JP3286492B2 - 車載発電装置の制御装置 - Google Patents

車載発電装置の制御装置

Info

Publication number
JP3286492B2
JP3286492B2 JP10658395A JP10658395A JP3286492B2 JP 3286492 B2 JP3286492 B2 JP 3286492B2 JP 10658395 A JP10658395 A JP 10658395A JP 10658395 A JP10658395 A JP 10658395A JP 3286492 B2 JP3286492 B2 JP 3286492B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
generator
operation control
battery
power generation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP10658395A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH08308019A (ja
Inventor
健雄 木内
裕 玉川
茂 茨木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP10658395A priority Critical patent/JP3286492B2/ja
Priority to US08/637,536 priority patent/US5751137A/en
Publication of JPH08308019A publication Critical patent/JPH08308019A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3286492B2 publication Critical patent/JP3286492B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/46—Series type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B60L58/15—Preventing overcharging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
    • B60L58/22—Balancing the charge of battery modules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車等に搭載す
る発電装置の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば電気自動車にあっては、その走行
用電動機の電源であるバッテリに充電するために、車両
にエンジン（内燃機関）及びそれを駆動源とする発電機
を搭載した所謂ハイブリッド車が知られている。
【０００３】このハイブリッド車は、例えばバッテリの
蓄電量（残容量）がある程度減少したときに、エンジン
を始動して発電機を駆動し、その発電電力をバッテリに
充電する。これにより、バッテリの過度の消耗を抑制し
てその寿命を向上させると共に、バッテリの満充電状態
からの車両の航続可能距離を可能な限り延ばす。また、
バッテリの蓄電量がある程度減少したときに、エンジン
を始動して発電機を駆動することで、エンジンの作動を
少ないものとし、それにより、エンジンの作動による排
気ガスの排出を極力抑制する。
【０００４】ところで、この種のハイブリッド車は、エ
ンジンを常時作動させるものでないため、エンジンの休
止時間が比較的長いものとなり易い。例えば、バッテリ
を外部充電器により頻繁に充電するような場合には、エ
ンジンは休止状態に維持される期間が長くなる。そし
て、このようにエンジンの休止期間が長くなると、エン
ジンの給燃系に燃料（ガソリン）の気化ガスを蓄えるた
めに設けられたキャニスタに、その吸着能力を越える量
の燃料の気化ガスが溜まり、それが大気中に排出されて
しまう。この燃料の気化ガスには、環境上好ましくない
成分が含まれているため、このようなガスを大気中に排
出することは好ましくない。
【０００５】そこで、このような不都合を解消するため
に、キャニスタのパージガスの吸着量を検出し、その検
出量がある程度の量を越えたときに、前述のようにバッ
テリを充電する場合と同様に、エンジンを始動して発電
機を駆動することが考えられる。このようにエンジンを
作動させることで、キャニスタ内のパージガスはエンジ
ンの作動のための燃料として使用されて該キャニスタの
パージがなされ、上記の不都合を解消することが可能と
なる。
【０００６】しかしながら、前述のようにバッテリを充
電するためにエンジン及び発電機を作動させる場合に
は、該バッテリの充電を目的とするものであるから、該
バッテリの充分の充電を行い得る発電出力を得ることが
できるようにエンジン及び発電機を作動させるため、エ
ンジンの負荷は比較的大きなものとなり易い。従って、
特にバッテリの蓄電量が充分にある状態で、キャニスタ
のパージを行うために、バッテリの充電の場合と同じよ
うにしてエンジン及び発電機を作動させると、エンジン
の負荷が必要以上に大きくなって、必要以上に多くの排
気ガスがエンジンから排出されてしまうこととなる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明はかかる背景に
鑑み、バッテリの充電やキャニスタのパージを的確なタ
イミングで効率よく行いつつエンジンの作動による排気
ガスの排出を極力抑制することができる車載発電装置の
制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明はかかる目的を達
成するために、バッテリを電源とする走行用電動機の駆
動力により走行する車両に搭載された発電機と、該発電
機を駆動するためのエンジンとを備え、少なくともバッ
テリの充放電状態に応じて前記エンジンを始動させて前
記発電機を駆動し、該発電機の発電電力を前記バッテリ
の充電せしめる車載発電装置の制御装置において、前記
バッテリの充放電状態を検出する充放電状態検出手段
と、前記エンジンの給燃系に備えられたキャニスタのパ
ージガスの吸着状態を検出するパージガス吸着状態検出
手段と、前記充放電状態検出手段により前記バッテリの
蓄電量が所定値以下となったことが検出されたとき、ま
たは前記バッテリの放電量の時間的増加量が所定量以上
となったとき、前記発電機による前記バッテリの充電を
