity or the fluctuation of the rotation cycle due to the misfire is larger than the fluctuation of the crankshaft angular velocity or the fluctuation of the rotation cycle due to factors other than the misfire. Only when is determined that misfire has occurred in the engine, as a result,
A situation in which the misfire state of the engine is overlooked may occur, or not only a misfire cause but also a change in the crankshaft angular velocity or a change in the rotation cycle due to a factor other than the misfire may be detected. Therefore, it is determined that a misfire has occurred, and as a result, a misjudgment about a misfire is performed with a frequency that cannot be ignored.

【０００６】斯かる点に鑑み、本発明は、エンジンにお
けるクランク軸角速度の変動に基づいて当該エンジンに
おける失火状態を検出するにあたり、誤判定を伴うこと
なく失火状態を確実に検出できて検出精度が向上せしめ
られたものとされる、エンジンの失火検出装置を提供す
ることを目的とする。In view of the foregoing, the present invention can reliably detect a misfire state without erroneous determination in detecting a misfire state in an engine based on a change in the crankshaft angular velocity of the engine, and the detection accuracy can be improved. It is an object of the present invention to provide an engine misfire detection device which has been improved.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成すべ
く、本発明に係るエンジンの失火検出装置は、図１にそ
の基本構成が示される如く、エンジンの運転状態を検出
する運転状態検出手段と、運転状態検出手段によりエン
ジンが所定の運転状態にあることが検出されるもとで、
所定の期間におけるエンジンの実クランク軸角速度を検
出するクランク軸角速度検出手段と、エンジンが失火を
生じていない状態にあるもとでの上述の所定の期間に対
応する期間におけるエンジンのクランク軸角速度をあら
わすものとして、エンジンの運転状態別に予め用意され
た無失火状態データと、エンジンが失火を生じている状
態にあるもとでの上述の所定の期間に対応する期間にお
けるエンジンのクランク軸角速度をあらわすものとし
て、エンジンの運転状態別に予め用意された失火状態デ
ータとが格納されたメモリ手段とを備え、さらに、メモ
リ手段に格納された無失火状態データ及び失火状態デー
タの各々のうちのクランク軸角速度検出手段により実ク
ランク軸角速度の検出がなされたときのエンジンの運転
状態に対応するものを選定するデータ選定手段，クラン
ク軸角速度検出手段から得られる実クランク軸角速度に
より示される所定の期間の全体に亙るエンジンの実クラ
ンク軸角速度の変化態様を、データ選定手段により選定
された無失火状態データがあらわすクランク軸角速度に
より示される所定の期間の全体に亙るクランク軸角速度
の変化態様、及び、データ選定手段により選定された失
火状態データがあらわすクランク軸角速度により示され
る所定の期間の全体に亙るクランク軸角速度の変化態様
のうちの少なくとも一方と比較する比較手段、及び、比
較手段による比較の結果、所定の期間の全体に亙るエン
ジンの実クランク軸角速度の変換態様がデータ選定手段
により選定された無失火状態データがあらわすクランク
軸角速度により示される所定の期間の全体に亙るクラン
ク軸角速度の変化態様に近似しているとき、エンジンが
失火を生じていない状態にあると判定し、また、所定の
期間の全体に亙るエンジンの実クランク軸角速度の変換
態様がデータ選定手段により選定された失火状態データ
があらわすクランク軸角速度により示される所定の期間
の全体に亙るクランク軸角速度の変化態様に近似してい
るとき、エンジンが失火を生じている状態にあると判定
する失火状態判別手段が設けられて構成される。In order to achieve the above-mentioned object, an engine misfire detecting apparatus according to the present invention has an operating state detecting means for detecting an operating state of an engine as shown in FIG. And the operating state detecting means detects that the engine is in a predetermined operating state,
A crankshaft angular velocity detecting means for detecting an actual crankshaft angular velocity of the engine during a predetermined period, and a crankshaft angular velocity of the engine during a period corresponding to the above-mentioned predetermined period when the engine is not misfired. As a representation, the non-misfire state data prepared in advance for each operating state of the engine and the crankshaft angular velocity of the engine in a period corresponding to the above-described predetermined period when the engine is in a misfire state are shown. Memory means for storing misfire state data prepared in advance for each operating state of the engine, and further comprising the crankshaft angular velocity of each of the no-fire state data and the misfire state data stored in the memory means. Corresponding to the operating state of the engine when the actual crankshaft angular velocity is detected by the detecting means Data selecting means for selecting, in the actual crank shaft angular velocity obtained from the crankshaft angular velocity detecting means
Of the actual engine over the predetermined period
The variation of the crankshaft angular velocity is changed to the crankshaft angular velocity represented by the no-misfire state data selected by the data selection means.
Crankshaft angular velocity over a predetermined period of time
Aspect of the change, and is indicated by the crankshaft angular velocity indicated by the selected misfiring state data by the data selecting means
Comparing means for comparing with at least one of the variations of the crankshaft angular velocity over a predetermined period , and as a result of the comparison by the comparing means, the engine over the entire predetermined period.
The conversion of the actual crankshaft angular velocity of the gin is indicated by the crankshaft angular velocity indicated by the no-misfire state data selected by the data selection means.
When the variation of the crankshaft angular velocity is approximated, it is determined that the engine is in a state where no misfire has occurred .
Of the actual crankshaft angular velocity of the engine over a period of time
Predetermined period embodiments are indicated by the crankshaft angular velocity indicated by the selected misfiring state data by the data selecting means
When the variation of the crankshaft angular velocity is approximated to the overall variation of the crankshaft, misfire state determination means for determining that the engine is in a misfire state is provided.

【０００８】[0008]

【作用】上述の如くに構成される本発明に係るエンジン
の失火検出装置においては、メモリ手段に格納される無
失火状態データ及び失火状態データは、例えば、エンジ
ンが失火を生じていないものとされたもとでのクランク
軸角速度及びエンジンが失火を生じているものとされた
もとでのクランク軸角速度の夫々が予め実測されて設定
され、そのうえで、クランク軸角速度検出手段により所
定の期間に亙って検出された実クランク軸角速度により
示される所定の期間の全体に亙る実クランク軸角速度の
変化態様が、その検出がなされたエンジンの運転状態に
対応するものとして選定された無失火状態データあるい
は失火状態データがあらわすクランク軸角速度により示
される所定の期間の全体に亙るクランク軸角速度の変化
態様と比較され、その比較結果に基づいて、所定の期間
の全体に亙るエンジンの実クランク軸角速度の変化態様
が、無失火状態データあるいは失火状態データがあらわ
すクランク軸角速度により示される所定の期間の全体に
亙るクランク軸角速度の変化態様に近似していると判断
されるとき、エンジンが失火を生じていない状態あるい
はエンジンが失火を生じている状態が検出される。In the engine misfire detection apparatus according to the present invention having the above-described structure, the non-misfire state data and the misfire state data stored in the memory means are, for example, those in which the engine does not misfire. Each of the crankshaft angular speed under the condition that the engine is misfired and the crankshaft angular speed under the condition that the engine is misfired are measured and set in advance, and then detected over a predetermined period by the crankshaft angular speed detecting means. by the actual crankshaft angular velocity
Of the actual crankshaft angular velocity over the indicated period of time
Variant is shown by the crankshaft angular velocity no misfire state data or misfire state data selected as corresponding to the operating state of the engine in which the detection has been made represents
Change in crankshaft angular velocity over a given period of time
For a predetermined period based on the comparison result.
Of the actual crankshaft angular velocity of the engine over the entirety of the predetermined period indicated by the crankshaft angular velocity represented by the no-misfire state data or the misfire state data.
When it is determined that the variation of the crankshaft angular velocity is close to the variation of the crankshaft angular velocity over time, a state where the engine is not misfired or a state where the engine is misfired is detected.

【０００９】従って、エンジンにおけるクランク軸角速
度の変化が瞬時的に捉えられ、それに基づいてエンジン
が失火を生じている状態の検出がなされるのではなく、
所定の期間の全体に亙るクランク軸角速度の変化態様
が、予め設定された無失火状態データあるいは失火状態
データがあらわす所定の期間の全体に亙るクランク軸角
速度の変化態様と比較され、その比較結果に基づいて、
エンジンが失火を生じていない状態あるいはエンジンが
失火を生じている状態が検出されることになる。その結
果、実際にはエンジンにおいて失火が生じていないにも
かかわらず、エンジンが失火状態にあると判定される誤
判定が伴われることなく、エンジンの失火状態が確実に
検出されて、検出精度が向上せしめられることになる。Therefore, a change in the crankshaft angular velocity in the engine is instantaneously detected, and a state in which the engine is misfired is not detected based on the instantaneous change.
The manner of change of the crankshaft angular velocity over the entire predetermined period is compared with the manner of change of the crankshaft angular velocity over the entire predetermined period represented by preset no-misfire state data or misfire state data. On the basis of,
The state where the engine has not misfired or the state where the engine has misfired is detected. As a result, the engine misfire state is reliably detected without the erroneous determination that the engine is in the misfire state even though the engine does not actually cause a misfire, and the detection accuracy is improved. It will be improved.

