JP3289444B2 - Anti-lock control device - Google Patents
Anti-lock control deviceInfo
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はアンチロック制御装置に
関するものであり、特に、低速走行時のアンチロック制
御に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an anti-lock control device, and more particularly to an anti-lock control during low-speed running.
【0002】[0002]
【従来の技術】アンチロック制御装置は、従来、車両に
おいて広く使用されており、一般に、次のように構成さ
れる。(a)ホイールシリンダの液圧を少なくとも増大
および減少させ得る液圧制御装置と、(b)車輪のスリ
ップに関連するスリップ関連量を取得するスリップ関連
量取得手段と、(c)そのスリップ関連量取得手段が取
得したスリップ関連量に基づいて前記液圧制御装置を制
御して車輪のスリップを適正範囲に保つ制御手段とを含
むように構成されるのである。2. Description of the Related Art An anti-lock control device has been widely used in a vehicle, and is generally configured as follows. (A) a hydraulic pressure control device capable of at least increasing and decreasing the hydraulic pressure of a wheel cylinder; (b) a slip-related amount obtaining means for obtaining a slip-related amount related to wheel slip; and (c) the slip-related amount. And a control unit that controls the hydraulic pressure control device based on the slip-related amount acquired by the acquisition unit to maintain wheel slip in an appropriate range.
【0003】スリップ関連量として、従来、例えば車輪
加速度と、車輪スリップ率またはスリップ量が用いられ
ている。制御の基準となる基準加速度を予め設定すると
ともに、車体速度より基準スリップ率または基準スリッ
プ量分だけ小さい基準車輪速度を設定し、車輪加速度が
基準加速度より小さくなるとともに、車輪速度が基準車
輪速度より小さくなったときに減圧が行われるようにさ
れているのである。Conventionally, for example, a wheel acceleration and a wheel slip rate or a slip amount have been used as the slip-related amount. A reference acceleration which is a reference of the control is set in advance, and a reference wheel speed smaller than the vehicle speed by the reference slip rate or the reference slip amount is set, and the wheel acceleration becomes lower than the reference acceleration, and the wheel speed becomes lower than the reference wheel speed. The pressure is reduced when it becomes smaller.
【0004】しかしながら、このように減圧開始条件を
設定する場合、低速走行時に減圧開始が遅れ、ロックが
生ずることがある。車輪速度が低ければ、スリップが大
きくて車輪速度が急激に減少するとき0になり易く、ロ
ックし易いのである。[0004] However, when the decompression start condition is set as described above, the decompression start may be delayed during low-speed running and lock may occur. If the wheel speed is low, when the wheel speed is sharply reduced due to a large slip, the wheel speed tends to be zero, and the wheel is easily locked.
【0005】そのため、前記制御手段に、車両の走行速
度が低い場合には車両の走行速度が高い場合より液圧制
御装置の減圧開始時期を早くする低速時対処手段を設け
ることが知られている。例えば、特開昭57−932号
公報に記載のアンチロック制御装置においては、減圧開
始基準として高速走行時には車輪加速度およびスリップ
率が用いられ、低速走行時には車輪加速度のみが用いら
れている。車輪速度が設定値以下の状態で、車輪加速度
が基準加速度より小さくなれば、スリップ率に関係な
く、減圧が開始されるようになっているのであり、減圧
開始遅れがなく、ロックの発生が回避される。For this reason, it is known that the control means is provided with a low-speed countermeasure means for making the pressure reduction start timing of the hydraulic pressure control device earlier when the running speed of the vehicle is lower than when the running speed of the vehicle is higher. . For example, in the anti-lock control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-932, the wheel acceleration and the slip rate are used as the decompression starting reference at the time of high-speed running, and only the wheel acceleration is used at the time of low-speed running. If the wheel acceleration is lower than the reference acceleration when the wheel speed is lower than the set value, decompression is started regardless of the slip rate, so there is no delay in starting decompression and lock is avoided. Is done.
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このア
ンチロック制御装置においては、減圧開始条件である基
準加速度が路面の摩擦係数の高さに関係なく設定されて
おり、摩擦係数が高い路面ではロックが生じなくても、
低い路面では減圧開始が遅れてロックが生ずることがあ
る。However, in this antilock control device, the reference acceleration, which is a condition for starting depressurization, is set irrespective of the height of the friction coefficient of the road surface. Even if it does n’t happen,
On a low road surface, the start of depressurization may be delayed and locking may occur.
【0007】請求項1の発明は、走行速度および路面摩
擦係数が低くても車輪のロックを生ずることなくアンチ
ロック制御を行うことができ、かつ、減圧が過剰に行わ
れることもないアンチロック制御装置を提供することを
課題として為されたものであり、請求項2の発明は、請
求項1の発明の望ましい実施態様を提供することを課題
として為されたものである。According to the first aspect of the present invention, the anti-lock control can be performed without locking the wheels even when the traveling speed and the road surface friction coefficient are low, and the anti-lock control is not performed excessively. has been made to provide a device as a problem, the invention of claim 2, 請
An object of the present invention is to provide a desirable embodiment of the invention of claim 1 .
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】請求項1の発明は、上記
の課題を解決するために、図10に示すように、前記
(a)液圧制御装置1,(b)スリップ関連量取得手段
2,(c)制御手段3および(d)低速時対処手段4を
含むアンチロック制御装置において、路面の摩擦係数を
取得する路面摩擦係数取得手段5を設けるとともに、制
御手段3に、走行速度が低いのみならず路面の摩擦係数
も低い場合には、液圧制御装置1の減圧開始時期を低速
時対処手段4による場合より更に早くする第一低摩擦係
数対処手段6と、走行速度が低いのみならず路面の摩擦
係数も低い場合には、液圧制御装置1の減圧終了時期を
車両の走行速度が低いが路面の摩擦係数が高い場合より
早くする第二低摩擦係数対処手段7とを設けたことを要
旨とするものである。According to the first aspect of the present invention, there is provided a hydraulic pressure control device as shown in FIG. 2, an antilock control device including (c) a control means 3 and (d) a low-speed coping means 4 is provided with a road surface friction coefficient obtaining means 5 for obtaining a road surface friction coefficient. When the friction coefficient of the road surface is low as well as the low, the first low friction coefficient handling means 6 which makes the pressure reduction start timing of the hydraulic pressure control device 1 earlier than the case of the low speed handling means 4, and only the traveling speed is low If the friction coefficient of the road surface is low, the second low friction coefficient handling means 7 is provided to make the pressure reduction end timing of the hydraulic pressure control device 1 earlier than when the traveling speed of the vehicle is low but the friction coefficient of the road surface is high. The point is that
【0009】なお、減圧開始時期は、走行速度に応じて
連続的に早くしてもよく、あるいは走行速度が高いか低
いかを判定する少なくとも1個のしきい値を設け、しき
い値より高いか否かによって段階的に早くしてもよい。
減圧終了時期も、連続的に早くしてもよく、段階的に早
くしてもよい。 The decompression start timing may be continuously advanced in accordance with the traveling speed, or at least one threshold value for judging whether the traveling speed is high or low is provided. Depending on whether or not, it may be accelerated stepwise.
The decompression end time may be continuously advanced, and may be
May be.
【0010】請求項2の発明は、請求項1に係る発明に
おいて、スリップ関連量取得手段を、スリップ関連量と
して、車輪速度に関連する車輪速度関連量と車輪加速度
に関連する車輪加速度関連量とを取得する手段を含むも
のとし、かつ、第一低摩擦係数対処手段を、走行速度が
低いのみならず路面の摩擦係数も低い場合には、前記液
圧制御装置の減圧開始時期を前記低速時対処手段による
場合より更に早くするように、前記車輪速度関連量と前
記車輪加速度関連量とを変更する手段を含むものとした
ことを要旨とするものである。[0010] The invention of claim 2 is the invention according to claim 1.
In the above, the slip-related amount acquisition means is defined as a slip-related amount.