行うべく前記エンジンを作動せしめる第１の運転制御手
段と、前記充放電状態検出手段により検出される前記バ
ッテリの充放電状態が前記第１の運転制御手段による前
記エンジンの作動条件を満たさず、且つ前記パージガス
吸着状態検出手段により前記キャニスタのパージガスの
吸着量が所定量以上となったことが検出されたとき、該
キャニスタのパージを行うべく前記エンジンを作動せし
める第２の運転制御手段とを備え、前記第１及び第２の
運転制御手段は、該第１及び第２の運転制御手段で各別
に定められたエンジンの作動態様に従って該エンジンを
作動せしめることを特徴とする。さらに、前記第１及び
第２の運転制御手段で各別に定められた前記エンジンの
作動態様は、少なくとも前記第２の運転制御手段による
前記エンジンの作動時の負荷が該エンジンの起動直後か
ら前記第１の運転手段による前記エンジンの作動時の負
荷よりも軽負荷となるよう定められていることを特徴と
する。また、第２の運転制御手段は、該エンジンの起動
後の目標回転数及び前記発電機の目標発電量をそれぞれ
該エンジンの起動後の機関温度に応じて設定し、その設
定した目標回転数及び目標発電量に応じて該エンジンの
回転数及び発電機の発電量を制御する手段を備えること
を特徴とする。
【０００９】そして、前記第１及び第２の運転制御手段
は、該第２の運転制御手段により制御される前記エンジ
ンの回転数が前記第１の運転制御手段により制御される
前記エンジンの回転数よりも低くなるように該エンジン
の起動後の回転数を制御する手段を備えることを特徴と
する。
【００１０】また、前記第１及び第２の運転制御手段
は、該第２の運転制御手段により制御される前記発電機
の発電量が前記第１の運転制御手段により制御される前
記発電機の発電量よりも低くなるように前記エンジンの
起動後の前記発電機の発電量を制御する手段を備えるこ
とを特徴とする。
【００１１】
【作用】本発明によれば、前記充放電状態検出手段によ
り前記バッテリの蓄電量が所定値以下となったことが検
出されたとき、または、前記バッテリの放電量の時間的
増加量が所定量以上となったときには、換言すれば、バ
ッテリの蓄電量がある程度以上に少なくなったとき、ま
たはバッテリの放電が急激に行われたときには、前記バ
ッテリの充電を行うために、前記第１の運転制御手段に
より、前記エンジンを作動されて前記発電機が駆動さ
れ、該発電機の発電電力がバッテリに充電される。そし
て、前記第１の運転制御手段による前記エンジンの作動
条件を満たさない状態で、換言すれば、前記バッテリの
蓄電量が比較的充分にあり、またバッテリイの放電が急
激に行われていない状態で、前記パージガス吸着状態検
出手段により前記キャニスタのパージガスの吸着量が所
定量以上となったことが検出されたとき、すなわち、該
キャニスタのパージガスの吸着量がある程度多くなる
と、該キャニスタのパージを行うために、前記第２の運
転制御手段により、前記第１の運転制御手段と異なる態
様に応じて前記エンジンが作動され、該キャニスタのパ
ージがなされる。これによりバッテリを充電するために
エンジンや発電機を作動させる場合と、キャニスタのパ
ージのためにエンジンや発電機を作動させる場合とでそ
れぞれの作動目的に適合した的確な態様でエンジンや発
電機を作動させることができる。また、この時、第２の
運転制御手段はエンジンの起動直後から第１の運転制御
手段によるエンジンの作動態様におけるエンジンの負荷
よりも軽負荷となるような作動態様に応じてエンジンを
作動させることにより、エンジンの排気ガスの排出量が
比較的少ないものとなる。さらに、第２の運転制御手段
は、エンジンの起動後の目標回転数及び発電機の目標発
電量をそれぞれ該エンジンの起動後の機関温度に応じて
設定し、その設定した目標回転数及び目標発電量に応じ
て該エンジンの回転数及び発電機の発電量を制御するの
で、エンジンの負荷がその機関温度に適した負荷とな
る。
【００１２】この場合、前記キャニスタのパージのため
にエンジンを作動させる際には、バッテリの充電のため
にエンジンを作動させる場合よりも、エンジンの回転数
を低めの回転数に制御することで、エンジンの負荷が軽
負荷となって、必要以上の排気ガスの排出を抑制する。
【００１３】また、前記キャニスタのパージのためにエ
ンジンを作動させる際には、バッテリの充電のためにエ
ンジンを作動させる場合よりも、前記発電機の発電出力
を低く制御する（発電出力を“０”とする場合を含む）
ことで、エンジンの負荷が軽負荷あるいは無負荷となっ
て、必要以上の排気ガスの排出を抑制する。
【００１４】
【実施例】本発明の一実施例を図１乃至図１９を参照し
て説明する。図１は本実施例の装置を備えたハイブリッ
ド車のシステム構成図、図２乃至図１９は図１の装置の
作動を説明するためのフローチャート及び線図である。
【００１５】図１を参照して、１は車両走行装置、２は
車載発電装置である。
【００１６】車両走行装置１は、バッテリ３と、このバ
ッテリ３を電源とする走行用モータ４（走行用電動機）
と、バッテリ３及び走行用モータ４間の給電制御を行う
ためのインバータ回路等（図示しない）を含むモータ給
電制御部５と、モータ給電制御部５を介した走行用モー
タ４の作動制御やバッテリ３の放電深度の把握等を行う
車両走行管理装置６と、運転者によるアクセル操作量Ａ
を検出するアクセルセンサ７と、運転者によるブレーキ
操作の有無を検出するブレーキスイッチ８と、車速ＶCA
R を検出する車速センサ９と、バッテリ３の放電電流及
び充電電流（以下、バッテリ電流ＩB という）を検出す
る電流センサ１０ａと、走行用モータ４の通電電流（以
下、モータ電流ＩM という）を検出する電流センサ１０
ｂと、バッテリ３の端子電圧（以下、バッテリ電圧ＶB
という）を検出する電圧センサ１１とを備えている。
【００１７】前記車両走行管理装置６は、マイクロコン
ピュータ等を用いて構成されたものであり、その主要な
機能的構成として、アクセルセンサ７やブレーキスイッ
チ８、車速センサ９の検出信号に基づき走行用モータ４
の作動をモータ給電制御部５を介して制御するモータ制
御部１２と、電流センサ１０ａ及び電圧センサ１１の検
出信号に基づきバッテリ３の蓄電量を示す放電深度を把
握する放電深度把握部１３（充放電状態検出手段）とを
備えている。
【００１８】この場合、モータ制御部１２は、基本的に
はアクセルセンサ７及び車速センサ９を介してそれぞれ
検出されるアクセル操作量Ａ及び車速ＶCAR に基づき、
あらかじめ定められたマップ等に従って走行用モータ４
の目標トルクや目標回転数を求め、それをモータ給電制
御部５に指示する。このとき、モータ給電制御部５は、
走行用モータ４が指示された目標トルクや目標回転数で
作動するようにバッテリ３から走行用モータ４への給電
