JP3289219B2 - 連続可変比変速機の又はそれに関する改良 - Google Patents
連続可変比変速機の又はそれに関する改良Info
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- F16H15/06—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B
- F16H15/32—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line
- F16H15/36—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface
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- F16H41/24—Details
- F16H2041/246—Details relating to one way clutch of the stator
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Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、原動機の回転出力部と回転使用点との間で
動力を可変速度比で伝達するCVT、すなわち連続可変比
変速機に関するものである。本発明はそのような変速機
全般に関するが、特に自動車に関するものである。
動力を可変速度比で伝達するCVT、すなわち連続可変比
変速機に関するものである。本発明はそのような変速機
全般に関するが、特に自動車に関するものである。
多くの公知の形式のCVTの無段可変比変更装置（バリ
エータ）はゼロ比を得ることができない、すなわち０以
外の入力速度に応答してゼロ出力速度を得ることができ
ない。このため、多くの設計者は、CVT内にバリエータ
に加えて、一般的にトルクコンバータまたは他の流体動
力カップリングの形式の始動装置を設けている。原動機
が停止状態から始動する時、原動機はその装置及び歯車
装置によって従動ホィールに連結され、バリエータは駆
動系統から切り離されている。インペラがアイドル速度
で回転する時、下流側の歯車装置及びホィールまたは他
の従動部材を回転させるには不十分なトルクがタービン
に伝達されるようにカップリングの特性が定められてい
る。そのような変速機では、スロットルが最初に開いた
時、バリエータを切り離し状態に維持して、ホィールを
停止状態から前進または後退方向へ移動させることがで
きる十分なトルクをタービンに加えることができるよう
に原動機がカップリングインペラを加速することが一般
的である。その後、スロットルが開き続けると、タービ
ンの回転速度がインペラの回転速度に一致する方向へ上
昇することは当該分野では周知である。そのような一致
が得られると、この形式の変速機では、原動機に直結さ
れているバリエータを出力部に接続し、バリエータ比を
上昇させることによって動力を歯車装置からバリエータ
へ移すことが一般的であった。
エータ）はゼロ比を得ることができない、すなわち０以
外の入力速度に応答してゼロ出力速度を得ることができ
ない。このため、多くの設計者は、CVT内にバリエータ
に加えて、一般的にトルクコンバータまたは他の流体動
力カップリングの形式の始動装置を設けている。原動機
が停止状態から始動する時、原動機はその装置及び歯車
装置によって従動ホィールに連結され、バリエータは駆
動系統から切り離されている。インペラがアイドル速度
で回転する時、下流側の歯車装置及びホィールまたは他
の従動部材を回転させるには不十分なトルクがタービン
に伝達されるようにカップリングの特性が定められてい
る。そのような変速機では、スロットルが最初に開いた
時、バリエータを切り離し状態に維持して、ホィールを
停止状態から前進または後退方向へ移動させることがで
きる十分なトルクをタービンに加えることができるよう
に原動機がカップリングインペラを加速することが一般
的である。その後、スロットルが開き続けると、タービ
ンの回転速度がインペラの回転速度に一致する方向へ上
昇することは当該分野では周知である。そのような一致
が得られると、この形式の変速機では、原動機に直結さ
れているバリエータを出力部に接続し、バリエータ比を
上昇させることによって動力を歯車装置からバリエータ
へ移すことが一般的であった。
