JP3303106B2 - Train control system - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、単一進路上を走行
する複数の列車を自動制御する列車制御システムに関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a train control system for automatically controlling a plurality of trains traveling on a single route.

【０００２】[0002]

【従来の技術】単一進路上を複数の列車が走行する鉄道
のようなシステムでは、追突による事故を防止するため
に、先行する列車の現在位置に応じて後続する列車の速
度を制限する制御システムが列車の安全な運行に重要で
ある。従来、知られている列車制御システムとしては、
先行列車との間隔に応じて後続列車の許容速度を設定
し、後続列車が許容速度を超過すると、自動的にブレー
キが作動して減速することにより、列車速度を制限する
ものがある。現行の具体的な例として、階段制御連続誘
導式ＡＴＣ（自動列車制御）を用いた列車制御システム
では、地上装置は軌道に固定して設定された各閉塞区間
毎に列車検知を行ない、先行列車の位置に基づいて当該
列車後方の各閉塞区間毎に許容速度を設定し、各閉塞区
間にそれぞれの許容速度情報（ＡＴＣ信号）を連続的に
送信する。後続列車が先行列車に近づくにつれて、信号
展開に従って地上装置は後続列車に対して低速のＡＴＣ
信号を指示する。そして、後続列車がその列車速度より
も低速のＡＴＣ信号を受信すると、列車は速度照査から
許容速度超過を判断し、自動的にブレーキ指令を発効し
て減速制御するシステムとなっている。このように、従
来のＡＴＣシステムでは、閉塞区間単位に速度制御して
おり、減速制御が行なわれる閉塞区間に列車が進入した
時には、その区間内で許容速度まで減速させる必要があ
る。従って、閉塞区間の長さは安全性を見込んで、ブレ
ーキ性能の最も悪い車両に合わせて決定している。この
ため、ブレーキ性能の良い車両は、許容速度までの減速
を早期に完了し、即ち減速完了距離が短く済んでしまう
ので、低速で一定速度走行させられる残りの区間が長く
なる。このことから、閉塞区間長には無駄な余裕が含ま
れることになる。また、従来のＡＴＣシステムでは、減
速を行う閉塞区間に進入する毎にブレーキを作動させる
ことから、ＡＴＣ信号を受信してからブレーキが作動す
るまでの時間、即ちブレーキ空走時分と、ブレーキ空走
時分に列車が移動する距離、即ちブレーキ空走距離も閉
塞区間毎に発生する。このことから、列車の制御ステッ
プに無駄が生じ、また、閉塞区間長にも更に無駄な余裕
が含まれることになる。更に、従来のＡＴＣシステムで
は、固定された閉塞区間毎に列車の許容速度が設定され
るために、先行列車の後部がある特定の閉塞区間から進
出しようとしている場合であっても、後続列車はその閉
塞区間に進入できるようなＡＴＣ信号を指示されない。
このことから、後続列車は先行列車と最短でも一固定閉
塞区間の運行間隔を空けない限り、それより先には進め
ないように制御される。このように、従来のＡＴＣシス
テムは、安全面においては十分に配慮されている。しか
し、近年は高速・高密度運行に対応するきめの細かい列
車制御が求められており、また、多様な車両性能の列車
が混在しても最適な列車制御が行なえるような制御シス
テムが望まれている。上記の従来の固定した閉塞区間単
位の速度制御では、多様な車両性能には対応せず、ま
た、駅停止時の平均減速度が低下するため、列車の運行
間隔が増大し、列車の高速・高密度運行を困難にしてい
る。2. Description of the Related Art In a system such as a railway in which a plurality of trains travel on a single track, in order to prevent an accident due to a rear-end collision, control for limiting the speed of a following train according to the current position of the preceding train is performed. The system is important for the safe operation of trains. Conventionally known train control systems include:
In some cases, the allowable speed of the following train is set according to the interval from the preceding train, and when the following train exceeds the allowable speed, the brake is automatically activated to decelerate, thereby limiting the train speed. As a current specific example, in a train control system using stair control ATC (automatic train control), the ground equipment performs a train detection for each closed section set to be fixed to a track, and a preceding train The allowable speed is set for each closed section behind the train based on the position of the train, and the allowable speed information (ATC signal) is continuously transmitted to each closed section. As the following train approaches the preceding train, the ground equipment follows the signal deployment and the low speed ATC
Indicate a signal. Then, when the subsequent train receives an ATC signal at a speed lower than the train speed, the train determines that the allowable speed has been exceeded from the speed check, and automatically issues a brake command to perform deceleration control. As described above, in the conventional ATC system, speed control is performed on a block section basis. When a train enters a block section in which deceleration control is performed, it is necessary to decelerate to an allowable speed in that section. Therefore, the length of the closed section is determined according to the vehicle having the worst braking performance in consideration of safety. For this reason, a vehicle having good braking performance completes the deceleration to the allowable speed early, that is, the deceleration completion distance is short, so that the remaining section where the vehicle is driven at a low speed and the constant speed becomes long. From this, the closed section length includes a useless margin. Further, in the conventional ATC system, the brake is operated every time the vehicle enters the deceleration closed section. Therefore, the time from when the ATC signal is received to when the brake is operated, that is, the brake idle running time and the brake idle time are calculated. The travel distance of the train during the travel time, that is, the brake idle travel distance also occurs for each closed section. As a result, the control step of the train is wasted, and the length of the closed section further includes a surplus margin. Furthermore, in the conventional ATC system, since the allowable speed of the train is set for each fixed block section, even when the rear part of the preceding train is going to advance from a certain block section, the subsequent train is An ATC signal that can enter the closed section is not instructed.
For this reason, the subsequent train is controlled so as not to proceed further than the preceding train unless the operation interval of at least one fixed block section is left at least. As described above, the conventional ATC system is fully considered in terms of safety. However, in recent years, fine-grained train control corresponding to high-speed and high-density operation is required, and a control system that can perform optimal train control even when trains with various vehicle performances are mixed is desired. ing. The above-mentioned conventional speed control in a fixed block section does not correspond to various vehicle performances, and the average deceleration when the station stops is reduced, so the train operation interval is increased, and the train speed and This makes high-density operation difficult.

【０００３】そこで、従来のＡＴＣシステムに代わり、
先行列車の位置や分岐器の状態、線路の末端、速度制限
区間の存在などによって定まる減速目標位置と減速目標
速度を示す情報（列車制御情報）を地上装置から列車に
伝送し、列車ではこの情報に基づいて列車の車両性能を
考慮した連続的な独自のブレーキパターンを作成し、こ
の作成したブレーキパターンに基づいて列車の速度照査
と減速制御を行うことが考えられている。このような列
車制御方式によれば、ブレーキ空走時分は最初の１回の
みの発生となり、また、車両個別のブレーキ性能に対応
しているので、減速完了距離は同様に車両個別に必要十
分な量が確保され、無駄な余裕は生じない。従って、従
来のＡＴＣシステムに比べて列車の運行間隔を低減で
き、一層の高速・高密度運行が可能となる。このような
技術としては、例えば特開平２−１０９７７０号公報に
開示された移動閉塞式自動列車制御方法を用いた移動閉
塞システムが知られている。また、前記のブレーキパタ
ーンに関しては、例えば「鉄道総研報告 ＶＯＬ．７
Ｎｏ．５（１９９３年５月）」、特開平３−２９５７６
０公報に開示されている。しかし、上記の移動閉塞シス
テムを実現するに際しては、減速目標位置を示す情報を
列車に伝送する時、列車の運行間隔の制御精度を高めよ
うとすれば、減速目標位置をきめ細かく指示可能とする
ために、伝送すべき情報量が非常に多くなることを招
く。この伝送量の増大は、結果的には列車の運行間隔の
低減を阻害する。即ち、地上装置と列車の間の無線通信
によって伝送を行う場合には、周波数帯域が厳しく制限
される。更に、列車の安全運行を担うシステムであるた
め、システム全体としての誤り率を低く抑えなければな
らず、これに必要な冗長度を持った伝送を行なわなけれ
ばならない。従って、地上装置と列車との間の伝送量が
増えれば、伝送所要時分が増え、伝送の繰り返しサイク
ルも延びることになる。即ち、地上装置が先行列車の現
在位置などから定まる列車制御情報を伝送するのに、一
定の時間がかかり、列車が受信する列車制御情報は過去
の先行列車の位置に基づくものとなって、結局、列車の
運行間隔を小さくするという移動閉塞システムの目的が
制限されることになる。上記の問題点は、列車の運行間
隔の制御精度を高くするために、同様に減速目標位置を
示す情報の精度を一様に高く設定すると、顕著に現われ
る。しかし、列車制御において、高精度の情報が必要と
なるのは、列車の現在位置が減速目標位置に近接してい
る場合であり、逆に列車が減速目標位置から大きく離れ
ている場合には、高精度の減速目標位置を示す情報は必
ずしも不可欠とはならない。なぜならば、列車が減速目
標位置から離れている程、前記のブレーキパターンの特
性から列車の現在位置での許容速度は高くなるので、従
って列車は高速で走行していることが想定される。この
場合、列車はその単位制御サイクルあたりの移動量が当
然大きいので、従って列車制御は列車位置に関する制御
精度は必然的に低くなる。この事象は、列車が地上装置
から指示される減速目標位置を示す情報の精度にはよら
ない。従って、高速で走行している列車に対して、その
時での列車の制御精度の限界を上回る精度の制御目標情
報を与えることは、伝送量に無駄を生じることになる。Therefore, instead of the conventional ATC system,
Information (train control information) indicating the deceleration target position and the deceleration target speed determined by the position of the preceding train, the state of the switch, the end of the track, the existence of a speed limit section, etc. is transmitted from the ground equipment to the train, and the train uses this information. It is conceived to create a continuous unique brake pattern in consideration of the train performance of the train on the basis of the train pattern, and to perform speed check and deceleration control of the train based on the created brake pattern. According to such a train control system, the idle braking time occurs only once at the first time, and since the braking performance corresponds to each vehicle, the deceleration completion distance is similarly necessary and sufficient for each vehicle. A large amount is secured, and no useless room is generated. Therefore, the train operation interval can be reduced as compared with the conventional ATC system, and higher-speed and higher-density operation becomes possible. As such a technique, for example, a moving blockage system using a moving blockage type automatic train control method disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2-109770 is known. Further, regarding the above-mentioned brake pattern, for example, “Railway Research Institute Report VOL.
No. 5 (May 1993) ", JP-A-3-29576.
0 publication. However, when realizing the above-mentioned moving blockage system, when transmitting information indicating the deceleration target position to the train, in order to increase the control accuracy of the train operation interval, it is possible to finely indicate the deceleration target position. In addition, the amount of information to be transmitted becomes very large. As a result, the increase in the transmission amount hinders a reduction in the train operation interval. That is, when transmission is performed by wireless communication between the ground device and the train, the frequency band is severely limited. Furthermore, since the system is responsible for the safe operation of trains, the error rate of the entire system must be kept low, and transmission with the necessary redundancy must be performed. Therefore, if the amount of transmission between the ground equipment and the train increases, the time required for transmission increases, and the transmission repetition cycle also increases. That is, it takes a certain amount of time for the ground equipment to transmit the train control information determined from the current position of the preceding train and the like, and the train control information received by the train is based on the position of the preceding preceding train, and eventually In addition, the purpose of the moving blockage system, which is to reduce the interval between train operations, is limited. The above-mentioned problem becomes conspicuous when the accuracy of the information indicating the deceleration target position is similarly set to be uniformly high in order to increase the control accuracy of the train operation interval. However, in train control, high-precision information is required when the current position of the train is close to the deceleration target position, and when the train is far away from the deceleration target position, The information indicating the deceleration target position with high accuracy is not always indispensable. Because, as the train is farther from the target deceleration position, the permissible speed at the current position of the train is higher due to the characteristics of the brake pattern, and therefore, it is assumed that the train is running at a higher speed. In this case, since the train has a large movement amount per unit control cycle, the train control inevitably has lower control accuracy with respect to the train position. This event does not depend on the accuracy of the information indicating the deceleration target position where the train is instructed from the ground device. Therefore, providing control target information with an accuracy exceeding the limit of the control accuracy of the train at that time to a train running at high speed wastes the amount of transmission.

【０００４】また、前記の移動閉塞システムを実現する
に際しては、地上装置が指示する減速目標位置より手前
に確実に減速が完了できることが要求される。この時、
列車で前記のブレーキパターンに基づく速度照査の結果
により減速制御指令が発効されてから、実際にブレーキ
動作が開始する時点までのブレーキ空走時分に移動する
距離、即ちブレーキ空走距離は、列車制御の安全性確保
のために前記のブレーキパターンに考慮されるべき要素
である。このようなブレーキ空走距離をブレーキパター
ンに考慮する技術としては、関連技術として例えば特開
平７−９９７０８号公報に開示された列車自動運転装置
が知られている。上記の開示技術では、列車を停止目標
位置に正確に誘導するための追従制御の目標とする目標
減速度パターンを有するが、これに加えて、前記の目標
減速度パターンから、各速度における目標減速度パター
ン上の点を前記のブレーキ空走距離だけ手前に移動させ
た点を結んだ曲線を停止制御移行パターンとして保持す
る。この停止制御移行パターンに列車が到達した時を停
止制御の開始時点とし、停止制御開始からブレーキ空走
時分の後に所定の減速度で減速することにより、結果的
に目標減速度パターンに追従した制御を実現することに
なる。しかし、この方法では、列車は同じ停止目標地点
を終点とする曲線を２通り保持するか、あるいは停止制
御の機会の都度、目標減速度パターンとブレーキ空走距
離、そしてそれらから停止制御移行パターンをそれぞれ
演算することになる。従って、記憶すべき情報量、ある
いは演算量の増大を招き、このことは、列車に搭載する
車上装置の記憶容量や処理性能の制約を受けやすい。従
って、上記の技術を移動閉塞システム、即ち減速目標位
置が制御サイクル毎に連続的に変化し得り、また列車運
行の安全性確保を担うことから、制御装置での処理が低
負荷に動作することが要求される列車制御システムに適
用する場合を考えると、問題を呈する。[0004] Further, in realizing the above-mentioned moving obstruction system, it is required that deceleration can be surely completed before a deceleration target position instructed by the ground equipment. At this time,
The distance that the train travels in the free running time from the time when the deceleration control command is issued by the result of the speed check based on the brake pattern to the time when the brake operation actually starts, that is, the free running distance is the train This is an element to be considered in the above-mentioned brake pattern in order to ensure control safety. As a technique for considering such a brake idle distance in a brake pattern, an automatic train driving device disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-99708 is known as a related technique. In the above disclosed technology, the target deceleration pattern as a target of the follow-up control for accurately guiding the train to the stop target position is provided. In addition to this, the target deceleration pattern at each speed is calculated from the target deceleration pattern. A curve connecting the points obtained by moving the points on the speed pattern forward by the brake idle distance is held as a stop control transition pattern. The time when the train arrived at the stop control transition pattern was defined as the start time of the stop control, and the vehicle was decelerated at a predetermined deceleration after the brake idle running time from the start of the stop control, thereby following the target deceleration pattern. Control will be realized. However, in this method, the train keeps two curves ending at the same stop target point, or at each stop control opportunity, the target deceleration pattern and the brake idle distance, and the stop control transition pattern therefrom. Each operation will be performed. Therefore, the amount of information to be stored or the amount of calculation is increased, which is liable to be restricted by the storage capacity and processing performance of the on-board device mounted on the train. Therefore, the above-described technique is applied to the moving occlusion system, that is, the deceleration target position can be continuously changed in each control cycle, and is responsible for ensuring the safety of train operation. It presents a problem when it is applied to a train control system that is required to operate.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、上述
した事情に鑑み、地上装置から列車へ、あるいは列車か
ら地上装置へ、あるいは列車対列車の情報伝送量をより
低減し、伝送された情報の処理を低負荷に抑え、列車の
運行制御の安全性を確保すると共に、各列車の運行間隔
を短縮するに好適な列車制御システムを提供することに
ある。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the circumstances described above, an object of the present invention is to reduce the amount of information transmitted from a ground device to a train, from a train to a ground device, or from train to train, and to transmit the information. An object of the present invention is to provide a train control system suitable for suppressing information processing to a low load, ensuring the safety of train operation control, and shortening the operation interval of each train.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、地上装置から列車へ、あるいは列車から地上装置
へ、あるいは列車から他列車へ、列車制御に使用する距
離に関する情報をその値の範囲に応じて量子化した量子
化距離情報としてそれぞれ伝送する列車制御システムと
する。ここで、地上装置に装備される列車制御地上装置
及び列車に装備される列車制御車上装置を設け、列車制
御に使用する距離に関する情報を作成する距離情報作成
手段と、前記距離情報をその値の範囲に応じて量子化変
換処理を行い、量子化距離情報を作成する距離情報量子
化手段をそれぞれ具備し、また、前記量子化距離情報を
その表現に応じた距離に変換する距離情報変換手段をそ
れぞれ具備する。この場合、距離情報量子化手段は、量
子化変換処理に参照する変換テーブルを有する。また、
地上装置が指示する減速目標位置までの距離をその値の
範囲に応じて値が変化する可変量子化ステップに変換す
る量子化変換処理を行い、前記可変量子化ステップによ
って丸め込まれた距離情報に基づいて列車の運行制御を
実行する列車制御システムとする。また、地上装置が軌
道上を走行する複数の列車毎の現在位置あるいは進路開
通条件あるいは速度制限区間の少なくともいずれかによ
って、前記各列車に関する減速目標位置と減速目標速度
とを決定し、列車制御地上装置が前記列車の現在位置か
ら前記減速目標位置までの区間の減速完了距離に関する
情報を作成し、前記減速完了距離の値の範囲に応じて値
が変化する可変量子化ステップに変換する量子化変換処
理を行い、量子化減速完了距離情報を作成し、前記量子
化減速完了距離情報と前記減速目標速度を前記列車に関
する列車制御情報として出力すると共に、列車制御車上
装置が前記列車に関する列車制御情報から量子化減速完
了距離情報と減速目標速度を抽出し、前記量子化減速完
了距離情報をその表現に応じた減速完了距離に変換し、
前記減速目標速度と前記減速完了距離と前記現在位置に
基づいてブレーキパターンを作成する列車制御システム
とする。In order to solve the above problems, information on the distance used for train control from a ground device to a train, from a train to a ground device, or from a train to another train is stored in a range of values. The train control system transmits the information as quantized distance information that has been quantized according to. Here, a train control ground device mounted on the ground device and a train control on-board device mounted on the train are provided, and distance information creating means for creating information on a distance used for train control, and Distance information converting means for performing quantization conversion processing according to the range of the distance information and generating quantized distance information, and converting the quantized distance information into a distance corresponding to the expression. Respectively. In this case, the distance information quantization means has a conversion table referred to in the quantization conversion processing. Also,
Performs a quantization conversion process of converting the distance to the deceleration target position instructed by the ground device into a variable quantization step whose value changes according to the range of the value, based on the distance information rounded by the variable quantization step. A train control system that executes train operation control. Further, the ground device determines a deceleration target position and a deceleration target speed for each of the trains based on at least one of a current position of each of a plurality of trains traveling on the track, a route opening condition, and a speed limit section. A quantization conversion in which a device creates information on a deceleration completion distance of a section from the current position of the train to the deceleration target position, and converts the information into a variable quantization step in which a value changes according to a value range of the deceleration completion distance. Performing the process, creating quantized deceleration complete distance information, outputting the quantized deceleration complete distance information and the deceleration target speed as train control information for the train, and the train control on-board device controls the train control information for the train. Quantized deceleration completion distance information and deceleration target speed are extracted from the above, and the quantization deceleration completion distance information is converted into a deceleration completion distance according to the expression.
The train control system creates a brake pattern based on the deceleration target speed, the deceleration completion distance, and the current position.