用をスイッチングパルスにより制御する。
【００１９】また、モータ制御部１２は、アクセルセン
サ７を介して検出されるアクセル操作量Ａが走行中に減
少され、あるいはブレーキスイッチ８からブレーキ操作
がなされたことを示すブレーキ信号ＢＲが出力されたと
きには、モータ給電制御部５に走行用モータ４の回生制
動を指示する。このとき、モータ給電制御部５は、走行
用モータ４に回生電流を出力せしめて、その回生電流を
バッテリ３に給電し、これにより走行用モータ４の回生
制動を行う。尚、上記回生電流は走行用モータ４からモ
ータ給電制御部５を介してバッテリ３に流れるモータ電
流ＩM として電流センサ１０ｂにより検出される。
【００２０】前記放電深度把握部１３は、基本的には前
記電流センサ１０ａ及び電圧センサ１１を介して所定の
サンプリングタイム毎に検出されるバッテリ電流ＩB 及
びバッテリ電圧ＶB の積、すなわち電力を積算していく
ことにより、バッテリ３の満充電状態を基準とした放電
量及び充電量を求め、それによりバッテリ３の時々刻々
の放電深度ＤＯＤを把握する。この場合、放電深度ＤＯ
Ｄは、バッテリ３の満充電状態で０％、全放電状態で１
００％であり、バッテリ３の蓄電量（残容量）が満充電
状態から減少していくに従って０〜１００％の範囲で大
きくなる。
【００２１】尚、車両走行管理装置６は、上記のように
放電深度把握部１３により把握されたバッテリ３の放電
深度ＤＯＤや、車速センサ９により得られる車速ＶCAR
、電流センサ１０ａ及び電圧センサ１１によりそれぞ
れ得られるバッテリ電流ＩB 及びバッテリ電圧ＶB 、モ
ータ制御部１２による回生制動の指示信号及びその時の
回生発電量を示す信号等を後述の発電管理装置２０に出
力する。
【００２２】また、走行用モータ４は、その駆動力を図
示しない動力伝達系を介して駆動輪（図示しない）に伝
達し、それにより車両を走行させる。
【００２３】前記車載発電装置２は、エンジン１４を含
むエンジンシステム１５と、エンジン１４を駆動源とす
るジェネレータ１６（発電機）と、エンジンシステム１
５の作動制御を行うエンジンコントローラ１７（以下、
ＥＣＵ１７という）と、ジェネレータ１６と前記バッテ
リ３あるいは走行用モータ４との間の給電制御を行うた
めのインバータ回路等を含むジェネレータ給電制御部１
８と、ジェネレータ給電制御部１８を介してジェネレー
タ１６の作動制御を行うジェネレータコントローラ１９
（以下、ＧＣＵ１９という）と、ＥＣＵ１７及びＧＣＵ
１９を介して車載発電装置２の統括的管理・制御を行う
発電管理装置２０とを備えている。
【００２４】この場合、ジェネレータ１６のロータ（図
示しない）は、エンジン１４のクランク軸（図示しな
い）と同一回転数で回転するように該クランク軸に連結
されている。
【００２５】エンジンシステム１５には、エンジン１４
の付帯的構成として、エンジン１４の機関温度（冷却水
温）ＴW を検出する温度センサ２１と、エンジン１６の
回転数Ｎ（＝ジェネレータ１６の回転数）を検出する回
転数センサ２２と、エンジン１４のスロットル弁（図示
しない）を駆動するスロットルアクチュエータ２３と、
エンジン１４への燃料供給を行う給燃装置２４と、給燃
装置２４に備えられたキャニスタ２５と、キャニスタ２
５内のパージガス（燃料の気化ガス）の吸着量Ｈ／Ｃを
検出するハイドロカーボンセンサ２６（パージガス吸着
状態検出手段、以下、Ｈ／Ｃセンサ２６という）と、エ
ンジン１４に供給される燃料を点火する点火装置２７と
が備えられている。
【００２６】また、発電管理装置２０やＥＣＵ１７、Ｇ
ＣＵ１９はマイクロコンピュータ等を用いて構成された
ものであり、発電管理装置２０には、その機能的構成と
して、バッテリ３の充電を行うためのエンジン１４及び
ジェネレータ１６の作動をＥＣＵ１７及びＧＣＵ１９に
指示する第１運転制御部２８（第１の運転制御手段）
と、キャニスタ２５のパージを行うためのエンジン１４
及びジェネレータ１６の作動をＥＣＵ１７及びＧＣＵ１
９に指示する第２運転制御部２９（第２の運転制御手
段）とを備えている。そして、ＥＣＵ１７は、第１運転
制御部２８又は第２運転制御部２９の指示に従って、ス
ロットルアクチュエータ２３や給燃装置２４、点火装置
２７を介してエンジン１４の作動を制御し、同様に、Ｇ
ＣＵ１９は第１運転制御部２８又は第２運転制御部２９
の指示に従って、ジェネレータ給電制御部１８を介して
ジェネレータ１６の作動を制御する。これらの発電管理
装置２０やＥＣＵ１７、ＧＣＵ１９の作動の詳細は後述
する。
【００２７】尚、ＥＣＵ１７は、エンジンシステム１５
の温度センサ２１及び回転数センサ２２によりそれぞれ
検出されるエンジン１４の機関温度ＴW 及びエンジン１
４の回転数Ｎ（＝ジェネレータ１６の回転数）等を発電
管理装置２０に出力する。また、ＧＣＵ１９は、ジェネ
レータ給電制御部１８により制御するジェネレータ１６
の発電電圧及び発電電流を示す信号等を発電管理装置２
０に出力する。さらに、発電管理装置２０には、前記Ｈ
／Ｃセンサ２６により検出されるキャニスタ２５のパー
ジガスの吸着量Ｈ／Ｃが与えられる。
【００２８】次に、本実施例の装置の作動を説明する。
【００２９】車両走行装置１の作動時（走行時や一時的
な停車時等）において、発電管理装置２０は、例えば１
０ｍｓのサイクルタイム毎に図２に示すようなメインル
ーチンの処理を行う。
【００３０】まず、発電管理装置２０は、車載発電装置
２を始動するか否か、並びにその始動の作動態様（モー
ド）を決定する始動判別処理（ＳＴＥＰ１）を行う。
【００３１】この始動判別処理においては、図３に示す
ように、まず、車両走行管理装置６から与えられるバッ
テリ３の現在の放電深度ＤＯＤが読み込まれ（ＳＴＥＰ
１−１）、その放電深度ＤＯＤが、例えばＤＯＤ＞８０
％であるか、５０％≦ＤＯＤ≦８０％であるか、ＤＯＤ
＜５０％であるかの判定がなされる（ＳＴＥＰ１−
２）。
【００３２】発電管理装置２０は、ＳＴＥＰ１−２の判
定でＤＯＤ＞８０％であった場合、すなわち、バッテリ
３の蓄電量（残容量）がかなり少ない状態となっている
場合には、始動モード識別値であるＳ・ＳＳＴの値を
“１”に設定した後（ＳＴＥＰ１−３）、図２のメイン
ルーチンの復帰する。ここで、始動モード識別値Ｓ・Ｓ
ＳＴは、“０”、“１”、“２”のいずれかの値に設定
されるものであり、“０”は車載発電装置２を始動しな
いか、又は停止させる場合のモード（以下、不始動・停
止モードという）、“１”はジェネレータ１６の発電に
よるバッテリ３の充電を行うためにエンジン１４等を始
動させるモード（以下、発電・充電モードという）、
“２”は後述のキャニスタパージを行うためにエンジン
１４等を始動させるモード（以下、キャニスタパージモ