Also to include means for obtaining a wheel acceleration related quantity relating to the wheel speed related quantity and the wheel accelerations associated with the wheel speed
And, the first low coefficient of friction handling means, when not only the traveling speed is low but also the friction coefficient of the road surface is low, the pressure reduction start timing of the hydraulic control device is further than the case of the low speed handling means. The gist of the invention is to include means for changing the wheel speed related amount and the wheel acceleration related amount so as to make the wheel speed faster.
【0011】[0011]
【作用】請求項1の発明に係るアンチロック制御装置に
おいては、車両の走行速度が低く、かつ、路面摩擦係数
が高いときには、高速走行時より早く減圧が開始され、
車両の走行速度が低く、かつ、路面摩擦係数が低いとき
には、更に早く減圧が開始される。また、車両走行速度
が低く、かつ、路面の摩擦係数が低いときには、減圧も
早く終了させられる。車両の走行速度の高低に加えて路
面摩擦係数の高低によっても減圧開始時期および減圧終
了時期が変えられるのである。In the antilock control device according to the first aspect of the present invention, when the traveling speed of the vehicle is low and the road surface friction coefficient is high, the pressure reduction is started earlier than at the time of high speed traveling.
When the traveling speed of the vehicle is low and the road surface friction coefficient is low, the pressure reduction is started earlier. Also, the vehicle running speed
Low and the coefficient of friction of the road surface is low,
Ended early. The decompression start timing and decompression end depend on the road surface friction coefficient as well as the vehicle traveling speed.
The end time can be changed.
【0012】請求項2の発明に係るアンチロック制御装
置においては、車両の走行速度が低く、かつ、路面摩擦
係数が高いときには、高速走行時より早く減圧が開始さ
れ、走行速度が低いのみならず、路面の摩擦係数も低い
場合には、更に早く減圧が開始されるように、車輪速度
関連量と車輪加速度関連量とが変更される。 In the antilock control device according to the second aspect of the present invention, when the running speed of the vehicle is low and the road surface friction coefficient is high, the decompression is started earlier than at the time of high speed running, so that not only the running speed is low but also the running speed is low. , Low road friction coefficient
If this is the case, the wheel speed should be
The related amount and the wheel acceleration related amount are changed.
【0013】[0013]
【発明の効果】このように請求項1の発明によれば、車
両の走行速度が低く、路面摩擦係数が低くても、減圧が
早く開始されるため車輪にロックが生ずることがなく、
制動時の走行安定性が向上する効果が得られる。また、
減圧も早く終了させられるため、減圧が早く開始された
ことによりホイールシリンダ圧が過剰に減圧されること
が回避され、制動距離の延びが回避される効果が得られ
る。 As described above, according to the first aspect of the present invention, even if the running speed of the vehicle is low and the road surface friction coefficient is low, the decompression is started early, so that the wheels are not locked,
The effect of improving running stability at the time of braking is obtained. Also,
Decompression was started early, so decompression started early
That the wheel cylinder pressure is reduced excessively
Is avoided, and the effect of preventing the extension of the braking distance is obtained.
You.
【0014】請求項2の発明によれば、車両の走行速度
が低く、路面摩擦係数が低い場合に、車輪速度関連量と
車輪加速度関連量とが変更されることにより、減圧が早
く開始されるようにされるため、車輪のロックが良好に
回避され、制動時の走行安定性が向上する効果が得られ
る。According to the invention of claim 2, the traveling speed of the vehicle
Is low and the road friction coefficient is low,
By changing the wheel acceleration related amount, decompression is quicker.
The wheels are locked well
Thus, the effect of improving running stability during braking can be obtained.
【0015】[0015]
【実施例】以下、四輪自動車用液圧ブレーキ装置のアン
チロック制御装置に請求項1および請求項2の各発明を
適用した場合の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。図2において、10はタンデム型のマスタシリンダ
である。このマスタシリンダ10にはブースタ12を介
してブレーキペダル14が接続されており、ブレーキペ
ダル14の踏込み操作に応じて、マスタシリンダ10の
それぞれ独立した2つの加圧室に同じ高さの液圧が発生
する。16は、マスタシリンダ10に取り付けられ、こ
れにブレーキ液を供給するリザーバである。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram of a hydraulic brake device for a four-wheeled vehicle according to an embodiment of the present invention; In FIG. 2, reference numeral 10 denotes a tandem type master cylinder. A brake pedal 14 is connected to the master cylinder 10 via a booster 12. When the brake pedal 14 is depressed, a hydraulic pressure having the same height is applied to two independent pressurizing chambers of the master cylinder 10. appear. Reference numeral 16 denotes a reservoir which is attached to the master cylinder 10 and supplies brake fluid thereto.
【0016】マスタシリンダ10の各加圧室に発生した
液圧はそれぞれ、プロポーショニングバイパスバルブ1
8を経て左右前輪20,22および左右後輪24,26
にそれぞれ設けられたブレーキ装置のフロントホイール
シリンダ30,32およびリヤホイールシリンダ34,
36に供給される。本実施例の液圧ブレーキ装置は前後
2系統式となっているのであり、前輪系統が正常な場合
には、リヤホイールシリンダ34,36に供給される液
圧は、プロポーショニングバイパスバルブ18によりフ
ロントホイールシリンダ30,32に供給される液圧に
対して一定比率で減圧される。プロポーショニングバイ
パスバルブ18は、前輪系統失陥時にはリヤホイールシ
リンダ34,36への供給液圧を減圧せず、車両の制動
力が確保される。なお、これら前後のブレーキ系統は構
成が同じであるため、以下、同様の作用を為すものにつ
いて前後の系統に共通の符号を付し、前輪のブレーキ系
統を代表的に説明する。The hydraulic pressure generated in each pressurizing chamber of the master cylinder 10 is supplied to the proportioning bypass valve 1
8, right and left front wheels 20, 22 and left and right rear wheels 24, 26
Front wheel cylinders 30, 32 and rear wheel cylinders 34,
36. The hydraulic brake system according to the present embodiment is of a front-rear two-system type. When the front wheel system is normal, the hydraulic pressure supplied to the rear wheel cylinders 34 and 36 is adjusted by the proportioning bypass valve 18 to the front. The pressure is reduced at a fixed ratio with respect to the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinders 30 and 32. When the front wheel system fails, the proportioning bypass valve 18 does not reduce the hydraulic pressure supplied to the rear wheel cylinders 34 and 36, and the braking force of the vehicle is secured. Since the front and rear brake systems have the same configuration, hereinafter, those having the same action will be denoted by the same reference numerals, and the front wheel brake system will be representatively described.
【0017】マスタシリンダ10とフロントホイールシ
リンダ30,32とをつなぐ主液通路の途中には、各フ
ロントホイールシリンダ30,32にそれぞれ対応した
2つの電磁制御弁40が設けられており、それにより主
液通路がマスタシリンダ側通路42とホイールシリンダ
側通路44とに分けられている。In the middle of the main liquid passage connecting the master cylinder 10 and the front wheel cylinders 30, 32, two electromagnetic control valves 40 respectively corresponding to the front wheel cylinders 30, 32 are provided. The liquid passage is divided into a master cylinder side passage 42 and a wheel cylinder side passage 44.
【0018】各電磁制御弁40は、増圧状態と保持状態
と減圧状態との3つの状態に切換えが可能な切換弁であ
る。増圧状態は、図2に示すように、マスタシリンダ側
通路42を各対応するホイールシリンダ側通路44に連
通させて、マスタシリンダ側通路42に供給されるブレ
ーキ液によって各対応するフロントホイールシリンダ3
0,32の液圧を増大させる状態である。保持状態は、
マスタシリンダ側通路42,ホイールシリンダ側通路4
4およびリザーバ通路48のすべてを遮断して、対応す
るフロントホイールシリンダ30,32の液圧を一定に
保持する状態である。また、減圧状態は、各対応するホ
イールシリンダ側通路44をリザーバ通路48を介して
共通のリザーバ50に連通させ、フロントホイールシリ
ンダ30,32からリザーバ50へのブレーキ液の流出
によりフロントホイールシリンダ30,32の液圧を減
少させる状態である。Each of the electromagnetic control valves 40 is a switching valve capable of switching between three states: a pressure increasing state, a holding state, and a pressure reducing state. As shown in FIG. 2, the pressure-increasing state is such that the master cylinder-side passage 42 communicates with each corresponding wheel cylinder-side passage 44, and the corresponding front wheel cylinder 3
This is a state in which the hydraulic pressure of 0.32 is increased. The holding state is
Master cylinder side passage 42, wheel cylinder side passage 4
4 and all the reservoir passages 48 are shut off, and the hydraulic pressures of the corresponding front wheel cylinders 30 and 32 are kept constant. The depressurized state is such that the corresponding wheel cylinder side passages 44 communicate with the common reservoir 50 via the reservoir passages 48, and the brake fluid flows out of the front wheel cylinders 30, 32 to the reservoir 50, thereby causing the front wheel cylinders 30, 30 to communicate with each other. This is a state in which the hydraulic pressure at 32 is reduced.
