JP3295568B2 - 無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用のベルト式無段
変速機において油圧制御系のライン圧を電子制御するラ
イン圧制御装置に関し、詳しくは、変速制御のアップシ
フト時とダウンシフト時のライン圧制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の無段変速機（ＣＶＴ）の電子制
御に関しては、既に本件出願人により多数提案されてい
る。この電子制御系の概略について説明すると、油圧制
御系にセカンダリ圧としてのライン圧を制御するライン
圧制御弁と、プライマリ圧を制御する変速制御弁が設け
られている。また電子制御の変速制御系では、目標プラ
イマリプーリ回転数とセカンダリプーリ回転数により目
標変速比を設定し、プライマリプーリ回転数とセカンダ
リプーリ回転数により実変速比を算出する。そして目標
プライマリ圧に応じた操作量の電気信号を変速制御弁に
出力してプライマリ圧を制御することで、走行状態に応
じて変速比をＯＤ側にアップシフト、またはＬＯＷ側に
ダウンシフトするように変速制御する。

【０００３】またライン圧制御系では、ＣＶＴ入力トル
クを推定し、単位トルク当たりの必要ライン圧を、図７
のように変速比により増大関数的に設定し、これらＣＶ
Ｔ入力トルクと必要ライン圧を乗算して目標ライン圧を
演算する。そして目標ライン圧に応じた操作量の電気信
号をライン圧制御弁に出力することで、ライン圧をＣＶ
Ｔ入力トルクに応じて増減し、更に変速制御に伴いＬＯ
Ｗ側で高く、ＯＤ側で低く制御して、ライン圧によるベ
ルトクランプ力を常に必要最小限に定めるようになって
いる。

【０００４】ところでアップシフトとダウンシフトの過
渡時の変速制御では、図６のように目標変速比に対して
実変速比が常に遅れを生じる。このためライン圧制御に
おいて必要ライン圧を、例えば実変速比の関数で設定す
ると、アップシフト時は実変速比の遅れによりライン圧
が過剰気味になり、このためベルトスリップは生じ難く
なる。しかしダウンシフト時は、逆に実変速比の遅れに
よりライン圧の上昇が遅れ、加えてライン圧自体の上昇
に遅れを生じることから、ライン圧が不足気味になる。
このため急激にダウンシフトすると、ライン圧の不足に
よりベルトスリップが生じ易くなる。

【０００５】ここで必要ライン圧は、変速比の関数で設
定すれば良いので、実変速比に代って目標変速比を用い
ることもできる。しかし目標変速比を用いた場合は、図
６のように上述と全く逆の関係となり、今度はアップシ
フト時に変速遅れで先にライン圧が低下して、ベルトス
リップを生じ易くなる。従って、この目標変速比を用い
ても根本的な解決にならない。このことからライン圧制
御において、アップシフト時とダウンシフト時のいずれ
の場合も、ライン圧の不足によるベルトスリップを防止
することが望まれる。

【０００６】従来、上記無段変速機のライン圧制御に関
しては、例えば特開昭６３−１８４７号公報の先行技術
があり、アップシフト方向への急変速時にライン圧を一
時的に通常より高くして、プーリの大きい慣性に対して
ベルトの滑りを防止することが示されている。特開平３
−６９８５０号公報の先行技術では、変速比制御手段の
ライン圧導入ポートに脈動低減用オリフィスが設けられ
る場合において、シフトアップ時にライン圧を高く変更
し、オリフィスにも拘らず一方のプーリに油圧を迅速に
導入して、変速応答性の低下を補うことが示されてい
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、アップシフト時にライン圧を高く
変更する方法であるから、実変速比の関数の必要ライン
圧を用いた制御では、アップシフト時にライン圧が高く
なり過ぎて、プライマリ圧による変速制御を損うおそれ
がある。また目標変速比の関数の必要ライン圧を用いた
制御では、有効に思えるが、ライン圧を増加させるよう
に補正しなければならず、制御が複雑化して変速制御に
も影響する等の問題がある。