ードという）を示すものである。従って、上記のように
ＳＴＥＰ１−３で始動モード識別値Ｓ・ＳＳＴを“１”
に設定することで、車載発電装置２の作動態様は発電・
充電モードとなる。尚、始動モード識別値Ｓ・ＳＳＴの
初期値は“０”とされている。
【００３３】また、ＳＴＥＰ１−２の判定で、５０％≦
ＤＯＤ≦８０％であった場合には、発電管理装置２０
は、次に、現在の始動モード識別値Ｓ・ＳＳＴの値を判
定する（ＳＴＥＰ１−４）。このとき、Ｓ・ＳＳＴ＝１
である場合、すなわち、既に発電・充電モードとなって
いる場合には、Ｓ・ＳＳＴの値をそのままにして図２の
メインルーチンに復帰する。
【００３４】一方、ＳＴＥＰ１−４の判定で、Ｓ・ＳＳ
Ｔ≠１である場合には、発電管理装置２０は、前記Ｈ／
Ｃセンサ２６から与えられるキャニスタ２５のパージガ
スの現在の吸着量Ｈ／Ｃを読み込み（ＳＴＥＰ１−
５）、その吸着量Ｈ／Ｃが所定の吸着量Ｈ／Ｃ0 以上で
あるか否かを判定する（ＳＴＥＰ１−６）。このとき、
Ｈ／Ｃ≧Ｈ／Ｃ0 である場合、すなわち、キャニスタ２
５内のパージガスの吸着量Ｈ／Ｃがキャニスタのパージ
を行うべき量に達している場合には、発電管理装置２０
は、始動モード識別値Ｓ・ＳＳＴの値を“２”に設定し
た後（ＳＴＥＰ１−７）、図２のメインルーチンに復帰
する。これにより車載発電装置２の作動態様はキャニス
タパージモードとなる。
【００３５】そして、ＳＴＥＰ１−６の判定で、Ｈ／Ｃ
＜Ｈ／Ｃ0 である場合、すなわち、キャニスタ２５内の
パージガスの吸着量Ｈ／Ｃがさほど多くない場合には、
発電管理装置２０は、始動モード識別値Ｓ・ＳＳＴの値
を“０”に設定した後（ＳＴＥＰ１−８）、図２のメイ
ンルーチンに復帰する。これにより車載発電装置２の作
動態様は不始動・停止モードとなる。
【００３６】また、ＳＴＥＰ１−２の判定で、ＤＯＤ＜
５０％であった場合、すなわち、バッテリ３の蓄電量が
まだ充分にある場合には、発電管理装置２０は、前記Ｓ
ＴＥＰ１−４の判定を行うことなく、前述のＳＴＥＰ１
−５以降の処理を行う。
【００３７】このような始動判別処理により、車載発電
装置２が停止している状態で、バッテリ３の放電深度Ｄ
ＯＤが８０％を越え、バッテリ３の蓄電量がかなり少な
くなると、発電・充電モード（Ｓ・ＳＳＴ＝１）が設定
され、それ以外の場合には、キャニスタ２５内のパージ
ガスの吸着量Ｈ／Ｃに応じてキャニスタパージモード
（Ｓ・ＳＳＴ＝２）又は不始動・停止モード（Ｓ・ＳＳ
Ｔ＝０）が設定される。尚、一旦、発電・充電モードが
設定されると、以後は、バッテリ３の放電深度ＤＯＤが
５０％未満となって、該バッテリ３の蓄電量が充分に回
復するまで発電・充電モードが維持される。
【００３８】このような始動判別処理を行った後、発電
管理装置２０は、以下に説明する処理を行う。ここで、
以下の説明においては、まず、車載発電装置２の停止状
態において、前記始動判別処理により発電・充電モード
（Ｓ・ＳＳＴ＝１）が設定された場合（ＤＯＤ＞８０％
となった場合）について説明する。
【００３９】発電管理装置２０は、図２のメインルーチ
ンのＳＴＥＰ１の始動判別処理で発電・充電モード（Ｓ
・ＳＳＴ＝１）を設定すると、ＳＴＥＰ２においてＳ・
ＳＳＴ≠０であることを確認した後、前記第１運転制御
部２８により、ＳＴＥＰ３〜９の処理を前記サイクルタ
イム毎に順番に行ってエンジン１４を起動する。
【００４０】さらに詳細には、発電管理装置２０の第１
運転制御部２８は、まず、ＳＴＥＰ３において、前記Ｅ
ＣＵ１７やＧＣＵ１９を起動せしめる始動開始処理を行
う。
【００４１】この始動開始処理においては、第１運転制
御部２８は、図４に示すように、まず、ＥＣＵ１７が起
動したか否かをＥＣＵ１７の応答信号により判別し（Ｓ
ＴＥＰ３−１）、ＥＣＵ１７が起動されていない場合に
は、ＥＣＵ１７に起動指令を与えて該ＥＣＵ１７を起動
させ（ＳＴＥＰ３−２）、メインルーチンに復帰する。
さらに、第１運転制御部２８は、ＥＣＵ１７を起動した
後、ＧＣＵ１９が起動したか否かをＧＣＵ１９の応答信
号により判別し（ＳＴＥＰ３−３）、ＧＣＵ１９が起動
されていない場合には、ＧＣＵ１９に起動指令を与えて
該ＧＣＵ１９を起動させ（ＳＴＥＰ３−４）、メインル
ーチンに復帰する。そして、第１運転制御部２８は、Ｅ
ＣＵ１７及びＧＣＵ１９の両者を起動させた後、エンジ
ン１４等の実際の始動を開始するか否かを決定するフラ
グＦ・ＧＥＮ（以下、始動開始フラグＦ・ＧＥＮとい
う）の値を“１”にセットし（ＳＴＥＰ３−５）、メイ
ンルーチンに復帰する。メインルーチンに復帰した後に
は、始動開始フラグＦ・ＧＥＮの値がＳＴＥＰ４におい
て確認される。
【００４２】ここで、始動開始フラグＦ・ＧＥＮは、そ
の値が“１”であるとき、エンジン１４等の実際の始動
をするための準備（ＥＣＵ１７及びＧＣＵ１９の起動）
が完了したことを意味し、その値が“０”であるとき、
上記の準備が完了していないことを意味する。そして、
始動開始フラグＦ・ＧＥＮの初期値は“０”とされ、前
記ＳＴＥＰ３−３及び３−４の後、メインルーチンに復
帰する場合には、始動開始フラグＦ・ＧＥＮの値は
“０”に維持される。そして、メインルーチンのＳＴＥ
Ｐ４の判定では、Ｆ・ＧＥＮ＝１となった場合にのみ、
次のＳＴＥＰ５に移行させ、Ｆ・ＧＥＮ＝０の状態で
は、ＳＴＥＰ４の判定の後、今回のメインルーチン処理
を終了する。
【００４３】従って、ＥＣＵ１７及びＧＣＵ１９は、前
記サイクルタイム毎に行われる前記始動開始処理を経て
順番に起動され、両者が起動された後に、メインルーチ
ンのＳＴＥＰ５以降の処理が行われる。
【００４４】第１運転制御部２８は、ＳＴＥＰ４におい
てＦ・ＧＥＮ＝１となったことを確認した後、すなわ
ち、エンジン１４等の実際の始動をするための準備（Ｅ
ＣＵ１７及びＧＣＵ１９の起動）が完了したことを確認
した後、ＳＴＥＰ５においてエンジン１４が完爆状態と
なったか否か（エンジン１４の所定の起動が完了したか
否か）を示すフラグＦ・ＦＩＲ（以下、完爆判別フラグ
Ｆ・ＦＩＲという）の値を判定する。
【００４５】ここで、この完爆判別フラグＦ・ＦＩＲ
は、後述のエンジン起動処理（ＳＴＥＰ７）においてエ
ンジン１４の完爆が確認されたときに“１”に設定され
るものであり、エンジン１４がまだ起動されていない状
態ではＦ・ＦＩＲ＝０である。この場合には、ＳＴＥＰ
５からＳＴＥＰ６に移行する。
【００４６】第１運転制御部２８は、ＳＴＥＰ５でＦ・
ＦＩＲ≠１であることを確認した後、ＳＴＥＰ６におい
て、前記温度センサ２１からＥＣＵ１７を介して与えら
れるエンジン１４の現在の機関温度ＴW を読み込み、そ
の機関温度Ｔw を後述のエンジン１４の暖気運転の時間
を決定するためのパラメータＴＷＷＵ（以下、暖気時間