【0019】リザーバ50に収容されたブレーキ液はポ
ンプ52によって汲み上げられる。ポンプ52はモータ
54により駆動され、リザーバ50内のブレーキ液はア
キュムレータ56により脈動を緩和されつつ逆止弁58
を備えたポンプ通路60を経て、マスタシリンダ側通路
42に供給される。ポンプ52の前後にはリザーバ50
からアキュムレータ56へ向かう方向を順方向とする一
対の逆止弁64が設けられ、ブレーキ液がリザーバ50
へ逆流しないようにされている。The brake fluid contained in the reservoir 50 is pumped up by a pump 52. The pump 52 is driven by a motor 54, and the brake fluid in the reservoir 50 is reduced in pulsation by an accumulator 56 while a check valve 58
Is supplied to the master cylinder side passage 42 via the pump passage 60 having A reservoir 50 is provided before and after the pump 52.
A pair of check valves 64 are provided, each having a forward direction in which the brake fluid flows from the reservoir 50 to the accumulator 56.
To prevent backflow.
【0020】また、マスタシリンダ側通路42とホイー
ルシリンダ側通路44との間には、各電磁制御弁40を
バイパスするバイパス通路70がそれぞれ接続され、そ
れらバイパス通路70の途中に各フロントホイールシリ
ンダ30,32側からマスタシリンダ10側へ向かう方
向を順方向とする逆止弁72がそれぞれ設けられてい
る。したがって、ブレーキペダル14の踏込みが解除さ
れ、マスタシリンダ液圧が低下させられた場合には、フ
ロントホイールシリンダ30,32から各電磁制御弁4
0をバイパスしてブレーキ液が速やかにマスタシリンダ
10へ戻される。A bypass passage 70 for bypassing each electromagnetic control valve 40 is connected between the master cylinder side passage 42 and the wheel cylinder side passage 44, and each front wheel cylinder 30 , 32 are each provided with a check valve 72 having a forward direction from the master cylinder 10 side. Therefore, when the depression of the brake pedal 14 is released and the hydraulic pressure of the master cylinder is reduced, the electromagnetic control valve 4 is released from the front wheel cylinders 30 and 32.
The brake fluid is immediately returned to the master cylinder 10 by bypassing 0.
【0021】電磁制御弁40の切換えは、制御装置80
によって行われる。制御装置80はマイクロコンピュー
タを主体とするものであり、左右の前輪20,22およ
び後輪24,26の各回転速度をそれぞれ検出する回転
センサ82の出力信号が供給される。回転センサ82は
パルス式であり、車輪と共に回転し、周縁に多数の歯を
有するロータと、車体に取り付けられたコイルおよび永
久磁石と、ロータの回転に伴ってコイルに発生する交流
電圧をパルス信号に変換する波形整形器とを有する。制
御装置80にはまた、ブレーキペダル14の踏込みを検
出するブレーキスイッチ86が接続されている。Switching of the electromagnetic control valve 40 is performed by the control device 80.
Done by The control device 80 is mainly composed of a microcomputer, and is supplied with an output signal of a rotation sensor 82 for detecting each rotation speed of the left and right front wheels 20, 22 and the rear wheels 24, 26. The rotation sensor 82 is of a pulse type, and rotates with a wheel and has a rotor having a large number of teeth on the periphery, a coil and a permanent magnet attached to a vehicle body, and a pulse signal of an AC voltage generated in the coil as the rotor rotates. And a waveform shaper that converts the waveform into a waveform. A brake switch 86 that detects depression of the brake pedal 14 is also connected to the control device 80.
【0022】制御装置80の構成を図1に基づいて説明
する。回転センサ82から出力されるパルス信号はパル
ス入力部90に入力され、パルス入力部90から車輪速
度演算部92へ供給されて車輪速度が演算される。演算
された車輪速度は、車輪加速度演算部94,スリップ率
演算部96および車体速度演算部98にそれぞれ供給さ
れ、これら各演算部94,96,98において車輪加速
度,スリップ率および車体速度が演算される。The configuration of the control device 80 will be described with reference to FIG. The pulse signal output from the rotation sensor 82 is input to a pulse input unit 90, and is supplied from the pulse input unit 90 to a wheel speed calculation unit 92 to calculate the wheel speed. The calculated wheel speeds are supplied to a wheel acceleration calculator 94, a slip ratio calculator 96, and a vehicle speed calculator 98, and the respective calculators 94, 96, 98 calculate the wheel acceleration, the slip ratio, and the vehicle speed. You.
【0023】車輪加速度は、単位時間毎に車輪速度が供
給される毎に、供給された車輪速度から先に供給された
車輪速度を引くことにより求められる。車輪減速度は負
の加速度である。The wheel acceleration is obtained by subtracting the previously supplied wheel speed from the supplied wheel speed each time the wheel speed is supplied per unit time. Wheel deceleration is a negative acceleration.
【0024】車体速度は次のように演算される。非制動
時および制動時であっても4個の車輪の全部の車輪加速
度が基準加速度を超えるまでの間は、4輪の車輪速度の
うち最も速い車輪速度が車体速度とされる。4輪全部の
車輪加速度が基準加速度を超えた後は、4個目の車輪の
車輪加速度が基準加速度を超えるときの車輪速度および
車体速度推定用加速度により車体速度が推定される。The vehicle speed is calculated as follows. Even during non-braking and during braking, until the wheel acceleration of all four wheels exceeds the reference acceleration, the fastest wheel speed among the four wheel speeds is set as the vehicle body speed. After the wheel acceleration of all four wheels exceeds the reference acceleration, the vehicle speed is estimated based on the wheel speed and the vehicle speed estimation acceleration when the wheel acceleration of the fourth wheel exceeds the reference acceleration.
【0025】車体速度推定用加速度は、路面の摩擦係数
に応じて設定される。制動開始時には、基準加速度は路
面の摩擦係数が高いものとして設定される。減圧が過剰
に行われないように設定されるのである。制動が開始さ
れ、4個の車輪のうち、3個目の車輪の車輪加速度が基
準加速度より低くなるとき、4個目の車輪の車輪加速度
(すなわち車体加速度)から路面の摩擦係数が推定され
る。車輪加速度が低いとき(負の車輪加速度である車輪
減速度が高いとき)にはブレーキが効いていて路面摩擦
係数が高く、高いとき(負の車輪加速度である車輪減速
度が低いとき)にはブレーキが効いておらず、路面摩擦
係数が低いと推定されるのである。そして、この推定さ
れた路面摩擦係数に基づいて車体速度推定用加速度が設
定される。The acceleration for estimating the vehicle speed is set according to the friction coefficient of the road surface. At the start of braking, the reference acceleration is set on the assumption that the road surface has a high coefficient of friction. The pressure is set so as not to be excessively reduced. When the braking is started and the wheel acceleration of the third wheel of the four wheels becomes lower than the reference acceleration, the friction coefficient of the road surface is estimated from the wheel acceleration of the fourth wheel (that is, the vehicle body acceleration). . When the wheel acceleration is low (when the wheel deceleration, which is a negative wheel acceleration, is high), the brake is effective and the road surface friction coefficient is high, and when the wheel acceleration is high (when the wheel deceleration, which is the negative wheel acceleration, is low), It is estimated that the brakes are not working and the road surface friction coefficient is low. Then, the acceleration for estimating the vehicle body speed is set based on the estimated road surface friction coefficient.