【０００７】ここで、前記列車制御に使用する距離また
は前記減速完了距離に対する前記量子化変換処理に当た
って、前記量子化変換処理に使用する量子化ステップの
値として、前記列車制御に使用する距離の値または前記
減速完了距離の値の増加に応じて増加する値を使用す
る。または、前記列車制御に使用する距離の値または前
記減速完了距離の値を前記量子化変換処理に使用する前
記列車制御に使用する量子化距離値または量子化減速完
了距離値に対して切り捨てによって丸め込む。または、
前記減速完了距離に対する前記量子化変換処理に当たっ
て、前記量子化ステップの値として、前記量子化減速完
了距離値をブレーキ動作開始時点から減速目標速度まで
の減速完了時点の間の走行距離と想定した場合、前記ブ
レーキ動作開始時点の想定速度におけるブレーキ空走距
離の値を使用する。Here, in the quantization conversion processing for the distance used for the train control or the deceleration completion distance, the value of the distance used for the train control is used as the value of the quantization step used for the quantization conversion processing. Alternatively, a value that increases as the value of the deceleration completion distance increases is used. Alternatively, the value of the distance used for the train control or the value of the deceleration completion distance is rounded down to the quantized distance value or the quantized deceleration completion distance value used for the train control used for the quantization conversion process. . Or
In the quantization conversion process for the deceleration completion distance, assuming that the quantization deceleration completion distance value is a traveling distance between the braking operation start time and the deceleration completion time from the braking operation start time to the deceleration target speed as the value of the quantization step. The value of the brake idle distance at the assumed speed at the time of the start of the brake operation is used.

【０００８】[0008]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態１に係
る列車制御システムの構成を示す。図１において、列車
制御システムは、地上側にある地上装置１と列車７から
なる。列車７は他の複数の列車が混在する軌道上を走行
する。本発明に係る列車制御システムは、地上装置１に
装備された列車制御地上装置２と、列車７に搭載された
列車制御車上装置８とから構成される。この列車制御シ
ステムでは、制御サイクル毎に以下の処理が行われる。
まず、列車に搭載された位置・速度検出装置９が速度発
電器１０の情報に基づいて自列車の現在位置と現在速度
とを検出し、自列車の現在位置に関する情報（列車現況
情報）を列車に搭載された車上情報伝送装置１１を介し
て地上装置１に対して送信する。次に、地上装置１に装
備された列車制御地上装置２は、前記列車を含む軌道上
の各列車に関する列車現況情報を地上装置に装備された
地上情報伝送装置３を介して受信する。同様に、列車制
御地上装置２は地上装置１に装備された開通進路情報設
定装置４から現在の開通進路に関する情報（開通進路情
報）を受け取る。そして、制御目標情報作成手段２０１
は、列車現況情報と開通進路情報とに基づいて各列車に
関する制御目標情報（減速目標位置と減速目標速度）の
設定を行う。その後、各列車に関して減速目標位置を減
速目標位置までの距離（減速完了距離）に置き換えて距
離情報量子化２０２によりこれを量子化する。以上から
各列車に関する列車制御情報（量子化減速完了と減速目
標速度）を作成し、列車制御情報を地上情報伝送装置３
を介して各列車に対して送信する。列車に搭載された列
車制御車上装置８は、位置・速度検出装置９から自列車
の現在位置と現在速度を受け取り、また、自列車に関す
る列車制御情報を車上情報伝送装置１１を介して受信す
る。そして、距離情報変換手段８０１は、列車制御情報
に含まれた量子化減速完了距離情報に関してこれを減速
完了距離に変換する。この減速完了距離と列車制御情報
に含まれた減速目標速度と自列車の現在位置とに基づい
て、ブレーキパターン作成手段８０２によりブレーキパ
ターンを作成する。このブレーキパターンと現在位置と
現在速度とに基づいて、自列車の制御指令の判断を行っ
た後、列車に搭載された速度制御手段８０３に対して速
度制御指令情報を出力する。ブレーキ制御装置１２、速
度制御指令情報に従ってブレーキ装置１３を制御して、
減速目標位置を越えずに、減速目標速度までの速度制御
を完了するような自列車の運行制御を行う。１４は列車
駆動モータ、１５は軌道を示す。なお、本実施形態にお
いては、各列車に関する制御目標情報は、各列車に関す
る先行列車または進路開通条件から決まるとする。従っ
て、地上装置が各列車毎に指示する減速目標速度は、一
律に０ｋｍ／ｈとする。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a configuration of a train control system according to Embodiment 1 of the present invention. In FIG. 1, the train control system includes a ground device 1 and a train 7 on the ground side. The train 7 runs on a track on which a plurality of other trains coexist. The train control system according to the present invention includes a train control ground device 2 mounted on the ground device 1 and a train control on-board device 8 mounted on the train 7. In this train control system, the following processing is performed for each control cycle.
First, the position / speed detection device 9 mounted on the train detects the current position and current speed of the own train based on the information of the speed generator 10, and outputs information on the current position of the own train (train status information). Is transmitted to the ground device 1 via the on-board information transmission device 11 mounted on the vehicle. Next, the train control ground device 2 mounted on the ground device 1 receives the current train information on each train on the track including the train via the ground information transmission device 3 mounted on the ground device. Similarly, the train control ground device 2 receives information (opening route information) on the current opening route from the opening route information setting device 4 mounted on the ground device 1. Then, the control target information creating means 201
Sets control target information (target deceleration position and target deceleration speed) for each train based on the current train information and the opening route information. After that, for each train, the deceleration target position is replaced with the distance to the deceleration target position (deceleration completion distance), and this is quantized by the distance information quantization 202. From the above, train control information (quantization deceleration completion and deceleration target speed) for each train is created, and the train control information is transmitted to the ground information transmission device 3.
To each train via. The train control on-board device 8 mounted on the train receives the current position and current speed of the own train from the position / speed detecting device 9, and receives train control information on the own train via the on-board information transmission device 11. I do. Then, the distance information conversion unit 801 converts the quantized deceleration completion distance information included in the train control information into a deceleration completion distance. Based on the deceleration completion distance, the deceleration target speed included in the train control information, and the current position of the own train, a brake pattern is created by the brake pattern creation means 802. After determining the control command of the own train based on the brake pattern, the current position, and the current speed, the control unit outputs speed control command information to the speed control unit 803 mounted on the train. The brake control device 12 controls the brake device 13 according to the speed control command information,
The operation control of the own train is performed so that the speed control up to the deceleration target speed is completed without exceeding the deceleration target position. 14 is a train drive motor, 15 is a track. In the present embodiment, it is assumed that the control target information for each train is determined from a preceding train or a route opening condition for each train. Therefore, the deceleration target speed instructed by the ground device for each train is uniformly set to 0 km / h.

【０００９】図２は、地上装置１に装備された列車制御
地上装置２の構成を示す。図２において、列車現況情報
入力手段２０３は、地上装置１が管轄する軌道上の各列
車から、地上装置に装備された地上情報伝送装置３を介
して、各列車に関する列車現況情報を受信する。これか
ら、以降の処理手段で用いる情報形式で記された各列車
毎の現在位置を作成する。開通進路情報入力手段２０４
は、開通進路情報設装置４から現在の開通進路に関する
情報（開通進路情報）を受け取る。これから、開通進路
の終端位置を作成する。制御目標情報作成手段２０１
は、列車現況情報入力手段２０３から各列車毎の現在位
置と、開通進路情報入力手段２０４から開通進路の終端
位置とをそれぞれ受け取り、各列車毎に、先行列車の現
在位置または開通進路の終端位置によって決まる減速目
標位置と減速目標速度を作成する。減速完了距離情報作
成手段２０５は、各列車毎の現在位置と、制御目標情報
作成手段２０１から各列車毎の減速目標位置とをそれぞ
れ受け取り、各列車毎に、減速目標位置と列車の現在位
置との差で決まる減速完了距離を作成する。これを距離
情報量子化手段２０２へ出力する。距離情報量子化手段
２０２は、減速完了距離情報作成手段２０５から各列車
毎の減速完了距離を受け取る。そして各列車毎に、減速
完了距離をその値に応じて、所定の変換テーブルを参照
することにより情報の量子化を行い、量子化された減速
完了距離に関する情報（量子化減速完了距離情報）を作
成する。これを列車制御情報出力手段２０６へ出力す
る。列車制御情報出力手段２０６は、距離情報量子化手
段２０２から各列車毎の量子化減速完了距離情報と、制
御目標情報算出手段２０１から各列車毎の減速目標速度
を受け取り、これらの情報を統合して各列車に関する列
車制御情報を作成する。これを地上情報伝送装置３へ出
力する。図２には示されないが、列車制御情報出力手段
２０６の処理の後、地上情報伝送装置３は、各列車に関
する列車制御情報を地上装置１が管轄する軌道上の各列
車に対して送信する。FIG. 2 shows the configuration of the train control ground unit 2 mounted on the ground unit 1. In FIG. 2, the train status information input means 203 receives train status information on each train from each train on the track controlled by the ground device 1 via the ground information transmission device 3 mounted on the ground device. From this, the current position of each train described in the information format used by the subsequent processing means is created. Opening route information input means 204
Receives information (opening route information) on the current opening route from the opening route information setting device 4. From this, the end position of the opening path is created. Control target information creation means 201
Receives the current position of each train from the current train information input means 203 and the terminal position of the open path from the open path information input means 204, and outputs the current position of the preceding train or the terminal position of the open path for each train. A deceleration target position and a deceleration target speed determined by the above are created. The deceleration completion distance information creating means 205 receives the current position of each train and the deceleration target position of each train from the control target information creating means 201, and for each train, the deceleration target position and the current position of the train. Create the deceleration completion distance determined by the difference between This is output to distance information quantization means 202. The distance information quantization means 202 receives the deceleration completion distance for each train from the deceleration completion distance information creating means 205. Then, for each train, the deceleration completion distance is quantized according to the value by referring to a predetermined conversion table, and information on the quantized deceleration completion distance (quantized deceleration completion distance information) is obtained. create. This is output to the train control information output means 206. The train control information output means 206 receives the quantized deceleration completion distance information for each train from the distance information quantization means 202 and the deceleration target speed for each train from the control target information calculation means 201, and integrates these information. To create train control information for each train. This is output to the ground information transmission device 3. Although not shown in FIG. 2, after the processing by the train control information output means 206, the ground information transmission device 3 transmits the train control information on each train to each train on the track controlled by the ground device 1.

【００１０】図３は、列車に搭載された列車制御車上装
置８の構成を示す。図３において、位置・速度入力手段
８０４は、位置・速度検出装置が出力する位置・速度情
報を受け取り、これを以降の処理手段で用いる情報形式
で記された自列車の現在位置と現在速度に変換する。列
車制御情報入力手段８０５は、地上装置１が各列車に対
して送信する列車制御情報の中から車上情報伝送装置１
１が受信する自列車に関する列車制御情報を車上情報伝
送装置１１から受け取る。この列車制御情報から量子化
減速完了距離情報と減速目標速度を抽出する。距離情報
変換手段８０１は、列車制御情報入力手段８０５から自
列車に関する量子化減速完了距離情報を受け取る。この
量子化減速完了距離情報をその表現に応じ、所定の逆変
換テーブルを参照することにより減速完了距離に変換す
る。なお、列車制御車上装置８において量子化減速完了
距離情報から減速完了距離への変換に用いる逆変換テー
ブルは、列車制御地上装置２で減速完了距離から量子化
減速完了距離情報への変換に用いる変換テーブルと相互
に一対一に対応したものである。ブレーキパターン作成
手段８０２は、列車制御情報入力手段８０５から自列車
に関する減速目標速度と、距離情報変換手段から減速完
了距離と、位置・速度入力手段８０４から自列車の現在
位置を受け取る。これらを用いて、自列車の運行制御に
おいて参照するブレーキパターンを作成する。ブレーキ
パターンは、自列車の想定位置と、この想定位置におけ
る自列車の速度制御のための照査速度の組から構成す
る。速度制御手段８０３は、ブレーキパターン作成手段
８０２からブレーキパターンと、位置・速度入力手段８
０４から自列車の現在位置と現在速度を受け取る。これ
らの情報より、ブレーキパターンに示される自列車の現
在位置における照査速度と、自列車の現在速度とを比較
し、その結果に基づいて自列車の速度制御のための制御
指令を判断する。判断された指令に基づいて速度制御指
令情報を作成し、ブレーキ制御装置１２に対して出力す
る。FIG. 3 shows a configuration of a train control on-board device 8 mounted on a train. In FIG. 3, the position / speed input means 804 receives the position / speed information output from the position / speed detection device, and converts the information into the current position and current speed of the own train described in the information format used by the subsequent processing means. Convert. The train control information input unit 805 selects the on-board information transmission device 1 from the train control information transmitted from the ground device 1 to each train.
1 receives, from the on-board information transmission device 11, the train control information on the own train received by the vehicle. Quantized deceleration completion distance information and deceleration target speed are extracted from the train control information. Distance information conversion means 801 receives the quantized deceleration completion distance information on the own train from train control information input means 805. The quantized deceleration completion distance information is converted into a deceleration completion distance by referring to a predetermined inverse conversion table according to the expression. The inverse conversion table used for converting the quantized deceleration completion distance information into the deceleration completion distance in the train control on-board device 8 is used for converting the deceleration completion distance into the quantized deceleration completion distance information in the train control ground device 2. It is a one-to-one correspondence with the conversion table. The brake pattern creation unit 802 receives the deceleration target speed related to the own train from the train control information input unit 805, the deceleration completion distance from the distance information conversion unit, and the current position of the own train from the position / speed input unit 804. Using these, a brake pattern to be referred to in the operation control of the own train is created. The brake pattern is composed of a set of an assumed position of the own train and a check speed for speed control of the own train at the assumed position. The speed control means 803 receives the brake pattern from the brake pattern creation means 802 and the position / speed input means 8
From 04, the current position and current speed of the own train are received. Based on this information, the checking speed at the current position of the own train indicated by the brake pattern is compared with the current speed of the own train, and a control command for speed control of the own train is determined based on the result. Speed control command information is created based on the determined command and output to the brake control device 12.