決定パラメータＴＷＷＵという）に設定する（ＳＴＥＰ
７）。尚、この暖気時間決定パラメータＴＷＷＵは、エ
ンジン１４の始動開始時に設定された後には、次にエン
ジン１４の始動が新たに再開されるまで更新されない。
【００４７】そして、第１運転制御部２８は、上記のよ
うに暖気時間決定パラメータＴＷＷＵを設定した後、Ｓ
ＴＥＰ８において、エンジン起動処理を行う。
【００４８】このエンジン起動処理においては、第１運
転制御部２８は、図５に示すように、まず、温度センサ
２１からＥＣＵ１７を介して与えられるエンジン１４の
現在の機関温度ＴW を読み込み（ＳＴＥＰ８−１）、そ
の機関温度ＴW から図６に示すデータテーブルに従って
該機関温度ＴW に対応したエンジン１４のクランキング
回転数ＮCRを求める（ＳＴＥＰ８−２）。そして、求め
たクランキング回転数ＮCRをエンジン１４の目標回転数
ＮTRとして設定する（ＳＴＥＰ８−３）。
【００４９】さらに第１運転制御部２８は、ＳＴＥＰ８
−１において読み込んだ機関温度ＴW から図７に示すデ
ータテーブルに従って該機関温度ＴW に対応したエンジ
ン１４のスロットル開度ＴＨCRを求める（ＳＴＥＰ８−
４）。ここで、図６及び図７のデータテーブルのクラン
キング回転数ＮCR及びスロットル開度ＴＨCRは、エンジ
ン１４の排気性能等を良好なものとしつつエンジン１４
を点火・始動することができる回転数及びスロットル開
度として機関温度ＴW に応じてあらじめ定めたものであ
る。
【００５０】次いで、第１運転制御部２８は、前記回転
数センサ２２からＥＣＵ１７を介して与えられるエンジ
ン１４の現在の回転数Ｎ（＝ジェネレータ１６の回転
数）を読み込み（ＳＴＥＰ８−５）、その回転数Ｎが前
記ＳＴＥＰ８−２において求められたクランキング回転
数ＮCRに対して所定の範囲内に収まる状態（ＮCR−ΔＮ
＜Ｎ＜ＮCR＋ΔＮ）であらかじめ定めた所定時間ｔCRを
経過したか否かを判定する（ＳＴＥＰ８−６）。
【００５１】この場合、エンジン１４はまだ起動されて
いないので、上記の条件を満たさず、この場合には、第
１運転制御部２８は、エンジン１４のクランキング制御
を行う旨をＥＣＵ１７に指示した後（ＳＴＥＰ８−
７）、前記完爆判別フラグＦ・ＦＩＲの値を“０”に設
定し（ＳＴＥＰ８−８）、さらに、ジェネレータ１６を
本来のジェネレータとして作動させるか、エンジン１４
のスタータモータとして作動させるかを決定するフラグ
Ｆ・Ｍ／Ｇ（以下、ジェネレータ／モータ切換フラグＦ
・Ｍ／Ｇという）の値を“０”に設定し（ＳＴＥＰ８−
９）、メインルーチンに復帰する。ここで、ジェネレー
タ／モータ切換フラグＦ・Ｍ／Ｇは、その値が“０”の
とき、ジェネレータ１６をエンジン１４のスタータモー
タとして作動させることを意味し、“１”のとき、ジェ
ネレータ１６を本来のジェネレータとして作動させるこ
とを意味する。
【００５２】このようなエンジン起動処理を行った後、
第１運転制御部２８は、メインルーチンにおいて次にＥ
ＣＵ１７及びＧＣＵ１９への出力処理を行って（ＳＴＥ
Ｐ９）、今回のサイクルタイムの処理を終了する。
【００５３】上記出力処理においては、図８に示すよう
に、第１運転制御部２８は、まず、前記ジェネレータ／
モータ切換フラグＦ・Ｍ／Ｇの値を判定する（ＳＴＥＰ
９−１）。この場合、ジェネレータ１６をエンジン１４
のスタータモータとして作動させるために、Ｆ・Ｍ／Ｇ
＝０となっているので、第１運転制御部２８は、次に、
ジェネレータ１６のスタータモータとして作動させるに
際してジェネレータ１６に通電すべき目標通電量ＩMTR
を求め（ＳＴＥＰ９−２）、その目標通電量ＩMTR をＧ
ＣＵ１９に出力する（ＳＴＥＰ９−３）。ここで、上記
目標通電量ＩMTR は、回転数センサ２２により検出され
るエンジン１４の現在の回転数Ｎを前記エンジン起動処
理のＳＴＥＰ８−３において目標回転数ＮTRとして設定
された前記クランキング回転数ＮCRに一致させるような
ジェネレータ１６への通電量として、所定のデータテー
ブルや演算式に従って求められる。
【００５４】さらに、第１運転制御部２８は、前記エン
ジン起動処理のＳＴＥＰ８−４において求められたスロ
ットル開度ＴＨCRをエンジン１４の目標スロットル開度
ＴＨTRとして設定して（ＳＴＥＰ９−４）、この目標ス
ロットル開度ＴＨTRをＥＣＵ１７に出力し（ＳＴＥＰ９
−５）、メインルーチンに復帰する。
【００５５】このとき、上記のように目標通電量ＩMTR
を与えられたＧＣＵ１９は、その目標通電量ＩMTR に応
じてジェネレータ１６をエンジン１４のスタータモータ
として作動させるよう、バッテリ３からジェネレータ１
６への通電量をジェネレータ給電制御部１８を介して制
御する。また、目標スロットル開度ＴＨTR（＝ＴＨCR）
を与えられたＥＣＵ１７は、エンジン１４のスロットル
開度が目標スロットル開度ＴＨTRとなるよう、エンジン
１４のスロットル開度を前記スロットルアクチュエータ
２３を介して制御する。
【００５６】これにより、ジェネレータ１６をスタータ
モータとしてエンジン１４のクランキングが開始する。
【００５７】前述のエンジン起動処理や出力処理等は、
前記サイクルタイム毎に継続的に行われ、やがて、エン
ジン１４の実際の回転数Ｎが継続的に前記クランキング
回転数ＮCRに略一致するようになり、従って、前記エン
ジン起動処理のＳＴＥＰ８−６の条件（図５参照）を満
たすようになる。
【００５８】このようになると、第１運転制御部２８
は、図５に示すように、エンジン１４への給燃及び点火
制御を行うべき旨をＥＣＵ１７に指示する（ＳＴＥＰ８
−１０）。このとき、ＥＣＵ１７は、前述のようにエン
ジン１４のスロットル開度が目標スロットル開度ＴＨTR
（＝ＴＨCR）に制御した状態で、前記給燃装置２４によ
りエンジン１４への始動給燃制御を開始すると共に、前
記点火装置２７によりエンジン１４の始動点火制御を開
始する。
【００５９】次いで、第１運転制御部２８は、回転数セ
ンサ２２から与えられるエンジン１４の現在の回転数Ｎ
を読み込み（ＳＴＥＰ８−１１）、その回転数Ｎが所定
の始動回転数ＮSTを越えたか否かを判定することで、エ
ンジン１４が完爆状態に達したか否かを判定する（ＳＴ
ＥＰ８−１２）。
【００６０】このとき、Ｎ≦ＮSTであれば、第１運転制
御部２８は、エンジン１４がまだ完爆状態に達していな
いと判断して、前記ＳＴＥＰ８−８及び８−９で前記完
爆判別フラグＦ・ＦＩＲの値とジェネレータ／モータ切
換フラグＦ・Ｍ／Ｇの値とを“０”に設定した後、メイ
ンルーチンに復帰する。従って、この場合には、前記出
力処理を経てジェネレータ１６をスタータモータとした
エンジン１４のクランキングが継続しつつ、ＥＣＵ１７
によるエンジン１４への始動給燃制御及び始動点火制御