【０００８】本発明は、このような点に鑑み、ライン圧
の電子制御においてアップシフト時とダウンシフト時の
ライン圧の不足によるベルトスリップを防止することを
目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明の請求項１に係る無段変速機のライン圧制御
装置は、図１に示すように、エンジン側のプライマリ軸
１２にプライマリシリンダ１４ａを備えたプライマリプ
ーリ１４が設けられ、車輪側のセカンダリ軸１３にセカ
ンダリシリンダ１５ａを備えたセカンダリプーリ１５が
設けられ、これら両プーリ１４，１５の間に駆動ベルト
１６が巻付け径の比率を変えて無段階に変速制御するよ
うに巻付けられ、セカンダリシリンダ１５ａへの油路２
３に制御ユニット４０の電気信号によりセカンダリシリ
ンダ１５ａのライン圧を制御して駆動ベルトをクランプ
するようにライン圧制御弁２６が設けられ、プライマリ
シリンダ１４ａへの油路２５にプライマリ圧を変化して
目標変速比に実変速比が追従するように変速制御する変
速制御弁２７が設けられるものであって、制御ユニット
４０は目標変速比の変化状態により変速制御のアップシ
フトまたはダウンシフトを検出する変速方向検出手段６
０と、アップシフト時は実変速比を選択し、ダウンシフ
ト時は目標変速比を選択して、これら変速比に対して単
位トルク当たりの必要ライン圧を増大関数的に設定する
必要ライン圧設定手段４２と、無段変速機の入力トルク
と単位トルク当たりの必要ライン圧により目標ライン圧
を算出する目標ライン圧算出手段４３と、目標ライン圧
に応じた操作量の電気信号をライン圧制御弁２６に出力
する操作量設定手段４４とを備えることを特徴とする。

【００１０】

【作用】従って、本発明の請求項１にあっては、車両走
行時にエンジン動力がプライマリ軸１２のプライマリプ
ーリ１４に入力し、このときライン圧制御弁２６による
セカンダリシリンダ１５ａのライン圧でベルトクランプ
される。また変速制御弁２７でプライマリシリンダ１４
ａのプライマリ圧を変化して駆動ベルト１６の両プーリ
１４，１５に対する巻付け径の比率を変化するように変
速制御される。このため例えば加速時には最大変速比の
ＬＯＷから最小変速比のＯＤの方向に、実変速比が目標
変速比に追従しつつアップシフトする。また例えば減速
時には逆にＯＤからＬＯＷの方向に、実変速比が同様に
目標変速比に追従しつつダウンシフトして無段階に変速
する。

【００１１】このとき制御ユニット４０の目標ライン圧
算出手段４３でＣＶＴ入力トルクと単位トルク当たりの
必要ライン圧により目標ライン圧を算出し、操作量設定
手段４４により目標ライン圧に応じた操作量の電気信号
をライン圧制御弁２６に出力して作動することで、ライ
ン圧が入力トルクと変速比に応じて制御され、このライ
ン圧で常に必要最小限の力でベルトクランプされる。こ
の場合に必要ライン圧設定手段４２でアップシフト時は
変速遅れで変速比が大きめの実変速比を選択し、ダウン
シフト時は変速進みで同様に変速比が大きめの目標変速
比を選択する。このためアップシフトとダウンシフトの
いずれの場合も、必要ライン圧が高めに設定され、これ
によりアップシフト時はライン圧が高めに保持され、ダ
ウンシフト時はライン圧が早めに上がってベルトスリッ
プが確実に防止される。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、本発明が適応される無段変速機と
して、電磁クラッチにベルト式無段変速機を組合わせた
駆動系の全体構成について説明する。エンジン１は、電
磁クラッチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機４
に連結し、無段変速機４から１組のリダクションギヤ
５、出力軸６、ディファレンシャル装置７及び車軸８を
介して駆動輪９に伝動構成される。