【００１０】[0010]

【実施例】図２は、本発明に係るエンジンの失火検出装
置の一例を、それが適用されたエンジンと共に示す。FIG. 2 shows an example of an engine misfire detecting apparatus according to the present invention, together with an engine to which the apparatus is applied.

【００１１】図２において、エンジン本体１０には、４
個のシリンダ１１，１２，１３及び１４が設けられてい
る。シリンダ１１〜１４の夫々の内部にはピストンが配
されており、また、シリンダ１１〜１４の夫々の上方に
は、吸気通路１５における下流側の部分を形成する吸気
分岐通路部２１，２２，２３及び２４と、排気通路１６
の上流側の部分を形成する排気分岐通路部３１，３２，
３３及び３４とが、夫々、既知の動弁機構により開閉駆
動せしめられる吸気弁及び排気弁を介して接続される燃
焼室が形成されている。吸気分岐通路部２１〜２４に
は、燃料噴射弁３６，３７，３８及び３９が夫々配設さ
れており、それらの夫々は、それに接続された図示が省
略されている燃料供給系から圧送される燃料を、シリン
ダ１１〜１４の夫々の上方に形成される燃焼室に向けて
噴射する。In FIG. 2, the engine body 10
A plurality of cylinders 11, 12, 13, and 14 are provided. A piston is disposed inside each of the cylinders 11 to 14, and above each of the cylinders 11 to 14, intake branch passage portions 21, 22, 23, which form a downstream portion of the intake passage 15. And 24 and the exhaust passage 16
Exhaust branch passage portions 31 and 32 forming an upstream portion of
Combustion chambers 33 and 34 are formed via an intake valve and an exhaust valve driven to open and close by a known valve mechanism, respectively. Fuel injection valves 36, 37, 38, and 39 are respectively disposed in the intake branch passages 21 to 24, and each of them is pressure-fed from a fuel supply system (not shown) connected thereto. Fuel is injected toward combustion chambers formed above each of the cylinders 11 to 14.

【００１２】吸気通路１５には、その上流側から、順
次、エアクリーナ２５，吸入空気量を検出するエアフロ
ーメータ２６、及び、アクセルペダルに連動して吸気通
路１５を開閉制御するスロットル弁２７が設けられてお
り、さらに、スロットル弁２７に関連してその開度を検
出するスロットル開度センサ２８が設けられている。そ
して、吸気通路１５におけるエアクリーナ２５，エアフ
ローメータ２６及びスロットル弁２７を経た吸入空気が
吸気通路１５における吸気分岐通路部２１〜２４を通じ
てシリンダ１１〜１４に夫々導かれ、燃料噴射弁３６〜
３９からの燃料と混合されて、シリンダ１１〜１４の夫
々の上方に形成される燃焼室が混合気で満たされる状態
とされる。The intake passage 15 is provided with an air cleaner 25, an air flow meter 26 for detecting an intake air amount, and a throttle valve 27 for opening and closing the intake passage 15 in conjunction with an accelerator pedal, from the upstream side. Further, a throttle opening sensor 28 for detecting the opening of the throttle valve 27 is provided in connection with the throttle valve 27. Then, the intake air that has passed through the air cleaner 25, the air flow meter 26, and the throttle valve 27 in the intake passage 15 is guided to the cylinders 11 to 14 through the intake branch passages 21 to 24 in the intake passage 15, respectively.
Mixing with the fuel from 39, the combustion chamber formed above each of the cylinders 11 to 14 is filled with the air-fuel mixture.

【００１３】シリンダ１１〜１４の夫々の上方に形成さ
れる燃焼室に供給された混合気は、シリンダ１１〜１４
の上方に夫々配設されて燃焼室に臨むものとされた点火
プラグ４１，４２，４３及び４４，エンジン本体１０内
に配されて動弁機構を構成するカム軸４５の一端に係合
せしめられたディストリビュータ４６，点火コイル４７
及び点火時期制御部４８等により構成される点火系の作
動により、シリンダ１１〜１４についての所定の順序、
例えば、シリンダ１１→シリンダ１３→シリンダ１４→
シリンダ１２→シリンダ１１→・・・という順序をもっ
て燃焼せしめられる。そして、斯かるシリンダ１１〜１
４の夫々の上方に形成される燃焼室における混合気の燃
焼によってシリンダ１１〜１４の夫々の内部を往復動せ
しめられるピストンにより、エンジン本体１０の出力軸
とされるクランク軸５０が回転せしめられ、さらに、そ
の回転がカム軸４５に伝達されて、カム軸４５がクラン
ク軸５０の回転数の１／２の回転数をもって回転せしめ
られる。The air-fuel mixture supplied to the combustion chamber formed above each of the cylinders 11 to 14 is
The ignition plugs 41, 42, 43, and 44 are respectively disposed above the engine and face the combustion chamber, and are engaged with one end of a camshaft 45 disposed in the engine body 10 and constituting a valve operating mechanism. Distributor 46, ignition coil 47
A predetermined order for the cylinders 11 to 14 is determined by the operation of the ignition system configured by the ignition timing control unit 48 and the like.
For example, cylinder 11 → cylinder 13 → cylinder 14 →
The combustion is performed in the order of cylinder 12 → cylinder 11 →. And such cylinders 11 to 1
The pistons reciprocated inside the cylinders 11 to 14 by the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chambers formed above each of the cylinders 4 rotate the crankshaft 50 serving as the output shaft of the engine body 10, Further, the rotation is transmitted to the camshaft 45, and the camshaft 45 is rotated at half the rotation speed of the crankshaft 50.

【００１４】上述の如くの構成に加えて、制御ユニット
５５が備えられており、制御ユニット５５には、エアフ
ローメータ２６からの吸入空気量をあらわす検出出力信
号ＳＡ，スロットル開度センサ２８からのスロットル弁
２７の開度をあらわす検出出力信号ＳＴ，ディストリビ
ュータ４６に設けられた回転センサ５１からの、カム軸
４５の１回転毎に発生するパルスの形態をもって得られ
る、カム軸４５の回転位相、従って、クランク軸５０の
２回転毎の回転位相をあらわす検出信号ＳＰ，クランク
軸５０に関連して設けられたクランク回転角センサ５２
からのクランク軸５０の回転角をあらわす検出出力信号
ＳＣＡ、及び、クランク軸５０に関連して設けられた回
転数センサ５３からのクランク軸５０の回転数、従っ
て、エンジン回転数をあらわす検出出力信号ＳＮが供給
され、さらに、エンジンの運転状態をあらわす他の検出
信号ＳＸも供給される。In addition to the above configuration, a control unit 55 is provided. The control unit 55 includes a detection output signal SA indicating the amount of intake air from the air flow meter 26 and a throttle output from the throttle opening sensor 28. A rotation phase of the camshaft 45, which is obtained in the form of a detection output signal ST representing the opening degree of the valve 27 and a pulse generated from the rotation sensor 51 provided in the distributor 46 for each rotation of the camshaft 45, A detection signal SP representing the rotation phase of the crankshaft 50 every two rotations, a crank rotation angle sensor 52 provided in association with the crankshaft 50;
And a detection output signal SCA indicating the rotation angle of the crankshaft 50, and a detection output signal indicating the rotation speed of the crankshaft 50 from a rotation speed sensor 53 provided in connection with the crankshaft 50, and thus the engine rotation speed. SN is supplied, and further, another detection signal SX representing the operating state of the engine is supplied.

【００１５】制御ユニット５０は、上述の各種の検出出
力信号に基づいて点火制御信号ＣＩを形成し、それを点
火時期制御部４８に供給して、シリンダ１１〜１４に関
連して夫々配設された点火プラグ４１〜４４の各々によ
る点火時期の調整を行うとともに、上述の各種の検出出
力信号に基づいてシリンダ１１〜１４の夫々において生
じた失火を検出し、失火が検出された場合には、失火が
生じたシリンダ、即ち、失火が生じたシリンダ１１〜１
４のうちの一つをあらわす失火信号ＣＤＰを失火警告部
５６に送出する失火検出動作を行う。失火警告部５６
は、制御ユニット５５から失火信号ＣＤＰが供給される
とき、それに応じて、失火が生じたシリンダ１１〜１４
のうちの一つを表示し、エンジン本体１０が失火状態に
ある旨の警告を行う。The control unit 50 forms an ignition control signal CI based on the above-described various detection output signals, supplies the ignition control signal CI to the ignition timing control unit 48, and is provided in association with the cylinders 11 to 14, respectively. The ignition timing of each of the spark plugs 41 to 44 is adjusted, and a misfire occurring in each of the cylinders 11 to 14 is detected based on the various detection output signals described above. If the misfire is detected, Misfired cylinders, ie, misfired cylinders 11-1
A misfire detection operation of sending a misfire signal CDP representing one of the four to the misfire warning unit 56 is performed. Misfire warning unit 56
When the misfire signal CDP is supplied from the control unit 55, the cylinders 11 to 14 in which the misfire has occurred
Is displayed, and a warning that the engine body 10 is in a misfire state is issued.