【００１１】次に、このように構成された列車制御シス
テムの動作を説明する。地上装置に装備された列車制御
地上装置２の動作を図４に示すフローチャートを参照し
ながら説明する。図４のフローチャートは、列車制御地
上装置２の単位制御サイクルにおける一連の処理の流れ
を示す。列車制御地上装置２は、まず、列車現況情報入
力手段２０３に地上装置１が管轄する軌道上の各列車に
関して、各列車毎の現在位置を受信する。また、開通進
路情報入力手段２０４に開通進路の終端位置を受け取る
（ステップＧ１）。次に、各列車毎に以下の処理を繰り
返して実行する（ステップＧ２）。軌道上のある列車ｔ
に関し、先行列車の現在位置、開通進路の終端位置の相
互関係より、列車ｔに関する減速目標位置及び減速目標
速度（制御目標情報）を作成する（ステップＧ３）。列
車ｔに関し、（ステップＧ３）より得られる列車ｔの減
速目標位置と、（ステップＧ２）より得られる列車ｔの
現在位置より、列車ｔの減速完了距離を作成する。列車
ｔの減速完了距離は、列車ｔの減速目標位置と列車ｔの
現在位置との差で与えられる（ステップＧ４）。更に、
列車ｔに関し、（ステップＧ４）より得られる列車ｔの
減速完了距離の値の量子化変換処理を行い、量子化減速
完了距離情報を作成する（ステップＧ５）。減速完了距
離の量子化変換処理の詳細に関しては、後述する。そし
て、列車ｔに関し、（ステップＧ４）より得られる列車
ｔの量子化減速完了距離情報と、（ステップＧ５）より
得られる列車ｔの減速目標速度に基づいて、列車ｔに関
する列車制御情報を作成する（ステップＧ６）。以上の
（ステップＧ３）から（ステップＧ６）の処理を地上装
置１が管轄する軌道上の各列車に関して繰り返して実行
し、各列車に関する列車制御情報を作成した後、各列車
に対して列車制御情報を送信する（ステップＧ７）。Next, the operation of the train control system thus configured will be described. The operation of the train control ground device 2 mounted on the ground device will be described with reference to the flowchart shown in FIG. 4 shows a flow of a series of processes in a unit control cycle of the train control ground apparatus 2. First, the train control ground apparatus 2 receives the current position of each train on each track on the track controlled by the ground apparatus 1 to the train status information input means 203. Further, the terminal position of the opening path is received by the opening path information input means 204 (step G1). Next, the following process is repeatedly executed for each train (step G2). A train on the track
, A deceleration target position and a deceleration target speed (control target information) for the train t are created based on the mutual relationship between the current position of the preceding train and the terminal position of the opening path (step G3). For the train t, a deceleration completion distance of the train t is created from the deceleration target position of the train t obtained from (Step G3) and the current position of the train t obtained from (Step G2). The deceleration completion distance of the train t is given by the difference between the deceleration target position of the train t and the current position of the train t (step G4). Furthermore,
For the train t, a quantization conversion process is performed on the value of the deceleration completion distance of the train t obtained from (Step G4), and quantization deceleration completion distance information is created (Step G5). Details of the quantization conversion processing of the deceleration completion distance will be described later. Then, for the train t, the train control information related to the train t is created based on the quantized deceleration completion distance information of the train t obtained from (Step G4) and the deceleration target speed of the train t obtained from (Step G5). (Step G6). The above-described processing from (Step G3) to (Step G6) is repeatedly executed for each train on the track controlled by the ground apparatus 1, and train control information for each train is created. Is transmitted (step G7).

【００１２】次に、列車に搭載された列車制御車上装置
８の動作を図５に示すフローチャートを参照しながら説
明する。図５のフローチャートは、列車制御車上装置８
の単位制御サイクルにおける一連の処理の流れを示す。
列車制御車上装置８は、まず、地上装置１が送信する軌
道上の各列車に関する列車制御情報の中から車上情報伝
送装置１１が受信する自列車に関する列車制御情報を車
上情報伝送装置１１から受信する。また、同時に位置・
速度検出装置９から自列車の現在位置と現在速度を受信
する（ステップＶ１）。次に、（ステップＶ１）より得
られる自列車に関する列車制御情報に含まれた量子化減
速完了距離情報を減速完了距離に逆変換する（ステップ
Ｖ２）。量子化減速完了距離情報の減速完了距離への逆
変換処理の詳細に関しては、後述する。次に、（ステッ
プＶ１）より得られる自列車に関する列車制御情報に含
まれた減速目標速度と、（ステップＶ２）より得られる
減速完了距離と、（ステップＶ１）より得られる自列車
の現在位置より、自列車の運行制御において参照するブ
レーキパターンを作成する（ステップＶ３）。ブレーキ
パターンは、自列車の想定位置と、この想定位置におけ
る自列車の速度制御のための照査速度の組から構成され
る。更に、（ステップＶ３）より得られるブレーキパタ
ーンと、（ステップＶ１）より得られる自列車の現在位
置と現在速度から、ブレーキパターンに示される自列車
の現在位置における照査速度と、自列車の現在速度との
比較を行う（ステップＶ４）。比較結果に基づき、ブレ
ーキパターンに抵触しているか否かを判断し、自列車の
速度制御のための制御指令を判断する。ブレーキパター
ンに抵触する場合には（ステップＶ６）の処理を行い、
抵触しない場合には（ステップＶ７）の処理を行う（ス
テップＶ５）。ブレーキパターンに抵触する場合、減速
制御を実行するため、ブレーキ動作指令を内容とする速
度制御指令情報を作成し、ブレーキ制御装置１２に対し
て出力する（ステップＶ６）。ブレーキパターンに抵触
しない場合には、何も出力しない（ステップＶ７）。Next, the operation of the train control on-board device 8 mounted on the train will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The flowchart of FIG.
3 shows a flow of a series of processes in the unit control cycle of FIG.
The train control on-board device 8 first transmits the train control information on the own train received by the on-board information transmission device 11 from the train control information on each train on the track transmitted from the ground device 1 to the on-board information transmission device 11. Receive from. At the same time,
The current position and current speed of the own train are received from the speed detection device 9 (step V1). Next, the quantization deceleration completion distance information included in the train control information on the own train obtained from (Step V1) is inversely transformed into the deceleration completion distance (Step V2). The details of the inverse conversion process of the quantization deceleration completion distance information to the deceleration completion distance will be described later. Next, from the deceleration target speed included in the train control information on the own train obtained from (Step V1), the deceleration completion distance obtained from (Step V2), and the current position of the own train obtained from (Step V1) Then, a brake pattern to be referred to in the operation control of the own train is created (step V3). The brake pattern is composed of a set of an assumed position of the own train and a check speed for speed control of the own train at the assumed position. Further, based on the brake pattern obtained from (Step V3) and the current position and current speed of the own train obtained from (Step V1), the checking speed at the current position of the own train indicated by the brake pattern and the current speed of the own train (Step V4). Based on the comparison result, it is determined whether or not the brake pattern is in conflict, and a control command for speed control of the own train is determined. When the brake pattern is in conflict, the process of (Step V6) is performed, and
If there is no conflict, the process of (Step V7) is performed (Step V5). When the brake pattern is violated, speed control command information containing a brake operation command is created and output to the brake control device 12 to execute deceleration control (step V6). If it does not conflict with the brake pattern, nothing is output (step V7).

【００１３】次に、列車制御地上装置２における距離情
報量子化手段２０２の減速完了距離の値の量子化変換処
理に関して、図６に示すフローチャートを参照しながら
説明する。距離情報量子化手段２０２は、まず、列車制
御地上装置２における制御目標情報作成手段２０１より
各列車毎の減速完了距離を取得する（ステップＱＧ
１）。次に、この減速完了距離に関して、減速完了距離
の値を量子化表現に変換するための所定の変換テーブル
に参照する（ステップＱＧ２）。この変換テーブルの詳
細に関しては、後述する。（ステップＱＧ２）の参照結
果より、変換テーブルより減速完了距離の値に対応する
量子化表現を引き出す。この量子化表現を量子化減速完
了距離情報とする。（ステップＱＧ３）。最後に、この
量子化減速完了距離情報を列車制御地上装置における列
車制御情報出力手段２０６に対して出力する（ステップ
ＱＧ４）。Next, the quantization conversion processing of the value of the deceleration completion distance by the distance information quantization means 202 in the train control ground apparatus 2 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Distance information quantizing means 202 first obtains the deceleration completion distance for each train from control target information creating means 201 in train control ground apparatus 2 (step QG).
1). Next, with respect to the deceleration completion distance, reference is made to a predetermined conversion table for converting the value of the deceleration completion distance into a quantization expression (step QG2). Details of this conversion table will be described later. From the reference result of (Step QG2), a quantization expression corresponding to the value of the deceleration completion distance is derived from the conversion table. This quantized expression is used as quantization deceleration completion distance information. (Step QG3). Finally, this quantized deceleration completion distance information is output to the train control information output means 206 in the train control ground device (step QG4).

【００１４】次に、列車制御車上装置８における距離情
報変換手段８０１の量子化減速完了距離情報の減速完了
距離への逆変換処理に関して、図７に示すフローチャー
トを参照しながら説明する。距離情報変換手段８０１
は、まず、列車制御車上装置における列車制御情報入力
手段８０５より、自列車に関する列車制御情報に含まれ
た量子化減速完了距離情報を取得する（ステップＱＶ
１）。次に、この量子化減速完了距離情報に関して、量
子化減速完了距離情報の表現を減速完了距離の値に変換
するための所定の逆変換テーブルに参照する（ステップ
ＱＶ２）。この逆変換テーブルは、列車制御地上装置の
距離情報量子化手段２０２における減速完了距離の値か
ら量子化減速完了距離情報への変換に用いる変換テーブ
ルと、相互に一対一に対応したものである。この逆変換
テーブルの詳細に関しては、後述する。（ステップＧＶ
２）での参照結果より、逆変換テーブルより量子化減速
完了距離情報に対応する減速完了距離の値を引き出す。
（ステップＧＶ３）。最後に、この減速完了距離を列車
制御車上装置におけるブレーキパターン作成手段８０２
に対して出力する（ステップＧＶ４）。Next, the inverse conversion process of the quantized deceleration completion distance information to the deceleration completion distance by the distance information conversion means 801 in the train control on-board device 8 will be described with reference to a flowchart shown in FIG. Distance information conversion means 801
First obtains the quantized deceleration completion distance information included in the train control information on the own train from the train control information input means 805 in the train control on-board device (step QV).
1). Next, the quantization deceleration completion distance information is referred to a predetermined inverse conversion table for converting the expression of the quantization deceleration completion distance information into the value of the deceleration completion distance (step QV2). This inverse conversion table has a one-to-one correspondence with a conversion table used for converting the value of the deceleration completion distance into the quantized deceleration completion distance information in the distance information quantization means 202 of the train control ground device. The details of the inverse conversion table will be described later. (Step GV
From the reference result in 2), the value of the deceleration completion distance corresponding to the quantization deceleration completion distance information is derived from the inverse transformation table.
(Step GV3). Finally, the deceleration completion distance is used as the brake pattern creation means 802 in the train control on-board device.
(Step GV4).

【００１５】次に、列車制御地上装置における距離情報
量子化手段２０２に関して、減速完了距離の値を量子化
表現に変換するために用いる変換テーブルについて説明
する。図８は、変換テーブルの一例を示す。図８におい
て、第一列に各量子化準位ｎ、第二列に各量子化準位に
対応した各々の減速完了距離ｄの範囲、第三列に各減速
完了距離の範囲に対応した各量子化減速完了距離情報ｄ
ｑ（二進数で表現）を示す。減速完了距離の値の量子化
変換処理は、以下のように行われる。まず、元となる減
速完了距離ｄに関して、ｄが含まれる値の範囲を変換テ
ーブルから検索する。検索は、変換テーブルの各量子化
準位ｎについての第二列の内容を照査することで行う。
検索の結果、減速完了距離ｄの値に対応する第二列のｄ
の範囲が検索されれば、その場合の量子化準位ｎに対応
する量子化減速完了距離情報ｄｑを引き出す。本実施形
態の場合、量子化準位ｎの値の二進数表現がそのまま減
速完了距離ｄが対応する量子化減速完了距離情報ｄｑと
なる。これによって量子化変換処理が完了する。以上の
減速完了距離ｄの値の量子化変換処理は、以下の式によ
って表現される。 ｄｑ＝ｂｉｎ（ｎ） ｗｈｅｒｅ ｄｎ＜ｄ≦ｄｎ＋１ （ｎ＝０，１，２，・・・，２５５（＝Ｎ）） ここで、ｂｉｎ（ｎ）は、自然数ｎの二進数表現への変
換を示す。また、ｎの上限値Ｎは、本実施形態において
は量子化減速完了距離情報ｄｑとして８ビットの情報量
を想定していることから生じる。Next, a description will be given of a conversion table used for converting the value of the deceleration completion distance into a quantized expression for the distance information quantizing means 202 in the train control ground unit. FIG. 8 shows an example of the conversion table. In FIG. 8, the first column corresponds to each quantization level n, the second column corresponds to each range of deceleration completion distance d corresponding to each quantization level, and the third column corresponds to each range of deceleration completion distance. Quantization deceleration completion distance information d
q (expressed in binary). The quantization conversion process of the value of the deceleration completion distance is performed as follows. First, with respect to the original deceleration completion distance d, a range of values including d is searched from the conversion table. The search is performed by checking the contents of the second column for each quantization level n in the conversion table.
As a result of the search, d in the second column corresponding to the value of the deceleration completion distance d
Is retrieved, the quantization deceleration completion distance information dq corresponding to the quantization level n in that case is extracted. In the case of the present embodiment, the binary representation of the value of the quantization level n is directly used as the corresponding quantized deceleration completion distance information dq corresponding to the deceleration completion distance d. This completes the quantization conversion processing. The above-described quantization conversion processing of the value of the deceleration completion distance d is expressed by the following equation. dq = bin (n) where dn <d ≦ dn + 1 (n = 0, 1, 2,..., 255 (= N)) where bin (n) is a conversion of a natural number n into a binary representation. Show. Further, the upper limit value N of n is derived from the assumption of an 8-bit information amount as the quantization deceleration completion distance information dq in the present embodiment.

【００１６】次に、列車制御車上装置における距離情報
変換手段８０１に関して、量子化減速完了距離情報の表
現を減速完了距離の値に変換するために用いる逆変換テ
ーブルについて説明する。図９は、逆変換テーブルの一
例を示す。図９において、第一列に各量子化準位ｎ、第
二列に各量子化準位ｎに対応した各量子化減速完了距離
情報ｄｑ（二進数で表現）、第三列に各量子化減速完了
距離情報ｄｑに対応した各々の減速完了距離ｄの値を示
す。量子化減速完了距離情報の逆変換処理は、以下のよ
うに行われる。まず、元となる量子化減速完了距離情報
ｄｑに関して、ｄｑの表現が逆変換テーブルの第二列の
内容と一致する量子化準位ｎを検索する。検索の結果、
量子化減速完了距離情報ｄｑの表現が逆変換テーブルの
第二列に検索されれば、その場合の量子化準位ｎに対応
する減速完了距離ｄ＝ｄｎを引き出す。このｄｎの値が
量子化減速完了距離情報ｄｑが対応する減速完了距離ｄ
の値となり、これによって逆変換処理が完了する。以上
の量子化減速完了距離情報ｄｑの表現の逆変換処理は、
以下の式によって表現される。 ｄ＝ｄｎ ｗｈｅｒｅ ｎ＝ｄｅｃ（ｄｑ） ここで、ｄｅｃ（ｄｑ）は二進数表現であるｄｑの十進
数値への変換を示す。Next, an inverse conversion table used for converting the expression of the quantized deceleration completion distance information into the value of the deceleration completion distance with respect to the distance information conversion means 801 in the train control on-board device will be described. FIG. 9 shows an example of the inverse conversion table. In FIG. 9, each quantization level n in the first column, each quantization deceleration completion distance information dq (expressed in binary) corresponding to each quantization level n in the second column, and each quantization level in the third column. The value of each deceleration completion distance d corresponding to the deceleration completion distance information dq is shown. The inverse conversion process of the quantization deceleration completion distance information is performed as follows. First, with respect to the original quantization deceleration completion distance information dq, a quantization level n whose expression of dq matches the content of the second column of the inverse transformation table is searched. As a result of the search,
If the expression of the quantization deceleration completion distance information dq is found in the second column of the inverse conversion table, the deceleration completion distance d = dn corresponding to the quantization level n in that case is derived. The value of dn is the deceleration completion distance d corresponding to the quantized deceleration completion distance information dq.
, Whereby the inverse conversion processing is completed. The inverse conversion process of the expression of the quantization deceleration completion distance information dq is as follows.
It is represented by the following equation. d = dn where n = dec (dq) Here, dec (dq) indicates the conversion of binary expression dq to a decimal value.