【0026】ホイールシリンダ圧の減圧により車輪速度
が回復し、車体速度を超える車輪が生ずれば、その車輪
の速度が車体速度とされる。そして、アンチロック制御
開始時と同様に、3個目の車輪の車輪加速度が基準加速
度より低くなるとき、4個目の車輪の車輪加速度から路
面摩擦係数が推定され、路面摩擦係数が変わっていれば
車体速度推定用加速度が修正される。If the wheel speed is recovered by the reduction of the wheel cylinder pressure and a wheel exceeding the vehicle speed is generated, the speed of the wheel is set as the vehicle speed. When the wheel acceleration of the third wheel becomes lower than the reference acceleration as in the start of the antilock control, the road surface friction coefficient is estimated from the wheel acceleration of the fourth wheel, and the road surface friction coefficient is changed. For example, the vehicle speed estimation acceleration is corrected.
【0027】以上のようにして推定された車体速度は急
激な変化を含んでいるため、適宜のデジタルフィルタに
より平滑化される。車体速度演算部98はこの平滑化さ
れた車体速度をスリップ率演算部96に供給する。スリ
ップ率演算部96はこの供給された車体速度と前記車輪
速度演算部92から供給された各車輪の車輪速度とに基
づいて各車輪のスリップ率を演算する。Since the vehicle speed estimated as described above includes a sudden change, it is smoothed by an appropriate digital filter. The vehicle speed calculator 98 supplies the smoothed vehicle speed to the slip ratio calculator 96. The slip ratio calculation unit 96 calculates the slip ratio of each wheel based on the supplied vehicle speed and the wheel speed of each wheel supplied from the wheel speed calculation unit 92.
【0028】車体速度演算部98において演算された車
体速度は車体加速度演算部100にも供給され、車体加
速度が演算される。単位時間毎に、後に供給された車体
速度から先に供給された車体速度を引くことにより車体
加速度が求められるのである。車体加速度演算部100
において演算された車体加速度は低路面摩擦係数判定部
(以下、低μ判定部と略称する)102に供給され、低
μ判定が行われる。アンチロック制御中における車体加
速度の絶対値は路面μが小さいほど小さいものであるた
め、車体加速度が基準車体加速度より小さいか否かによ
り低μ判定を行うことができるのである。低μ判定部1
02は低μを表すデータもしくは高μを表すデータを作
成する。The vehicle speed calculated by the vehicle speed calculator 98 is also supplied to a vehicle acceleration calculator 100 to calculate the vehicle acceleration. For each unit time, the vehicle acceleration is obtained by subtracting the vehicle speed supplied earlier from the vehicle speed supplied later. Vehicle acceleration calculation unit 100
The vehicle acceleration calculated in is supplied to a low road friction coefficient determining unit (hereinafter, abbreviated as a low μ determining unit) 102, and a low μ determination is performed. Since the absolute value of the vehicle body acceleration during the antilock control is smaller as the road surface μ is smaller, a low μ determination can be made based on whether the vehicle body acceleration is smaller than the reference vehicle body acceleration. Low μ judgment unit 1
02 creates data representing low μ or data representing high μ.
【0029】車体速度演算部98において演算された車
体速度はさらに低速判定部104にも供給され、車体速
度がしきい値(例えば20km/h)以下であれば低速走行
中であると判定されて低速走行を表すデータが作成さ
れ、しきい値より大きければ高速走行中であると判定さ
れ、高速走行を表すデータが作成される。The vehicle speed calculated by the vehicle speed calculating section 98 is further supplied to a low speed determining section 104. If the vehicle speed is equal to or lower than a threshold value (for example, 20 km / h), it is determined that the vehicle is traveling at a low speed. Data indicating low-speed running is created. If the data is larger than the threshold value, it is determined that the vehicle is running at high speed, and data indicating high-speed running is created.
【0030】低μ判定部102および低速判定部104
における各判定データはそれぞれ、基準車輪加速度設定
部106および基準スリップ率設定部108において使
用される。The low μ determining unit 102 and the low speed determining unit 104
Are used by the reference wheel acceleration setting unit 106 and the reference slip ratio setting unit 108, respectively.
【0031】基準車輪加速度設定部106では、走行速
度および路面μの高低により、アンチロック制御用の基
準加速度が設定される。基準加速度として予め0より小
さい第一基準加速度G1 および0より大きい第二基準加
速度G2 が設定されており、高速走行中であれば、路面
μの高さに関係なく、G1 ,G2 が基準加速度とされ
る。低速走行中であり、かつ、路面μが高いときには、
図3のグラフに示すように、第一基準加速度G1 に設定
値Δg1 が加えられ、第一基準加速度G1 より高い第一
基準加速度G1 ′が設定されるとともに、第二基準加速
度G2 から設定値Δg1 が引かれ、第二基準加速度G2
より低い第二基準加速度G2 ′が設定される。低速走行
中であり、かつ、路面μが低いときには、第一基準加速
度G1 に設定値Δg2 が加えられ、第一基準加速度G
1 ′より更に高い第一基準加速度G1 ″が設定される。
また、第二基準加速度G2 から設定値Δg2 が引かれ、
第二基準加速度G2 ′より更に低い第二基準加速度G
2 ″が設定される。なお、図3のグラフにおいて車輪速
度および加速度は、理解を容易にするために単純に正弦
的に変化するものとして示されている。The reference wheel acceleration setting section 106 sets a reference acceleration for antilock control based on the traveling speed and the height of the road surface μ. The first reference acceleration G 1 smaller than 0 and the second reference acceleration G 2 larger than 0 are set in advance as the reference accelerations. If the vehicle is traveling at high speed, G 1 , G 2 regardless of the height of the road surface μ. Is the reference acceleration. When traveling at low speed and the road surface μ is high,
As shown in the graph of FIG. 3, the setting value Delta] g 1 is added to the first reference acceleration G 1, together with higher than the first reference acceleration G 1 first reference acceleration G 1 'is set, the second reference acceleration G The set value Δg 1 is subtracted from 2 to obtain a second reference acceleration G 2
A lower second reference acceleration G 2 ′ is set. A low speed traveling, and, when the road surface μ is low, the setting value Delta] g 2 is added to the first reference acceleration G 1, the first reference acceleration G
A first reference acceleration G 1 ″ higher than 1 ′ is set.
Also, the set value Δg 2 is subtracted from the second reference acceleration G 2 ,
Second reference acceleration G lower than second reference acceleration G 2 ′
2 "is set. In the graph of FIG. 3, the wheel speed and the acceleration are shown as simply changing sinusoidally for easy understanding.
【0032】基準スリップ率設定部108においては、
アンチロック制御を行うための基準スリップ率が設定さ
れる。基準スリップ率は予め大小2種類、すなわち第一
スリップ率S1 および第二スリップ率S2 が設定されて
おり、高速走行中であれば、第一,第二基準スリップ率
S1 ,S2 は変えられず、そのまま判定基準として使用
される。しかし、低速走行中であり、かつ、路面μが高
いときには、第一基準スリップ率S1 がS1 より大きい
S1 ′とされ、第二基準スリップ率S2 がS2 より小さ
いS2 ′とされる。第一基準スリップ率S1 ′を大きく
する量、すなわち第一基準スリップ率S1 ′とS1 との
差と、第二基準スリップ率S2 を小さくする量、すなわ
ち第二基準スリップ率S2 とS2 ′との差とは同じにさ
れている。また、低速走行中であり、かつ、路面μが低
いときには、第一基準スリップ率S1 がS1 ′より更に
大きいS1 ″とされ、第二基準スリップ率がS2 ′より
更に小さいS2 ″とされる。第一基準スリップ率S1 ″
とS1 との差と、第二基準スリップ率S2 とS2 ″との
差とは同じにされている。In the reference slip ratio setting section 108,
A reference slip ratio for performing antilock control is set. Two types of reference slip ratios are set in advance, ie, a first slip ratio S 1 and a second slip ratio S 2. If the vehicle is traveling at a high speed, the first and second reference slip ratios S 1 and S 2 are determined. It cannot be changed and is used as a criterion as it is. However, it is in low speed, and, when the road surface μ is high, the first reference slip ratio S 1 is 'is a second reference slip ratio S 2 is S 2 smaller than S 2' S 1 is greater than S 1 and Is done. The amount by which the first reference slip rate S 1 ′ is increased, that is, the difference between the first reference slip rate S 1 ′ and S 1, and the amount by which the second reference slip rate S 2 is reduced, that is, the second reference slip rate S 2 And S 2 ′ are the same. Moreover, a low speed traveling, and, when the road surface μ is low, the first reference slip ratio S 1 is 'set to S 1 "greater than, the second reference slip ratio S 2' S 1 smaller than S 2 ″. First reference slip ratio S 1 ″
It is the same and the difference between the S 1, and the difference between the second reference slip ratio S 2 and S 2 ".