特許明細書GB−Ｂ−2025545がこの種類の変速機を記
載している。しかし、変速機に２本の同心状の入力軸が
ある、すなわち一方は直接的に原動機からバリエータま
で、他方は流体動力カップリング（またはその同等物）
から固定比歯車までであるため、主要構成部材の配置が
制約を受ける。これは、特に軸方向長さが大きいために
ベルトの代わりにトロイダルレーススローリングトラク
ション形のバリエータを用いる時に問題となる。
載している。しかし、変速機に２本の同心状の入力軸が
ある、すなわち一方は直接的に原動機からバリエータま
で、他方は流体動力カップリング（またはその同等物）
から固定比歯車までであるため、主要構成部材の配置が
制約を受ける。これは、特に軸方向長さが大きいために
ベルトの代わりにトロイダルレーススローリングトラク
ション形のバリエータを用いる時に問題となる。
本発明によるCVTの重要な特徴は、バリエータに加え
られる制御力がゼロまで低下した時はいつも、それが固
定比歯車装置と同じ比になろうとする方式でバリエータ
が作動することである。このため、本発明によるCVT
は、Ｖベルトバリエータのプーリシーブにその負荷シリ
ンダによって油圧式に加えられる制御力がない場合にバ
リエータが対応の固定比歯車装置の比になろうとしない
で既得の比に自動的に留まろうとする米国特許第5,088,
352号の明細書に記載されているものと対比される。従
って、本発明及び米国特許第5,088,352号のバリエータ
は、制御圧力が取り除かれている時にまったく異なった
動作をする。これの１つの結果として、本発明のバリエ
ータでは、バリエータ及びCVT出力部間に単一の一方向
クラッチと単一の油圧または他の連結可能なクラッチと
を設けるだけで、例えば一般的な自動車の用例では大部
分の時間で行われる前進方向の駆動を伝達できるように
CVTを構成することが可能になる。米国特許第5,088,352
号に記載されている機構を前進駆動させる作動は、CVT
の対応部分に１つの一方向クラッチと２つの油圧クラッ
チを設けなければ不可能である。
られる制御力がゼロまで低下した時はいつも、それが固
定比歯車装置と同じ比になろうとする方式でバリエータ
が作動することである。このため、本発明によるCVT
は、Ｖベルトバリエータのプーリシーブにその負荷シリ
ンダによって油圧式に加えられる制御力がない場合にバ
リエータが対応の固定比歯車装置の比になろうとしない
で既得の比に自動的に留まろうとする米国特許第5,088,
352号の明細書に記載されているものと対比される。従
って、本発明及び米国特許第5,088,352号のバリエータ
は、制御圧力が取り除かれている時にまったく異なった
動作をする。これの１つの結果として、本発明のバリエ
ータでは、バリエータ及びCVT出力部間に単一の一方向
クラッチと単一の油圧または他の連結可能なクラッチと
を設けるだけで、例えば一般的な自動車の用例では大部
分の時間で行われる前進方向の駆動を伝達できるように
CVTを構成することが可能になる。米国特許第5,088,352
号に記載されている機構を前進駆動させる作動は、CVT
の対応部分に１つの一方向クラッチと２つの油圧クラッ
チを設けなければ不可能である。
また、バリエータがショックを伴わないで固定比歯車
装置から駆動力を引き継ぐことができるように比制御式
バリエータの比を調節することは容易ではない。他方、
トルク制御式バリエータは、歯車装置に同期した比へ自
動的に移動し、そのためにこれらの２つを平行に用いる
ことができる、すなわち単一の入力軸を備え、バリエー
タ用の個別のクラッチは必要ない。このため、設置の融
通性が向上する。例えば主要構成部材（カップリング、
歯車装置、バリエータ）の軸方向の順序を変更すること
ができる。
装置から駆動力を引き継ぐことができるように比制御式
バリエータの比を調節することは容易ではない。他方、
トルク制御式バリエータは、歯車装置に同期した比へ自
動的に移動し、そのためにこれらの２つを平行に用いる
ことができる、すなわち単一の入力軸を備え、バリエー
タ用の個別のクラッチは必要ない。このため、設置の融
通性が向上する。例えば主要構成部材（カップリング、
歯車装置、バリエータ）の軸方向の順序を変更すること
ができる。
全体的な効率のため、従来形ロックアップトルクコン
バータを始動装置として使用することができ、動力がバ
リエータへ、またはその逆に移される直前にロックアッ
プクラッチが連結されるのが好ましい。