【００１７】次に、変換テーブル及び逆変換テーブルに
用いる減速完了距離ｄの値ｄｎ（量子化減速完了距離
値）の設定方法に関して、図１０に示すフローチャート
を参照しながら説明する。なお、量子化減速完了距離値
ｄｎの同一の添字ｎに対応する地上装置１の値と列車２
の値は一致する。量子化減速完了距離値ｄｎの設定は、
ｄｎの添字に示される量子化準位ｎの値を元に行う。そ
のために、まず、量子化準位ｎを導入し、その値を設定
する（ステップＱＤ１）。次に、本実施形態における運
行制御時に制御目標とする減速目標速度想定値Ｖｔを導
入し、その値を設定する。本実施形態ではＶｔを一律に
０ｋｍ／ｈとする（ステップＱＤ２）。次に、本実施形
態における運行制御時に使用するブレーキの減速度想定
値βを導入し、その値を設定する（ステップＱＤ３）。
次に、ブレーキ指令の判断を行ってから、実際にブレー
キが動作し始めるまでの間のブレーキ空走時分想定値Ｃ
を導入し、その値を設定する（ステップＱＤ４）。次
に、減速完了距離ｄを導入し、その第一初期値を設定す
る。本実施形態では、ｄの第一初期値を０ｍとする（ス
テップＱＤ５）。次に、（ステップＱＤ１）で設定され
た量子化準位ｎの値が正であるか否かを判断する。本処
理での判断が真、即ち量子化準位ｎの値が正である場合
に関して、次の（ステップＱＤ７）以降の処理を行う。
判断が偽である場合、（ステップＱＤ１４）の処理を行
う（ステップＱＤ６）。変数ｉを導入し、その初期値と
して１を設定する（ステップＱＤ７）。次に、減速完了
距離ｄに関して、第二初期値を設定する。本実施形態で
は、ｄの第二初期値を１０ｍとする（ステップＱＤ
８）。次に、変数ｉが量子化準位ｎ未満の値であるか否
かを判断する。本処理での判断が正、即ち変数ｉが量子
化準位ｎ以下の値である場合に関して、次の（ステップ
ＱＤ１０）以降の処理を行う。判断が偽である場合、
（ステップＱＤ１４）の処理を行う（ステップＱＤ
９）。変数ｖを導入し、減速完了距離ｄと減速目標速度
想定値Ｖｔと減速度想定値βとを用いて、ｓｑｒｔ（ｄ
×７．２×β＋Ｖｔ²）を計算し、変数ｖに設定する
（ステップＱＤ１０）。ここで、ｓｑｒｔ（ｘ）はｘの
平方根を与える。変数ｖは、本実施形態における減速制
御時に使用するブレーキの動作時において、減速完了距
離ｄの値を減速目標速度Ｖｔ（本実施形態では一律に０
ｋｍ／ｈ）までの減速完了距離と想定する場合に、前記
のブレーキの動作開始時に想定される列車の走行速度を
示す。次に、変数Δを導入し、変数ｖ及びブレーキ空走
時分想定値Ｃを用いて、（ｖ／３．６×Ｃ）を計算し、
変数Δに設定する（ステップＱＤ１１）。変数Δは、変
数ｖの値の速度でブレーキ空走時分想定値Ｃの時間に進
む距離、即ち速度ｖにおけるＣ秒間分のブレーキ空走距
離を示す。次に、減速完了距離ｄに変数Δを加える（ス
テップＱＤ１２）。次に、変数ｉに１を加え、（ステッ
プＱＤ９）に戻る（ステップＱＤ１３）。最後に、（ス
テップＱＤ６）あるいは（ステップＱＤ９）の判断が偽
である場合、量子化準位ｎに対応する量子化減速完了距
離値ｄｎを導入し、現時点の減速完了距離ｄの値を設定
する（ステップＱＤ１４）。以上の処理は、初めに特定
の量子化準位ｎを設定しておいて、それに対応する量子
化減速完了距離値ｄｎを設定するものである。一度に全
てのｎに対応するｄｎを設定する場合、上記の処理を全
てのｎに対して丸ごとそのまま繰り返しても良い。しか
し、処理の効率を向上するために、次に述べるようにし
ても良い。即ち、（ステップＱＤ５）及び（ステップＱ
Ｄ８）で値が初期値として予め決められているｄ０＝０
ｍとｄ１＝１０ｍはそのままとする。それ以外のｄｎに
関しては、（ステップＱＤ９）における変数ｉのチェッ
ク上限値である量子化準位ｎを、ｎの上限値Ｎ＝２５５
に置き換え、また、以降の処理における変数ｉを量子化
準位ｎに読み換える。そして、（ステップＱＤ９）から
（ステップＱＤ１３）までの処理ループの中で、毎回ｎ
に１が加えられることになる（ステップＱＤ１３）に、
その時点のｄの値をｄｎに設定する（ステップＱＤ１
４）の処理を入れ込む。このようにすると、ｎ＜Ｎの間
の毎回の処理ループ毎にｄｎが設定され、ｎがＮに一回
到達するまでに全ての可能なｄｎの設定が終了する。以
上の処理によって、全ての量子化準位ｎに対応する量子
化減速完了距離値ｄｎの値の設定が行われる。Next, a method of setting the value dn (quantized deceleration completion distance value) of the deceleration completion distance d used in the conversion table and the inverse conversion table will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The value of the ground device 1 and the train 2 corresponding to the same subscript n of the quantization deceleration completion distance value dn
Values match. The setting of the quantization deceleration completion distance value dn is as follows.
This is performed based on the value of the quantization level n indicated by the suffix of dn. For this purpose, first, a quantization level n is introduced and its value is set (step QD1). Next, an assumed deceleration target speed value Vt to be a control target at the time of operation control in the present embodiment is introduced, and the value is set. In the present embodiment, Vt is uniformly set to 0 km / h (step QD2). Next, a brake deceleration assumed value β used at the time of operation control in the present embodiment is introduced, and the value is set (step QD3).
Next, the brake idle running time assumed value C from when the brake command is determined to when the brake actually starts to operate.
Is introduced and its value is set (step QD4). Next, the deceleration completion distance d is introduced, and its first initial value is set. In the present embodiment, the first initial value of d is set to 0 m (step QD5). Next, it is determined whether the value of the quantization level n set in (Step QD1) is positive. When the determination in this process is true, that is, when the value of the quantization level n is positive, the process from the next (step QD7) is performed.
If the determination is false, the process of (Step QD14) is performed (Step QD6). A variable i is introduced, and 1 is set as its initial value (step QD7). Next, a second initial value is set for the deceleration completion distance d. In the present embodiment, the second initial value of d is set to 10 m (step QD
8). Next, it is determined whether or not the variable i is less than the quantization level n. When the determination in this process is positive, that is, when the variable i is a value equal to or smaller than the quantization level n, the process from the next (step QD10) is performed. If the decision is false,
(Step QD14) is performed (Step QD14).
9). Introducing the variable v, and using the deceleration completion distance d, the assumed deceleration target speed Vt, and the assumed deceleration value β, sqrt (d
× 7.2 × β + Vt ² ) is calculated and set to a variable v (step QD10). Here, sqrt (x) gives the square root of x. The variable v is set to the value of the deceleration completion distance d during the operation of the brake used during the deceleration control in this embodiment.
km / h), the running speed of the train assumed at the start of the operation of the brake is shown. Next, a variable Δ is introduced, and (v / 3.6 × C) is calculated using the variable v and the assumed value C of the idle running time of the brake,
It is set to the variable Δ (step QD11). The variable Δ indicates the distance traveled at the speed of the value of the variable v at the time of the brake idle time assumed value C, that is, the brake idle distance for C seconds at the speed v. Next, a variable Δ is added to the deceleration completion distance d (step QD12). Next, 1 is added to the variable i, and the process returns to (Step QD9) (Step QD13). Finally, if the determination in (Step QD6) or (Step QD9) is false, the quantization deceleration completion distance value dn corresponding to the quantization level n is introduced, and the value of the current deceleration completion distance d is set. (Step QD14). In the above process, a specific quantization level n is set first, and the corresponding quantization deceleration completion distance value dn is set. When setting dn corresponding to all n at once, the above process may be repeated for all n as it is. However, the following may be performed in order to improve the processing efficiency. That is, (Step QD5) and (Step QD5)
D0 = 0 whose value is predetermined as an initial value in D8)
m and d1 = 10 m are left as they are. For other dn, the quantization level n which is the upper limit of the check of the variable i in (step QD9) is changed to the upper limit N of n = 255.
And the variable i in the subsequent processing is replaced with the quantization level n. Then, in the processing loop from (Step QD9) to (Step QD13), n
Is added to (step QD13),
The value of d at that time is set to dn (step QD1
The processing of 4) is performed. In this way, dn is set for each processing loop while n <N, and setting of all possible dns is completed before n reaches N once. Through the above processing, the value of the quantization deceleration completion distance value dn corresponding to all the quantization levels n is set.

【００１８】図１１及び図１２に、量子化準位ｎ（量子
化減速完了距離情報ｄｑの表現）に対応する量子化減速
完了距離値ｄｎの値を示す。図１１は、減速度想定値β
＝３．０［ｋｍ／ｈ／秒］、ブレーキ空走時分想定値Ｃ
＝１．０［秒］を想定した場合、図１２は、減速度想定
値β＝３．０［ｋｍ／ｈ／秒］、ブレーキ空走時分想定
値Ｃ＝２．０［秒］を想定した場合を示す。図１１、図
１２のいずれの場合に関しても、量子化減速完了距離値
ｄｎの値は、量子化準位ｎの増加に従ってｄｎの増加ス
テップが増加していくという、非線形な増加特性を示
す。量子化減速完了距離値ｄｎの増加ステップは、既出
の図１０のフローチャートの（ステップＱＤ１０）及び
（ステップＱＤ１１）に示したように、量子化減速完了
距離値ｄｎの値をブレーキ動作時の減速目標速度までの
減速完了距離とする想定速度において、列車がその単位
制御サイクルにおける制御指令の判断時点からブレーキ
の動作開始時点までに移動するブレーキ空走距離の値
（図１０における変数Δの値）として設定される。従っ
て、量子化減速完了距離値ｄｎの増加に従って想定速度
は増加するので、量子化減速完了距離値ｄｎの増加ステ
ップも増加することになる。FIGS. 11 and 12 show values of the quantization deceleration completion distance value dn corresponding to the quantization level n (representation of the quantization deceleration completion distance information dq). FIG. 11 shows the assumed deceleration value β.
= 3.0 [km / h / sec], assumed value C of idle running time of brake
= 1.0 [sec], Fig. 12 assumes a deceleration assumed value β = 3.0 [km / h / sec] and a brake idle running time assumed value C = 2.0 [sec]. The following shows the case. In both cases of FIGS. 11 and 12, the value of the quantization deceleration completion distance value dn shows a non-linear increase characteristic in which the step of increasing dn increases as the quantization level n increases. As shown in (Step QD10) and (Step QD11) in the flowchart of FIG. 10 described above, the step of increasing the quantization deceleration completion distance value dn is performed by setting the value of the quantization deceleration completion distance value dn to the deceleration target during the braking operation. At the assumed speed, which is the deceleration completion distance to the speed, as the value of the brake idle running distance (the value of the variable Δ in FIG. 10) in which the train moves from the time when the control command is determined in the unit control cycle to the time when the brake operation starts. Is set. Therefore, the assumed speed increases as the quantization deceleration completion distance value dn increases, so that the increment step of the quantization deceleration completion distance value dn also increases.

【００１９】以上をまとめて、地上装置に装備された列
車制御地上装置２において作成された減速完了距離が列
車に搭載された列車制御車上装置８に伝達される過程を
説明する。図１３は、列車制御地上装置２の減速完了距
離の量子化変換処理における、減速完了距離入力ｄ（地
上）と量子化減速完了距離情報出力ｄｑとの対応関係を
グラフに示す。横軸の減速完了距離ｄには、列車制御地
上装置２で作成された減速完了距離入力ｄ（地上）が指
定される。ｄ（地上）は連続的な値を取り得るが、その
値が含まれる指定範囲に対応する階段状の関係に従っ
て、縦軸の離散的な量子化準位ｎに写像される。この写
像で得られた量子化準位ｎは、一意にある量子化表現
（二進数）に変換され、これが量子化減速完了距離情報
出力ｄｑとなる。この過程が量子化変換処理となる。こ
の量子化変換処理で参照する指定範囲は、隣接する量子
化減速完了距離値ｄｎとｄｎ＋１の間隔である。従っ
て、この間隔の長さΔｎは、横軸のｄ（地上）（連続
値）から縦軸のｎ（離散値）への量子化変換処理におい
て、情報（減速完了距離）の量子化に用いる量子化ステ
ップ（量子化の刻み幅）として作用する。本実施形態に
おいて、量子化ステップΔｎは、前記の量子化減速完了
距離値ｄｎの設定方法で述べた量子化減速完了距離値ｄ
ｎの増加ステップそのものである。（即ち、ブレーキ動
作開始時点から減速目標速度までの減速完了距離がｄｎ
となる速度でのブレーキ空走距離として定義され
る。）。従って、同様に量子化減速完了距離値ｄｎの増
加に従って増加し、このことからｄ（地上）の値域の低
から高の変化に応じて、その量子化変換処理に用いる量
子化ステップの値も小から大へと変化する。Summarizing the above, the process of transmitting the deceleration completion distance created in the train control ground device 2 mounted on the ground device to the train control on-board device 8 mounted on the train will be described. FIG. 13 is a graph showing the correspondence between the deceleration completion distance input d (ground) and the quantized deceleration completion distance information output dq in the quantization conversion processing of the deceleration completion distance of the train control ground apparatus 2. As the deceleration completion distance d on the horizontal axis, the deceleration completion distance input d (ground) created by the train control ground device 2 is designated. Although d (ground) can take a continuous value, it is mapped to a discrete quantization level n on the vertical axis according to a stepwise relationship corresponding to a specified range including the value. The quantization level n obtained by this mapping is converted into a unique quantization expression (binary number), and this is the quantization deceleration completion distance information output dq. This process is a quantization conversion process. The designated range referred to in this quantization conversion processing is the interval between the adjacent quantization deceleration completion distance values dn and dn + 1. Therefore, the length Δn of the interval is a quantum used for quantization of information (deceleration completion distance) in the quantization conversion process from d (ground) (continuous value) on the horizontal axis to n (discrete value) on the vertical axis. Acts as a quantization step (quantization step size). In the present embodiment, the quantization step Δn is the quantization deceleration completion distance value d described in the method of setting the quantization deceleration completion distance value dn.
This is the increment step of n itself. (That is, the deceleration completion distance from the start of the braking operation to the deceleration target speed is dn.
It is defined as the free running distance of the brake at the following speed. ). Accordingly, the quantization deceleration completion distance value dn also increases in accordance with the increase, and accordingly, the value of the quantization step used in the quantization conversion processing decreases according to the change from low to high in the value range of d (ground). From large to large.

【００２０】図１４は、列車制御車上装置８の量子化減
速完了距離情報の逆変換処理における、量子化減速完了
距離情報入力ｄｑと減速完了距離出力ｄ（車上）との対
応関係をグラフに示す。横軸の量子化表現（二進数）に
は、地上装置１より受信した量子化減速完了距離情報入
力ｄｑが該当する。ｄｑは離散的な値（表現形式）であ
り、一意にある量子化準位ｎに変換される。ｎはグラフ
の関係に従って、縦軸のやはり離散的な量子化減速完了
距離値ｄｎに写像される。これが減速完了距離出力ｄ
（車上）となる。FIG. 14 is a graph showing the correspondence between the quantized deceleration completion distance information input dq and the deceleration completion distance output d (on-vehicle) in the inverse conversion processing of the quantized deceleration completion distance information of the train control on-board device 8. Shown in The quantization expression (binary number) on the horizontal axis corresponds to the quantization deceleration completion distance information input dq received from the ground apparatus 1. dq is a discrete value (expression form), and is converted into a unique quantization level n. n is mapped to a discrete quantization deceleration completion distance value dn on the vertical axis according to the relationship of the graph. This is the deceleration completion distance output d
(On the car).

【００２１】以上の過程における列車制御地上装置８の
減速完了距離入力ｄ（地上）と、列車制御車上装置２の
減速完了距離出力ｄ（車上）との値の比較を行う。これ
らの対応関係を図１５に示す。図１５には、横軸のｄ
（地上）と縦軸のｄ（車上）との間の階段状の関係を示
す。この関係は、横軸ｄ（地上）（連続値）が縦軸ｄ
（車上）（離散値）に対して、ｄ（地上）の値に対応し
てその値も変化する量子化ステップΔｎを用いて、量子
化減速完了距離値ｄｎに量子化される写像である。ま
た、ｄ（地上）とｄ（車上）との値の比較結果は、常
に、 ｄ（地上）＞ｄ（車上） となる。上記の関係におけるｄ（地上）とｄ（車上）と
の差は、列車制御地上装置２において、連続的な値を取
り得るｄ（地上）に対して、量子化変換処理によって離
散的な値を取る量子化準位ｎに変換したことに起因す
る。即ち、この量子化準位ｎに対応する量子化減速完了
距離値ｄｎは、常にｄ（地上）よりも値が小さいことに
起因する。このことから、量子化変換処理は、地上装置
１で作成された減速完了距離ｄ（地上）を、その値に対
応する量子化減速完了距離値ｄｎに対して切り捨てによ
って、丸め込む処理となる。そして、量子化変換処理の
結果として、列車１に対しては量子化減速完了距離値ｄ
ｎがｄ（車上）として伝達される。The values of the deceleration completion distance input d (on the ground) of the train control ground device 8 and the deceleration completion distance output d (on the vehicle) of the train control on-board device 2 in the above process are compared. FIG. 15 shows these correspondences. FIG. 15 shows d on the horizontal axis.
The stepwise relationship between (ground) and d (on the vehicle) on the vertical axis is shown. This relationship is expressed by the horizontal axis d (ground) (continuous value) on the vertical axis d
(On-vehicle) (discrete value) is a mapping that is quantized to a quantized deceleration completion distance value dn using a quantization step Δn whose value also changes according to the value of d (ground). . Further, the result of comparison between the values of d (ground) and d (on the vehicle) is always d (ground)> d (on the vehicle). The difference between d (ground) and d (on-vehicle) in the above relationship is calculated by a discrete value by a quantization conversion process for d (ground) that can take a continuous value in the train control ground device 2. To the quantization level n. That is, the quantization deceleration completion distance value dn corresponding to the quantization level n is always smaller than d (ground). Therefore, the quantization conversion process is a process of rounding the deceleration completion distance d (ground) created by the ground apparatus 1 by rounding down the quantization deceleration completion distance value dn corresponding to the value. Then, as a result of the quantization conversion processing, the quantization deceleration completion distance value d for the train 1
n is transmitted as d (on the vehicle).

【００２２】以上のことから、本実施形態において、地
上装置１における量子化変換処理は、地上装置で作成さ
れた減速完了距離ｄ（地上）を、その値域に応じた量子
化減速完了距離値ｄｎに対して情報の量子化を実行する
処理となる。また、本実施形態において、量子化変換処
理は、減速完了距離ｄ（地上）に対する量子化変換処理
で使用する量子化ステップの値として、ｄ（地上）の値
の増加に応じて増加する値を使用する処理となる。ま
た、本実施形態において、量子化変換処理は、減速完了
距離ｄ（地上）に対する量子化変換処理は、減速完了距
離の値を量子化変換処理で使用する量子化減速完了距離
値に対して切り捨てによって、丸め込む処理となる。ま
た、本実施形態において、量子化変換処理は、量子化ス
テップの値として、量子化減速完了距離値ｄｎをブレー
キ動作開始時点から減速目標速度までの減速完了時点の
間の走行距離と想定した場合の、ブレーキ動作開始時点
での想定速度におけるブレーキ空走距離の値を使用する
処理となる。As described above, in the present embodiment, in the quantization conversion processing in the ground apparatus 1, the deceleration completion distance d (ground) created by the ground apparatus is replaced by the quantization deceleration completion distance value dn corresponding to the value range. Is a process of executing information quantization. Further, in the present embodiment, the quantization conversion process uses a value that increases as the value of d (ground) increases as the value of the quantization step used in the quantization conversion process for the deceleration completion distance d (ground). Processing to be used. In the present embodiment, in the quantization conversion processing, in the quantization conversion processing for the deceleration completion distance d (ground), the value of the deceleration completion distance is rounded down to the quantized deceleration completion distance value used in the quantization conversion processing. Is a rounding process. In the present embodiment, the quantization conversion processing is performed when the quantization deceleration completion distance value dn is assumed to be a traveling distance between the time when the braking operation is started and the time when the deceleration is completed to the deceleration target speed as the value of the quantization step. The process uses the value of the brake idle running distance at the assumed speed at the start of the brake operation.