【0033】基準車輪加速度設定部106において設定
された基準車輪加速度G1 等は、比較部110において
前記車輪加速度演算部94で演算された実車輪加速度V
W ´と比較され、いずれが高いかを表すデータが作成さ
れる。The reference wheel acceleration G 1 and the like set by the reference wheel acceleration setting section 106 are compared with the actual wheel acceleration V calculated by the wheel acceleration calculating section 94 in the comparing section 110.
Compared with W ′, data indicating which is higher is created.
【0034】また、基準スリップ率設定部108におい
て設定された基準スリップ率S1 等は、比較部112に
おいて前記スリップ率演算部96で演算された実スリッ
プ率SW と比較され、いずれが大きいかを表すデータが
作成される。Further, the reference slip ratio S 1 or the like which is set in the reference slip ratio setting unit 108 is compared with the actual slip ratio S W calculated by the slip ratio calculating unit 96 in the comparison unit 112, either a large Is created.
【0035】これら比較部110および112において
それぞれ作成されたデータに基づいて、制御決定部11
6において電磁制御弁40を増圧状態,減圧状態および
保持状態のいずれの状態に切り換えるかの決定が行われ
る。制御決定部116における決定は、図4に示す制御
モード選択マップに従って行われる。第一スリップ率S
1 および第二スリップ率S2 はそれぞれ、車体速度VSO
よりΔV1 =S1 ×VSOだけ低い第一基準車輪速度V1
=VSO(1−S1 )およびΔV2 =S2 ×VSOだけ低い
第二基準車輪速度V2 =VSO(1−S2 )に対応する。
したがって、SW ≦S2 ,S2 <SW <S1 ,SW ≧S
1 の判定を行うということは図3においてVW ≧V2 ,
V2 >VW >V1 ,VW ≦V1 の判定を行うことと同じ
である。高速走行中であれば上記判定が行われるが、低
速走行中でかつ路面μが高いときには、第一,第二基準
スリップ率がそれぞれS1 ′,S2 ′に変更され、第一
基準車輪速度がV1 より小さいV1 ′=VSO(1−S
1 ′)とされ、第二基準車輪速度がV2 より大きいV
2 ′=VSO(1−S2 ′)とされることになる。また、
低速走行中でかつ路面μが低いときは、第一,第二基準
スリップ率がそれぞれS1 ″,S2 ″に変更され、第一
基準車輪速度がV1 ′より更に小さいV1 ″=VSO(1
−S1 ″)とされ、第二基準車輪速度がV2 ′更により
大きいV2 ″=VSO(1−S2 ″)とされることにな
る。Based on the data created in these comparing units 110 and 112, the control determining unit 11
At 6, a determination is made as to whether the electromagnetic control valve 40 is to be switched to the increased pressure state, the reduced pressure state, or the holding state. The determination in the control determining unit 116 is performed according to the control mode selection map shown in FIG. First slip ratio S
The first and second slip ratios S 2 are respectively the vehicle speed V SO
First reference wheel speed V 1 lower by ΔV 1 = S 1 × V SO
= V SO (1-S 1 ) and a second reference wheel speed V 2 = V SO (1-S 2 ) lower by ΔV 2 = S 2 × V SO .
Therefore, SW ≦ S 2 , S 2 < SW <S 1 , SW ≧ S
Performing the determination of 1 means that V W ≧ V 2 in FIG.
This is the same as the determination of V 2 > V W > V 1 and V W ≦ V 1 . If the vehicle is traveling at high speed, the above determination is made. If the vehicle is traveling at low speed and the road surface μ is high, the first and second reference slip rates are changed to S 1 ′ and S 2 ′, respectively, and the first reference wheel speed is changed. There V 1 is smaller than V 1 '= V SO (1 -S
Is a 1 '), the second reference wheel speed V 2 greater than V
2 ′ = V SO (1−S 2 ′). Also,
When the vehicle is traveling at a low speed and the road surface μ is low, the first and second reference slip rates are changed to S 1 ″ and S 2 ″, respectively, and the first reference wheel speed is V 1 ″ = V, which is lower than V 1 ′. SO (1
−S 1 ″), and the second reference wheel speed is V 2 ′, which is larger than V 2 ″ = V SO (1−S 2 ″).
【0036】制御決定部116において判定された制御
状態に基づいて電磁制御弁制御部118は電磁制御弁4
0の切換えを行い、ホイールシリンダ圧が増大,減少,
保持されるのであるが、電磁制御弁40の制御状態を決
める基準スリップ率(基準車輪速度)および基準加速度
は、車両の走行速度および路面μに基づいて設定される
ため、低速走行時の車輪のロックが良好に回避される。Based on the control state determined by the control determining section 116, the electromagnetic control valve control section 118 controls the electromagnetic control valve 4
0, the wheel cylinder pressure increases, decreases,
Although the reference slip ratio (reference wheel speed) and the reference acceleration that determine the control state of the electromagnetic control valve 40 are set based on the traveling speed of the vehicle and the road surface μ, the wheel slip during low-speed traveling is determined. Locks are well avoided.
【0037】図5に示すように、中高速走行時と低速走
行時とで車輪速度が同じように低下しても、中高速走行
時には車輪速度は0にならないのに低速走行時には0に
なる。低速走行時には中高速走行時よりロックし易いの
である。また、前述のように、本アンチロック制御装置
において車輪速度は回転センサ82からのパルスの入力
に基づいて算出されるようになっており、低速走行時に
は回転センサ82からのパルス入力間隔が長く、車輪速
度の検出に誤差が生じ易いことから減圧開始が遅れ、ロ
ックが生ずることもある。As shown in FIG. 5, even if the wheel speeds decrease during the middle and high speed running and at the low speed running, the wheel speed does not become zero at the middle and high speed running but becomes zero at the low speed running. Locking is easier at low speeds than at medium and high speeds. Further, as described above, in the present anti-lock control device, the wheel speed is calculated based on the input of the pulse from the rotation sensor 82, and the pulse input interval from the rotation sensor 82 is long at the time of low-speed traveling, Since an error is likely to occur in the detection of the wheel speed, the start of pressure reduction is delayed, and locking may occur.
【0038】また、μが高い路面では、図6に示すよう
に、ブレーキが良く効いて車体速度が急な勾配で減少す
るのに対し、車輪はスリップし難く、車輪速度が緩やか
な勾配で変化するため、車輪がロックし難い。しかし、
摩擦係数が低い路面では、図7に示すように、ブレーキ
の効きが悪いため車体速度は緩やかな勾配で減少するの
に対し、車輪はスリップし易く、車輪速度が急な勾配で
変化するため、車輪がロックし易い。On a road surface having a high μ, as shown in FIG. 6, while the brake works well and the vehicle speed decreases at a steep gradient, the wheels are less likely to slip and the wheel speed changes at a gentle gradient. The wheels are hard to lock. But,
On a road surface with a low coefficient of friction, as shown in FIG. 7, the braking effect is poor, so that the vehicle body speed decreases at a gentle gradient, whereas the wheels easily slip and the wheel speed changes at a steep gradient. Wheels are easy to lock.