バータを始動装置として使用することができ、動力がバ
リエータへ、またはその逆に移される直前にロックアッ
プクラッチが連結されるのが好ましい。
次に、本発明を一例として添付の図面を参照しながら
説明するが、この図面は一部は概略的であるが、大部分
はバリエータ及び副軸の両方の軸線を含む断面でCVTを
示している。
説明するが、この図面は一部は概略的であるが、大部分
はバリエータ及び副軸の両方の軸線を含む断面でCVTを
示している。
トルクコンバータ１は、インペラ２と、ステータすな
わちリアクタ３と、タービン４とを有している。インペ
ラ２は、原動機５に接続されている。リアクタ３は、ス
プラグ10を介してCVTケーチング６に接続しており、こ
のケーシング６は、インペラ２を回転させる軸受７を支
持している。シール８がケーシング６からの漏れを防止
している。ケーシング６のキャビティ９内には供給源11
から供給されるポンプ17が設けられており、これはイン
ペラ２によって駆動され、また加圧オイルをバリエータ
及び（後述する）クラッチへ、また最初に概略的に12で
示されている導管を介して、次に軸15内に形成されたド
リル孔13、14を介してコンバータ１へ送り、軸15は軸受
16によって支持されてタービン４に接続されている。
わちリアクタ３と、タービン４とを有している。インペ
ラ２は、原動機５に接続されている。リアクタ３は、ス
プラグ10を介してCVTケーチング６に接続しており、こ
のケーシング６は、インペラ２を回転させる軸受７を支
持している。シール８がケーシング６からの漏れを防止
している。ケーシング６のキャビティ９内には供給源11
から供給されるポンプ17が設けられており、これはイン
ペラ２によって駆動され、また加圧オイルをバリエータ
及び（後述する）クラッチへ、また最初に概略的に12で
示されている導管を介して、次に軸15内に形成されたド
リル孔13、14を介してコンバータ１へ送り、軸15は軸受
16によって支持されてタービン４に接続されている。
軸15は、トロイダルレースローリングトラクション形
のバリエータ18の入力軸を構成しており、このバリエー
タは向き合った入力ディスク19及び20と、軸受24で入力
軸15の回りに回転するリング形出力部材23に取り付けら
れた対抗する向きの出力ディスク21及び22とを有してい
る。制御機構34によって矢印26に示されているように取
付向きを変更できるローラ25（１つだけが概略的に図示
されている）が、公知のようにローラ／ディスク接合面
に形成された薄い流体膜を介して入力及び出力ディスク
間で可変比で駆動力を伝達する。ディスク19は軸15に固
定されているが、ディスク20は27でそれにスプライン結
合されているため、ディスク及び軸は共転するが、限定
された相対的な軸方向移動が可能である。ディスク20は
リングシール28を支持しており、端部ハウジング29によ
って構成されたシリンダ内のピストンを構成する。シリ
ンダキャビティ30は、トルクコンバータ１のインペラ２
及びタービン４間に介在しているロックアップクラッチ
33の作動も制御する制御機構32によって、流体源11及び
ポンプ17に接続されている。クラッチ33には、インペラ
及びタービン間の滑り易さを除去する作用がある。32に
よって命令された時、ポンプ17が加圧流体をキャビティ
30へ送り込み、これによってバリエータ18のディスク及
びローラに端部負荷が加えられるため、バリエータが駆
動力を伝達することができる。同じ圧力がローラ制御機
構34に加えられて、バリエータの入力部及び出力部にト
ルクを発生する。
のバリエータ18の入力軸を構成しており、このバリエー
タは向き合った入力ディスク19及び20と、軸受24で入力
軸15の回りに回転するリング形出力部材23に取り付けら
れた対抗する向きの出力ディスク21及び22とを有してい
る。制御機構34によって矢印26に示されているように取
付向きを変更できるローラ25（１つだけが概略的に図示
されている）が、公知のようにローラ／ディスク接合面
に形成された薄い流体膜を介して入力及び出力ディスク
間で可変比で駆動力を伝達する。ディスク19は軸15に固
定されているが、ディスク20は27でそれにスプライン結
合されているため、ディスク及び軸は共転するが、限定
された相対的な軸方向移動が可能である。ディスク20は
リングシール28を支持しており、端部ハウジング29によ
って構成されたシリンダ内のピストンを構成する。シリ