【００２３】以上、本実施形態においては、量子化変換
処理を行うことにより、次のような効果をもたらす。先
ず、量子化変換処理により、地上装置１が指示する減速
目標位置まで距離、即ち減速完了距離は、量子化減速完
了距離値そして量子化減速完了距離情報として列車に対
して伝送される。この量子化減速完了距離値あるいは量
子化減速完了距離情報は、その表現可能な情報量が少な
い。本実施形態では、量子化減速完了距離情報としては
８ビット表現形式を想定しており、この情報量は２５６
通りである。これに呼応して、量子化減速完了距離値そ
して量子化準位も２５６通りのみである。この情報量の
限度は地上装置から列車への伝送容量に起因するもので
ある。かような制約に対して、量子化変換処理は、そこ
で用いる量子化ステップの値として減速完了距離の値の
増加に応じて増加する値を使用する。このことから、量
子化変換処理が出力する量子化減速完了距離情報は、少
ない情報量にも関わらず、広範囲の減速完了距離を表現
する。これは逆に言えば、量子化変換処理は、列車制御
に必要な減速完了距離の値域に対する伝送量を低減する
ことになる。次に、量子化変換処理により、地上装置１
が作成する減速完了距離は、その値域に応じた量子化減
速完了距離値ｄｎに対して切り捨てによって丸め込まれ
る。これによって、地上装置１が指示する減速目標位置
は、列車７ではその位置が手前に（列車に向かって）移
動した減速目標位置として認識される。この丸め込み
は、量子化変換処理で用いる量子化ステップの値の変化
に応じて変化する。既に述べたように、本実施形態にお
いては、量子化ステップは、地上装置１が作成する減速
完了距離が増加することに呼応して、増加する。このこ
とにより、列車７が認識する減速目標位置は、地上装置
１が指示する減速目標位置までの距離が大きくなる程、
列車に向かってより大きく変化する傾向をもつ。列車７
が認識する減速目標位置と、地上装置１が指示する減速
目標位置との間に生じる間隔は、地上装置１が指示する
減速目標位置の内方に確保される減速余裕距離として作
用する。即ち、本実施形態においては、列車７が認識す
る減速目標位置は、地上装置１が指示する減速目標位置
よりも常に手前の位置に置かれ、列車に搭載された列車
制御車上装置８は、前記の列車が認識する減速目標位置
に基づいた運行制御を行う。このため、地上装置１が指
示する減速目標位置に対する過走防止が図れることにな
り、列車運行の安全性が向上することになる。加えて、
地上装置１が指示する減速目標位置までの距離が大きい
場合、列車が作成する速度照査用のブレーキパターンの
特性から、列車７には高速度での走行が許容され得る。
同時に、ブレーキパターンによる列車制御指令の判断と
発効の時点から、ブレーキ動作の開始時点までに移動す
るブレーキ空走距離も大きくなり得る。本実施形態にお
いては、既に述べたように、列車７が認識する減速目標
位置は、地上装置１が指示する減速目標位置までの距離
が大きくなる程、手前により大きく変化する傾向をも
つ。従って、列車７での速度制御に対して、予想される
ブレーキ空走距離の傾向に対応した減速余裕距離を与え
る。このことは、列車運行の安全性の確保に寄与するこ
とになる。更に、本実施形態においては、量子化変換処
理は、それが用いる量子化ステップの値として、量子化
減速完了距離値ｄｎをブレーキ動作開始時点から減速目
標速度までの減速完了時点の間の走行距離とする場合
に、ブレーキ動作時点での想定速度におけるブレーキ空
走距離の値を使用する。このことは、上記の作用を進歩
させ、列車７での速度制御に対して、予想されるブレー
キ空走距離の傾向により正確に対応した減速余裕距離を
与える。従って、列車運行の安全性の確保と同時に、列
車制御の最適化にも寄与することになる。As described above, in the present embodiment, the following effects are obtained by performing the quantization conversion processing. First, by the quantization conversion process, the distance to the deceleration target position instructed by the ground apparatus 1, that is, the deceleration completion distance, is transmitted to the train as a quantization deceleration completion distance value and quantization deceleration completion distance information. This quantized deceleration completion distance value or quantization deceleration completion distance information has a small amount of expressible information. In this embodiment, the quantization deceleration completion distance information is assumed to be in an 8-bit expression format, and the information amount is 256.
It is on the street. Correspondingly, there are only 256 quantization deceleration completion distance values and 256 quantization levels. This limit on the amount of information is due to the transmission capacity from the ground equipment to the train. For such a restriction, the quantization conversion process uses a value that increases as the value of the deceleration completion distance increases as the value of the quantization step used there. From this, the quantization deceleration completion distance information output by the quantization conversion process expresses a wide range of deceleration completion distances despite a small amount of information. Conversely, the quantization conversion process reduces the amount of transmission for the range of the deceleration completion distance required for train control. Next, the ground device 1 is subjected to quantization conversion processing.
Is rounded off by rounding down the quantized deceleration completion distance value dn corresponding to the value range. Thereby, the deceleration target position indicated by the ground apparatus 1 is recognized as the deceleration target position in the train 7 where the position has moved forward (toward the train). This rounding changes according to a change in the value of the quantization step used in the quantization conversion processing. As described above, in the present embodiment, the quantization step increases in response to an increase in the deceleration completion distance created by the ground apparatus 1. As a result, the deceleration target position recognized by the train 7 increases as the distance to the deceleration target position specified by the ground device 1 increases.
It tends to change more towards trains. Train 7
The space between the deceleration target position recognized by the controller and the deceleration target position specified by the ground device 1 acts as a deceleration allowance secured inside the deceleration target position specified by the ground device 1. That is, in the present embodiment, the deceleration target position recognized by the train 7 is always located at a position before the deceleration target position instructed by the ground device 1, and the train control on-board device 8 mounted on the train is Operation control based on the deceleration target position recognized by the train is performed. For this reason, it is possible to prevent overrunning with respect to the deceleration target position instructed by the ground apparatus 1, and to improve the safety of train operation. in addition,
When the distance to the deceleration target position instructed by the ground apparatus 1 is large, the train 7 can be allowed to run at a high speed because of the characteristics of the speed check brake pattern created by the train.
At the same time, the free running distance of the brake that moves from the time when the train control command is determined and issued according to the brake pattern to the time when the brake operation is started can be increased. In the present embodiment, as described above, the deceleration target position recognized by the train 7 has a tendency to change more toward the front as the distance to the deceleration target position specified by the ground device 1 increases. Accordingly, the speed control in the train 7 provides a deceleration allowance distance corresponding to the expected tendency of the brake idle distance. This contributes to ensuring the safety of train operation. Further, in the present embodiment, the quantization conversion process uses the quantization deceleration completion distance value dn as the value of the quantization step used by the travel distance between the braking operation start time and the deceleration completion time from the deceleration target speed. In this case, the value of the brake idle running distance at the assumed speed at the time of the brake operation is used. This improves the above-described operation, and gives the speed control in the train 7 a deceleration allowance distance that more accurately corresponds to the expected tendency of the brake idle distance. Therefore, it contributes to the optimization of train control as well as ensuring the safety of train operation.

【００２４】以上に述べた本実施形態の列車における運
行制御の例を図１６、図１７に示す。図１６は、列車７
の現在位置と地上装置１が指示する減速目標位置との間
の距離が大きい場合、図１７は、列車７の現在位置と地
上装置１が指示する減速目標位置との間の距離が小さい
場合を示す。また、双方とも減速目標速度は０ｋｍ／ｈ
とする。図１６では、地上装置１が作成する減速完了距
離ｄ（地上）が大きいので、列車に伝送され、列車７が
認識する減速完了距離ｄ（車上）は、ｄ（地上）からの
丸め込みが大きい。従って、列車７が作成し速度照査に
用いるブレーキパターンは、地上装置１が指示する減速
目標位置よりも大きく手前に移動する。しかし、本実施
形態においては、その移動量、即ち減速余裕距離には、
列車７の現在位置の速度におけるブレーキ空走距離に対
応した値を持たせることができる。従って、無駄な余裕
とせずに済む。同様のことは、図１７、即ち地上装置１
が作成する減速完了距離ｄ（地上）が小さい場合に関し
ても言える。この場合には、その移動量、即ち減速余裕
距離は小さくなるが、その量は必要十分に設定すること
ができる。また、減速余裕距離が小さいことは、本実施
形態においては、列車７が認識する減速完了距離ｄ（車
上）が取り得る値、即ち離散的に設定された量子化減速
完了距離値ｄｎが小さい値の範囲では、小さい値の量子
化ステップの間隔で稠密に分布することによる（図１
１、図１２参照）。従って、本実施形態の作用は地上装
置１がきめ細かく減速目標位置を指示することへの妨げ
とはならず、列車の運行間隔の低減を支持する。FIGS. 16 and 17 show examples of the operation control in the train of the embodiment described above. FIG. 16 shows train 7
FIG. 17 shows a case where the distance between the current position of the train 7 and the deceleration target position indicated by the ground device 1 is small when the distance between the current position of the train 7 and the deceleration target position indicated by the ground device 1 is large. Show. In both cases, the deceleration target speed is 0 km / h.
And In FIG. 16, since the deceleration completion distance d (ground) created by the ground apparatus 1 is large, the deceleration completion distance d (on the vehicle) transmitted to the train and recognized by the train 7 is largely rounded from d (ground). . Therefore, the brake pattern created by the train 7 and used for the speed check moves to the front more than the deceleration target position instructed by the ground apparatus 1. However, in the present embodiment, the movement amount, that is, the deceleration allowance distance includes:
A value corresponding to the brake running distance at the speed of the current position of the train 7 can be provided. Therefore, there is no need to waste time. The same applies to FIG.
This can also be said for the case where the deceleration completion distance d (ground) created by is small. In this case, the movement amount, that is, the deceleration allowance distance becomes small, but the amount can be set to a necessary and sufficient value. In the present embodiment, the small deceleration allowance distance means that the value of the deceleration completion distance d (on the vehicle) recognized by the train 7, that is, the discretely set quantization deceleration completion distance value dn is small. In the value range, it is due to the dense distribution at intervals of the quantization steps of small values (FIG. 1).
1, see FIG. 12). Therefore, the operation of the present embodiment does not hinder the ground apparatus 1 from finely indicating the deceleration target position, and supports the reduction of the train operation interval.

【００２５】次に、本実施形態における処理の負荷につ
いて説明する。以上に述べた量子化変換処理による作用
をもたらすために、本実施形態においては、量子化変換
処理で量子化減速完了距離値ｄｎを用いている。このｄ
ｎは図１０に示す既述の方法に従って設定される。既に
述べたように、量子化減速完了距離値ｄｎは、地上装置
１に装備された列車制御地上装置２における距離情報量
子化手段２０１と、列車に搭載された列車制御車上装置
８における距離情報変換手段８０１を用いる。また、同
一の量子化準位ｎに対応する地上装置１のｄｎと列車７
のｄｎは一致する。本実施形態においては、各ｎに対応
するｄｎを予め作成しておき、これを距離情報量子化手
段２０１において量子化変換処理に参照する変換テーブ
ルに、距離情報変換手段８０１において逆変換処理に参
照する逆変換テーブルに、それぞれ所定の形式に従って
設定しておく。従って、列車運行時における制御ステッ
プでは設定済みのｄｎを参照するのみであり、ｄｎの設
定処理を働かせる必要はない。このことから、本実施形
態は、制御サイクルにおける処理の負荷を低く抑えるこ
とができる。また、列車に搭載された列車制御車上装置
８に関しては、列車７の運行制御における速度照査に用
いるブレーキパターンの作成処理がある。この処理自体
には、ブレーキパターン上の各点の速度におけるブレー
キ空走距離を考慮する等の、ブレーキ空走距離のための
特別な処理は不要となる。従って、列車に搭載された列
車制御車上装置８の処理を簡単にすることができる。こ
のことから、本実施形態は、列車に搭載された列車制御
車上装置８における処理を低い負荷に抑えることができ
る。Next, the processing load in this embodiment will be described. In this embodiment, the quantization deceleration completion distance value dn is used in the quantization conversion processing in order to bring about the effect of the above-described quantization conversion processing. This d
n is set according to the above-described method shown in FIG. As described above, the quantization deceleration completion distance value dn is obtained by the distance information quantization means 201 in the train control ground device 2 provided in the ground device 1 and the distance information in the train control on-board device 8 mounted in the train. Conversion means 801 is used. The dn of the ground equipment 1 and the train 7 corresponding to the same quantization level n
Dn coincide with each other. In the present embodiment, dn corresponding to each n is created in advance, and this is referred to in the conversion table referred to in the quantization conversion processing in the distance information quantization means 201 and to the inverse table in the distance information conversion means 801. Are set in accordance with a predetermined format in the inverse conversion table. Therefore, in the control step at the time of train operation, only the set dn is referred to, and it is not necessary to execute the dn setting process. For this reason, the present embodiment can reduce the processing load in the control cycle. In addition, as for the train control on-board device 8 mounted on the train, there is a process of creating a brake pattern used for speed checking in the operation control of the train 7. This processing itself does not require special processing for the brake idle running distance, such as considering the brake idle running distance at the speed of each point on the brake pattern. Therefore, the processing of the train control on-board device 8 mounted on the train can be simplified. For this reason, in the present embodiment, the processing in the train control on-board device 8 mounted on the train can be suppressed to a low load.

【００２６】以下、本発明の他の実施形態２を説明す
る。本発明の実施形態１は、地上装置１が作成する各列
車に関する制御目標情報は、各列車に関する先行列車ま
たは進路開通条件から決まるとした。従って、地上装置
１が各列車毎に指示する減速目標速度は、一律に０ｋｍ
／ｈとした。本実施形態においては、列車１が走行する
軌道１５上には速度制限区間が存在する場合を想定す
る。即ち、地上装置１が作成する各列車に関する制御目
標情報は、各列車毎に、先行列車の現在位置または開通
進路の終端位置または速度制限区間の条件によって決ま
るものとする。従って、本実施形態においては、地上装
置１が各列車に指示する減速目標速度は、一律とはなら
ず、各列車の状況に応じて変化する。Hereinafter, another embodiment 2 of the present invention will be described. In the first embodiment of the present invention, the control target information for each train created by the ground device 1 is determined from the preceding train or the route opening condition for each train. Therefore, the deceleration target speed instructed by the ground device 1 for each train is uniformly 0 km
/ H. In the present embodiment, it is assumed that a speed limit section exists on the track 15 on which the train 1 runs. That is, the control target information on each train created by the ground apparatus 1 is determined for each train by the current position of the preceding train, the terminal position of the open track, or the condition of the speed limit section. Therefore, in the present embodiment, the target deceleration speed that the ground device 1 instructs each train is not uniform, but changes according to the situation of each train.

【００２７】図１８は、本実施形態における地上装置の
構成を示す。実施形態１との違いは、本実施形態では、
地上装置１に装備された列車制御地上装置２は、地上装
置１に装備された速度制限情報記憶装置５から速度制限
区間に関する情報（速度制限情報）を受け取ることにあ
る。列車制御地上装置２における制御目標情報作成手段
２０１は、その入力として速度制限情報が加わる。FIG. 18 shows the configuration of the ground equipment in this embodiment. The difference from the first embodiment is that in the present embodiment,
The train control ground device 2 provided in the ground device 1 is to receive information (speed limit information) on the speed limited section from the speed limit information storage device 5 provided in the ground device 1. The speed limit information is added to the control target information creating means 201 in the train control ground device 2 as an input.