が継続する。
【００６１】一方、ＳＴＥＰ８−１２の判定において、
Ｎ＞ＮSTとなると、第１運転制御部２８は、エンジン１
４が完爆状態に達したと判断して、前記完爆判別フラグ
Ｆ・ＦＩＲを“１”にセットし（ＳＴＥＰ８−１３）、
さらに前記ＳＴＥＰ８−９を経た後、メインルーチンに
復帰する。
【００６２】このようにＦ・ＦＩＲ＝１となると、第１
運転制御部２８によるメインルーチンの処理は、次回の
サイクルタイムにおいてＳＴＥＰ５から新たなＳＴＥＰ
１０に移行し、このＳＴＥＰ１０では第１運転制御部２
８は前記始動モード識別値Ｓ・ＳＳＴの値を判断する。
このとき、Ｓ・ＳＳＴ＝１（発電・充電モード）である
ので、第１運転制御部２８は、次に、エンジン１４の暖
機運転が終了したか否かを示すフラグＦ・ＷＵＰ（以
下、暖機運転判別フラグＦ・ＷＵＰという）の値を判断
する（ＳＴＥＰ１１）。
【００６３】ここで、暖機運転判別フラグＦ・ＷＵＰの
値は、以下に説明する暖機処理（ＳＴＥＰ１２）におい
てエンジン１４の暖機運転の終了が確認されたときに
“１”に設定されるものであり、エンジン１４の暖機運
転がまだ行われていない状態では、Ｆ・ＷＵＰ＝０であ
る。
【００６４】第１運転制御部２８は、ＳＴＥＰ１１の判
定において、Ｆ・ＷＵＰ＝０であると、次にＳＴＥＰ１
２の暖機処理を行う。
【００６５】この暖機処理においては、図９に示すよう
に、第１運転制御部２８は、まず、温度センサ２１から
与えられる機関温度ＴW を読み込み（ＳＴＥＰ１２−
１）、その機関温度ＴW から図１０に示すようなデータ
テーブルに従ってエンジン１４の暖機運転を行うための
暖機回転数ＮWUを求める（ＳＴＥＰ１２−２）。そし
て、求めた暖機回転数ＮWUをエンジン１４の目標回転数
ＮTRとして設定する（ＳＴＥＰ１２−３）。
【００６６】さらに、第１運転制御部２８は、エンジン
１４の暖機運転を行いつつジェネレータ１６による発電
を行うために、機関温度ＴW から図１１に示すようなデ
ータテーブルに従ってジェネレータ１６に出力させるべ
き暖機発電出力ＰWUを求める（ＳＴＥＰ１２−４）。こ
こで、図１０及び図１１のデータテーブルの暖機回転数
ＮWU及び暖機発電出力ＰWUは、基本的には、エンジン１
４の排気性能等を良好なものとしつつ、エンジン１４の
暖機運転及びそれを駆動源とするジェネレータ１６の発
電を安定して行うことができる回転数及び発電出力とし
て機関温度ＴWに応じてあらじめ定めたものである。
尚、エンジン１４の高温時において、エンジン１４の暖
機運転を適正に行うためにはエンジン１４の負荷を極力
軽減することが好ましいことから、図１１のデータテー
ブルの暖機発電出力ＰWUは機関温度ＴW の高温領域にお
いて負の値に定められており、これは、このような高温
領域において、ジェネレータ１６による発電を行わず
に、該ジェネレータ１６をモータとして作動させること
を示すものである。
【００６７】次いで、第１運転制御部２８は、ＳＴＥＰ
１２−５において、上記のように求められた暖機発電出
力ＰWUが正であるか否かを判断し、ＰWU＞０である場合
には、ジェネレータ１６による発電を行うために前記ジ
ェネレータ／モータ切換フラグＦ・Ｍ／Ｇの値を“１”
に設定し（ＳＴＥＰ１２−６）、ＰWU≦０である場合に
は、ジェネレータ１６をモータとして作動させるために
ジェネレータ／モータ切換フラグＦ・Ｍ／Ｇの値を
“０”に設定する（ＳＴＥＰ１２−７）。
【００６８】そして、このようにジェネレータ／モータ
切換フラグＦ・Ｍ／Ｇの値を設定した後、第１運転制御
部２８は、ＳＴＥＰ１２−４において求められた暖機発
電出力ＰWUをジェネレータ１６の目標発電出力ＰTRとし
て設定し（ＳＴＥＰ１２−８）、さらに、ＥＣＵ１７に
エンジン１４の暖機運転を行う旨を指示する（ＳＴＥＰ
１２─９）。
【００６９】次いで、第１運転制御部２８は、前記メイ
ンルーチンのＳＴＥＰ７においてエンジン１４の起動開
始時に設定された暖気時間決定パラメータＴＷＷＵ（＝
エンジン１４の起動開始時の機関温度ＴW ）から、図１
２に示すデータテーブルに従って暖機運転を行うべき時
間Ｔ・ＷＵ（以下、暖機指定時間Ｔ・ＷＵという）を求
める（ＳＴＥＰ１２−１０）。ここで、図１２のデータ
テーブルの暖機指定時間Ｔ・ＷＵは、エンジン１４の起
動開始時の機関温度ＴW である暖気時間決定パラメータ
ＴＷＷＵに応じて、適正な暖機運転が充分に行われるよ
うにあらかじめ定めたものである。
【００７０】このように暖機指定時間Ｔ・ＷＵを求めた
第１運転制御部２８は、次に、前記ＳＴＥＰ１２−１か
らの暖機処理を開始した時からの経過時間ｔ・ＷＵが暖
機指定時間Ｔ・ＷＵを越えたか否かを判断する（ＳＴＥ
Ｐ１２−１１）。このとき、第１運転制御部２８は、ｔ
・ＷＵ＞Ｔ・ＷＵであれば、前記暖機運転判別フラグＦ
・ＷＵＰの値を“１”に設定した後（ＳＴＥＰ１２−１
２）、メインルーチンに復帰し、また、ｔ・ＷＵ≦Ｔ・
ＷＵであれば、暖機運転判別フラグＦ・ＷＵＰの値を
“０”に設定した後（ＳＴＥＰ１２−１３）、メインル
ーチンに復帰する。この場合、暖機処理を開始した直後
であるので、ｔ・ＷＵ≦Ｔ・ＷＵであり、従って、ＳＴ
ＥＰ１２−１３を経てＦ・ＷＵＰ＝０となる。
【００７１】このような暖機処理からメインルーチンに
復帰した第１運転制御部２８は、前記ＳＴＥＰ９の出力
処理を行う。
【００７２】この場合、基本的には、前記暖機処理（Ｓ
ＴＥＰ１２）において、前記ジェネレータ／モータ切換
フラグＦ・Ｍ／Ｇの値は“１”に設定されており、この
場合には、第１運転制御部２８は、図８に示す出力処理
において、前記ＳＴＥＰ９−１の判定を経た後、ジェネ
レータ１６による発電を行う際のジェネレータ１６の目
標通電量ＩGTR を求め（ＳＴＥＰ９−６）、求めた目標
通電量ＩGTR をＧＣＵ１９に出力する（ＳＴＥＰ９−
７）。この場合、目標通電量ＩGTR は、基本的には、Ｇ
ＣＵ１９から与えられるジェネレータ１６の発電電圧及
び発電電流から把握される実際の発電量と回転数センサ
２２から与えられるエンジン１４及びジェネレータ１６
の実際の回転数Ｎとが、前記暖機処理のＳＴＥＰ１２−
３及びＳＴＥＰ１２−８においてそれぞれ設定された目
標回転数ＮTR（＝暖機回転数ＮWU)及び目標発電出力ＰT
R（＝暖機発電出力ＰWU）に一致するようなジェネレー
タ１６の通電電流（バッテリ３の充電電流）として所定
のデータテーブルや演算式等を用いて求められる。但
し、第１運転制御部２８は前記車両走行管理装置６から
与えられる走行用モータ４の回生制動の指示信号及びそ
の時の回生発電量を監視しており、走行用モータ４の回
生制動時には、その時の回生発電量とジェネレータ１６
の発電量との総和やバッテリ３の充電電圧がバッテリ３