【００１６】斯かるもとで、エアフローメータ２６，ス
ロットル開度センサ２８，回転センサ５１，クランク回
転角センサ５２及び回転数センサ５３を含む各種のセン
サと制御ユニット５５とによって、本発明に係るエンジ
ンの失火検出装置の一例が構成されている。制御ユニッ
ト５５は、リード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）５５Ａを
内蔵しており、ＲＯＭ５５Ａは無失火状態データＰＴＣ
と失火状態データＰＴＥ１，ＰＴＥ２，ＰＴＥ３及びＰ
ＴＥ４とが格納されている。Under these circumstances, various sensors including the air flow meter 26, the throttle opening sensor 28, the rotation sensor 51, the crank rotation angle sensor 52, and the rotation speed sensor 53, and the control unit 55 are used to control the engine according to the present invention. An example of the misfire detection device is described. The control unit 55 has a built-in read only memory (ROM) 55A, and the ROM 55A has no misfire state data PTC.
And misfire state data PTE1, PTE2, PTE3 and P
TE4 is stored.

【００１７】無失火状態データＰＴＣは、予め、エンジ
ン本体１０がシリンダ１１〜１４のいずれにおいても失
火が生じていないもとで作動しているときにおけるクラ
ンク軸５０の回転角速度、即ち、クランク軸５０につい
てのクランク軸角速度ＶＡＣが、クランク回転角センサ
５２からの検出出力信号ＳＣＡがあらわすクランク軸５
０の回転角に基づいて、回転数センサ５３からの検出出
力信号ＳＮがあらわすエンジン回転数Ｎｅとエアフロー
メータ２６からの検出出力信号ＳＡがあらわす吸入空気
量Ｑａがそのときのエンジン回転数Ｎｅにより除されて
得られる吸気充填効率ＱＥ（＝Ｑａ／Ｎｅ）とによって
規定される多数のエンジン本体１０の運転状態毎に、回
転センサ５１からの検出出力信号ＳＰにおけるパルスの
一つが得られてからその次のパルスが得られるまでの期
間、従って、検出出力信号ＳＰにおけるパルスが得られ
る時点からクランク軸５０が７２０度の回転（２回転）
を終了する時点までの期間Ｔｃの全体に亙って実測さ
れ、その実測されたクランク軸角速度ＶＡＣをあらわす
ものとして設定されたデータである。このような期間Ｔ
ｃの全体に亙って実測されたクランク軸角速度ＶＡＣ
は、期間Ｔｃの全体に亙るクランク軸５０についてのク
ランク軸角速度の変化態様を示すことになる。 The no-misfire state data PTC is stored in advance as the rotational angular velocity of the crankshaft 50 when the engine body 10 is operating without any misfire in any of the cylinders 11 to 14, that is, the crankshaft 50. Is the crankshaft angular velocity VAC of the crankshaft 5 represented by the detection output signal SCA from the crank rotation angle sensor 52.
Based on the rotation angle of 0, the engine rotation speed Ne represented by the detection output signal SN from the rotation speed sensor 53 and the intake air amount Qa represented by the detection output signal SA from the air flow meter 26 are divided by the engine rotation speed Ne at that time. After one of the pulses in the detection output signal SP from the rotation sensor 51 is obtained for each of a number of operating states of the engine main body 10 defined by the obtained intake charging efficiency QE (= Qa / Ne), Until the pulse of the detection output signal SP is obtained, that is, the crankshaft 50 rotates 720 degrees (two rotations) from the time when the pulse in the detection output signal SP is obtained.
Is measured over the entire period Tc up to the end of the calculation, and is set as data representing the actually measured crankshaft angular velocity VAC. Such a period T
measured crankshaft angular velocity VAC over the entirety of c
Is the crank angle of the crankshaft 50 throughout the period Tc.
This shows the manner in which the rank axis angular velocity changes.

【００１８】また、失火状態データＰＴＥ１は、予め、
エンジン本体１０がシリンダ１１において失火が生じて
いるもとで作動しているときにおけるクランク軸５０に
ついてのクランク軸角速度ＶＡＥ１が、クランク回転角
センサ５２からの検出出力信号ＳＣＡがあらわすクラン
ク軸５０の回転角に基づいて、エンジン回転数Ｎｅと吸
気充填効率ＱＥとによって規定される多数のエンジン本
体１０の運転状態毎に、期間Ｔｃの全体に亙って実測さ
れ、その実測されたクランク軸角速度ＶＡＥ１をあらわ
すものとして設定されたデータであり、失火状態データ
ＰＴＥ２は、予め、エンジン本体１０がシリンダ１３に
おいて失火が生じているもとで作動しているときにおけ
るクランク軸５０についてのクランク軸角速度ＶＡＥ２
が、クランク回転角センサ５２からの検出出力信号ＳＣ
Ａがあらわすクランク軸５０の回転角に基づいて、エン
ジン回転数Ｎｅと吸気充填効率ＱＥとによって規定され
る多数のエンジン本体１０の運転状態毎に、期間Ｔｃの
全体に亙って実測され、その実測されたクランク軸角速
度ＶＡＥ２をあらわすものとして設定されたデータであ
り、失火状態データＰＴＥ３は、予め、エンジン本体１
０がシリンダ１４において失火が生じているもとで作動
しているときにおけるクランク軸５０についてのクラン
ク軸角速度ＶＡＥ３が、クランク回転角センサ５２から
の検出出力信号ＳＣＡがあらわすクランク軸５０の回転
角に基づいて、エンジン回転数Ｎｅと吸気充填効率ＱＥ
とによって規定される多数のエンジン本体１０の運転状
態毎に、期間Ｔｃの全体に亙って実測され、その実測さ
れたクランク軸角速度ＶＡＥ３をあらわすものとして設
定されたデータであり、さらに、失火状態データＰＴＥ
４は、予め、エンジン本体１０がシリンダ１２において
失火が生じているもとで作動しているときにおけるクラ
ンク軸５０についてのクランク軸角速度ＶＡＥ４が、ク
ランク回転角センサ５２からの検出出力信号ＳＣＡがあ
らわすクランク軸５０の回転角に基づいて、エンジン回
転数Ｎｅと吸気充填効率ＱＥとによって規定される多数
のエンジン本体１０の運転状態毎に、期間Ｔｃの全体に
亙って実測され、その実測されたクランク軸角速度ＶＡ
Ｅ４をあらわすものとして設定されたデータである。こ
のような、夫々期間Ｔｃの全体に亙って実測されたクラ
ンク軸角速度ＶＡＥ１〜ＶＡＥ４の各々は、期間Ｔｃの
全体に亙るクランク軸５０についてのクランク軸角速度
の変化態様を示すことになる。 Further, the misfire state data PTE1 is
The crankshaft angular velocity VAE1 of the crankshaft 50 when the engine body 10 is operating under the occurrence of misfire in the cylinder 11 is determined by the rotation of the crankshaft 50 represented by the detection output signal SCA from the crank rotation angle sensor 52. On the basis of the angle, the actual measured crankshaft angular velocity VAE1 is measured over the entire period Tc for each of a number of operating states of the engine body 10 defined by the engine speed Ne and the intake charging efficiency QE. The misfire state data PTE2 is a data set to represent the crankshaft angular velocity VAE2 of the crankshaft 50 when the engine body 10 is operating before a misfire occurs in the cylinder 13.
Is the detection output signal SC from the crank rotation angle sensor 52.
Based on the rotation angle of the crankshaft 50 represented by A, it is actually measured over the entire period Tc for each of a number of operating states of the engine body 10 defined by the engine speed Ne and the intake charging efficiency QE. The misfire state data PTE3 is data set to represent the actually measured crankshaft angular velocity VAE2.
0 indicates that the crankshaft angular velocity VAE3 of the crankshaft 50 when the cylinder 14 is operating under the occurrence of misfire is equal to the rotation angle of the crankshaft 50 represented by the detection output signal SCA from the crank rotation angle sensor 52. Based on the engine speed Ne and the intake charge efficiency QE
The data is measured over the entire period Tc for each of the many operating states of the engine main body 10 defined by the following equation, and is set to represent the actually measured crankshaft angular velocity VAE3. Data PTE
Reference numeral 4 denotes a crankshaft angular velocity VAE4 of the crankshaft 50 when the engine body 10 is operating in a state where a misfire has occurred in the cylinder 12 in advance. The detection output signal SCA from the crank rotation angle sensor 52 represents the crankshaft angular velocity VAE4. Based on the rotation angle of the crankshaft 50, the actual measurement was performed over the entire period Tc for each of a number of operating states of the engine body 10 defined by the engine speed Ne and the intake charging efficiency QE, and the actual measurement was performed. Crankshaft angular velocity VA
This is data set to represent E4. This
, Which are actually measured over the entire period Tc.
Each of the link shaft angular velocities VAE1 to VAE4 is set in the period Tc.
Crankshaft angular velocity about the crankshaft 50 across the entire
Will be shown.