【００２８】図１９は、本実施形態における地上装置１
に装備された列車制御地上装置２の構成を示す。実施形
態１との違いは、本実施形態では、列車制御地上装置２
における制御目標情報作成手段２０１が速度制限情報記
憶装置５から速度制限情報を受け取ることにある。従っ
て、制御目標情報作成手段２０１は、列車現況情報入力
手段２０３から各列車毎の現在位置と、開通進路情報入
力手段２０４から開通進路の終端位置と、更に速度制限
情報とをそれぞれ受け取り、各列車毎に、先行列車の現
在位置または開通進路の終端位置または速度制限区間の
条件によって決まる減速目標位置と減速目標速度を作成
する。これは、図４に示す実施形態１の列車制御地上装
置２の処理の流れの中で、（ステップＧ３）に速度制限
情報を考慮する処理が加わることを意味する。また、本
実施形態における距離情報量子化手段２０２は、実施形
態１と違い、減速完了距離情報作成手段２０５から各列
車毎の減速完了距離と、これに加えて制御目標情報作成
手段２０１から各列車毎の減速目標速度とを受け取る。
本実施形態において、各列車毎に減速完了距離から量子
化減速完了距離情報を作成する処理では、実施形態１の
量子化変換処理と同様に、減速完了距離の値に応じて所
定の変換テーブルを参照することにより、情報の量子化
を行う。但し、変換テーブルは、各列車毎の減速目標速
度の値に応じて、幾通りか用意しておく。そして、本実
施形態においては、減速完了距離の量子化変換処理で
は、入力の減速目標速度をキーとして参照すべき変換テ
ーブルを検索するステップが加わる。これは、図６に示
す実施形態１の量子化変換処理の流れの中で、（ステッ
プＱＧ１）に減速目標速度の入力と、（ステップＱＧ
２）の変換テーブル参照の前に減速目標速度による変換
テーブルの検索が加わることを意味する。FIG. 19 shows the ground equipment 1 according to this embodiment.
1 shows a configuration of a train control ground device 2 provided in the vehicle. The difference from the first embodiment is that, in the present embodiment, the train control ground device 2
Is that the control target information creating means 201 receives speed limit information from the speed limit information storage device 5. Therefore, the control target information creating means 201 receives the current position of each train from the current train status information input means 203, the terminal position of the open track from the open track information input means 204, and the speed limit information. For each time, a deceleration target position and a deceleration target speed determined based on the current position of the preceding train, the terminal position of the open path, or the conditions of the speed limit section are created. This means that, in the flow of the process of the train control ground apparatus 2 of the first embodiment shown in FIG. 4, (Step G3), a process considering the speed limit information is added. Further, unlike the first embodiment, the distance information quantizing means 202 in the present embodiment includes a deceleration complete distance for each train from the deceleration complete distance information creating means 205 and, in addition, the control target information creating means 201 Receive the deceleration target speed for each.
In the present embodiment, in the process of creating the quantized deceleration completion distance information from the deceleration completion distance for each train, a predetermined conversion table is generated according to the value of the deceleration completion distance, as in the quantization conversion process of the first embodiment. The information is quantized by referring to the information. However, several conversion tables are prepared according to the value of the deceleration target speed for each train. In the present embodiment, in the quantization conversion processing of the deceleration completion distance, a step of searching a conversion table to be referred to using the input deceleration target speed as a key is added. This is based on the input of the deceleration target speed in (Step QG1) and the (Step QG
This means that a search for the conversion table based on the deceleration target speed is added before the conversion table reference of 2).

【００２９】図２０は、本実施形態における列車１に搭
載された列車制御車上装置８の構成を示す。実施形態１
との違いは、本実施形態では、列車制御車上装置８にお
ける距離情報変換手段８０１は、列車制御情報入力手段
８０５から自列車に関する量子化減速完了距離情報と、
これに加えて列車制御情報入力手段８０５から自列車に
関する減速目標速度とを受け取る。本実施形態におい
て、量子化減速完了距離情報から減速完了距離を作成す
る処理では、実施形態１と同様に、量子化減速完了距離
情報をその表現に応じて所定の逆変換テーブルを参照す
ることにより、変換する。但し、逆変換テーブルは、減
速目標速度の値に応じて、幾通りか用意しておく。本実
施形態においては、量子化減速完了距離情報の逆変換処
理では、その最初のステップとして入力の減速目標速度
をキーとして参照すべき逆変換テーブルを検索するステ
ップが加わる。これは、図７に示される実施形態１の逆
変換処理の流れの中で、（ステップＱＶ１）に減速目標
速度の入力と、（ステップＱＶ２）の逆変換テーブル参
照の前に減速目標速度による逆変換テーブルの検索が加
わることを意味する。FIG. 20 shows the configuration of the train control on-board device 8 mounted on the train 1 in this embodiment. Embodiment 1
In the present embodiment, the distance information conversion means 801 in the train control on-board device 8 uses the train control information input means 805 to obtain the quantized deceleration completion distance information on the own train,
In addition, it receives the deceleration target speed related to the own train from the train control information input means 805. In the present embodiment, in the process of creating the deceleration completion distance from the quantization deceleration completion distance information, as in the first embodiment, the quantization deceleration completion distance information is referred to a predetermined inverse conversion table according to the expression. ,Convert. However, several reverse conversion tables are prepared according to the value of the deceleration target speed. In the present embodiment, in the inverse conversion processing of the quantized deceleration completion distance information, a step of searching for an inverse conversion table to be referred to using the input deceleration target speed as a key is added as the first step. This is because, in the flow of the reverse conversion process of the first embodiment shown in FIG. 7, the input of the deceleration target speed at (Step QV1) and the reverse of the deceleration target speed before the reverse conversion table reference at (Step QV2) are performed. This means that a conversion table search is added.

【００３０】本実施形態における量子化減速完了距離値
ｄｎの設定方法は、実施形態１とほぼ同様である。但
し、図１０に示す実施形態１の量子化減速完了距離値ｄ
ｎの設定方法において、（ステップＱＤ２）と（ステッ
プＱＤ１０）の減速目標速度想定値Ｖｔは、一律に０ｋ
ｍ／ｈを用いるのではなく、本実施形態において地上装
置１が列車に対して指示する減速目標速度の値とする。The method of setting the quantization deceleration completion distance value dn in this embodiment is almost the same as that in the first embodiment. However, the quantization deceleration completion distance value d of the first embodiment shown in FIG.
In the setting method of n, the assumed deceleration target speed Vt in (step QD2) and (step QD10) is uniformly set to 0 k
Instead of using m / h, the value of the target deceleration speed that the ground device 1 instructs the train in the present embodiment is used.

【００３１】その他、地上装置１及び列車７における各
装置、各手段の動作、処理内容は、実施形態１の場合と
同一である。即ち、本実施形態において、地上装置１に
おける量子化変換処理は、地上装置１で作成された減速
完了距離ｄ（地上）を、その値域に応じた量子化減速完
了距離値ｄｎに対して情報の量子化を実行する処理とな
る。また、本実施形態において、量子化変換処理は、減
速完了距離ｄ（地上）に対する量子化変換処理で使用す
る量子化ステップの値として、ｄ（地上）の値の増加に
応じて増加する値を使用する処理となる。また、本実施
形態において、量子化変換処理は、減速完了距離ｄ（地
上）に対する量子化変換処理において、減速完了距離の
値を量子化変換処理で使用する量子化減速完了距離値に
対して切り捨てによって丸め込む処理となる。また、本
実施形態において、量子化変換処理は、量子化ステップ
の値として、量子化減速完了距離値ｄｎをブレーキ動作
開始時点から減速目標速度までの減速完了時点の間の走
行距離と想定した場合の、ブレーキ動作開始時点の想定
速度におけるブレーキ空走距離の値を使用する処理とな
る。In addition, the operation and processing contents of each device and each means in the ground device 1 and the train 7 are the same as those in the first embodiment. That is, in the present embodiment, the quantization conversion process in the ground device 1 is performed by converting the deceleration completion distance d (ground) created by the ground device 1 into the quantization deceleration completion distance value dn corresponding to the value range. This is a process for executing quantization. Further, in the present embodiment, the quantization conversion process uses a value that increases as the value of d (ground) increases as the value of the quantization step used in the quantization conversion process for the deceleration completion distance d (ground). Processing to be used. In the present embodiment, in the quantization conversion processing, in the quantization conversion processing for the deceleration completion distance d (ground), the value of the deceleration completion distance is rounded down to the quantized deceleration completion distance value used in the quantization conversion processing. Rounding processing. In the present embodiment, the quantization conversion processing is performed when the quantization deceleration completion distance value dn is assumed to be a traveling distance between the time when the braking operation is started and the time when the deceleration is completed to the deceleration target speed as the value of the quantization step. The process uses the value of the brake idling distance at the assumed speed at the start of the brake operation.

【００３２】以上のことにより、本実施形態において
は、実施形態１の場合と比較して次のような効果をもた
らす。本実施形態において実施形態１と異なる点は、速
度制限情報によって設定される制御目標情報が存在し得
ることを考慮し、地上装置１が作成する減速完了距離の
量子化変換処理と、列車が受信する量子化減速完了距離
情報の逆変換処理とを減速目標速度が０ｋｍ／ｈより大
きな値を取る場合にも対応させたことである。即ち、量
子化変換処理と逆変換処理とで用いる量子化減速完了距
離値ｄｎを減速目標速度に応じて変化させる。量子化減
速完了距離値ｄｎの刻み幅、即ち量子化ステップの値
は、上記のように、ｄｎを減速目標速度までのブレーキ
動作における走行距離とした場合の、ブレーキ動作開始
時点の想定速度におけるブレーキ空走距離を用いる。従
って、量子化減速完了距離値ｄｎは、その刻み幅が地上
装置１が指示する減速目標速度の変化に対応して異なる
バリエーションが存在する。上記のことにより、地上装
置１が作成する減速完了距離が同一であっても、減速目
標速度が異なる場合には量子化ステップの値が異なるこ
とから、量子化変換処理によって生じる減速完了距離の
量子化減速完了距離値への丸め込みも、減速目標速度に
応じて変化する。本実施形態においては、実施形態１と
同様に、前記の丸め込みは、地上装置１が指示する減速
目標位置に対して、列車が認識する減速目標位置が列車
に向かって移動することによって確保される減速余裕距
離として作用する。従って、減速余裕距離はその長さが
減速目標速度に対応して変化し、また、その変化の仕方
は、列車１における速度制御に対して、予想されるブレ
ーキ空走距離の傾向により正確に対応した減速余裕距離
を与える。このことより、本実施形態において、列車の
運行制御の減速目標速度に速度制限情報による値を考慮
した場合であっても、列車運行の安全性の確保と同時
に、列車制御の最適化にも寄与することになる。以上に
加えて、本実施形態においても実施形態１と同様に、地
上装置１と列車７との間の情報の伝送に関して、列車制
御に必要な減速完了距離の値域に対する伝送量を低減す
る。即ち、量子化変換処理が出力する量子化減速完了距
離情報は、少ない情報量であっても、広範囲の減速完了
距離を表現する。これは、量子化変換処理が、そこで用
いる量子化ステップの値として減速完了距離の値の増加
に応じて増加する値を使用することによる。As described above, the present embodiment has the following effects as compared with the first embodiment. This embodiment is different from the first embodiment in that the control target information set by the speed limit information may exist, and the quantization conversion processing of the deceleration completion distance created by the ground apparatus 1 and the train reception That is, the inverse conversion process of the quantized deceleration completion distance information is also adapted to the case where the deceleration target speed takes a value larger than 0 km / h. That is, the quantization deceleration completion distance value dn used in the quantization conversion process and the inverse conversion process is changed according to the target deceleration speed. As described above, the step size of the quantization deceleration completion distance value dn, that is, the value of the quantization step, is determined based on the brake at the assumed speed at the start of the brake operation, where dn is the travel distance in the brake operation up to the target deceleration speed. Use the free running distance. Therefore, there is a variation in the quantization deceleration completion distance value dn in which the step size differs according to the change in the deceleration target speed instructed by the ground apparatus 1. As described above, even if the deceleration completion distance created by the ground apparatus 1 is the same, the value of the quantization step is different when the deceleration target speed is different. Rounding to the deceleration completion distance value also changes according to the deceleration target speed. In the present embodiment, as in the first embodiment, the rounding is ensured by moving the deceleration target position recognized by the train toward the train with respect to the deceleration target position indicated by the ground device 1. Acts as a deceleration allowance distance. Therefore, the deceleration allowance distance changes in length according to the deceleration target speed, and the manner of the change corresponds more accurately to the speed control in the train 1 according to the tendency of the expected brake idle distance. Gives a deceleration allowance distance. Accordingly, in the present embodiment, even when the value based on the speed limit information is considered as the deceleration target speed of the train operation control, it contributes to the optimization of the train control while securing the safety of the train operation. Will do. In addition to the above, in the present embodiment, similarly to the first embodiment, regarding the transmission of information between the ground apparatus 1 and the train 7, the transmission amount for the range of the deceleration completion distance required for train control is reduced. In other words, the quantization deceleration completion distance information output by the quantization conversion process represents a wide range of deceleration completion distance even if the information amount is small. This is because the quantization conversion process uses a value that increases as the value of the deceleration completion distance increases as the value of the quantization step used therein.

【００３３】以上に述べた本実施形態の列車における運
行制御の例を図２１に示す。図２１は、列車が速度制限
区間の手前で制限速度よりも高速に走行している状況を
想定し、減速目標速度は０ｋｍ／ｈよりも大きい。図２
１では、地上装置１が作成する減速完了距離ｄ（地上）
に対して、列車に伝送され、列車７が認識する減速完了
距離ｄ（車上）は丸め込まれている。従って、列車７が
作成し速度照査に用いるブレーキパターンは、地上装置
１が指示する減速目標位置よりも手前に移動する。しか
し、本実施形態においては、その移動量、即ち減速余裕
距離には、列車の現在位置の速度におけるブレーキ空走
距離に対応した値を持たせることができる。従って、無
駄な余裕とはならない。FIG. 21 shows an example of the operation control in the train of the present embodiment described above. FIG. 21 assumes that the train is running faster than the speed limit before the speed limit section, and the target deceleration speed is greater than 0 km / h. FIG.
In 1, the deceleration completion distance d created by the ground equipment 1 (ground)
In contrast, the deceleration completion distance d (on the vehicle) transmitted to the train and recognized by the train 7 is rounded. Therefore, the brake pattern created by the train 7 and used for the speed check moves to a position closer to the deceleration target position specified by the ground apparatus 1. However, in the present embodiment, the movement amount, that is, the deceleration allowance distance may have a value corresponding to the brake idle distance at the speed of the current position of the train. Therefore, there is no wasted margin.

【００３４】次に、本実施形態における処理の負荷につ
いて説明する。以上に述べた量子化変換処理による作用
をもたらすために、本実施形態においては、量子化変換
処理で量子化減速完了距離値ｄｎを用いている。このｄ
ｎは、実施形態１では減速目標速度想定値Ｖｔを一律に
０ｋｍ／ｈとしていたのに対して、本実施形態において
は、地上装置１が指示する減速目標速度に対応する値を
取る。従って、上記のようにｄｎにはその刻み幅が地上
装置１が指示する減速目標速度の変化に対応して異なる
バリエーションが存在する。本実施形態では、量子化減
速完了距離値ｄｎのバリエーションを地上装置１の量子
化変換処理で参照する変換テーブルと、列車７の逆変換
処理で参照する逆変換テーブルとに、減速目標速度に応
じて複数通り保持する。この方法では、変換テーブルと
逆変換テーブルとに割り当てられる記憶容量の限度を考
慮すると、対応できる減速目標速度のバリエーションに
も限度が加わることが考えられる。しかし、変換テーブ
ル及び逆変換テーブルは、それぞれの項目数は高々量子
化減速完了距離情報の場合の数であり、限られた情報量
である。また、本実施形態においては減速目標速度のバ
リエーションはもっぱら速度制限情報により設定され、
速度制限情報における制限速度が非常にきめ細かく設定
されるものでなければ、実用上の問題とはならない。ま
た、上記とは別に、減速目標情報を稠密に設定できるこ
とを前提とするのであれば、変換テーブルと逆変換テー
ブル、即ち量子化減速完了距値ｄｎは、減速目標速度の
新たな設定が生じる毎に作成し直しても良い。減速目標
速度は、減速目標位置とは異なり、ある着目した列車の
運行時における制御ステップ毎にその値が変化すること
は考えにくい。従って、各列車に関して、減速目標速度
が前回制御ステップ時と異なった場合にのみ量子化減速
完了距離値ｄｎの設定処理を働かせれば、大部分の列車
運行時における制御ステップでは設定済みのｄｎを参照
するのみである。このことにより、制御サイクルにおけ
るｄｎの設定処理の負荷を低く抑えることができる。ま
た、本実施形態は、実施形態１と同様に、列車７に搭載
された列車制御車上装置８に関して、ブレーキパターン
の作成処理自体には、ブレーキ空走距離のための特別な
配慮は不要となる。従って、本実施形態において、列車
に搭載された列車制御車上装置８の処理を簡単にするこ
とができ、負荷を低く抑えることができる。Next, the processing load in this embodiment will be described. In this embodiment, the quantization deceleration completion distance value dn is used in the quantization conversion processing in order to bring about the effect of the above-described quantization conversion processing. This d
n takes a value corresponding to the deceleration target speed specified by the ground apparatus 1 in the present embodiment, while the assumed deceleration target speed Vt is uniformly set to 0 km / h in the first embodiment. Therefore, as described above, there is a variation in dn in which the step size differs according to the change in the deceleration target speed instructed by the ground equipment 1. In the present embodiment, the conversion table that refers to the variation of the quantization deceleration completion distance value dn in the quantization conversion processing of the ground apparatus 1 and the inverse conversion table that is referenced in the inverse conversion processing of the train 7 according to the deceleration target speed Hold multiple times. In this method, considering the limit of the storage capacity allocated to the conversion table and the inverse conversion table, it is conceivable that the variation of the deceleration target speed that can be supported is also limited. However, the number of items in the conversion table and the inverse conversion table is the number in the case of the quantization deceleration completion distance information at most, and the information amount is limited. In the present embodiment, the variation of the deceleration target speed is set exclusively by the speed limit information,
Unless the speed limit in the speed limit information is set very finely, there is no practical problem. Alternatively, if it is assumed that the deceleration target information can be set densely, the conversion table and the inverse conversion table, that is, the quantization deceleration completion distance value dn, are set every time the deceleration target speed is newly set. May be recreated. The deceleration target speed is different from the deceleration target position, and it is unlikely that the value of the deceleration target speed changes for each control step during the operation of a train of interest. Therefore, for each train, if the setting process of the quantization deceleration completion distance value dn is performed only when the deceleration target speed is different from the time of the previous control step, the dn that has been set in most control steps during train operation is used. Just for reference. This makes it possible to reduce the load of the dn setting process in the control cycle. Further, in the present embodiment, similar to the first embodiment, with regard to the train control on-board device 8 mounted on the train 7, the brake pattern creation processing itself does not require special consideration for the brake free running distance. Become. Therefore, in the present embodiment, the processing of the train control on-board device 8 mounted on the train can be simplified, and the load can be reduced.