【００１３】電磁クラッチ２は、エンジン１のクランク
軸１０に直結するドライブメンバ２ａと、クラッチコイ
ル２ｃを内蔵して入力軸１１に直結するドリブンメンバ
２ｂとを有する。そして制御ユニット４０によりクラッ
チコイル２ｃにクラッチ電流Ｉｃが供給されると、磁気
作用で両メンバ２ａ，２ｂのギャップに電磁粉を鎖状に
結合して集積し、この結合力でクラッチトルクを伝達す
る。即ち、発進時にエンジン回転数Ｎｅに応じたクラッ
チ電流Ｉｃを供給して滑らかにクラッチ接続し、設定車
速以下でクラッチ電流Ｉｃを減じてクラッチ切断または
所定のドラッグトルクを発生する。

【００１４】前後進切換装置３は、入力軸１１とプライ
マリ軸１２との間にギヤとハブやスリーブにより同期噛
合式に構成される。そして入力軸１１をプライマリ軸１
２に直結する前進位置、入力軸１１の回転方向を逆転し
てプライマリ軸１２に伝達する後退位置及び両軸１１，
１２を切断する中立位置を有する。

【００１５】無段変速機４は、プライマリ軸１２とそれ
に平行配置されたセカンダリ軸１３とを有し、プライマ
リ軸１２にプライマリシリンダ１４ａを備えたプーリ間
隔可変のプライマリプーリ１４が設けられる。セカンダ
リ軸１３には同様のセカンダリシリンダ１５ａを備えた
セカンダリプーリ１５が設けられ、両プーリ１４，１５
に駆動ベルト１６が巻付けられる。そして例えば加速時
には、駆動ベルト１６がセカンダリプーリ１５に対する
巻付け径の最も大きい最大変速比のＬＯＷからプライマ
リプーリ１４の方に移行してアップシフトする。また例
えば減速時には、駆動ベルト１６がプライマリプーリ１
４に対する巻付け径の最も大きい最小変速比のＯＤから
セカンダリプーリ１５の方に移行してダウンシフトする
ように無段階に変速する構成である。

【００１６】次に、油圧制御系について説明する。先
ず、オイルパン２０と連通するオイルポンプ２１からの
油路２２が、比例電磁リリーフ弁のライン圧制御弁２６
に連通する。ライン圧制御弁２６は、比例ソレノイド２
６ａに制御ユニット４０からのソレノイド電流Ｉｓが流
れると、ポンプ吐出圧を調圧して所定のライン圧Ｐｓを
生じ、このライン圧Ｐｓが油路２３によりセカンダリシ
リンダ１５ａに常に供給されてベルトクランプする。ま
たライン圧Ｐｓは、油路２４により比例電磁減圧弁の変
速制御弁２７に導かれる。変速制御弁２７は、比例ソレ
ノイド２７ａに制御ユニット４０からのソレノイド電流
Ｉｐが流れると、ライン圧Ｐｓをプライマリシリンダ１
４ａに給排油して所定のプライマリ圧Ｐｐを発生し、こ
のプライマリ圧Ｐｐにより駆動ベルト１６の両プーリ１
４，１５に対する巻付け径の比率を変化するように構成
される。

【００１７】更に、電子制御系について説明する。制御
ユニット４０は、クラッチ制御機能と、変速制御、ライ
ン圧制御の機能を併せ持ったものであり、それぞれの制
御に必要な演算機能、及び入出力機能を備える。入力信
号として、ライン圧Ｐｓを検出するライン圧センサ３
０、イグニッションパルス等によりエンジン回転数Ｎｅ
を検出するエンジン回転数センサ３１、プライマリプー
リ回転数Ｎｐを検出するプライマリ回転数センサ３２、
セカンダリプーリ回転数Ｎｓを検出するセカンダリ回転
数センサ３３、スロットル開度θを検出するスロットル
開度センサ３４、及びレンジスイッチ、アクセルスイッ
チ、ブレーキスイッチ等の各種スイッチ３７を有する。
これらセンサ、スイッチ信号は制御ユニット４０に入力
して電気的に処理され、クラッチ電流Ｉｃを電磁クラッ
チ２に出力してクラッチ制御し、ソレノイド電流Ｉｓを
ライン圧制御弁２６に出力してライン圧制御し、ソレノ
イド電流Ｉｐを変速制御弁２７に出力して変速制御す
る。