【００１９】斯かるもとで、上述の例によるエンジン本
体１０の失火状態の検出が行われるにあたっては、先
ず、制御ユニット５５において、スロットル開度センサ
２８からの検出出力信号ＳＴがあらわすスロットル弁２
７の開度ＴＯＸが、所定の基準開度ＴＯＲと比較され
る。そして、スロットル弁２７の開度ＴＯＸが基準開度
ＴＯＲ未満であって、エンジン本体１０が低負荷運転状
態にあるときには、失火状態検出条件が成立していない
と判定されて、失火状態の検出は行われず、スロットル
弁２７の開度ＴＯＸが基準開度ＴＯＲ以上であって、エ
ンジン本体１０が中負荷運転状態もしくは高負荷運転状
態にあるとき、失火状態検出条件が成立していると判定
されて、失火状態の検出動作が進められる。Under the circumstances, when detecting the misfire state of the engine body 10 according to the above-described example, first, in the control unit 55, the throttle valve 2 indicating the detection output signal ST from the throttle opening sensor 28 is represented.
7 is compared with a predetermined reference opening TOR. When the opening TOX of the throttle valve 27 is smaller than the reference opening TOR and the engine body 10 is in the low-load operation state, it is determined that the misfire state detection condition is not satisfied, and the misfire state is not detected. If the opening TOX of the throttle valve 27 is not less than the reference opening TOR and the engine body 10 is in the medium load operation state or the high load operation state, it is determined that the misfire state detection condition is satisfied. Then, a misfire state detection operation is performed.

【００２０】失火状態検出条件が成立していると判定さ
れたもとでは、制御ユニット５５において、回転センサ
５１からの検出出力信号ＳＰにおけるパルスの一つが到
来してから次のパルスが到来するまでの期間である期間
Ｔｃにおいて、クランク回転角センサ５２からの検出出
力信号ＳＣＡがあらわすクランク軸５０の回転角に基づ
いて、クランク軸５０についてのクランク軸角速度ＶＡ
が、例えば、クランク軸５０の回転角についての６０度
毎に、実クランク軸角速度ＶＡ(1) 〜ＶＡ(12)として算
出される（期間Ｔｃはクランク軸５０が２回転、即ち、
７２０度の回転を行う期間であるので、実クランク軸角
速度は１２個算出される）。そして、算出された実クラ
ンク軸角速度ＶＡ(1) 〜ＶＡ(12)が、制御ユニット５５
に内蔵されたランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）５
５Ｂに順次更新記憶される。Under the condition that it is determined that the misfire state detection condition is satisfied, the control unit 55 sets a period from the arrival of one of the pulses in the detection output signal SP from the rotation sensor 51 to the arrival of the next pulse. During the period Tc, the crankshaft angular velocity VA of the crankshaft 50 is determined based on the rotation angle of the crankshaft 50 represented by the detection output signal SCA from the crank rotation angle sensor 52.
Is calculated as the actual crankshaft angular velocities VA (1) to VA (12), for example, every 60 degrees of the rotation angle of the crankshaft 50 (in the period Tc, the crankshaft 50 rotates twice, ie,
Since the rotation period is 720 degrees, twelve actual crankshaft angular velocities are calculated.) Then, the calculated actual crankshaft angular velocities VA (1) to VA (12) are calculated by the control unit 55.
Random Access Memory (RAM) 5
5B is sequentially updated and stored.

【００２１】また、これとともに、制御ユニット５５に
おいて、エアフローメータ２６からの検出出力信号ＳＡ
があらわす吸入空気量Ｑａが回転数センサ５３からの検
出出力信号ＳＮがあらわすエンジン回転数Ｎｅによって
除されることにより吸気充填効率ＱＥが算出され、ＲＯ
Ｍ５５Ａに格納されている無失火状態データＰＴＣのう
ちの、そのときのエンジン回転数Ｎｅと算出された吸気
充填効率ＱＥとに対応するものが選択されて取り出され
る。また、そのときＲＡＭ５５Ｂに記憶されている実ク
ランク軸角速度ＶＡ(1) 〜ＶＡ(12)が読み出される。At the same time, in the control unit 55, the detection output signal SA from the air flow meter 26 is output.
Is divided by the engine rotational speed Ne represented by the detection output signal SN from the rotational speed sensor 53 to calculate the intake charging efficiency QE.
Among the no-misfire state data PTC stored in M55A, the one corresponding to the engine speed Ne at that time and the calculated intake air charging efficiency QE is selected and taken out. At this time, the actual crankshaft angular velocities VA (1) to VA (12) stored in the RAM 55B are read.

【００２２】そして、選択されて取り出された無失火状
態データＰＴＣがあらわすクランク軸角速度ＶＡＣと実
クランク軸角速度ＶＡ(1) 〜ＶＡ(12)とが、夫々に係る
期間Ｔｃの始端が同期せしめられた状態で比較され、実
クランク軸角速度ＶＡ(1) 〜ＶＡ(12)の夫々の値とそれ
に対応する無失火状態データＰＴＣがあらわすクランク
軸角速度ＶＡＣの値との差が、差データＤＣ(1) 〜ＤＣ
(12)として算出される。続いて、差データＤＣ(1) 〜Ｄ
Ｃ(12)の夫々の絶対値が加算されて比較出力値ＤＣＸが
算出される。The crankshaft angular speed VAC and the actual crankshaft angular speeds VA (1) to VA (12) represented by the selected and extracted no misfire state data PTC are synchronized at the beginning of the period Tc. The difference between the actual crankshaft angular velocities VA (1) to VA (12) and the value of the crankshaft angular velocity VAC represented by the corresponding no-misfire state data PTC is compared with the difference data DC (1 ) To DC
It is calculated as (12). Subsequently, the difference data DC (1) to D
The absolute values of C (12) are added to calculate a comparison output value DCX.

【００２３】次に、算出された比較出力値ＤＣＸが予め
設定された基準値ＤＣＲと比較され、比較出力値ＤＣＸ
が基準値ＤＣＲ未満であるときには、実クランク軸角速
度ＶＡ(1) 〜ＶＡ(12)が無失火状態データＰＴＣがあら
わすクランク軸角速度ＶＡＣに近似していると判断され
て、エンジン本体１０が失火を生じていない状態にある
と判定される。それに対して、比較出力値ＤＣＸが基準
値ＤＣＲ以上であるときには、実クランク軸角速度ＶＡ
(1) 〜ＶＡ(12)が無失火状態データＰＴＣがあらわすク
ランク軸角速度ＶＡＣに近似していないと判断される。Next, the calculated comparison output value DCX is compared with a preset reference value DCR, and the comparison output value DCX is calculated.
Is less than the reference value DCR, it is determined that the actual crankshaft angular velocities VA (1) to VA (12) are close to the crankshaft angular velocity VAC represented by the no misfire state data PTC, and the engine main body 10 It is determined that the state has not occurred. On the other hand, when the comparison output value DCX is equal to or greater than the reference value DCR, the actual crankshaft angular velocity VA
It is determined that (1) to VA (12) do not approximate the crankshaft angular velocity VAC represented by the no misfire state data PTC.

【００２４】実クランク軸角速度ＶＡ(1) 〜ＶＡ(12)が
無失火状態データＰＴＣがあらわすクランク軸角速度Ｖ
ＡＣに近似していないと判断された場合には、引き続き
制御ユニット５５において、ＲＯＭ５５Ａに格納されて
いる失火状態データＰＴＥ１のうちの、そのときのエン
ジン回転数Ｎｅと算出された吸気充填効率ＱＥとに対応
するものが選択されて取り出される。そして、選択され
て取り出された失火状態データＰＴＥ１があらわすクラ
ンク軸角速度ＶＡＥ１と実クランク軸角速度ＶＡ(1) 〜
ＶＡ(12)とが、夫々に係る期間Ｔｃの始端が同期せしめ
られた状態で比較され、実クランク軸角速度ＶＡ(1) 〜
ＶＡ(12)の夫々の値とそれに対応する失火状態データＰ
ＴＥ１があらわすクランク軸角速度ＶＡＥ１の値との差
が、差データＤＥ１(1) 〜ＤＥ１(12)として算出され
る。続いて、差データＤＥ１(1) 〜ＤＥ１(12)の夫々の
絶対値が加算されて比較出力値ＤＥＸ１が算出され、算
出された比較出力値ＤＥＸ１が、ＲＡＭ５５Ｂに更新記
憶される。The actual crankshaft angular velocities VA (1) to VA (12) are the crankshaft angular velocities V represented by the non-misfire state data PTC.
If it is determined that AC is not approximate to AC, the control unit 55 continues to control the engine speed Ne and the calculated intake charge efficiency QE of the misfire state data PTE1 stored in the ROM 55A. Is selected and taken out. Then, the crankshaft angular velocity VAE1 and the actual crankshaft angular velocity VA (1) to which the selected and extracted misfire state data PTE1 represents.
VA (12) are compared with each other in a state where the start ends of the respective periods Tc are synchronized.
Each value of VA (12) and the corresponding misfire state data P
The difference from the value of the crankshaft angular velocity VAE1 represented by TE1 is calculated as difference data DE1 (1) to DE1 (12). Subsequently, the comparison output value DEX1 is calculated by adding the respective absolute values of the difference data DE1 (1) to DE1 (12), and the calculated comparison output value DEX1 is updated and stored in the RAM 55B.