ンダキャビティ30は、トルクコンバータ１のインペラ２
及びタービン４間に介在しているロックアップクラッチ
33の作動も制御する制御機構32によって、流体源11及び
ポンプ17に接続されている。クラッチ33には、インペラ
及びタービン間の滑り易さを除去する作用がある。32に
よって命令された時、ポンプ17が加圧流体をキャビティ
30へ送り込み、これによってバリエータ18のディスク及
びローラに端部負荷が加えられるため、バリエータが駆
動力を伝達することができる。同じ圧力がローラ制御機
構34に加えられて、バリエータの入力部及び出力部にト
ルクを発生する。
軸15に平行に配置されている副軸35には、CVTの出力
部材を構成し、一般的に最終駆動歯車及び差動装置を介
して従動ホィールに接続されている最終駆動ピニオン36
が支持されているが、それらのさらなる部品は図示され
ていない。軸15は永久的に固定比減速歯車装置37、38に
接続されており、歯車38は副軸35回りに回転可能であ
る。チェーン39を介して、バリエータ出力部23がやはり
副軸35に回転可能に取り付けられているリング40を駆動
するが、リング40はクラッチ41の連結によってその軸に
ロックすることができ、そのピストン42は機構52によっ
て制御され、軸35内のドリル孔43、44を介してポンプ17
に接続されている。歯車38の端部45は、軸35に形成され
ている太陽歯車48と環状歯車49の両方と係合している二
重遊星歯車46、47のキャリヤとして機能するように形成
されている。環状歯車49はやはり機構52によって制御さ
れるバンドブレーキ51と接触しているリング50に形成さ
れている。第１スプラグまたは他の形式の一方向クラッ
チ53がキャリヤ45とリング40との間に介在し、また第２
のそのようなクラッチ54が歯車38とケーシング６との間
に介在している。
部材を構成し、一般的に最終駆動歯車及び差動装置を介
して従動ホィールに接続されている最終駆動ピニオン36
が支持されているが、それらのさらなる部品は図示され
ていない。軸15は永久的に固定比減速歯車装置37、38に
接続されており、歯車38は副軸35回りに回転可能であ
る。チェーン39を介して、バリエータ出力部23がやはり
副軸35に回転可能に取り付けられているリング40を駆動
するが、リング40はクラッチ41の連結によってその軸に
ロックすることができ、そのピストン42は機構52によっ
て制御され、軸35内のドリル孔43、44を介してポンプ17
に接続されている。歯車38の端部45は、軸35に形成され
ている太陽歯車48と環状歯車49の両方と係合している二
重遊星歯車46、47のキャリヤとして機能するように形成
されている。環状歯車49はやはり機構52によって制御さ
れるバンドブレーキ51と接触しているリング50に形成さ
れている。第１スプラグまたは他の形式の一方向クラッ
チ53がキャリヤ45とリング40との間に介在し、また第２
のそのようなクラッチ54が歯車38とケーシング６との間
に介在している。
「ニュートラル」または「パーク」を選択して原動機
５を停止状態から初めて始動させた時、クラッチ33、41
及びブレーキ51は不作動状態にある。ここでクラッチ41
を連結するように制御装置52を作動させることによって
前進駆動を選択すると、その駆動力が原動機５からロッ
ク解除状態のコンバータ１、軸15、歯車37、38、スプラ
グ53及びリング40及び副軸35間の噛み合い連結を介して
ピニオン36へ伝達される。最初はローラ制御機構34内に
圧力がないため、トルクがバリエータを介して伝達され
ることはなく、従ってバリエータは空転してローラ25は
歯車対37、38と同じ有効比になる（すなわチェーンの比
を考慮に入れる）。前進クラッチ41の代わりに後退ブレ
ーキ51を連結するように制御装置52を作動させることに
よって後退駆動が選択された場合、バリエータ18は同様
に空転するが、駆動系統の最終構成部材は、歯車37、歯
車38及び取り付けられた遊星歯車キャリア45と、制動さ
れた環状歯車49に噛み合った遊星歯車46、47と、太陽歯
車48を介した副軸35とになったであろう。しかし、上記
の２状態でバリエータ18は空転して動力を伝達しない
が、その構成部材は回転しているため、ローラとディス
クとの間に流体膜が形成され、動力伝達を開始する時に
備えている。
５を停止状態から初めて始動させた時、クラッチ33、41
及びブレーキ51は不作動状態にある。ここでクラッチ41