の過充電を生じないように定めた所定の最大値を越えな
いように、目標発電出力ＰTRを適宜修正し、その修正し
た目標発電出力ＰTRと前記目標回転数ＮTRに応じて前記
目標通電量ＩGTR を求める。さらに、第１運転制御部２
８は、エンジン１４の目標スロットル開度ＴＨTRを求め
（ＳＴＥＰ９−８）、求めた目標スロットル開度ＴＨTR
をＥＣＵ１７に出力した後（ＳＴＥＰ９−９）、メンル
ーチンに復帰する。この場合、目標スロットル開度ＴＨ
TRは、基本的には、前記目標発電出力ＰTRに対応したエ
ンジン１４の出力が得られ、且つ、該エンジン１４の実
際の回転数Ｎが前記目標回転数ＮTRとなるようなエンジ
ン１４のスロットル開度として所定のデータテーブルや
演算式等を用いて求められる。但し、走行用モータ４の
回生制動時には、前述の場合と同様に、適宜修正した目
標発電出力ＰTRと前記目標回転数ＮTRに応じて前記目標
スロットル開度ＴＨTRを求める。
【００７３】上記のように目標通電量ＩGTR を与えられ
たＧＣＵ１９は、その目標通電量ＩGTR に応じてジェネ
レータ１６を発電させるよう、ジェネレータ１６をジェ
ネレータ給電制御部１８を介して制御する。また、目標
スロットル開度ＴＨTRを与えられたＥＣＵ１７は、エン
ジン１４のスロットル開度が目標スロットル開度ＴＨTR
となるよう、エンジン１４のスロットル開度を前記スロ
ットルアクチュエータ２３を介して制御する。
【００７４】これにより、ジェネレータ１６は暖機運転
時のエンジン１４を駆動源として前記目標発電出力ＰTR
（＝ＰWU）及び目標回転数ＮTR（＝ＮWU）に応じて発電
し、その発電出力がバッテリ３に充電され、あるいは、
走行用モータ４に給電される。
【００７５】尚、前記暖機処理（ＳＴＥＰ１２）におい
て、前記ジェネレータ／モータ切換フラグＦ・Ｍ／Ｇの
値は“０”に設定された場合には、第１運転制御部２８
は、ＳＴＥＰ９の出力処理において、前述のエンジン１
４の起動時と同様に、ＳＴＥＰ９−２〜９−５の処理を
行い、この場合には、エンジン１４の暖機運転を行いつ
つジェネレータ１６がモータとして作動される。
【００７６】このようなエンジン１４の暖機運転が前記
サイクルタイム毎に継続して行われ、メインルーチンの
暖機処理の前記ＳＴＥＰ１２−１１（図９参照）におい
て、暖機運転の経過時間ｔ・ＷＵが前記暖機指定時間Ｔ
・ＷＵを越えると、前述したように暖機運転判別フラグ
Ｆ・ＷＵＰが“１”に設定される（ＳＴＥＰ１２−１
２）。このようにＦ・ＷＵＰ＝１となると、次回のサイ
クルタイムでのメインルーチンの前記ＳＴＥＰ１１（図
２参照）の判定後、第１運転制御部２８による処理は、
前記暖機処理を終了してＳＴＥＰ１３の発電・充電処理
に移行する。
【００７７】この発電・充電処理においては、図１３に
示すように、第１運転制御部２８は、まず、前記車速セ
ンサ９から車両走行管理装置６を介して与えられる現在
の車速ＶCAR と、車両走行管理装置６の放電深度把握部
１３から与えられるバッテリ３の現在の放電深度ＤＯＤ
とを読み込む（ＳＴＥＰ１３−１）。
【００７８】そして、第１運転制御部２８は、読み込ん
だ車速ＶCAR から図１４に示すようなデータテーブルに
従って、エンジン１４及びジェネレータ１６の作動させ
るべき回転数ＮENE を該車速ＶCAR に対応させて求め
（ＳＴＥＰ１３−２）、さらに、読み込んだ車速ＶCAR
及び放電深度ＤＯＤから図１５に示すようなマップに従
って、ジェネレータ１６から出力させるべき発電出力Ｐ
ENE を求める（ＳＴＥＰ１３−３）。ここで、図１４の
データテーブルの回転数ＮENE は、基本的には、車速Ｖ
CAR が大きくなって、走行用モータ４の消費電力が大き
くなる程、ジェネレータ１６の充分な発電出力が得られ
るように高く設定されている。また、図１５のマップに
おいては、基本的には、車速ＶCAR 及び放電深度ＤＯＤ
がそれぞれ大きくなる程、大きな発電出力ＰENE が設定
されている。尚、これらの回転数ＮENE や発電出力ＰEN
E は基本的には、エンジン１４の暖機運転時における前
記暖機回転数ＮWUや暖機発電出力ＰWUよりも大きい。
【００７９】上記のように、回転数ＮENE 及び発電出力
ＰENE を求めた後、第１運転制御部２８は、求めた回転
数ＮENE 及び発電出力ＰENE をそれぞれ目標回転数ＮTR
及び目標発電出力ＰTRとして設定し（ＳＴＥＰ１３−
４）、さらに、発電・充電制御を行う旨をＥＣＵ１７に
指示した後（ＳＴＥＰ１３−５）、ジェネレータ１６に
よる発電を行うために前記ジェネレータ／モータ切換フ
ラグＦ・Ｍ／Ｇを“１”にセットし（ＳＴＥＰ１３−
６）、メインルーチンに復帰する。
【００８０】次いで、第１運転制御部２８は、メインル
ーチンの前記出力処理（ＳＴＥＰ９）を行う。この場
合、前記発電・充電処理においてＦ・Ｍ／Ｇ＝１とされ
ているので、該出力処理においては、前記暖機運転の場
合と全く同様に前記ＳＴＥＰ９−６〜９−９の処理を行
い、前記発電・充電処理において設定された目標回転数
ＮTR及び目標発電出力ＰTRに応じたジェネレータ１６の
目標通電量ＩGTR とエンジン１４の目標スロットル開度
ＴＨTRとを求めて、それらをＧＣＵ１９及びＥＣＵ１７
に出力する。走行用モータ４の回生制動の場合も、前記
暖機運転の場合と同様である。
【００８１】上記のように目標通電量ＩGTR を与えられ
たＧＣＵ１９は、その目標通電量ＩGTR に応じてジェネ
レータ１６を発電させるよう、ジェネレータ１６をジェ
ネレータ給電制御部１８を介して制御する。また、目標
スロットル開度ＴＨTRを与えられたＥＣＵ１７は、エン
ジン１４のスロットル開度が目標スロットル開度ＴＨTR
となるよう、エンジン１４のスロットル開度を前記スロ
ットルアクチュエータ２３を介して制御する。
【００８２】これにより、ジェネレータ１６はエンジン
１４を駆動源として前記目標発電出力ＰTR（＝ＰENE ）
及び目標回転数ＮTR（＝ＮENE ）に応じて発電し、その
発電出力がバッテリ３に充電され、あるいは、走行用モ
ータ４に給電される。この場合、ジェネレータ１６は、
車速ＶCAR 及びバッテリ３の放電深度ＤＯＤに応じた充
分な発電出力に応じて発電するので、バッテリ３の充電
が効率よくなされる。
【００８３】このような発電及び充電は、前記サイクル
タイム毎に行われるメインルーチンの前記始動判別処理
（ＳＴＥＰ１）において、バッテリ３の放電深度ＤＯＤ
が５０％を下回るまで行われる。
【００８４】すなわち、図３に示す前記始動判別処理の
ＳＴＥＰ１−２の判定において、ＤＯＤ＜５０％となる
と、前記ＳＴＥＰ１−５及び１−６を経て、ＳＴＥＰ１
−８において前記始動モード識別値Ｓ・ＳＳＴの値が
“０”に設定され、不始動・停止モードとなる。尚、こ