【００２５】続いて、ＲＯＭ５５Ａに格納されている失
火状態データＰＴＥ２のうちの、そのときのエンジン回
転数Ｎｅと算出された吸気充填効率ＱＥとに対応するも
のが選択されて取り出されて、それがあらわすクランク
軸角速度ＶＡＥ２と実クランク軸角速度ＶＡ(1) 〜ＶＡ
(12)との比較が、失火状態データＰＴＥ１の場合と同様
にして行われ、比較出力値ＤＥＸ２が算出されて、それ
がＲＡＭ５５Ｂに更新記憶される。また、ＲＯＭ５５Ａ
に格納されている失火状態データＰＴＥ３のうちの、そ
のときのエンジン回転数Ｎｅと算出された吸気充填効率
ＱＥとに対応するものが選択されて取り出されて、それ
があらわすクランク軸角速度ＶＡＥ３と実クランク軸角
速度ＶＡ(1) 〜ＶＡ(12)との比較が、失火状態データＰ
ＴＥ１の場合と同様にして行われ、比較出力値ＤＥＸ３
が算出されて、それがＲＡＭ５５Ｂに更新記憶される。
さらに、ＲＯＭ５５Ａに格納されている失火状態データ
ＰＴＥ４のうちの、そのときのエンジン回転数Ｎｅと算
出された吸気充填効率ＱＥとに対応するものが選択され
て取り出されて、それがあらわすクランク軸角速度ＶＡ
Ｅ４と実クランク軸角速度ＶＡ(1) 〜ＶＡ(12)との比較
が、失火状態データＰＴＥ１の場合と同様にして行わ
れ、比較出力値ＤＥＸ４が算出されて、それがＲＡＭ５
５Ｂに更新記憶される。Subsequently, among the misfire state data PTE2 stored in the ROM 55A, the one corresponding to the engine speed Ne at that time and the calculated intake air charging efficiency QE is selected and taken out. Expressing the crankshaft angular velocity VAE2 and the actual crankshaft angular velocity VA (1) to VA
The comparison with (12) is performed in the same manner as in the case of the misfire state data PTE1, and the comparison output value DEX2 is calculated and updated and stored in the RAM 55B. ROM55A
Out of the misfire state data PTE3 stored in the CPU, the one corresponding to the engine speed Ne at that time and the calculated intake air charging efficiency QE is selected and taken out, and the crankshaft angular velocity VAE3 represented by the selected one is taken out. Comparison with the crankshaft angular velocities VA (1) to VA (12) is based on the misfire state data P.
This is performed in the same manner as in the case of TE1, and the comparison output value DEX3
Is calculated, and it is updated and stored in the RAM 55B.
Further, of the misfire state data PTE4 stored in the ROM 55A, the one corresponding to the engine speed Ne at that time and the calculated intake charging efficiency QE is selected and taken out, and the crankshaft angular velocity represented by the selected one is taken out. VA
Comparison between E4 and the actual crankshaft angular velocities VA (1) to VA (12) is performed in the same manner as in the case of the misfire state data PTE1, and a comparison output value DEX4 is calculated.
5B is updated and stored.

【００２６】次に、上述の如くにしてＲＡＭ５５Ｂに更
新記憶された比較出力値ＤＥＸ１〜ＤＥＸ４のうちの最
小のものが比較出力値ＤＥＸＭとして選定され、その比
較出力値ＤＥＸＭが予め設定された基準値ＤＥＲと比較
される。そして、比較出力値ＤＥＸＭが基準値ＤＥＲ未
満であるときには、実クランク軸角速度ＶＡ(1) 〜ＶＡ
(12)が、比較出力値ＤＥＸＭとして選定された比較出力
値ＤＥＸ１〜ＤＥＸ４のうちのいずれかに関わる失火状
態データＰＴＥ１〜ＰＴＥ４のうちの一つがあらわすク
ランク軸角速度ＶＡＥ１〜ＶＡＥ４のうちの一つに近似
していると判断されて、エンジン本体１０が、比較出力
値ＤＥＸＭとして選定された比較出力値ＤＥＸ１〜ＤＥ
Ｘ４のうちのいずれかに関わる失火状態データＰＴＥ１
〜ＰＴＥ４のうちの一つに対応するシリンダ１１〜１４
のうちの一つにおいて失火が生じている状態にあると判
定され、そのシリンダ１１〜１４のうちの一つをあらわ
す失火信号ＣＤＰが、失火警告部５６に送出される。Next, the smallest one of the comparison output values DEX1 to DEX4 updated and stored in the RAM 55B as described above is selected as the comparison output value DEXM, and the comparison output value DEXM is set to the predetermined reference value. Compared to DER. When the comparison output value DEXM is less than the reference value DER, the actual crankshaft angular velocities VA (1) to VA (1) to VA
(12) corresponds to one of the crankshaft angular velocities VAE1 to VAE4 represented by one of the misfire state data PTE1 to PTE4 relating to one of the comparison output values DEX1 to DEX4 selected as the comparison output value DEXM. When it is determined that they are close to each other, the engine main body 10 outputs the comparison output values DEX1 to DEX1 selected as the comparison output values DEXM.
Misfire state data PTE1 relating to any of X4
~ 11 corresponding to one of PTE4
It is determined that a misfire has occurred in one of the cylinders, and a misfire signal CDP representing one of the cylinders 11 to 14 is sent to the misfire warning unit 56.

【００２７】また、比較出力値ＤＥＸＭが基準値ＤＥＲ
以上であるときには、実クランク軸角速度ＶＡ(1) 〜Ｖ
Ａ(12)が、失火状態データＰＴＥ１〜ＰＴＥ４が夫々あ
らわすクランク軸角速度ＶＡＥ１〜ＶＡＥ４のいずれに
も近似していないと判断され、エンジン本体１０が、失
火は生じていず、失火以外の要因によりクランク軸角速
度ＶＡの変動が生じた状態にあるか、もしくは、期間Ｔ
ｃ内においてシリンダ１１〜１４のうちの二つ以上のも
のに失火が生じている状態にあると判定される。The comparison output value DEXM is equal to the reference value DER.
If it is above, the actual crankshaft angular velocities VA (1)-V
It is determined that A (12) does not approximate any of the crankshaft angular velocities VAE1 to VAE4 represented by the misfire state data PTE1 to PTE4, and the engine main body 10 has not misfired and has a crankshaft due to factors other than misfire. Whether the shaft angular velocity VA has fluctuated or during the period T
It is determined that two or more of the cylinders 11 to 14 are misfired in c.

【００２８】このような動作が行われて、エンジン本体
１０におけるクランク軸角速度ＶＡの変化が瞬時的に捉
えられ、それに基づいてエンジン本体１０が失火を生じ
ている状態についての検出がなされるのではなく、期間
Ｔｃの全体に亙るクランク軸角速度ＶＡの変化態様が、
予め設定された無失火状態データＰＴＣあるいは失火状
態データＰＴＥ１〜ＰＴＥ４の夫々があらわす期間Ｔｃ
の全体に亙るクランク軸角速度ＶＡＣあるいはＶＡＥ１
〜ＶＡＥ４の夫々の変化態様と比較され、その比較結果
に基づいて、エンジン本体１０が失火を生じていない状
態あるいはエンジン本体１０が失火を生じている状態が
検出されることにより、実際にはエンジン本体１０にお
いて失火が生じていないにもかかわらず、エンジン本体
１０が失火状態にあると判定される誤判定が伴われるこ
となく、エンジン本体１０の失火状態が高精度をもって
確実に検出されることになる。By performing such an operation, a change in the crankshaft angular velocity VA in the engine body 10 is instantaneously detected, and a state in which the engine body 10 is misfired is detected based on the instantaneous change. Instead, the manner of change of the crankshaft angular velocity VA over the entire period Tc is as follows:
Period Tc represented by preset no-fire state data PTC or each of misfire state data PTE1 to PTE4
Crankshaft angular velocity VAC or VAE1
To VAE4, and a state in which the engine body 10 has not misfired or a state in which the engine body 10 has misfired is detected based on the comparison result. Although the misfire does not occur in the main body 10, the misfire state of the engine main body 10 is reliably detected with high accuracy without erroneous determination that the engine main body 10 is in the misfire state. Become.

【００２９】上述の如くの動作制御を行う制御ユニット
５５は、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構
成されるが、斯かるマイクロコンピュータがエンジン本
体１０における失火状態の検出に際して実行するプログ
ラムの一例を、図３及び図４に示されるフローチャート
を参照して説明する。The control unit 55 for performing the operation control as described above is configured using, for example, a microcomputer. An example of a program executed by the microcomputer when detecting a misfire state in the engine body 10 is as follows. This will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS.