【００１８】次に、この実施例の作用について説明す
る。先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２１が
駆動して油圧を生じ、この油圧がライン圧制御弁２６に
導かれる。そこでライン圧制御弁２６でライン圧Ｐｓに
調圧し、このライン圧Ｐｓを元圧として変速制御弁２７
でプライマリ圧Ｐｐを制御することが可能になる。

【００１９】発進時に、例えばＤレンジをセレクトする
と、前後進切換装置３が前進位置になって入力軸１１と
プライマリ軸１２とを直結する。そこでアクセルを踏込
むと、エンジン回転数Ｎｅの上昇に応じたクラッチ電流
Ｉｃが流れて、電磁クラッチ２が滑らかに接続する。こ
のためエンジン１の動力が電磁クラッチ２、前後進切換
装置３を介し無段変速機４に入力して変速され、変速動
力が駆動輪９に伝達して車両が走り始める。そして車両
の停車及び走行時にライン圧制御と変速制御が実行され
る。

【００２０】ライン圧制御を、図３の制御系全体の機能
ブロックと図４のフローチャートにより説明する。先
ず、スロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅが入力トル
ク算出部４１に入力し、θ−Ｎｅのトルク特性によりエ
ンジントルクＴｅを推定する。またクラッチトルクやト
ルクコンバータの場合の増幅率を加味してＣＶＴ入力ト
ルクＴｉを算出する（ステップＳ１）。一方、必要ライ
ン圧設定部４２で単位トルク当りの必要ライン圧Ｐｓｕ
を、変速比ｉに応じて増大関数的に設定する（ステップ
Ｓ５）。これらＣＶＴ入力トルクＴｉと必要ライン圧Ｐ
ｓｕは目標ライン圧算出部４３に入力して、この場合に
必要な目標ライン圧Ｐｓｓを、Ｐｓｓ＝Ｔｉ・Ｐｓｕ・
Ｋｓ（Ｋｓは若干の安全率）により算出する（ステップ
Ｓ６）。目標ライン圧Ｐｓｓはソレノイド電流設定部４
４に入力して、目標ライン圧Ｐｓｓに応じたソレノイド
電流Ｉｓに変換し、このソレノイド電流Ｉｓを駆動部４
５により比例ソレノイド２６ａに出力する（ステップＳ
７）。

【００２１】そこで停車時には、ＣＶＴ入力トルクＴｉ
が略零のため目標ライン圧Ｐｓｓと共にライン圧Ｐｓが
非常に低く制御される。アクセル踏込みの発進時には、
ＣＶＴ入力トルクＴｉと必要ライン圧Ｐｓｕが大きいこ
とで、目標ライン圧Ｐｓｓが高く算出され、この場合の
ソレノイド電流Ｉｓが比例ソレノイド２６ａに流れる。
このためライン圧制御弁２６は、ドレン量を減少するよ
うに作動してライン圧Ｐｓは高く制御される。そこでセ
カンダリシリンダ１５ａでのライン圧Ｐｓによるベルト
１６のクランプ力も大きくなって、ベルトスリップが防
止される。

【００２２】変速開始後は、変速比ｉが徐々に小さくな
るのに応じて必要ライン圧Ｐｓｕも減少して設定され
る。この場合にアクセル操作でＣＶＴ入力トルクＴｉも
小さくなると、目標ライン圧Ｐｓｓが更に低く算出され
て、ライン圧Ｐｓが低下制御される。このためベルト１
６は、常に必要最小限の力でクランプされる。

【００２３】変速制御を、図３の制御系全体の機能ブロ
ックと図５のフローチャートにより説明する。油圧比制
御系において、プライマリプーリ回転数Ｎｐとセカンダ
リプーリ回転数Ｎｓが実変速比算出部４６に入力し、実
変速比ｉｓをｉｓ＝Ｎｐ／Ｎｓにより算出する（ステッ
プＳ１１）。またＣＶＴ入力トルクＴｉ、必要ライン圧
Ｐｓｕ及び油圧センサ３０による実際のライン圧Ｐｓが
トルク比算出部４９に入力する。ここでＣＶＴ入力トル
クＴｉが例えば大きくなるとダウンシフト方向に移行し
て、ＣＶＴ入力トルクＴｉが実変速比ｉｓに影響する。
そこでＣＶＴ入力トルクＴｉと実変速比ｉｓとの関係に
対し、今のライン圧Ｐｓで伝達できる最大トルク（Ｐｓ
／Ｐｓｕ）と、今のＣＶＴ入力トルクＴｉのトルク比Ｋ
ｔを、Ｋｔ＝Ｔｉ／（Ｐｓ／Ｐｓｕ）により算出する
（ステップＳ１２）。