を連結するように制御装置52を作動させることによって
前進駆動を選択すると、その駆動力が原動機５からロッ
ク解除状態のコンバータ１、軸15、歯車37、38、スプラ
グ53及びリング40及び副軸35間の噛み合い連結を介して
ピニオン36へ伝達される。最初はローラ制御機構34内に
圧力がないため、トルクがバリエータを介して伝達され
ることはなく、従ってバリエータは空転してローラ25は
歯車対37、38と同じ有効比になる（すなわチェーンの比
を考慮に入れる）。前進クラッチ41の代わりに後退ブレ
ーキ51を連結するように制御装置52を作動させることに
よって後退駆動が選択された場合、バリエータ18は同様
に空転するが、駆動系統の最終構成部材は、歯車37、歯
車38及び取り付けられた遊星歯車キャリア45と、制動さ
れた環状歯車49に噛み合った遊星歯車46、47と、太陽歯
車48を介した副軸35とになったであろう。しかし、上記
の２状態でバリエータ18は空転して動力を伝達しない
が、その構成部材は回転しているため、ローラとディス
クとの間に流体膜が形成され、動力伝達を開始する時に
備えている。
スプラグ53が一方向に作動するため、後退駆動力は、
固定歯車装置37、38によってのみ、またブレーキ51が係
合している時だけ得られる。しかし、前進駆動では、前
述したように原動機５の加速に応じて最終駆動ピニオン
36が加速するので、トルクコンバータ１のタービン４が
インペラ２に対して加速して、やがてロックアップ位置
に達した時、これらの２部材がほぼ同一速度で回転す
る。クラッチ33を連結し、それによってポンプ17が制御
圧力をローラ制御機構34及びキャビティ30に加える（そ
のようにしてバリエータ端部負荷を発生する）ように機
構32が作動する場合、原動機及びリング部材40間の駆動
力が固定歯車装置37、38からバリエータからの出力チェ
ーン39へ移る。チェーン39の速度が上昇すると、ローラ
25が高い方の比へ向きを変えるため、歯車37、38が前と
同様に回転し続けても、スプラグ53によってリング40が
キャリヤ45をオーバランする。
固定歯車装置37、38によってのみ、またブレーキ51が係
合している時だけ得られる。しかし、前進駆動では、前
述したように原動機５の加速に応じて最終駆動ピニオン
36が加速するので、トルクコンバータ１のタービン４が
インペラ２に対して加速して、やがてロックアップ位置
に達した時、これらの２部材がほぼ同一速度で回転す
る。クラッチ33を連結し、それによってポンプ17が制御
圧力をローラ制御機構34及びキャビティ30に加える（そ
のようにしてバリエータ端部負荷を発生する）ように機
構32が作動する場合、原動機及びリング部材40間の駆動
力が固定歯車装置37、38からバリエータからの出力チェ
ーン39へ移る。チェーン39の速度が上昇すると、ローラ
25が高い方の比へ向きを変えるため、歯車37、38が前と
同様に回転し続けても、スプラグ53によってリング40が
キャリヤ45をオーバランする。
従って、トルクコンバータ１と平行なクラッチ33の組
み合わせは、CVTを停止状態から始動させることができ
るようにする滑りと、移動時に、特にエンジン速度が低
いオーバドライブの際にCVTが最大効率で作動すべきで
あるという要求を可能にする何らかの構成部材がなくて
はならないという必要性を満たすまさに１つの方法を提
示している。コンバータ１の変更例として、ロックアッ
プクラッチを備えた、またはそれを備えていない２部材
流体動力カップリング（流体フライホイール）、遠心ま
たは油圧作動式摩擦クラッチ及び磁粉クラッチがある。
しかし、これらはいずれもトルクコンバータによって与
えられる高い滑り率でのトルク増倍という追加特徴を与
えない。このため、トルクコンバータの使用によって特
に２つの有益な効果が得られる。第１として、バリエー
タ比範囲が、他の始動装置を用いて同じ全体的なトルク
比範囲を与えるために必要なものに比較して小さくな
る。第２に、動力の流れを固定比経路からバリエータへ
移すためにバリエータ制御圧力を加える前にロックアッ
プクラッチを連結した場合、バリエータは最大エンジ入
力トルクより高い入力トルクを受ける必要がない。
み合わせは、CVTを停止状態から始動させることができ
るようにする滑りと、移動時に、特にエンジン速度が低
いオーバドライブの際にCVTが最大効率で作動すべきで
あるという要求を可能にする何らかの構成部材がなくて