【００３０】図３に示されるフローチャートは、実クラ
ンク軸角速度ＶＡ(1) 〜ＶＡ(12)の検出及び更新記憶を
行うためのものであって、斯かるフローチャートにおい
ては、スタート後、ステップ６１において、スロットル
開度センサ２８からの検出出力信号ＳＴを取り込み、続
くステップ６２において、検出出力信号ＳＴがあらわす
スロットル弁２７の開度ＴＯＸが所定の基準開度ＴＯＲ
以上か否かを判断する。その結果、スロットル弁２７の
開度ＴＯＸが所定の基準開度ＴＯＲ未満である場合に
は、ステップ６１に戻り、また、スロットル弁２７の開
度ＴＯＸが所定の基準開度ＴＯＲ以上である場合には、
ステップ６３に進む。The flowchart shown in FIG. 3 is for detecting the actual crankshaft angular velocities VA (1) to VA (12) and updating and storing the actual crankshaft angular velocities VA (1) to VA (12). The detection output signal ST from the throttle opening sensor 28 is fetched, and in the following step 62, the opening TOX of the throttle valve 27 represented by the detection output signal ST is set to a predetermined reference opening TOR.
It is determined whether or not this is the case. As a result, if the opening TOX of the throttle valve 27 is smaller than the predetermined reference opening TOR, the process returns to step 61, and if the opening TOX of the throttle valve 27 is not smaller than the predetermined reference opening TOR. Is
Proceed to step 63.

【００３１】ステップ６３においては、回転センサ５１
からの検出出力信号ＳＰにおけるパルスが到来したか否
かを判断し、検出出力信号ＳＰにおけるパルスが到来し
ていない場合には、ステップ６３での判断を繰り返し、
検出出力信号ＳＰにおけるパルスが到来した場合には、
ステップ６４において、クランク回転角センサ５２から
の検出出力信号ＳＣＡがあらわすクランク軸５０の回転
角に基づいて、クランク軸５０についてのクランク軸角
速度ＶＡを、クランク軸５０の回転角についての６０度
毎に、実クランク軸角速度ＶＡ(1) 〜ＶＡ(12)として算
出する動作を開始する。その後、ステップ６５におい
て、実クランク軸角速度ＶＡ(1) 〜ＶＡ(12)の算出動作
が終了したか否かを判断し、実クランク軸角速度ＶＡ
(1) 〜ＶＡ(12)の算出動作が終了していない場合には、
ステップ６５での判断を繰り返す。そして、実クランク
軸角速度ＶＡ(1) 〜ＶＡ(12)の算出動作が終了した場合
には、ステップ６６において、算出された実クランク軸
角速度ＶＡ(1) 〜ＶＡ(12)をＲＡＭ５５Ｂに更新記憶し
た後、ステップ６１に戻る。In step 63, the rotation sensor 51
It is determined whether or not a pulse in the detection output signal SP has arrived, and if a pulse in the detection output signal SP has not arrived, the determination in step 63 is repeated,
When a pulse in the detection output signal SP arrives,
In step 64, based on the rotation angle of the crankshaft 50 represented by the detection output signal SCA from the crank rotation angle sensor 52, the crankshaft angular velocity VA of the crankshaft 50 is calculated every 60 degrees of the rotation angle of the crankshaft 50. , The operation to calculate the actual crankshaft angular velocities VA (1) to VA (12) is started. Thereafter, in step 65, it is determined whether or not the calculation operation of the actual crankshaft angular velocities VA (1) to VA (12) has been completed.
(1) If the calculation operation of VA (12) is not completed,
The determination in step 65 is repeated. Then, when the operation for calculating the actual crankshaft angular velocities VA (1) to VA (12) is completed, in step 66, the calculated actual crankshaft angular velocities VA (1) to VA (12) are updated and stored in the RAM 55B. After that, the process returns to step 61.

【００３２】図４に示されるフローチャートは、ＲＡＭ
５５Ｂにおいて更新記憶される実クランク軸角速度ＶＡ
(1) 〜ＶＡ(12)を用いてエンジン本体１０における失火
状態を判別するものであって、このフローチャートにお
いては、スタート後、ステップ７１において、変数ｎを
「０」に設定する初期設定を行う。次に、ステップ７２
において、エアフローメータ２６からの検出出力信号Ｓ
Ａ及び回転数センサ５３からの検出出力信号ＳＮを取り
込み、続く、ステップ７３において、検出出力信号ＳＡ
があらわす吸入空気量Ｑａを検出出力信号ＳＮがあらわ
すエンジン回転数Ｎｅにより除して吸気充填効率ＱＥを
算出する。The flowchart shown in FIG.
Actual crankshaft angular velocity VA updated and stored at 55B
(1) to determine the misfire state in the engine body 10 using VA (12). In this flowchart, after the start, in step 71, an initial setting for setting the variable n to "0" is performed. . Next, step 72
, The detection output signal S from the air flow meter 26
A and the detection output signal SN from the rotation speed sensor 53 are fetched.
Is divided by the engine speed Ne represented by the detection output signal SN to calculate the intake charge efficiency QE.

【００３３】そして、ステップ７４において、ＲＡＭ５
５Ｂにおいて更新記憶されている実クランク軸角速度Ｖ
Ａ(1) 〜ＶＡ(12)を取り込み、また、ステップ７５にお
いて、ＲＯＭ５５Ａに格納されている無失火状態データ
ＰＴＣのうちの、ステップ７２で取り込まれた検出出力
信号ＳＮがあらわすエンジン回転数Ｎｅとステップ７３
で算出された吸気充填効率ＱＥとに対応するものを選定
して取り出す。続いて、ステップ７６において、ステッ
プ７５で選定された無失火状態データＰＴＣがあらわす
クランク軸角速度ＶＡＣとステップ７４において取り込
まれた実クランク軸角速度ＶＡ(1) 〜ＶＡ(12)とを、夫
々に係る期間Ｔｃの始端を同期させた状態で比較し、実
クランク軸角速度ＶＡ(1) 〜ＶＡ(12)の夫々の値とそれ
に対応する無失火状態データＰＴＣがあらわすクランク
軸角速度ＶＡＣの値との差を、差データＤＣ(1) 〜ＤＣ
(12)として算出し、さらに、ステップ７７において、ス
テップ７６で算出された差データＤＣ(1) 〜ＤＣ(12)の
夫々の絶対値を加算して比較出力値ＤＣＸを算出する。Then, in step 74, the RAM 5
The actual crankshaft angular velocity V updated and stored in 5B
A (1) to VA (12) are fetched, and in step 75, the engine rotational speed Ne represented by the detection output signal SN fetched in step 72 out of the no misfire state data PTC stored in the ROM 55A. Step 73
The one corresponding to the intake charging efficiency QE calculated in is selected and taken out. Subsequently, in step 76, the crankshaft angular speed VAC represented by the no-fire condition data PTC selected in step 75 and the actual crankshaft angular speeds VA (1) to VA (12) captured in step 74 are respectively related. The starting point of the period Tc is compared in a synchronized state, and the difference between each of the actual crankshaft angular velocities VA (1) to VA (12) and the value of the crankshaft angular velocity VAC represented by the corresponding no-firing state data PTC is obtained. To the difference data DC (1) to DC
(12), and in step 77, the absolute value of each of the difference data DC (1) to DC (12) calculated in step 76 is added to calculate a comparison output value DCX.

【００３４】次に、ステップ７８において、ステップ７
７で算出された比較出力値ＤＣＸが予め設定された基準
値ＤＣＲ未満か否かを判断し、比較出力値ＤＣＸが基準
値ＤＣＲ未満である場合には、ステップ７９に進む。ス
テップ７９においては、失火信号ＣＤＰが送出されてい
るか否かを判断し、失火信号ＣＤＰが送出されている場
合には、ステップ８０において、失火信号ＣＤＰの送出
を停止して、ステップ７２に戻り、また、失火信号ＣＤ
Ｐが送出されていない場合には、直接にステップ７２に
戻る。Next, in step 78, step 7
It is determined whether the comparison output value DCX calculated in step 7 is less than a preset reference value DCR. If the comparison output value DCX is less than the reference value DCR, the process proceeds to step 79. In step 79, it is determined whether or not the misfire signal CDP is transmitted. If the misfire signal CDP is transmitted, in step 80, the transmission of the misfire signal CDP is stopped, and the process returns to step 72. Also, misfire signal CD
If P has not been sent, the process returns directly to step 72.