【0039】それに対し、本アンチロック制御装置にお
いては、基準車輪加速度および基準スリップ率が車両の
走行速度および路面μの高低に応じて設定されるため、
ロックの発生が良好に回避される。低速走行時であって
路面μが低い場合を例に取って説明すれば、第一,第二
スリップ率(第一,第二の基準車輪速度に相当)および
基準加速度はそれぞれ、S 1 ″,S2 ″(V1 ″,V
2 ″に相当),G1 ″,G2 ″に設定され、図3のグラ
フに示すように、車輪加速度は、第一基準加速度がG1
である場合よりΔt1時間早く第一基準加速度G1 ″よ
り低くなり、車輪速度は第二基準車輪速度がV 2 である
場合よりΔt2 時間早く第二基準車輪速度V2 ″より低
くなる。そのため、減圧がΔt2 時間早く開始され、減
圧が早く開始されない場合には車輪速度および車輪加速
度がそれぞれ破線で示すように変化して車輪がロックす
るのに対し、走行速度および路面μが低くても車輪がロ
ックすることがない。On the other hand, the present antilock control device
The reference wheel acceleration and reference slip rate
Because it is set according to the traveling speed and the height of the road surface μ,
The occurrence of locks is avoided well. At low speeds
Taking the case where the road surface μ is low as an example, the first and second
Slip rate (corresponding to the first and second reference wheel speeds) and
The reference acceleration is S 1 ″, STwo ″ (V1 ″, V
Two ”), G1 ″, GTwo ”And the graph in FIG.
As shown in FIG.1
Δt1Time early first reference acceleration G1 ″ Yo
Wheel speed is lower than the second reference wheel speed V Two Is
ΔtTwo Time earlier second reference wheel speed VTwo ″ Lower
It becomes. Therefore, the pressure reduction is ΔtTwo Time starts early and decreases
Wheel speed and wheel acceleration if pressure is not started early
The degrees change as indicated by the broken lines, and the wheels lock.
On the other hand, even if the traveling speed and
There is no lock.
【0040】減圧によりスリップ率が小さくなり(車輪
速度が大きくなり)、車輪加速度が大きくなるとき、第
二基準加速度G2 ″がG2 よりΔg2 低い値に設定され
ているため、実車輪加速度VW ´は早く第二基準加速度
G2 ″より大きくなる。また、スリップ率(車輪速度)
は第一スリップ率S1 ″がS1 より大きく(第一基準車
輪速度V1 ″がV1 より小さく)されているため、実ス
リップ率SW は早く第一スリップ率S1 ″より小さくな
る。したがって、走行速度が低く、かつ、路面μが低い
とき、減圧は、早く開始された分、早く終了されること
になる。When the slip ratio is reduced (wheel speed is increased) due to the pressure reduction and the wheel acceleration is increased, the actual wheel acceleration is set because the second reference acceleration G 2 ″ is set to a value Δg 2 lower than G 2. V W ′ quickly becomes larger than the second reference acceleration G 2 ″. The slip rate (wheel speed)
Since the first slip rate S 1 ″ is larger than S 1 (the first reference wheel speed V 1 ″ is smaller than V 1 ), the actual slip rate SW becomes earlier and becomes smaller than the first slip rate S 1 ″. Therefore, when the traveling speed is low and the road surface μ is low, the decompression is ended earlier because of the earlier start.
【0041】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、電磁制御弁40が液圧制御装置1を構成
し、制御決定部116が制御手段3を構成している。そ
して、車輪加速度演算部94およびスリップ率演算部9
6がスリップ関連量取得手段2を構成し、低速判定部1
04と、基準車輪加速度設定部106および基準スリッ
プ率設定部108の走行速度が低くかつ路面μが高いと
きに車輪加速度,基準スリップ率を設定する部分が低速
時対処手段4を構成している。また、車体加速度演算部
100が路面μ取得手段5を構成し、低μ判定部102
および低速判定部104と、基準車輪加速度設定部10
6および基準スリップ率設定部108の走行速度および
路面μが低いときに第一基準車輪加速度,第二基準スリ
ップ率を設定する部分とが第一低μ対処手段6を構成し
ている。さらに、低μ判定部102および低速判定部1
04と基準車輪加速度設定部106および基準スリップ
率設定部108の走行速度および路面μが低いときに第
二基準車輪加速度,第一基準スリップ率を設定する部分
が第二低μ対処手段7を構成している。As is clear from the above description, in the present embodiment, the electromagnetic control valve 40 constitutes the hydraulic pressure control device 1 and the control determining section 116 constitutes the control means 3. Then, the wheel acceleration calculator 94 and the slip ratio calculator 9
6 constitutes the slip-related amount acquisition means 2 and the low-speed determination section 1
The portion for setting the wheel acceleration and the reference slip rate when the traveling speed of the reference wheel acceleration setting section 106 and the reference slip rate setting section 108 is low and the road surface μ is high constitutes the low-speed coping means 4. Further, the vehicle acceleration calculation unit 100 constitutes the road surface μ obtaining means 5 and the low μ determination unit 102
And low speed determination unit 104, reference wheel acceleration setting unit 10
6 and the portion for setting the first reference wheel acceleration and the second reference slip ratio when the traveling speed and the road surface μ of the reference slip ratio setting section 108 are low constitute the first low μ handling means 6. Further, the low μ determination unit 102 and the low speed determination unit 1
04 and a portion for setting the second reference wheel acceleration and the first reference slip ratio when the traveling speed and the road surface μ of the reference wheel acceleration setting portion 106 and the reference slip ratio setting portion 108 are low constitute the second low μ handling means 7. are doing.
【0042】なお、このように基準スリップ率および基
準加速度を車両の走行速度および路面μの高低に応じて
設定し、ホイールシリンダ圧を制御してもなお、車輪が
ロックする恐れがある。路面μが小さくて車輪速度の低
下が極めて早く、減圧開始が間に合わず、あるいは前述
のように回転センサ82の検出誤差により減圧開始が遅
れることがあるからである。このようにロックの恐れが
あるときには、制御装置120を図8に示すように構成
する。Even if the reference slip ratio and the reference acceleration are set in accordance with the running speed of the vehicle and the level of the road surface μ and the wheel cylinder pressure is controlled, the wheels may still be locked. This is because the road surface μ is small and the wheel speed decreases extremely quickly, so that the start of decompression may not be in time or the start of decompression may be delayed due to the detection error of the rotation sensor 82 as described above. When there is a risk of locking as described above, the control device 120 is configured as shown in FIG.
【0043】この制御装置120には、パルス入力部9
0からのパルス入力の有無を判定するパルス入力判定部
122が設けられている。パルス入力判定部122は、
設定時間以上パルス入力がない状態が継続したときにパ
ルス入力なしと判定する。The control unit 120 includes a pulse input unit 9
A pulse input determination unit 122 that determines the presence or absence of a pulse input from 0 is provided. The pulse input determination unit 122
It is determined that there is no pulse input when there is no pulse input for a set time or longer.
【0044】制御決定部124は、パルス入力判定部1
22の判定に基づいて、パルス入力があるときには、前
記実施例の制御決定部116と同様に電磁制御弁40の
制御状態を決定する。また、パルス入力がないときに
は、車輪がロックしたと判定する。そして、基準車輪加
速度設定部106および基準スリップ率設定部108に
おいて基準車輪加速度および基準スリップ率が走行速度
および路面μが低いときの値に設定されている場合に、
パルス入力がない状態から初めてパルス入力があったと
き、直ちに電磁制御弁40を保持状態にすることを決定
する。The control deciding section 124 includes the pulse input deciding section 1
If there is a pulse input based on the determination at 22, the control state of the electromagnetic control valve 40 is determined in the same manner as the control determination section 116 of the above-described embodiment. When there is no pulse input, it is determined that the wheels are locked. Then, when the reference wheel acceleration and the reference slip rate are set to values when the traveling speed and the road surface μ are low in the reference wheel acceleration setting section 106 and the reference slip rate setting section 108,
When a pulse is input for the first time from a state where no pulse is input, it is determined that the electromagnetic control valve 40 is to be immediately held.