【００３５】次に、本発明の他の実施形態３を説明す
る。本発明の実施形態１あるいは実施形態２では、地上
装置１が作成する減速完了距離に対する量子化変換処理
は、次のように実行した。即ち、減速完了距離の量子化
準位あるいは量子化減速完了距離値への量子化は、減速
完了距離の値が挟まれる隣接した２つの量子化減速完了
距離値の下方値に対して切り捨てによって丸め込むこと
で行った。本実施形態では、地上装置１における量子化
変換処理に関して、地上装置１が作成する減速完了距離
ｄ（地上）に対する量子化変換処理によって生じる丸め
込みを図２２に示す特性とする。これは、既述の地上装
置１のｄ（地上）の量子化変換処理で得る量子化準位ｎ
に対して、それから更に１を減算した値ｎ−１を列車１
が認識する量子化準位として、例えば、減速完了距離入
力ｄ（地上）に対する量子化減速完了距離情報出力ｄｑ
を量子化準位ｎ−１として、列車１における運行制御を
実行する場合である。これは、図１５に示される実施形
態１のｄ（地上）とｄ（車上）との関係、即ち量子化変
換処理によるｄ（地上）の量子化減速完了距離値への丸
め込みを、更にもう１量子化ステップの量だけ増やす作
用として働く。従って、本実施形態におけるｄ（地上）
とｄ（車上）との関係は、図２３に示すような特性とな
る。例えば、入力ｄ（地上）に対する減速完了距離（車
上認識）をｄｎ−１と認識し、ｄｎ−１が出力ｄ（車
上）となる。その他、地上装置１及び列車７における各
装置、各手段の動作、処理内容は、実施形態１あるいは
実施形態２の場合と同一である。Next, another embodiment 3 of the present invention will be described. In the first or second embodiment of the present invention, the quantization conversion processing for the deceleration completion distance created by the ground apparatus 1 is executed as follows. That is, the quantization of the deceleration completion distance to the quantization level or the quantization deceleration completion distance value is rounded down to the lower value of two adjacent quantized deceleration completion distances between which the value of the deceleration completion distance is sandwiched. I went by that. In the present embodiment, regarding the quantization conversion processing in the ground apparatus 1, the rounding generated by the quantization conversion processing on the deceleration completion distance d (ground) created by the ground apparatus 1 has the characteristic shown in FIG. This is equivalent to the quantization level n obtained by the above-described quantization conversion processing of d (ground) of the ground apparatus 1.
And the value n-1 obtained by further subtracting 1 from the train 1
For example, as a quantization level recognized by, a quantization deceleration completion distance information output dq with respect to a deceleration completion distance input d (ground)
Is the quantization level n−1, and the operation control in the train 1 is executed. This is because the relationship between d (ground) and d (on-vehicle) in the first embodiment shown in FIG. 15, that is, rounding d (ground) to the quantization deceleration completion distance value by the quantization conversion process is further performed. It acts as an action to increase by one quantization step. Therefore, d (ground) in the present embodiment
And d (on the vehicle) have characteristics as shown in FIG. For example, the deceleration completion distance (on-vehicle recognition) with respect to the input d (ground) is recognized as dn-1, and dn-1 is the output d (on-vehicle). In addition, the operations and processing contents of each device and each unit in the ground device 1 and the train 7 are the same as those in the first or second embodiment.

【００３６】以上のことにより、本実施形態において
は、実施形態１あるいは実施形態２の場合と比較して、
次のような効果をもたらす。本実施形態においては、量
子化変換処理による減速完了距離の丸め込みの増加量
は、地上装置１が指示する減速目標位置に対して、列車
７が認識する減速目標位置が列車の現在位置に向かって
変化する移動量の増加量となる。即ち、列車が７行う運
行制御に対して、更に多くの減速余裕距離を与える作用
をもつ。このため、地上装置１が指示する減速目標位置
に対する過走防止がより一層図れることになり、列車運
行の安全性は更に向上する。また、本実施形態において
は、量子化変換処理によって増加した丸め込みは、常に
量子化ステップを丸ごと１ステップ分含むことから、列
車７における制御指令の判断からブレーキ動作開始時点
までに走行するブレーキ空走距離を完全に含んだ値とす
ることができる。従って、列車はその減速制御時におい
て、地上装置１が指示する減速目標位置よりも手前に減
速目標速度までの減速を完了できる確証が増し、列車運
行におけるより一層の安全性の確保に寄与することにな
る。更に、本実施形態においては、上記のように丸め込
みが増加したことによって、列車７における運行制御に
関しては、減速目標位置への接近時において、列車が減
速制御を開始する時点が早まる。このこと自体は列車の
運行間隔の低減には寄与しないが、丸め込みの増加量を
ブレーキ空走距離に対応したものとすれば、列車運行の
安全側誘導のための減速余裕距離としては、無駄を低く
抑えることができる。As described above, in this embodiment, compared to the case of the first embodiment or the second embodiment,
The following effects are obtained. In the present embodiment, the amount of increase in rounding of the deceleration completion distance by the quantization conversion processing is such that the deceleration target position recognized by the train 7 is shifted from the deceleration target position indicated by the ground apparatus 1 toward the current position of the train. This is the amount by which the moving amount changes. That is, it has an effect of giving a larger deceleration allowance distance to the operation control performed by the train 7. For this reason, it is possible to further prevent overrunning with respect to the deceleration target position instructed by the ground apparatus 1, and to further improve the safety of train operation. Further, in the present embodiment, the rounding increased by the quantization conversion processing always includes one whole quantization step, so that the brake idle running from the determination of the control command in the train 7 to the start of the braking operation is performed. The value can completely include the distance. Therefore, during the deceleration control of the train, it is more certain that the deceleration to the deceleration target speed can be completed before the deceleration target position instructed by the ground apparatus 1, thereby contributing to further securing safety in train operation. become. Furthermore, in the present embodiment, as the rounding increases as described above, regarding the operation control of the train 7, the time at which the train starts the deceleration control when approaching the deceleration target position is advanced. Although this does not contribute to the reduction of train operation intervals, if the increase in rounding corresponds to the brake idle distance, there is no waste as a deceleration margin for safe operation guidance for train operation. It can be kept low.

【００３７】以上、本発明の実施形態として、実施形態
１、実施形態２あるいは実施形態３では、地上装置１か
ら列車７に対する情報伝送に、地上装置１が指示する減
速目標位置までの減速完了距離に対する、地上装置１に
おける可変量子化ステップによる量子化変換処理と、列
車７における逆変換処理を導入した場合を説明した。本
発明は、地上装置１から列車７に対する情報伝送に、前
記の減速完了距離に限らずに、列車制御に使用される様
々な距離に関する情報を地上装置１から列車７に対して
情報伝送を行う場合においても、適用可能である。例え
ば、地上装置１から列車７に対する情報伝送を行う場合
として、地上装置１が臨時速度制限区間の設定に関する
情報を列車７に対して送信することが想定される。この
場合、臨時速度制限区間の位置範囲をある特定の地点か
らの距離として伝送を行うとき、地上装置１において前
記の距離に関して可変量子化ステップによる量子化変換
処理を行い、列車７において逆変換処理を行うことによ
り、地上装置１から列車７への伝送量を低減することが
できる。即ち、量子化変換処理は、そこで用いる量子化
ステップの値として距離情報の値の増加に応じて増加す
る値を使用すると、量子化変換処理が出力する量子化距
離情報は、少ない情報量で広範囲の距離を表現する。こ
のような伝送量の低減から単位制御サイクルを短縮する
ことが可能となり、これによって列車の制御精度を向上
できる。このことは、列車の運行間隔の短縮に寄与する
ことになる。As described above, according to the first, second, or third embodiment of the present invention, in the information transmission from the ground device 1 to the train 7, the deceleration completion distance from the deceleration target position designated by the ground device 1 is determined. , The case where the quantization conversion processing by the variable quantization step in the ground apparatus 1 and the inverse conversion processing in the train 7 are introduced. In the present invention, the information transmission from the ground device 1 to the train 7 is not limited to the above-described deceleration completion distance, and the information regarding various distances used for train control is transmitted from the ground device 1 to the train 7. In some cases, it is applicable. For example, when information is transmitted from the ground device 1 to the train 7, it is assumed that the ground device 1 transmits information on the setting of the temporary speed limit section to the train 7. In this case, when transmitting the position range of the temporary speed limit section as a distance from a specific point, the ground device 1 performs a quantization conversion process with a variable quantization step on the distance, and the train 7 performs an inverse conversion process. , The amount of transmission from the ground device 1 to the train 7 can be reduced. In other words, in the quantization conversion processing, when a value that increases in accordance with an increase in the value of the distance information is used as the value of the quantization step used in the quantization conversion processing, the quantization distance information output by the quantization conversion processing can cover a wide Express the distance of Such a reduction in the amount of transmission makes it possible to shorten the unit control cycle, thereby improving the control accuracy of the train. This contributes to shortening the train operation interval.

【００３８】また、本発明の実施形態として、実施形態
１、実施形態２あるいは実施形態３では、地上装置１か
ら列車７に対する情報伝送に、地上装置１が指示する減
速目標位置までの減速完了距離に対する、地上装置１に
おける可変量子化ステップによる量子化変換処理と、列
車７における逆変換処理を導入した場合を説明したが、
これとは別に、列車７から地上装置１に対する情報伝送
においても、本発明を適用することができる。列車７か
ら地上装置１に対する情報伝送を行う場合として、例え
ば、列車７が自己の現在位置を地上装置１に対して送信
することが想定される。この場合、前記の現在位置をあ
る特定の地点からの距離として伝送を行うとき、列車７
において前記の距離に関して可変量子化ステップによる
量子化変換処理を行い、地上装置１において逆変換処理
を行うことにより、列車７から地上装置１への伝送量を
低減することができる。このことから、単位制御サイク
ルを短縮でき、これによる列車の制御精度の向上及び列
車の運行間隔の短縮を図ることができる。As an embodiment of the present invention, in the first, second, or third embodiment, the information transmission from the ground device 1 to the train 7 includes the deceleration completion distance from the ground device 1 to the deceleration target position. , The case where the quantization conversion processing by the variable quantization step in the ground apparatus 1 and the inverse conversion processing in the train 7 are introduced,
Apart from this, the present invention can also be applied to information transmission from the train 7 to the ground apparatus 1. As information transmission from the train 7 to the ground device 1, for example, it is assumed that the train 7 transmits its current position to the ground device 1. In this case, when transmitting the current position as a distance from a specific point, the train 7
By performing the quantization conversion process by the variable quantization step with respect to the above distance and performing the inverse conversion process in the ground device 1, the transmission amount from the train 7 to the ground device 1 can be reduced. This makes it possible to shorten the unit control cycle, thereby improving the control accuracy of the train and shortening the train operation interval.

【００３９】更に、本発明は、列車７と他列車との間の
情報伝送においても、適用することができる。列車７と
他列車との間の情報伝送を行う場合として、例えば、先
行列車が自己の現在位置を後続列車に対して送信するこ
とが想定される。この場合、前記の現在位置をある特定
の地点からの距離として伝送を行うとき、先行列車にお
いて前記の距離に関して可変量子化ステップによる量子
化変換処理を行い、後続列車において逆変換処理を行う
ことにより、列車対他列車の伝送量を本発明の実施形態
として説明した地上装置対列車間の場合と同様に低減す
ることができる。このことから、単位制御サイクルを短
縮でき、これによる列車の制御精度の向上及び列車の運
行間隔の短縮を図ることができる。Further, the present invention can be applied to information transmission between the train 7 and another train. As a case of transmitting information between the train 7 and another train, for example, it is assumed that the preceding train transmits its current position to the succeeding train. In this case, when transmitting the current position as a distance from a certain point, by performing a quantization conversion process by a variable quantization step with respect to the distance in the preceding train, by performing an inverse transformation process in the subsequent train. The transmission amount between a train and another train can be reduced in the same manner as in the case between the ground device and the train described as the embodiment of the present invention. This makes it possible to shorten the unit control cycle, thereby improving the control accuracy of the train and shortening the train operation interval.

【００４０】以上、本発明は、地上装置１から列車７に
対する情報伝送を行う場合、あるいは列車７から地上装
置１に対する情報伝送を行う場合、あるいは列車と列車
との間の情報伝送を行う場合において、距離の送信側が
制御サイクル毎に距離の量子化変換処理を行う場合につ
いて説明したが、ここでは、距離の送信側が制御サイク
ル毎に距離の量子化変換処理を行わない場合として、距
離が可変量子化ステップによって情報が量子化され、離
散集合を構成する距離情報の要素として、初めから設定
されている場合には、前記距離をそのまま伝送内容、即
ち量子化距離情報として扱えば、本発明の量子化変換処
理を行う場合と同様に、少ない伝送量で広範囲の距離の
範囲を表現できる。また、伝送量の効果とは別に、送信
側における一連の処理から量子化変換処理が不要となる
ことから、システム全体の処理の負荷は小さくなる。こ
れらのことから、単位制御サイクルを短縮でき、これに
よる列車の制御精度の向上及び列車の運行間隔の短縮を
図ることができる。As described above, the present invention is applicable to the case where information is transmitted from the ground device 1 to the train 7, the case where information is transmitted from the train 7 to the ground device 1, or the case where information is transmitted between trains. Although the case where the distance transmitting side performs the distance quantization conversion process in each control cycle has been described, here, it is assumed that the distance transmitting side does not perform the distance quantization conversion process in each control cycle. In the case where the information is quantized by the quantization step and is set as an element of the distance information forming the discrete set from the beginning, if the distance is handled as it is as the transmission content, that is, the quantized distance information, the quantum As in the case of performing the conversion process, a wide range of distance can be expressed with a small amount of transmission. In addition to the effect of the transmission amount, since the quantization conversion process is not required in a series of processes on the transmission side, the processing load of the entire system is reduced. For these reasons, the unit control cycle can be shortened, thereby improving the control accuracy of the train and shortening the train operation interval.

【００４１】また、本発明は、地上装置１から列車７に
対する情報伝送を行う場合、あるいは列車７から地上装
置１に対する情報伝送を行う場合、あるいは列車と列車
との間の情報伝送を行う場合において、量子化距離情報
の受信側が制御サイクル毎に量子化距離情報の逆変換処
理を行う場合について説明したが、ここでは、量子化距
離情報の受信側が制御サイクル毎に量子化距離情報の逆
変換処理を行わない場合として、量子化距離情報が受信
側が変換無しにそのまま列車制御に用いる距離情報の集
合要素であるとする場合には、量子化距離情報の逆変換
処理が不要となり、このことから、システム全体の処理
の負荷は小さくなる。これらのことから単位制御サイク
ルを短縮でき、これによる列車の制御精度の向上及び列
車の運行間隔の短縮を図ることができる。The present invention is also applicable to a case where information is transmitted from the ground device 1 to the train 7, a case where information is transmitted from the train 7 to the ground device 1, or a case where information is transmitted between trains. The case where the receiving side of the quantized distance information performs the inverse transform processing of the quantized distance information in each control cycle has been described, but here, the receiving side of the quantized distance information performs the inverse transform processing of the quantized distance information in each control cycle. Is not performed, if the quantized distance information is a set element of the distance information used for train control as it is without conversion on the receiving side, the inverse transform processing of the quantized distance information becomes unnecessary. The processing load of the entire system is reduced. From these facts, the unit control cycle can be shortened, thereby improving the control accuracy of the train and shortening the train operation interval.