【００３５】一方、ステップ７８での判断の結果、ステ
ップ７７で算出された比較出力値ＤＣＸが予め設定され
た基準値ＤＣＲ以上である場合には、ステップ８１にお
いて、変数ｎを「１」だけ増加させ、続くステップ８２
において、変数ｎが「５」となったか否かを判断する。
その結果、変数ｎが「５」となっていない場合には、ス
テップ８３において、ＲＯＭ５５Ａに格納されている失
火状態データＰＴＥ１〜ＰＴＥ４のうちのＰＴＥｎに合
致するものにおける、ステップ７２で取り込まれた検出
出力信号ＳＮがあらわすエンジン回転数Ｎｅとステップ
７３で算出された吸気充填効率ＱＥとに対応するものを
選定して取り出す。On the other hand, if the result of the determination in step 78 is that the comparison output value DCX calculated in step 77 is equal to or greater than the preset reference value DCR, the variable n is increased by "1" in step 81. And the following step 82
In, it is determined whether or not the variable n has become “5”.
As a result, when the variable n is not “5”, in step 83, the detection captured in step 72 in the misfire state data PTE 1 to PTE 4 stored in the ROM 55 </ b> A that matches PTEn. A signal corresponding to the engine speed Ne represented by the output signal SN and the intake charge efficiency QE calculated in step 73 is selected and extracted.

【００３６】続いて、ステップ８４において、ステップ
８３で選定された失火状態データＰＴＥ１〜ＰＴＥ４の
うちのＰＴＥｎに合致するものがあらわすクランク軸角
速度ＶＡＣと、ステップ７４において取り込まれた実ク
ランク軸角速度ＶＡ(1) 〜ＶＡ(12)とを、夫々に係る期
間Ｔｃの始端を同期させた状態で比較し、実クランク軸
角速度ＶＡ(1) 〜ＶＡ(12)の夫々の値とそれに対応する
失火状態データＰＴＥ１〜ＰＴＥ４のうちのＰＴＥｎに
合致するものがあらわすクランク軸角速度ＶＡ１〜ＶＡ
４のうちのＶＡｎに合致するものの値との差を、差デー
タＤＥ１(1) 〜ＤＥ１(12)，ＤＥ２(1) 〜ＤＥ２(12)，
ＤＥ３(1) 〜ＤＥ３(12)及びＤＥ４(1)〜ＤＥ４(12)に
おけるＤＥｎ(1) 〜ＤＥｎ(12)に合致するものとして算
出し、さらに、ステップ８５において、ステップ８４で
算出されたＤＥｎ(1) 〜ＤＥｎ(12)に合致する差データ
の夫々の絶対値を加算して比較出力値ＤＥＸ１〜ＤＥＸ
４の内のＤＥＸｎに合致するものを算出する。そして、
ステップ８６において、ステップ８５で算出された比較
出力値ＤＥＸ１〜ＤＥＸ４の内のＤＥＸｎに合致するも
のをＲＡＭ５５Ｂに更新記憶し、その後、ステップ８１
に戻って、ステップ８１以降の各ステップを繰り返す。Subsequently, at step 84, the crankshaft angular velocity VAC representing the misfire state data PTE1 to PTE4 selected at step 83 that matches PTen, and the actual crankshaft angular velocity VA ( 1) to VA (12) in a state where the beginning of the period Tc is synchronized with each other, and the actual crankshaft angular velocities VA (1) to VA (12) and the corresponding misfire state data are compared. Crankshaft angular velocities VA1 to VA that represent those that match PTen among PTE1 to PTE4
4 are used as difference data DE1 (1) to DE1 (12), DE2 (1) to DE2 (12),
Calculated as matching DEn (1) to DEn (12) in DE3 (1) to DE3 (12) and DE4 (1) to DE4 (12). Further, in step 85, DEn calculated in step 84 is calculated. (1) Add the respective absolute values of the difference data matching with DEn (12) and compare output values DEX1 to DEX
Among the four, those that match DEXn are calculated. And
In step 86, the value corresponding to DEXn among the comparison output values DEX <b> 1 to DEX <b> 4 calculated in step 85 is updated and stored in the RAM 55 </ b> B, and then, in step 81.
, And the steps from step 81 onward are repeated.

【００３７】一方、ステップ８２での判断の結果、変数
ｎが「５」となった場合には、ステップ８７において、
変数ｎを「０」に設定した後、ステップ８８において、
ＲＡＭ５５Ｂに更新記憶された比較出力値ＤＥＸ１〜Ｄ
ＥＸ４のうちの最小のものを比較出力値ＤＥＸＭとして
選定する。続いて、ステップ８９において、ステップ８
８で選定された比較出力値ＤＥＸＭが予め設定された基
準値ＤＥＲ未満であるか否かを判断し、比較出力値ＤＥ
ＸＭが基準値ＤＥＲ未満である場合には、ステップ９０
において、比較出力値ＤＥＸＭとして選定された比較出
力値ＤＥＸ１〜ＤＥＸ４のうちのいずれかに関わる失火
状態データＰＴＥ１〜ＰＴＥ４のうちの一つに対応する
シリンダ１１〜１４のうちの一つを失火シリンダとして
判定し、続くステップ９１において、ステップ９０で失
火シリンダとして判定されたシリンダ１１〜１４のうち
の一つをあらわす失火信号ＣＤＰを失火警告部５６に送
出した後、ステップ７２に戻る。On the other hand, if the result of the determination at step 82 is that the variable n is "5", then at step 87
After setting the variable n to “0”, in step 88,
Comparison output values DEX1-D updated and stored in RAM 55B
The smallest one of EX4 is selected as the comparison output value DEXM. Subsequently, in step 89, step 8
It is determined whether the comparison output value DEXM selected in Step 8 is less than a preset reference value DER, and the comparison output value DEXM is determined.
If XM is less than the reference value DER, step 90
, One of the cylinders 11 to 14 corresponding to one of the misfire state data PTE1 to PTE4 relating to any of the comparison output values DEX1 to DEX4 selected as the comparison output value DEXM is regarded as a misfire cylinder. In step 91, a misfire signal CDP representing one of the cylinders 11 to 14 determined in step 90 as the misfire cylinder is sent to the misfire warning unit 56, and the process returns to step 72.

【００３８】さらに、ステップ８９での判断の結果、比
較出力値ＤＥＸＭが基準値ＤＥＲ以上である場合には、
ステップ７９に進み、ステップ７９あるいはステップ７
９とステップ８０とを経て、ステップ７２に戻る。Further, as a result of the judgment in step 89, when the comparison output value DEXM is equal to or more than the reference value DER,
Proceed to step 79 and proceed to step 79 or step 7
After step 9 and step 80, the process returns to step 72.

【００３９】[0039]

【発明の効果】以上の説明から明らかな如く、本発明に
係るエンジンの失火検出装置にあっては、エンジンが失
火を生じている状態をそのエンジンにおけるクランク軸
角速度の変動に基づいて検出するにあたり、エンジンに
おけるクランク軸角速度の変化を瞬時的に捉え、それに
基づいてエンジンが失火を生じている状態についての検
出を行うのではなく、所定の期間の全体に亙るクランク
軸角速度の変化態様と、予め設定された無失火状態デー
タあるいは失火状態データの夫々があらわす所定の期間
の全体に亙るクランク軸角速度の変化態様とを比較し、
その比較結果に基づいて、エンジンが失火を生じていな
い状態あるいはエンジンが失火を生じている状態を検出
するものとされるので、実際にはエンジンにおいて失火
が生じていないにもかかわらず、エンジンが失火状態に
あると判定してしまう誤判定を伴うことなく、エンジン
の失火状態を高精度をもって確実に検出するこができ
る。As is apparent from the above description, in the engine misfire detecting apparatus according to the present invention, when detecting the state in which the engine is misfiring based on the fluctuation of the crankshaft angular velocity in the engine. Instead of instantaneously detecting a change in the crankshaft angular velocity of the engine and detecting the state in which the engine is misfiring based on the instantaneous change, the manner of change of the crankshaft angular velocity over the entire predetermined period is determined in advance. By comparing the change mode of the crankshaft angular velocity over the entire predetermined period represented by the set no-misfire state data or the set misfire state data,
Based on the comparison result, it is assumed that a state in which the engine is not misfired or a state in which the engine is misfired is detected. The misfire state of the engine can be reliably detected with high accuracy without erroneous determination that the engine is in the misfire state.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明に係るエンジンの失火検出装置を特許請
求の範囲に対応して示す基本構成図である。FIG. 1 is a basic configuration diagram showing an engine misfire detection device according to the present invention corresponding to the claims.

【図２】本発明に係るエンジンの失火検出装置の一例を
それが適用されたエンジンと共に示す構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram showing an example of an engine misfire detection device according to the present invention, together with an engine to which it is applied.