【００２４】このトルク比Ｋｔと実変速比ｉｓは油圧比
設定部５０に入力する。ここで定常時の実変速比ｉｓは
ライン圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐとの油圧比で決まるた
め、油圧比Ｋｐ（Ｐｐ/ Ｐｓ）は実変速比ｉｓの関数と
なる。また今のトルク伝達状態から、油圧比Ｋｐはトル
ク比Ｋｔの関数となり、これにより油圧比Ｋｐを、Ｋｐ
＝ｆ（Ｋｔ／ｉｓ）により求める（ステップＳ１３）。
そして油圧比Ｋｐとライン圧Ｐｓは必要プライマリ圧算
出部５１に入力し、ライン圧Ｐｓに対してこの油圧比Ｋ
ｐでバランスするための必要プライマリ圧Ｐｐｄを、プ
ライマリ回転数Ｎｐによるプライマリシリンダ部分の遠
心油圧ｇｐを考慮して、Ｐｐｄ＝Ｋｐ・Ｐｓ−ｇｐによ
り算出する（ステップＳ１４）。

【００２５】また流量制御系において、実変速比ｉｓと
スロットル開度θが目標プライマリプーリ回転数検索部
４７に入力し、ｉ−θの関係で目標プライマリプーリ回
転数Ｎｐｄを定める（ステップＳ１５）。目標プライマ
リプーリ回転数Ｎｐｄとセカンダリプーリ回転数Ｎｓは
目標変速比算出部４８に入力し、目標変速比ｉｔをｉｔ
＝Ｎｐｄ／Ｎｓにより算出するのであり（ステップＳ１
６）、こうして変速パターンをベースとして各運転及び
走行条件に応じた目標変速比ｉｔが求められる。これら
実変速比ｉｓと目標変速比ｉｔは変速圧力算出部５２に
入力して、両変速比ｉｔ，ｉｓの偏差に応じた補正分Δ
Ｐｐを求める（ステップＳ１７）。

【００２６】そして油圧比制御系の必要プライマリ圧Ｐ
ｐｄと、流量制御系の変速圧力ΔＰｐは目標プライマリ
圧算出部５３に入力して、目標プライマリ圧Ｐｐｓを、
アップシフト時にはＰｐｓ＝Ｐｐｄ＋ΔＰｐにより、ダ
ウンシフト時はＰｐｓ＝Ｐｐｄ−ΔＰｐにより算出する
（ステップＳ１８）。目標プライマリ圧Ｐｐｓは更にソ
レノイド電流設定部５４に入力して、目標プライマリ圧
Ｐｐｓに応じたソレノイド電流Ｉｐに変換し、このソレ
ノイド電流Ｉｐを駆動部５５により比例ソレノイド２７
ａに出力する（ステップＳ１９）。

【００２７】そこでＮｓ＝０の停車時には、目標変速比
ｉｔが無段変速機４の機構上の最大変速比ＬＯＷ（例え
ば２．５）に設定され、変速制御弁２７をドレン（排
油）側に作動してプライマリ圧Ｐｐは略零になる。この
ためセカンダリシリンタ１５ａにのみライン圧Ｐｓが供
給され、無段変速機４はベルト１６が最もセカンダリプ
ーリ１５側へ移行した最大変速比ＬＯＷの低速段にな
る。