【００４２】[0042]

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
次のような効果を奏する。 １．地上装置対列車、あるいは列車対地上装置、あるい
は列車対列車の伝送情報を量子化変換処理することによ
り、情報伝送量を従来方式に比してより低減することが
でき、このことから、単位制御サイクルを短縮でき、こ
れによる制御精度の向上及び列車の運行間隔の短縮を図
ることができる。 ２．情報伝送量が少ないにも拘らず、広範囲でかつ列車
制御に必要十分な精度の情報を伝送することができるの
で、情報伝送時の余計な時間損失を低減することができ
る。 ３．列車制御に使用する距離または減速完了距離に対す
る量子化変換処理に当たって、可変量子化ステップによ
って距離情報を丸め込むので、大距離の場合は量子化ス
テップが大きい、即ち量子化の刻み幅が大きいことから
列車制御を安全に誘導し、また、小距離の場合は量子化
ステップが小さい、即ち量子化の刻み幅が小さいことか
ら、きめ細かく減速目標位置を指示することができ、そ
のため列車間隔が詰められ、高速、高密度運転時の安全
性及び効率性の向上を図ることができる。 ４．減速完了距離に対する量子化変換処理に用いる量子
化ステップの値として、ブレーキ動作時点での想定速度
におけるブレーキ空走距離の値を使用することにより、
列車における速度制御に対してより正確に対応した減速
余裕距離を与えることができ、列車運行の安全性の確保
と同時に、列車制御の最適化を図ることができる。 ５．量子化変換処理に参照する変換テーブル及び逆変換
処理に参照する逆変換テーブルを用いることにより、列
車運行時の制御ステップでは設定済みの量子化減速完了
距離値を参照するのみであり、この量子化減速完了距離
値の設定処理を働かせる必要がないので、制御サイクル
における処理の負荷を低く抑えることができ、また、列
車の運行制御における速度照査に用いるブレーキパター
ンの作成処理自体には、ブレーキパターン上の各点の速
度におけるブレーキ空走距離を考慮する等のブレーキ空
走距離のための特別な処理は不要となるため、列車に搭
載された列車制御車上装置の処理を簡単にすることがで
き、列車制御車上装置における処理を低い負荷に抑える
ことができる。As described above, according to the present invention,
The following effects are obtained. 1. By performing quantization conversion processing on the transmission information of the ground equipment versus train, or train-to-ground equipment, or train-to-train, the amount of information transmission can be reduced as compared with the conventional method. The cycle can be shortened, thereby improving control accuracy and shortening the train operation interval. 2. Despite the small amount of information transmission, it is possible to transmit information over a wide area and with sufficient accuracy necessary for train control, so that extra time loss at the time of information transmission can be reduced. 3. In the quantization conversion processing for the distance used for train control or the deceleration completion distance, the distance information is rounded by a variable quantization step, so that in the case of a large distance, the quantization step is large, that is, since the quantization step size is large, the train Control is safely guided, and in the case of a short distance, the quantization step is small, that is, since the quantization step size is small, it is possible to specify the deceleration target position finely, so train intervals are narrowed, and high speed Thus, safety and efficiency during high-density operation can be improved. 4. By using the value of the brake idle distance at the assumed speed at the time of the brake operation as the value of the quantization step used for the quantization conversion process for the deceleration completion distance,
It is possible to provide a deceleration allowance distance that more accurately corresponds to speed control in a train, and it is possible to secure train operation safety and optimize train control. 5. By using the conversion table referred to in the quantization conversion processing and the inverse conversion table referred to in the inverse conversion processing, the control step at the time of train operation only refers to the set quantization deceleration completion distance value. Since it is not necessary to perform the deceleration completion distance value setting processing, the processing load in the control cycle can be kept low, and the processing of creating the brake pattern used for speed check in train operation control itself has Special processing for the brake idle distance such as taking into account the brake idle distance at the speed of each point is not required, so the processing of the train control on-board device mounted on the train can be simplified. In addition, processing in the train control on-board device can be suppressed to a low load.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施形態１に係る列車制御システム
の構成図FIG. 1 is a configuration diagram of a train control system according to a first embodiment of the present invention;

【図２】本発明の実施形態１における地上装置に装備さ
れた列車制御地上装置の構成図FIG. 2 is a configuration diagram of a train control ground device mounted on the ground device according to the first embodiment of the present invention.

【図３】本発明の実施形態１における列車に装備された
列車制御車上装置の構成図FIG. 3 is a configuration diagram of a train control on-board device mounted on a train according to the first embodiment of the present invention.

【図４】本発明の実施形態１における列車制御地上装置
の動作の流れを示す図FIG. 4 is a diagram showing a flow of an operation of the train control ground device according to the first embodiment of the present invention.

【図５】本発明の実施形態１における列車制御車上装置
の動作の流れを示す図FIG. 5 is a diagram showing a flow of operation of the train control on-board device according to the first embodiment of the present invention.

【図６】本発明の実施形態１における量子化変換処理の
流れを示す図FIG. 6 is a diagram showing a flow of a quantization conversion process according to the first embodiment of the present invention.

【図７】本発明の実施形態１における逆変換処理の流れ
を示す図FIG. 7 is a diagram showing a flow of an inverse conversion process according to the first embodiment of the present invention.

【図８】本発明の実施形態１における変換テーブルを示
す図FIG. 8 is a diagram showing a conversion table according to the first embodiment of the present invention.

【図９】本発明の実施形態１における逆変換テーブルを
示す図FIG. 9 is a diagram showing an inverse conversion table according to the first embodiment of the present invention.

【図１０】本発明の実施形態１における減速完了距離ｄ
の値ｄｎ（量子化減速完了距離情報）の設定処理の流れ
を示す図FIG. 10 is a deceleration completion distance d according to the first embodiment of the present invention.
Showing the flow of the setting process of the value dn (quantization deceleration completion distance information)

【図１１】本発明の実施形態１における設定された量子
化減速完了距離情報を示す図FIG. 11 is a diagram showing quantization deceleration completion distance information set in the first embodiment of the present invention.

【図１２】本発明の実施形態１における設定された量子
化減速完了距離情報を示す図FIG. 12 is a diagram showing quantization deceleration completion distance information set in the first embodiment of the present invention.

【図１３】本発明の実施形態１における量子化変換処理
における減速完了距離入力ｄ（地上）と量子化減速完了
距離情報出力ｄｑとの対応関係を示す図FIG. 13 is a diagram showing a correspondence relationship between a deceleration completion distance input d (ground) and a quantized deceleration completion distance information output dq in the quantization conversion processing according to the first embodiment of the present invention.

【図１４】本発明の実施形態１における逆変換処理にお
ける量子化減速完了距離情報入力ｄｑと減速完了距離出
力ｄ（車上）との対応関係を示す図FIG. 14 is a diagram showing a correspondence relationship between a quantization deceleration completion distance information input dq and a deceleration completion distance output d (on-vehicle) in the inverse transform processing according to the first embodiment of the present invention.

【図１５】本発明の実施形態１における減速完了距離入
力ｄ（地上）と減速完了距離出力ｄ（車上）との対応関
係を示す図FIG. 15 is a diagram showing a correspondence between a deceleration completion distance input d (on the ground) and a deceleration completion distance output d (on the vehicle) in the first embodiment of the present invention.

【図１６】本発明の実施形態１における列車の運行制御
の様子を示す図FIG. 16 is a diagram showing a state of train operation control according to the first embodiment of the present invention.

【図１７】本発明の実施形態１における列車の運行制御
の様子を示す図FIG. 17 is a diagram showing a state of train operation control according to the first embodiment of the present invention.

【図１８】本発明の他の実施形態２FIG. 18 shows another embodiment 2 of the present invention.

【図１９】本発明の実施形態２における地上装置に装備
された列車制御地上装置の構成図FIG. 19 is a configuration diagram of a train control ground device mounted on the ground device according to the second embodiment of the present invention.

【図２０】本発明の実施形態２における列車に搭載され
た列車制御車上装置の構成図FIG. 20 is a configuration diagram of a train control on-board device mounted on a train according to a second embodiment of the present invention.

【図２１】本発明の実施形態２における列車の運行制御
の様子を示す図FIG. 21 is a diagram showing a state of train operation control according to the second embodiment of the present invention.

【図２２】本発明の他の実施形態３に係る地上装置に装
備された列車制御地上装置の量子化変換処理における減
速完了距離入力ｄ（地上）と量子化減速完了距離情報出
力ｄｑとの対応関係を示す図FIG. 22 shows the correspondence between the deceleration completion distance input d (ground) and the quantized deceleration completion distance information output dq in the quantization conversion processing of the train control ground equipment provided in the ground equipment according to Embodiment 3 of the present invention. Diagram showing relationships

【図２３】本発明の他の実施形態３において、地上装置
に装備された列車制御地上装置の量子化変換処理におけ
る減速完了距離入力ｄ（地上）と、列車に搭載された列
車制御車上装置の逆変換処理における減速完了距離出力
ｄ（車上）との対応関係を示す図FIG. 23 is a diagram illustrating a deceleration completion distance input d (ground) in a quantization conversion process of a train control ground device mounted on a ground device and a train control on-board device mounted on a train in another embodiment 3 of the present invention. Showing the correspondence relationship with the deceleration completion distance output d (on the vehicle) in the inverse conversion processing of FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…地上装置 ２…列車制御地上装置 ２０１…制
御目標情報作成手段 ２０２…距離情報量子化 ２０３…列車現況情報入力
手段 ２０４…開通進路情報入力手段 ２０５…減
速完了距離情報作成手段 ２０６…列車制御情報出力
手段 ３…地上情報伝送装置 ４…開通進路情報設
定装置 ５…速度制限情報記憶装置 ７…列車
８…列車制御車上装置 ８０１…距離情報変換手段
８０２…ブレーキパターン作成手段 ８０３…速度
制御手段 ８０４…位置・速度入力手段 ８０５…列車制御情報
入力手段 ９…位置・速度検出装置 １０…速度発
電器 １１…車上情報伝送装置 １２…ブレーキ制
御装置 １３…ブレーキ装置 １５…軌道DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Ground apparatus 2: Train control ground apparatus 201 ... Control target information creation means 202 ... Distance information quantization 203 ... Train status information input means 204 ... Opening route information input means 205 ... Deceleration completion distance information creation means 206 ... Train control information Output means 3 ... Ground information transmission device 4 ... Opening route information setting device 5 ... Speed limit information storage device 7 ... Train
8. Train control vehicle equipment 801 Distance information conversion means
802: brake pattern creation means 803: speed control means 804: position / speed input means 805 ... train control information input means 9 ... position / speed detection device 10 ... speed generator 11 ... on-board information transmission device 12 ... brake control device 13 … Brake device 15… track

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 秋山 弘之 茨城県ひたちなか市市毛1070番地 株式 会社日立製作所 水戸工場内 (56)参考文献 特開 平８−80852（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B61L 27/00 B60L 15/40 ＪＩＣＳＴファイル（ＪＯＩＳ)────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Hiroyuki Akiyama 1070 Ma, Hitachinaka City, Ibaraki Pref. Hitachi, Ltd. Mito Plant (56) References JP-A-8-80852 (JP, A) (58) Investigated Field (Int.Cl. ⁷ , DB name) B61L 27/00 B60L 15/40 JICST file (JOIS)

Claims (12)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 軌道上を走行する複数の列車の運行制御
を行う列車制御システムにおいて、地上装置に装備され
た列車制御地上装置が列車制御に使用する距離に関する
情報をその値の範囲に応じて量子化した量子化距離情報
として列車に装備された列車制御車上装置に伝送するこ
とを特徴とする列車制御システム。In a train control system for controlling the operation of a plurality of trains running on a track, information related to a distance used by a train control ground device mounted on the ground device for train control according to a range of the value. A train control system for transmitting quantized quantized distance information to a train control on-board device mounted on a train. 【請求項２】 軌道上を走行する複数の列車の運行制御
を行う列車制御システムにおいて、列車に装備された列
車制御車上装置が列車制御に使用する距離に関する情報
をその値の範囲に応じて量子化した量子化距離情報とし
て地上装置に装備された列車制御地上装置に伝送するこ
とを特徴とする列車制御システム。2. A train control system for controlling the operation of a plurality of trains running on a track, the information on the distance used by a train control on-board device mounted on the train for train control according to the range of the value. A train control system comprising transmitting quantized quantized distance information to a train control ground device mounted on the ground device. 【請求項３】 軌道上を走行する複数の列車の運行制御
を行う列車制御システムにおいて、列車に装備された列
車制御車上装置が列車制御に使用する距離に関する情報
をその値の範囲に応じて量子化した量子化距離情報とし
て他列車に装備された列車制御車上装置に伝送すること
を特徴とする列車制御システム。3. A train control system for controlling the operation of a plurality of trains running on a track, wherein information on a distance used by a train control on-board device mounted on the train for train control is determined according to a range of the value. A train control system for transmitting quantized quantized distance information to a train control on-board device mounted on another train. 【請求項４】 請求項１から請求項３のいずれかにおい
て、列車制御地上装置及び列車制御車上装置は、列車制
御に使用する距離に関する情報を作成する距離情報作成
手段と、前記距離情報をその値の範囲に応じて量子化変
換処理を行い、量子化距離情報を作成する距離情報量子
化手段をそれぞれ具備することを特徴とする列車制御シ
ステム。4. The train control ground device and the train control on-board device according to claim 1, wherein the train control ground device and the train control on-board device generate distance information creating means for creating information relating to a distance used for train control, and A train control system comprising distance information quantization means for performing quantization conversion processing in accordance with a range of the value and generating quantization distance information. 【請求項５】 請求項４において、距離情報量子化手段
は、量子化変換処理に参照する変換テーブルを有するこ
とを特徴とする列車制御システム。5. The train control system according to claim 4, wherein the distance information quantization means has a conversion table referred to for quantization conversion processing. 【請求項６】 請求項１から請求項３のいずれかにおい
て、列車制御地上装置及び列車制御車上装置は、受信し
た量子化距離情報をその表現に応じた距離に変換する距
離情報変換手段をそれぞれ具備することを特徴とする列
車制御システム。6. The train control ground device and the train control on-board device according to any one of claims 1 to 3, wherein the train control ground device and the train control on-board device include distance information converting means for converting the received quantized distance information into a distance corresponding to the expression. A train control system comprising: 【請求項７】 軌道上を走行する複数の列車の運行制御
を行う列車制御システムにおいて、地上装置が指示する
減速目標位置までの距離をその値の範囲に応じて値が変
化する可変量子化ステップに変換する量子化変換処理を
行い、前記可変量子化ステップによって丸め込まれた距
離情報に基づいて列車の運行制御を実行することを特徴
とする列車制御システム。7. A variable quantization step in which a distance to a deceleration target position instructed by a ground device changes in accordance with a range of the value in a train control system for controlling the operation of a plurality of trains running on a track. A train control system, comprising: performing a quantization conversion process for converting the train into a control signal; and performing a train operation control based on the distance information rounded by the variable quantization step. 【請求項８】 地上装置が軌道上を走行する複数の列車
毎の現在位置あるいは進路開通条件あるいは速度制限区
間の少なくともいずれかによって、前記各列車に関する
減速目標位置と減速目標速度とを決定し、前記各列車に
関する列車制御情報として送信し、一方、軌道上の列車
が前記列車に関する列車制御情報を受信し、前記列車制
御情報を使用してブレーキパターンを作成し、前記列車
の現在位置及び速度と前記ブレーキパターンとの照査結
果に基づいて速度制御指令を発効する前記軌道上の複数
の列車の運行制御を行う列車制御システムにおいて、地
上装置に装備された列車制御地上装置が前記列車の現在
位置から前記減速目標位置までの区間の減速完了距離に
関する情報を作成し、前記減速完了距離の値の範囲に応
じて値が変化する可変量子化ステップに変換する量子化
変換処理を行い、量子化減速完了距離情報を作成し、前
記量子化減速完了距離情報と前記減速目標速度を前記列
車に関する列車制御情報として出力することを特徴とす
る列車制御システム。8. A deceleration target position and a deceleration target speed for each of the trains are determined based on at least one of a current position of each of a plurality of trains running on a track, a track opening condition, and a speed limit section, Transmit as train control information for each train, while trains on the track receive train control information for the train, create a brake pattern using the train control information, and the current position and speed of the train In a train control system that performs operation control of a plurality of trains on the track that issues a speed control command based on a check result with the brake pattern, a train control ground device mounted on a ground device determines a position of the train from a current position of the train. Information about the deceleration completion distance of the section to the deceleration target position is created, and the value may change according to the range of the value of the deceleration completion distance. Performing a quantization conversion process for converting to a variable quantization step, creating quantization deceleration completion distance information, and outputting the quantization deceleration completion distance information and the deceleration target speed as train control information regarding the train, Train control system. 【請求項９】 請求項８において、列車に搭載された列
車制御車上装置が前記列車に関する列車制御情報から量
子化減速完了距離情報と減速目標速度を抽出し、前記量
子化減速完了距離情報をその表現に応じた減速完了距離
に変換し、前記減速目標速度と前記減速完了距離と前記
現在位置に基づいてブレーキパターンを作成することを
特徴とする列車制御システム。9. The train control on-board device according to claim 8, wherein the train control on-board device mounted on the train extracts the quantized deceleration completion distance information and the deceleration target speed from the train control information on the train, and calculates the quantized deceleration completion distance information. A train control system comprising: converting a deceleration completion distance according to the expression; and creating a brake pattern based on the deceleration target speed, the deceleration completion distance, and the current position. 【請求項１０】 請求項１から請求項５のいずれかまた
は請求項７または請求項８において、前記列車制御に使
用する距離または前記減速完了距離に対する前記量子化
変換処理に当たって、前記量子化変換処理に使用する量
子化ステップの値として、前記列車制御に使用する距離
の値または前記減速完了距離の値の増加に応じて増加す
る値を使用することを特徴とする列車制御システム。10. The quantization conversion processing according to claim 1, wherein the quantization conversion processing for the distance used for the train control or the deceleration completion distance is performed. A value of the distance used for the train control or a value that increases in accordance with an increase in the value of the deceleration completion distance. 【請求項１１】 請求項１から請求項５のいずれかまた
は請求項７または請求項８において、前記列車制御に使
用する距離または前記減速完了距離に対する前記量子化
変換処理に当たって、前記列車制御に使用する距離の値
または前記減速完了距離の値を前記量子化変換処理に使
用する前記列車制御に使用する量子化距離値または量子
化減速完了距離値に対して切り捨てによって丸め込むこ
とを特徴とする列車制御システム。11. The method according to claim 1, wherein the quantization conversion processing for the distance used for the train control or the deceleration completion distance is used for the train control. Train control, wherein the value of the distance to be reduced or the value of the deceleration completion distance is rounded down to the quantized distance value or the quantized deceleration completion distance value used for the train control used for the quantization conversion process. system. 【請求項１２】 請求項７または請求項８において、前
記減速完了距離に対する前記量子化変換処理に当たっ
て、前記量子化ステップの値として、前記量子化減速完
了距離値をブレーキ動作開始時点から減速目標速度まで
の減速完了時点の間の走行距離と想定した場合、前記ブ
レーキ動作開始時点の想定速度におけるブレーキ空走距
離の値を使用することを特徴とする列車制御システム。12. The deceleration target speed according to claim 7, wherein, in the quantization conversion processing for the deceleration completion distance, the quantization deceleration completion distance value is used as a value of the quantization step from a brake operation start time point. A train control system characterized by using a value of a brake idling distance at an assumed speed at the start of the braking operation, assuming that the running distance is between the time points when the deceleration is completed.