はならないという必要性を満たすまさに１つの方法を提
示している。コンバータ１の変更例として、ロックアッ
プクラッチを備えた、またはそれを備えていない２部材
流体動力カップリング（流体フライホイール）、遠心ま
たは油圧作動式摩擦クラッチ及び磁粉クラッチがある。
しかし、これらはいずれもトルクコンバータによって与
えられる高い滑り率でのトルク増倍という追加特徴を与
えない。このため、トルクコンバータの使用によって特
に２つの有益な効果が得られる。第１として、バリエー
タ比範囲が、他の始動装置を用いて同じ全体的なトルク
比範囲を与えるために必要なものに比較して小さくな
る。第２に、動力の流れを固定比経路からバリエータへ
移すためにバリエータ制御圧力を加える前にロックアッ
プクラッチを連結した場合、バリエータは最大エンジ入
力トルクより高い入力トルクを受ける必要がない。
トロイダルレースローリングトラクション形のバリエ
ータは作動が実質的に一方向であるため、第２の一方向
クラッチ54の機能は、車両が前進クラッチ41を連結した
状態で後退するか、後退ブレーキ51を連結した状態で前
進する場合等に、CVTの出力端部から歯車38、37を介し
てバリエータ18に逆回転が加えられる可能性をなくすこ
とである。バリエータ18の一方向回転は、例えばケーシ
ングとリング40または軸15との間にスプラグを設ける等
によって固定歯車38、37を迂回する他の方法で達成する
こともできる。
ータは作動が実質的に一方向であるため、第２の一方向
クラッチ54の機能は、車両が前進クラッチ41を連結した
状態で後退するか、後退ブレーキ51を連結した状態で前
進する場合等に、CVTの出力端部から歯車38、37を介し
てバリエータ18に逆回転が加えられる可能性をなくすこ
とである。バリエータ18の一方向回転は、例えばケーシ
ングとリング40または軸15との間にスプラグを設ける等
によって固定歯車38、37を迂回する他の方法で達成する
こともできる。
図示の実施例の他の利点は以下の通りである。第１
は、制御圧力が加えられる前にバリエータ18は自動的に
固定歯車装置と同期するので、それを連結するための特
別なクラッチが必要ないことである。第２は、バリエー
タ及び下流側の全構成部材を、原動機の出力部に直接的
に取り付けられた従来形ロックアップトルクコンバータ
を有するいずれの装置にも、他の従来形変速機に代え
て、組み込んで改善することができる容易さである。
は、制御圧力が加えられる前にバリエータ18は自動的に
固定歯車装置と同期するので、それを連結するための特
別なクラッチが必要ないことである。第２は、バリエー
タ及び下流側の全構成部材を、原動機の出力部に直接的
に取り付けられた従来形ロックアップトルクコンバータ
を有するいずれの装置にも、他の従来形変速機に代え
て、組み込んで改善することができる容易さである。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−234960（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−236049（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−180317（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−170861（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 37/02
Claims (12)
- 【請求項１】原動機（５）に接続される回転可能な入力
部（15）と、従動部材に接続される回転可能な出力部
（36）とを有していて、その入力部は滑りが可能な始動
装置（１）に連結され、その始動装置からの出力は可変
比構成部材（バリエータ）と、固定比構成部材（37、3
8）及び第１の一方向クラッチ（53）との両方に接続可
能であり、第１の一方向クラッチ（53）が固定比構成部
材の出力をバリエータの出力に接続し、固定比構成部材
の出力とバリエータの出力の双方の出力が一つの流体ク
ラッチによってCVT出力部材に接続され、かつ、バリエ
ータが流体圧力によって次のように、すなわち、流体圧
力が加えられていないときには固定比構成部材がCVT出
力を駆動するとともに一方向クラッチによってバリエー
タの出力を固定比構成部材へ接続することによってバリ
エータの比が固定比構成部材の比と同じ比になるように