【0045】通常は、図9のグラフに示すように、実車
輪加速度あるいは実車輪速度が回復し、電磁制御弁40
を保持状態とする基準に達したときに保持状態にされ
る。しかし、走行速度および路面μが低いときには減圧
が早く開始されるため、ロック時にはその分早く減圧が
終了される。走行速度および路面μが低いときには、前
述のように減圧が早く開始された分、早く終了されるよ
うになっているが、ロック時には更に早く終了され、制
動距離の延びが回避されるのである。Normally, as shown in the graph of FIG. 9, the actual wheel acceleration or the actual wheel speed recovers and the electromagnetic control valve 40
The state is set when the reference value for setting the state as the holding state is reached. However, when the traveling speed and the road surface μ are low, the decompression is started earlier, so that when the vehicle is locked, the decompression is completed earlier. When the traveling speed and the road surface μ are low, as described above, the depressurization is started earlier, so that the end is completed earlier. However, when the vehicle is locked, the end is completed earlier, and the extension of the braking distance is avoided.
【0046】なお、車輪がロックした状態から初めてパ
ルス入力があったとき、電磁制御弁40を増圧状態とし
てもよい。When a pulse is input for the first time after the wheels are locked, the electromagnetic control valve 40 may be set to a pressure increasing state.
【0047】また、上記各実施例において、アンチロッ
ク制御時におけるホイールシリンダ圧の増大,減少はい
ずれも同じ勾配で行われるようになっていたが、増大,
減少の少なくとも一方の勾配を変え得るようにしてもて
よい。ホイールシリンダ圧の増大,減少の勾配を共に変
える場合には、例えば、前記実施例の還流式のアンチロ
ック制御装置において、ホイールシリンダを液圧源に連
通させる状態とリザーバに連通させる状態とに切り換え
られる電磁方向切換弁と、その電磁方向切換弁とホイー
ルシリンダとの間に設けられ、流量を絞る状態と絞らな
い状態とに切り換えられる絞り切換用電磁弁とを設け、
それら2個の電磁弁の切換えの組合わせによって、ホイ
ールシリンダ圧を急増圧,緩増圧,急減圧および緩減圧
させるのである。ホイールシリンダ圧の増大勾配のみを
変え得るようにする場合には、絞り切換用電磁弁を電磁
方向切換弁とマスタシリンダ等液圧源との間に設け、ホ
イールシリンダ圧の減少勾配のみを変え得るようにする
場合には、絞り切換用電磁弁を電磁方向切換弁とリザー
バとの間に設ければよい。In each of the above embodiments, the increase and decrease of the wheel cylinder pressure during the antilock control are performed with the same gradient.
The slope of at least one of the decreases may be changed. When changing both the increasing and decreasing gradients of the wheel cylinder pressure, for example, in the recirculation type anti-lock control device of the above-described embodiment, the state is switched between a state in which the wheel cylinder communicates with the hydraulic pressure source and a state in which the wheel cylinder communicates with the reservoir. An electromagnetic direction switching valve, and a throttle switching electromagnetic valve provided between the electromagnetic direction switching valve and the wheel cylinder, which can be switched between a state in which the flow rate is reduced and a state in which the flow is not reduced,
The wheel cylinder pressure is rapidly increased, gradually increased, rapidly reduced, and gradually reduced by a combination of switching of these two solenoid valves. When only the increasing gradient of the wheel cylinder pressure can be changed, a throttle switching solenoid valve is provided between the electromagnetic directional switching valve and a hydraulic pressure source such as a master cylinder, and only the decreasing gradient of the wheel cylinder pressure can be changed. In this case, a throttle switching solenoid valve may be provided between the electromagnetic direction switching valve and the reservoir.
【0048】また、ホイールシリンダを液圧源に連通さ
せる状態とリザーバに連通させる状態とに切り換えられ
る電磁方向切換弁の切換えをデューティ制御し、ホイー
ルシリンダを液圧源に連通させる時間およびリザーバに
連通させる時間を変えてホイールシリンダ圧の増減の勾
配を変えてもよい。The duty of the switching of the electromagnetic directional control valve, which is switched between a state in which the wheel cylinder communicates with the hydraulic pressure source and a state in which the wheel cylinder communicates with the reservoir, is controlled so that the time required to communicate the wheel cylinder with the hydraulic pressure source and the communication with the reservoir. The ramping time may be changed to change the gradient of the wheel cylinder pressure.
【0049】さらに、上記各実施例において、高速走行
時には、制動時であってアンチロック制御が行われてい
ないとき、車体速度推定用加速度は高μ路用の値に設定
されるようになっていたが、低μ路用の値に設定される
ようにしてもよい。Further, in each of the above-described embodiments, the acceleration for estimating the vehicle body speed is set to a value for a high μ road when the vehicle is being braked and the antilock control is not performed during high-speed running. However, it may be set to a value for a low μ road.
【0050】また、上記各実施例において、第一,第二
の基準加速度G1 ,G2 をG1 ′,G1 ″とG2 ′,G
2 ″とにそれぞれ設定するとき、共通の値Δg1 ,Δg
2 が用いられていたが、第一,第二の基準加速度G1 ,
G2 についてそれぞれ異なる値を加減してG1 ′,G
1 ″,G2 ′,G2 ″を設定してもよい。第一,第二基
準スリップ率についても同様である。In each of the above embodiments, the first and second reference accelerations G 1 and G 2 are defined as G 1 ′, G 1 ″ and G 2 ′, G
2 ″, the common values Δg 1 , Δg
2 , the first and second reference accelerations G 1 ,
G by adjusting the different values for G 2 1 ', G
1 ", G 2 ', G 2" may be set. The same applies to the first and second reference slip rates.
【0051】さらに、アンチロック制御の開始および液
圧制御装置の制御状態は、車輪加速度あるいはスリップ
率のみにより判定してもよい。スリップ関連量として車
輪加速度あるいはスリップ率のみを用いるのであり、ま
た、車輪加速度,スリップ率,スリップ量等以外にも、
車輪のスリップに関連する量であれば制御に用いること
ができる。Further, the start of the antilock control and the control state of the hydraulic pressure control device may be determined only by the wheel acceleration or the slip ratio. Only the wheel acceleration or the slip ratio is used as the slip-related amount. In addition to the wheel acceleration, the slip ratio, and the slip amount,
Any quantity related to wheel slip can be used for control.
【0052】さらに、図8および図9に示す実施例にお
いては、車輪がロックしたとき、車両の走行速度が低
く、路面μが低いときにロック解消と同時に減圧が終了
するようになっていたが、走行速度が低く、路面μが高
いときにも、ロック時には、走行速度が高い場合より早
く減圧を終了するようにしてもよい。Further, in the embodiment shown in FIGS. 8 and 9, when the wheels are locked, the running speed of the vehicle is low, and when the road surface μ is low, the lock is released and the pressure reduction ends simultaneously. Alternatively, even when the traveling speed is low and the road surface μ is high, the pressure reduction may be terminated earlier during locking than when the traveling speed is high.
【0053】また、上記各実施例においては、走行速度
および路面μが低いときには減圧の開始時期および終了
時期がいずれも早くされるようになっていたが、開始の
みを早くするようにしてもよい。例えば、図1〜図7に
示す実施例において、第二基準スリップ率および第一基
準車輪加速度のみを走行速度および路面μに応じて設定
し、第一基準スリップ率および第二基準車輪加速度は走
行速度および路面μに関係なく、変えないのである。In each of the above embodiments, when the traveling speed and the road surface μ are low, the start timing and the end timing of the pressure reduction are both advanced, but only the start may be advanced. . For example, in the embodiment shown in FIGS. 1 to 7, only the second reference slip rate and the first reference wheel acceleration are set according to the traveling speed and the road surface μ, and the first reference slip rate and the second reference wheel acceleration It does not change regardless of the speed and the road surface μ.