【図３】図２に示される例における制御ユニットにマイ
クロコンピュータが用いられた場合における、斯かるマ
イクロコンピュータが実行するプログラムを示すフロー
チャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a program executed by a microcomputer when the microcomputer is used for the control unit in the example shown in FIG. 2;

【図４】図２に示される例における制御ユニットにマイ
クロコンピュータが用いられた場合における、斯かるマ
イクロコンピュータが実行するプログラムを示すフロー
チャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a program executed by a microcomputer when the microcomputer is used for the control unit in the example shown in FIG. 2;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０エンジン本体１１〜１４シリンダ２６エアフローメータ２８スロットル開度センサ３６〜３９燃料噴射弁４１〜４４点火プラグ５１回転センサ５２クランク回転角センサ５３回転数センサ５５制御ユニット５５ＡＲＯＭ５５ＢＲＡＭ５６失火警告部 Reference Signs List 10 engine body 11 to 14 cylinder 26 air flow meter 28 throttle opening sensor 36 to 39 fuel injection valve 41 to 44 spark plug 51 rotation sensor 52 crank rotation angle sensor 53 rotation speed sensor 55 control unit 55A ROM 55B RAM 56 misfire warning section

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者松本裕之広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開平５−10199（ＪＰ，Ａ) 特開平３−168350（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 45/00 368 F02D 45/00 362 F02P 17/12 ──────────────────────────────────────────────────続き Continuation of front page (72) Inventor Hiroyuki Matsumoto 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Co., Ltd. (56) References JP-A-5-10199 (JP, A) JP-A-3 -168350 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) F02D 45/00 368 F02D 45/00 362 F02P 17/12

Claims

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims]

【請求項１】エンジンの運転状態を検出する運転状態検
出手段と、該運転状態検出手段により上記エンジンが所定の運転状
態にあることが検出されるもとで、所定の期間における
上記エンジンの実クランク軸角速度を検出するクランク
軸角速度検出手段と、上記エンジンが失火を生じていない状態にあるもとでの
上記所定の期間に対応する期間における上記エンジンの
クランク軸角速度をあらわすものとして、上記エンジン
の運転状態別に予め用意された無失火状態データと、上
記エンジンが失火を生じている状態にあるもとでの上記
所定の期間に対応する期間における上記エンジンのクラ
ンク軸角速度をあらわすものとして、上記エンジンの運
転状態別に予め用意された失火状態データとが格納され
たメモリ手段と、該メモリ手段に格納された無失火状態データ及び失火状
態データの各々のうちの上記クランク軸角速度検出手段
により実クランク軸角速度の検出がなされたときの上記
エンジンの運転状態に対応するものを選定するデータ選
定手段と、上記クランク軸角速度検出手段から得られる実クランク
軸角速度により示される上記所定の期間の全体に亙る上
記実クランク軸角速度の変化態様を、上記データ選定手
段により選定された無失火状態データがあらわすクラン
ク軸角速度により示される上記所定の期間の全体に亙る
上記クランク軸角速度の変化態様、及び、上記データ選
定手段により選定された失火状態データがあらわすクラ
ンク軸角速度により示される上記所定の期間の全体に亙
る上記クランク軸角速度の変化態様のうちの少なくとも
一方と比較する比較手段と、該比較手段による比較の結果、上記所定の期間の全体に
亙る上記実クランク軸角速度の変化態様が上記データ選
定手段により選定された無失火状態データがあらわすク
ランク軸角速度により示される上記所定の期間の全体に
亙る上記クランク軸角速度の変化態様に近似していると
き、上記エンジンが失火を生じていない状態にあると判
定し、また、上記所定の期間の全体に亙る上記エンジン
の実クランク軸角速度の変化態様が上記データ選定手段
により選定された失火状態データがあらわすクランク軸
角速度により示される上記所定の期間の全体に亙る上記
クランク軸角速度の変化態様に近似しているとき、上記
エンジンが失火を生じている状態にあると判定する失火
状態判別手段と、を具備して構成されるエンジンの失火検出装置。1. An operating state detecting means for detecting an operating state of an engine, wherein the operating state detecting means detects that the engine is in a predetermined operating state. A crankshaft angular velocity detecting means for detecting a crankshaft angular velocity; and the engine as a means for representing a crankshaft angular velocity of the engine in a period corresponding to the predetermined period when the engine is not misfired. The non-misfire state data prepared in advance for each operating state and the crankshaft angular velocity of the engine in a period corresponding to the predetermined period in a state where the engine is in a misfire state, Memory means for storing misfire state data prepared in advance for each operating state of the engine, and storing in the memory means Data selection means for selecting a data corresponding to the operating state of the engine when the actual crankshaft angular velocity is detected by the crankshaft angular velocity detection means out of each of the obtained unfired state data and the misfire state data, Over the predetermined period indicated by the actual crankshaft angular velocity obtained from the crankshaft angular velocity detecting means.
The manner in which the actual crankshaft angular velocity changes is over the entire predetermined period indicated by the crankshaft angular velocity represented by the no-misfire state data selected by the data selection means.
Over the entirety of the predetermined period indicated by the manner of change of the crankshaft angular velocity and the crankshaft angular velocity represented by the misfire state data selected by the data selection means.
Comparing means for comparing with at least one of the change modes of the crankshaft angular velocity , and as a result of the comparison by the comparing means ,
The manner in which the actual crankshaft angular velocity changes over the entire predetermined period indicated by the crankshaft angular velocity represented by the no-misfire state data selected by the data selection means.
Over when approximates variant of the crank shaft angular velocity, is determined to be in a state where the engine is not cause misfire, also, the engine over the entire of the predetermined time period
The change of the actual crankshaft angular velocity is indicated by the crankshaft angular velocity represented by the misfire state data selected by the data selecting means , and the change over the predetermined period is the same.
A misfire state determining means for determining that the engine is in a misfire state when the variation of the crankshaft angular velocity is approximated;

【請求項２】クランク軸角速度検出手段が、上記所定の
期間における上記エンジンの実クランク軸角速度を上記
所定の期間内における複数の時点においてサンプリング
検出し、比較手段が、上記クランク軸角速度検出手段に
よりサンプリング検出された実クランク軸角速度の夫々
と上記データ選定手段により選定された無失火状態デー
タがあらわすクランク軸角速度及び上記データ選定手段
により選定された失火状態データがあらわすクランク軸
角速度のうちの少なくとも一方との差を求めるとともに
該差に基づく比較出力値を形成し、失火状態判別手段
が、上記比較手段により得られた比較出力値に基づい
て、上記実クランク軸角速度が上記データ選定手段によ
り選定された無失火状態データがあらわすクランク軸角
速度に近似しているか否か、及び、上記実クランク軸角
速度が上記データ選定手段により選定された失火状態デ
ータがあらわすクランク軸角速度に近似しているか否か
を判断することを特徴とする請求項１記載のエンジンの
失火検出装置。2. The crankshaft angular velocity detecting means samples and detects the actual crankshaft angular velocity of the engine during the predetermined period at a plurality of time points within the predetermined period, and the comparing means detects the actual crankshaft angular velocity by the crankshaft angular velocity detecting means. At least one of the crankshaft angular velocity represented by each of the actual crankshaft angular velocities detected by sampling and the misfire state data selected by the data selecting means and the crankshaft angular velocity represented by the misfire state data selected by the data selecting means. And a comparison output value based on the difference is formed, and the misfire state determination unit selects the actual crankshaft angular velocity by the data selection unit based on the comparison output value obtained by the comparison unit. The misfiring condition data approximate the crankshaft angular velocity 2. A misfire detection of an engine according to claim 1, wherein it is determined whether the actual crankshaft angular velocity is close to the crankshaft angular velocity represented by the misfire state data selected by the data selection means. apparatus.

【請求項３】比較手段及び失火状態判別手段が、上記ク
ランク軸角速度検出手段によりサンプリング検出された
実クランク軸角速度の夫々と上記データ選定手段により
選定された無失火状態データがあらわすクランク軸角速
度との差を求めるとともに該差に基づく第１の比較出力
値を形成して、該第１の比較出力値に基づく上記実クラ
ンク軸角速度が上記データ選定手段により選定された無
失火状態データがあらわすクランク軸角速度に近似して
いるか否かの判断を行い、それにより、近似していない
とする判断結果が得られたとき、上記クランク軸角速度
検出手段によりサンプリング検出された実クランク軸角
速度の夫々と上記データ選定手段により選定された失火
状態データがあらわすクランク軸角速度との差を求める
とともに該差に基づく第２の比較出力値を形成して、該
第２の比較出力値に基づく上記実クランク軸角速度が上
記データ選定手段により選定された失火状態データがあ
らわすクランク軸角速度に近似しているか否かの判断を
行うことを特徴とする請求項２記載のエンジンの失火検
出装置。3. A comparison means and a misfire state discriminating means, wherein each of the actual crankshaft angular velocity sampled and detected by the crankshaft angular velocity detection means and the crankshaft angular velocity represented by the non-misfire state data selected by the data selection means are provided. And a first comparison output value based on the difference is formed, and the actual crankshaft angular velocity based on the first comparison output value is represented by the no-firing state data selected by the data selection means. A determination is made as to whether or not it is approximate to the shaft angular velocity, and when a determination result indicating that the approximate angular angular velocity is not obtained is obtained, each of the actual crankshaft angular velocities sampled and detected by the crankshaft angular velocity detection means is referred to as the above. The difference from the crankshaft angular velocity represented by the misfire state data selected by the data selection means is determined and based on the difference. Forming a second comparison output value, and determining whether or not the actual crankshaft angular velocity based on the second comparison output value is close to the crankshaft angular velocity represented by the misfire state data selected by the data selection means. The engine misfire detection device according to claim 2, wherein the determination is made as follows.