【００２８】発進後の走行時には、運転、走行状態に応
じて目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄが設定され、車
速と共にセカンダリプーリ回転数Ｎｓが上昇すること
で、目標変速比ｉｔが順次小さくなって変速開始する。
するとトルク比Ｋｔ、油圧比Ｋｐ、実変速比ｉｓと目標
変速比ｉｔの偏差に応じた補正分ΔＰｐにより、目標プ
ライマリ圧Ｐｐｓが徐々に高く算出される。このためソ
レノイド電流Ｉｐも徐々に増圧側へ変化して、変速制御
弁２７により給油量が増してプライマリ圧Ｐｐは順次高
く制御され、ベルト１６は順次プライマリプーリ１４の
方へ移行して変速比の小さい高速段にアップシフトす
る。そして最小変速比ＯＤ（例えば０．５）に変速して
高速走行することが可能となる。

【００２９】またアクセルの踏込みで目標プライマリプ
ーリ回転数Ｎｐｄが高くなったり、減速時に車速と共に
セカンダリプーリ回転数Ｎｓが低下すると、目標変速比
ｉｔが大きくなる。このため目標プライマリ圧Ｐｐｓが
低く算出され、これに伴い変速制御弁２７でプライマリ
圧Ｐｐは多く減圧されて低下し、ベルト１６は再びセカ
ンダリプーリ１５の方に移行してダウンシフトする。こ
うして最大変速比と最小変速比の変速全域で実変速比ｉ
ｓが、図６のように目標変速比ｉｔに追従しながらアッ
プシフトまたはダウンシフトして無段階に変速制御され
る。

【００３０】続いて、上記変速制御のアップシフトとダ
ウンシフトでの実変速比の遅れ等によるライン圧不足防
止対策について説明する。先ず、ライン圧制御では、単
位トルク当たりの必要ライン圧Ｐｓｕを変速比ｉに対し
て増大関数的に設定するため、変速比ｉを大きめに定め
ることにより必要ライン圧Ｐｓｕ、目標ライン圧Ｐｓｓ
を高めにすることができる。ここで図６から明らかなよ
うに、アップシフト時は実変速比ｉｓの方が変速遅れの
分だけ変速比ｉが大きく、ダウンシフト時は目標変速比
ｉｔの方が変速進みの分だけ変速比ｉが大きい。このた
めアップシフト時は実変速比ｉｓを用い、ダウンシフト
時は目標変速比ｉｔを用いることで、いずれの場合も変
速比ｉと共に必要ライン圧Ｐｓｕが大きめになる。

【００３１】この場合の制御を、図３の制御系全体の機
能ブロックと図４のフローチャートにより説明する。先
ず、目標変速比ｉｔが変速方向検出部６０に入力して、
目標変速比ｉｔの減少変化によりアップシフトを、増大
変化によりダウンシフトをそれぞれ検出する（ステップ
Ｓ２）。この変速方向の信号、実変速比ｉｓ、目標変速
比ｉｔは必要ライン圧設定部４２に入力し、アップシフ
ト時は実変速比ｉｓを選択し（ステップＳ３）、必要ラ
イン圧Ｐｓｕを実変速比ｉｓの関数で設定する（ステッ
プＳ５）。またダウンシフト時は目標変速比ｉｔを選択
し（ステップＳ４）、必要ライン圧Ｐｓｕを目標変速比
ｉｔの関数で設定する（ステップＳ５）。こうして設定
される必要ライン圧Ｐｓｕに基づいて目標ライン圧Ｐｓ
ｓを算出してライン圧制御する。

【００３２】そこで例えば加速時にＯＤ側にアップシフ
トする場合は、変速遅れの実変速比ｉｓに基づき必要ラ
イン圧Ｐｓｕ、目標ライン圧Ｐｓｓが高めに保持され
て、ライン圧Ｐｓが高めに制御される。また例えば減速
時にＬＯＷ側にダウンシフトする場合は、変速進みの目
標変速比ｉｔに基づき必要ライン圧Ｐｓｕ、目標ライン
圧Ｐｓｓが早めに高くなって、ライン圧Ｐｓが同様に高
めに制御される。このためアップシフト時とダウンシフ
ト時のいずれの場合も、ライン圧Ｐｓが図６の一点鎖線
のように高めに制御されてベルト１６が確実にクランプ
され、これによりベルトスリップが防止される。

【００３３】以上、本発明の実施例について説明した
が、実変速比や目標変速比は他の方法で算出することも
できる。またライン圧を変速比との関係で電子制御する
場合の全てに適応できる。