【0054】さらに、本発明は、アンチロック制御時に
はホイールシリンダをマスタシリンダから遮断する電磁
開閉弁等の遮断手段を設け、その遮断手段よりホイール
シリンダ側に設けた可変容積室の容積を変えることによ
りホイールシリンダ圧を制御する所謂容積式アンチロッ
ク制御装置に適用することも可能である。容積式アンチ
ロック制御装置においては、可変容積室とそれの容積を
変える容積変更手段とが液圧制御装置を構成することと
なるが、容積変更手段としては可変容積室の可動壁を構
成するピストンを電動モータによって移動させるもの
や、ピストンを間に挟んで可変容積室と反対側に形成さ
れた制御液圧室の液圧を電磁弁により制御するもの等を
採用することができる。Further, according to the present invention, a shutoff means such as an electromagnetic open / close valve for shutting off the wheel cylinder from the master cylinder during antilock control is provided, and the volume of the variable volume chamber provided on the wheel cylinder side by the shutoff means is changed. It is also possible to apply the present invention to a so-called positive displacement anti-lock control device that controls the wheel cylinder pressure. In the positive displacement antilock control device, the variable volume chamber and the volume changing means for changing the volume of the variable volume chamber constitute a hydraulic pressure control device. As the volume changing means, a piston forming the movable wall of the variable volume chamber is used. May be moved by an electric motor, or a device in which the hydraulic pressure of a control hydraulic chamber formed on the opposite side of the variable volume chamber with a piston interposed therebetween is controlled by an electromagnetic valve.
【0055】前記実施例においては、車体加速度演算部
100が路面μ取得手段を構成していたが、車体速度演
算部98において車体速度推定用加速度を決定するため
に取得される車輪加速度に基づいて路面μが推定される
ようにしてもよい。この場合には、車体速度演算部98
の車輪加速度を取得する部分が路面μ取得手段を構成す
るととなる。In the above-described embodiment, the vehicle acceleration calculating section 100 constitutes the road surface μ obtaining means. However, the vehicle acceleration calculating section 98 determines the vehicle acceleration based on the wheel acceleration obtained for determining the acceleration for estimating the vehicle speed. The road surface μ may be estimated. In this case, the vehicle speed calculation unit 98
The portion for acquiring the wheel acceleration of the vehicle constitutes the road surface μ acquiring means.
【0056】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、スリップ関連量取得手段,路面μ取得手段および制
御手段等に当業者の知識に基づいて種々の変形,改良を
施した態様で本発明を実施することができる。In addition, the present invention may be applied to the slip-related amount acquisition means, road surface μ acquisition means, control means, and the like without departing from the scope of the claims, in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art. Can be implemented.
【図1】請求項1および2の発明に共通の一実施例であ
るアンチロック制御装置を備えた液圧ブレーキ装置の制
御装置の構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a control device of a hydraulic brake device including an antilock control device according to an embodiment common to the first and second aspects of the present invention.
【図2】上記液圧ブレーキ装置の系統図である。FIG. 2 is a system diagram of the hydraulic brake device.
【図3】上記液圧ブレーキ装置における基準車輪加速度
および基準スリップ率の設定を説明するグラフである。FIG. 3 is a graph illustrating setting of a reference wheel acceleration and a reference slip ratio in the hydraulic brake device.
【図4】上記アンチロック制御装置の制御決定部に設け
られた制御モード選択マップを示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a control mode selection map provided in a control determining unit of the antilock control device.
【図5】車両の低速走行時に車輪がロックし易いことを
説明するグラフである。FIG. 5 is a graph illustrating that the wheels are easily locked when the vehicle is running at a low speed.
【図6】路面の摩擦係数が高い場合には車輪がロックし
難いことを説明するグラフである。FIG. 6 is a graph illustrating that it is difficult to lock wheels when a road surface has a high friction coefficient.
【図7】路面の摩擦係数が低い場合には車輪がロックし
易いことを説明するグラフである。FIG. 7 is a graph illustrating that wheels are easily locked when a road surface has a low coefficient of friction.
【図8】請求項1および2に共通の別の実施例であるア
ンチロック制御装置の構成を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a configuration of an antilock control device according to another embodiment common to the first and second aspects.
【図9】図8に示すアンチロック制御装置における車輪
ロック時の制御を説明するグラフである。FIG. 9 is a graph illustrating control when the wheel is locked in the antilock control device shown in FIG. 8;
【図10】請求項1の発明の構成を概念的に示す図であ
る。FIG. 10 is a diagram conceptually showing the configuration of the invention of claim 1 ;
20 左前輪 22 右前輪 24 左後輪 26 右後輪 30,32 フロントホイールシリンダ 34,36 リヤホイールシリンダ 40 電磁制御弁 80,120 制御装置 Reference Signs List 20 left front wheel 22 right front wheel 24 left rear wheel 26 right rear wheel 30, 32 front wheel cylinder 34, 36 rear wheel cylinder 40 electromagnetic control valve 80, 120 controller
Claims (2)
大および減少させ得る液圧制御装置と、 車輪のスリップに関連するスリップ関連量を取得するス
リップ関連量取得手段と、 そのスリップ関連量取得手段が取得したスリップ関連量
に基づいて前記液圧制御装置を制御して車輪のスリップ
を適正範囲に保つ制御手段と、 その制御手段に設けられ、車両の走行速度が低い場合に
は車両の走行速度が高い場合より前記液圧制御装置の減
圧開始時期を早くする低速時対処手段とを含むアンチロ
ック制御装置において、 路面の摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段を設け
るとともに、前記制御手段に、走行速度が低いのみなら
ず路面の摩擦係数も低い場合には、前記液圧制御装置の
減圧開始時期を前記低速時対処手段による場合より更に
早くする第一低摩擦係数対処手段と、走行速度が低いの
みならず路面の摩擦係数も低い場合には、前記液圧制御
装置の減圧終了時期を車両の走行速度が低いが路面の摩
擦係数が高い場合より早くする第二低摩擦係数対処手段
とを設けたことを特徴とするアンチロック制御装置。1. A hydraulic pressure control device capable of at least increasing and decreasing a hydraulic pressure of a wheel cylinder, a slip-related amount obtaining means for obtaining a slip-related amount related to a wheel slip, and the slip-related amount obtaining means obtaining the slip-related amount. Control means for controlling the hydraulic pressure control device based on the slip-related amount obtained to maintain wheel slip in an appropriate range; provided in the control means, when the vehicle speed is low, the vehicle speed is high. An anti-lock control device including a low-speed countermeasure unit for earliering the decompression start timing of the hydraulic pressure control device as compared with a case, wherein a road surface friction coefficient obtaining unit for obtaining a road surface friction coefficient is provided; Is only low
Not the case a low coefficient of friction of the road surface, a first low friction coefficient address means for more quickly than with the solution under a reduced pressure start timing previous SL low speed addressing means pressure control apparatus, the running speed is low
If the friction coefficient of the road surface is low,
When the vehicle is running at a low speed but the road surface is
Second low friction coefficient countermeasure to make it faster than when friction coefficient is high
And an anti-lock control device.
リップ関連量として、車輪速度に関連する車輪速度関連
量と車輪加速度に関連する車輪加速度関連量とを取得す
る手段を含み、かつ、前記第一低摩擦係数対処手段が、
前記走行速度が低いのみならず路面の摩擦係数も低い場
合には、前記液圧制御装置の減圧開始時期を前記低速時
対処手段による場合より更に早くするように、前記車輪
速度関連量と前記車輪加速度関連量とを変更する手段を
含む請求項1に記載のアンチロック制御装置。2. The system according to claim 1, wherein said slip-related amount acquiring means includes:
As the lip related amount, a wheel speed related amount related to the wheel speed and a wheel acceleration related amount related to the wheel acceleration are acquired.
Means, and the first low friction coefficient handling means,
When the traveling speed is low and the coefficient of friction of the road surface is also low, the wheel speed related amount and the wheel speed are set so that the pressure reduction start timing of the hydraulic pressure control device is made earlier than when the low speed coping means is used. Means to change the acceleration-related quantity
The anti-lock control device according to claim 1 including:
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP29565593A JP3289444B2 (en) | 1993-11-25 | 1993-11-25 | Anti-lock control device |
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JP29565593A JP3289444B2 (en) | 1993-11-25 | 1993-11-25 | Anti-lock control device |
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JPH07144632A JPH07144632A (en) | 1995-06-06 |
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