し、流体圧力が加えられることによってバリエータがCV
T出力を駆動するように制御されることを特徴とする連
続可変比変速機（CVT）。 - 【請求項２】始動装置が与えることができる滑り易さを
除去することができる連結可能なクラッチ（33）を設け
ている請求項１のCVT。 - 【請求項３】始動装置は、インペラ入力部材（２）及び
タービン出力部材（４）を備えた流体動力カップリング
を有しており、連結可能なクラッチはそれらを接続して
一体状に移動できるようにする請求項２のCVT。 - 【請求項４】バリエータはトロイダルレースローリング
トラクション形である請求項１のCVT。 - 【請求項５】連結可能なクラッチ及びトロイダルレース
バリエータの制御を組み合わせることによって、クラッ
チの連結が、バリエータに対する（30、34を介した）作
動圧力の加圧に先行するか、同期するようにした請求項
２〜４のいずれかのCVT。 - 【請求項６】固定比構成部材は常時駆動されているが、
それと変速機出力部との接続は、第１の一方向クラッチ
（53）を介してバリエータ出力によってオーバライド可
能であるように構成された請求項１のCVT。 - 【請求項７】固定比構成部材は、前進駆動の場合に前進
駆動クラッチ（41）を介して変速機出力部と係合可能で
ある請求項１のCVT。 - 【請求項８】固定比構成部材は、後退駆動の場合にブレ
ーキ（51）またはクラッチ形式の装置を介してCVT出力
部と係合可能である請求項１のCVT。 - 【請求項９】ブレーキまたはクラッチ形式の装置は、ブ
レーキが係合した時に固定比構成部材をCVT出力部に接
続できるように係合する遊星歯車部材（45〜49）を設け
ている請求項８のCVT。 - 【請求項１０】バリエータ出力部を一方向だけの回転に
制限（54）する手段を設けている請求項４のCVT。 - 【請求項１１】バリエータ出力部を一方向だけの回転に
制限する手段は、固定比構成部材に逆回転を加えること
によってバリエータを逆回転させてしまうことを防止で
きるように固定比構成部材に作用する第２の一方向クラ
ッチを設けている請求項10のCVT。 - 【請求項１２】連続した構成部材が「Ｕ」字形に配置さ
れ、始動装置及びバリエータはそのＵ字の一方の脚に位
置しており、固定比構成部材はその「Ｕ」字のほぼ基部
に位置しており、CVT出力部は「Ｕ」字の他方の脚の頭
のほぼ上部に位置しており、またバリエータ出力部及び
CVT出力部間の接続部が「Ｕ」字の２本の脚を結んでい
る請求項３のCVT。
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|---|---|---|---|
| GB929217219A GB9217219D0 (en) | 1992-08-13 | 1992-08-13 | Improvements in or relating to continuously-variableratio transmissions |
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| PCT/GB1993/001704 WO1994004849A1 (en) | 1992-08-13 | 1993-08-11 | Improvements in or relating to continuously-variable-ratio transmissions |
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|---|---|
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| JP (1) | JP3289219B2 (ja) |
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| ES (1) | ES2091024T3 (ja) |
| GB (2) | GB9217219D0 (ja) |
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- 1993-08-11 ES ES93918002T patent/ES2091024T3/es not_active Expired - Lifetime
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