【００３４】

【発明の効果】以上に説明したように、本発明の請求項
１に係る無段変速機のライン圧制御装置では、ライン圧
制御する制御ユニットが目標変速比の変化状態により変
速制御のアップシフトまたはダウンシフトを検出する変
速方向検出手段と、アップシフト時は実変速比を選択
し、ダウンシフト時は目標変速比を選択して、これら変
速比に対して単位トルク当たりの必要ライン圧を増大関
数的に設定する必要ライン圧設定手段と、ＣＶＴ入力ト
ルクと単位トルク当たりの必要ライン圧により目標ライ
ン圧を算出する目標ライン圧算出手段と、目標ライン圧
に応じた操作量の電気信号をライン圧制御弁に出力する
操作量設定手段とを備える構成であるから、変速制御の
アップシフト時とダウンシフト時のライン圧を適正に制
御できる。

【００３５】アップシフト時は変速遅れの実変速比を使
用し、ダウンシフト時は変速進みの目標変速比を使用し
て単位トルク当たりの必要ライン圧を増大関数的に設定
してライン圧制御するので、いずれもライン圧が高めに
なってベルトスリップを確実に防止できる。変速方向に
より実変速比と目標変速比の一方を選択する方法である
から、制御が容易である。またライン圧を設定する際の
マージンを低下することができ、このためベルト張力過
剰による駆動力ロス、ポンプ負荷が少なくなって燃費等
が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る無段変速機のライン圧制御装置の
構成を示すクレーム対応図である。

【図２】本発明が適応される無段変速機の一例の駆動系
と油圧制御系を示すスケルトン図である。

【図３】制御ユニットの全体の構成を示す機能ブロック
図である。

【図４】ライン圧制御のフローチャートである。

【図５】変速制御のフローチャートである。

【図６】アップシフト時とダウンシフト時の変速状態を
示す線図である。

【図７】変速比に対する必要ライン圧の設定マップを示
す線図である。

【符号の説明】 １２ プライマリ軸 １３ セカンダリ軸 １４ プライマリプーリ １４ａ プライマリシリンダ １５ セカンダリプーリ １５ａ セカンダリシリンダ １６ 駆動ベルト ２３，２５ 油路 ２６ ライン圧制御弁 ２７ 変速制御弁 ４０ 制御ユニット ４２ 必要ライン圧設定部（必要ライン圧設定手段） ４３ 目標ライン圧算出部（目標ライン圧算出手段） ４４ ソレノイド電流設定部（操作量設定手段） ６０ 変速方向検出部（変速方向検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン側のプライマリ軸にプライマリ
   シリンダを備えたプライマリプーリが設けられ、車輪側
   のセカンダリ軸にセカンダリシリンダを備えたセカンダ
   リプーリが設けられ、これら両プーリの間に駆動ベルト
   が巻付け径の比率を変えて無段階に変速制御するように
   巻付けられ、セカンダリシリンダへの油路に制御ユニッ
   トの電気信号によりセカンダリシリンダのライン圧を制
   御してベルトクランプするライン圧制御弁が設けられ、
   プライマリシリンダへの油路にプライマリ圧を変化して
   目標変速比に実変速比が追従するように変速制御する変
   速制御弁が設けられる無段変速機において、 制御ユニットは目標変速比の変化状態により変速制御の
   アップシフトまたはダウンシフトを検出する変速方向検
   出手段と、この変速方向検出手段の検出結果により、 アップシフト
   時は実変速比を選択し、単位トルク当たりの必要ライン
   圧を実変速比に対して増大関数的に設定すると共に、ダ
   ウンシフト時は目標変速比を選択して、単位トルク当た
   りの必要ライン圧を目標変速比に対して増大関数的に設
   定する必要ライン圧設定手段と、 無段変速機の入力トルクと単位トルク当たりの必要ライ
   ン圧により目標ライン圧を算出する目標ライン圧算出手
   段と、目標ライン圧に応じた操作量の電気信号をライン
   圧制御弁に出力する操作量設定手段とを備えることを特
   徴とする無段変速機のライン圧制御装置。