の場合、エンジン１４が作動していたので、ＳＴＥＰ１
−６の判定を行う前記キャニスタ２５のパージガスの吸
着量Ｈ／Ｃは前記所定値Ｈ／Ｃ0 未満となっており、前
記ＳＴＥＰ１−７に移行することはない。
【００８５】このとき、図２に示すメインルーチンのＳ
ＴＥＰ２において、Ｓ・ＳＳＴ＝０であるので、第１運
転制御部２８による処理は、前記始動開始処理（ＳＴＥ
Ｐ３）に移行するとなく、ＳＴＥＰ１４の停止処理に移
行する。この停止処理においては、図１６に示すよう
に、第１運転制御部２８は、エンジン１４の停止をＥＣ
Ｕ１７に指示し（ＳＴＥＰ１４−１）、さらに前記始動
開始フラグＦ・ＧＥＮの値を“０”にリセットして（Ｓ
ＴＥＰ１４−２）、メインルーチンに復帰する。
【００８６】これにより、エンジン１４及びこれに連結
されたジェネレータ１６の作動が停止して、車載発電装
置２の作動が停止する。
【００８７】次に、前記始動判別処理（ＳＴＥＰ１）に
おいて、車載発電装置２の停止時に前記始動モード識別
値Ｓ・ＳＳＴの値が“２”に設定されて、キャニスタパ
ージモードが設定された場合の作動を説明する。このよ
うにＳ・ＳＳＴ＝２となる場合は、例えば車載発電装置
２の停止状態で、且つバッテリ３の放電深度ＤＯＤが８
０％以下に維持されている状態で、前記Ｈ／Ｃセンサ２
６から発電管理装置２０に与えられるキャニスタ２５内
のパージガスの吸着量Ｈ／Ｃが所定値Ｈ／Ｃ0以上とな
り、キャニスタ２５のパージが必要となる場合である。
【００８８】発電管理装置２０は、図２のメインルーチ
ンのＳＴＥＰ１の始動判別処理で上記のようにキャニス
タパージモード（Ｓ・ＳＳＴ＝２）を設定すると、ＳＴ
ＥＰ２においてＳ・ＳＳＴ≠０であることを確認した
後、まず、前記第２運転制御部２９により、ＳＴＥＰ３
〜９の処理を前記サイクルタイム毎に行ってエンジン１
４を起動する。この場合、第２運転制御部２９は、前記
第１運転制御部２８による処理の場合と全く同様にＳＴ
ＥＰ３の始動開始処理やＳＴＥＰ８のエンジン起動処
理、ＳＴＥＰ９の出力処理等を行って、エンジン１４を
起動する。
【００８９】そして、前述したようにＳＴＥＰ８のエン
ジン起動処理において設定される前記完爆判別フラグＦ
・ＦＩＲの値が“１”となって、エンジン１４の完爆状
態が確認されると、第２運転制御部２９による処理は、
ＳＴＥＰ５からＳＴＥＰ１０に移行し、該ＳＴＥＰ１０
においてＳ・ＳＳＴ≠１であることを確認した後、ＳＴ
ＥＰ１５のパージ処理に移行する。
【００９０】このパージ処理においては、図１７に示す
ように、第２運転制御部２９は、まず、温度センサ２１
から与えられるエンジン１４の機関温度ＴW を読み込み
（ＳＴＥＰ１５−１）、その機関温度ＴW から図１８に
示すデータデーブルに従って、キャニスタ２５のパージ
を行うためにエンジン１４を作動させるべき回転数ＮPU
R （以下、パージ回転数ＮPUR という）を求める（ＳＴ
ＥＰ１５−２）。そして、求めたパージ回転数ＮPUR を
目標回転数ＮTRとして設定する（ＳＴＥＰ１５−３）。
さらに、第２運転制御部２９は、キャニスタ２５のパー
ジを行いつつジェネレータ１６の発電をある程度行うた
めに、前記機関温度ＴW から図１９に示すデータテーブ
ルに従って、ジェネレータ１６に出力させるべき発電出
力ＰPUR（以下、パージ発電出力ＰPUR を求め（ＳＴＥ
Ｐ１５−４）、求めたパージ発電出力ＰPUR を目標発電
出力ＰTRとして設定する（ＳＴＥＰ１５−５）。
【００９１】ここで、図１８及び図１９のデータテーブ
ルのパージ回転数ＮPUR 及びパージ発電出力ＰPUR は、
それぞれ基本的には、前記第１運転制御部２８による前
記暖機処理における暖機回転数ＮWU（図１８仮想線参
照）及び暖機発電出力ＰWU（図１９仮想線参照）よりも
低く、また、前記発電・充電処理における回転数ＮENE
及び発電出力ＰENE よりも低く設定されており、エンジ
ン１４の負荷がその機関温度ＴW に適した軽負荷又は無
負荷となるように設定されている。
【００９２】上記のように目標回転数ＮTR（＝ＮPUR ）
や目標発電出力ＰTR（＝ＰPUR ）を設定した後、第２運
転制御部２９は、パージ制御を行う旨をＥＣＵ１７に指
示し（ＳＴＥＰ１５−６）、さらにジェネレータ１６に
よる発電作動を行わせるために、前記ジェネレータ／モ
ータ切換フラグＦ・Ｍ／Ｇの値を“１”に設定した後
（ＳＴＥＰ１５−７）、メインルーチンに復帰する。
【００９３】次いで、第２運転制御部２９は、前記第１
運転制御部２８の場合と全く同様に、メインルーチンの
前記出力処理（ＳＴＥＰ９）を行い、前記パージ処理に
おいて設定された目標回転数ＮTR（＝ＮPUR ）及び目標
発電出力ＰTR（＝ＰPUR ）に応じたジェネレータ１６の
目標通電量ＩGTR とエンジン１４の目標スロットル開度
ＴＨTRとを求めて、それらをＧＣＵ１９及びＥＣＵ１７
に出力する（図８のＳＴＥＰ９−６〜９−９）。
【００９４】このように目標通電量ＩGTR を与えられた
ＧＣＵ１９は、その目標通電量ＩGTR に応じてジェネレ
ータ１６を発電させるよう、ジェネレータ１６をジェネ
レータ給電制御部１８を介して制御する。また、目標ス
ロットル開度ＴＨTRを与えられたＥＣＵ１７は、エンジ
ン１４のスロットル開度が目標スロットル開度ＴＨTRと
なるよう、エンジン１４のスロットル開度を前記スロッ
トルアクチュエータ２３を介して制御する。
【００９５】これにより、エンジン１４及びジェネレー
タ１６は、前記目標回転数ＮTR（＝ＮPUR ）に応じて作
動すると共に、ジェネレータ１６は前記目標発電出力Ｐ
TR（＝ＰPUR ）に応じて発電する（ＰTR＝０のときは発
電しない）。これにより、エンジン１４の給燃装置２４
のキャニスタ２６のパージがなされ、また、バッテリ３
の多少の充電が適宜なされる。
【００９６】この場合、前述したように、目標回転数Ｎ
TRである前記パージ回転数ＮPUR は比較的低いものに設
定されると共に、目標発電出力ＰTRである前記パージ発
電出力ＰPUR も低く設定（ＰPUR ＝０を含む）されてい
るので、エンジン１４の負荷は軽負荷もしくは無負荷と
なり、従って、エンジン１４の排気ガスの量を可能な限
り少ないものとしつつ効率よくキャニスタ２５のパージ
を行うことができる。また、ジェネレータ１６のある程
度の発電もなされるので、キャニスタ２５のパージに際
してのエンジン１４の駆動力を有効に活用してバッテリ
３の多少の充電を行うこともできる。
【００９７】尚、上記のようなキャニスタ２５のパージ
を行っている際に、Ｈ／Ｃセンサ２６により検出される
パージガスの吸着量Ｈ／Ｃが前記所定値Ｈ／Ｃ0 未満と
なると、発電管理装置２０は、図３の始動判別処理のＳ
ＴＥＰ１−６を経てＳＴＥＰ１−８において前記始動モ
ード識別値Ｓ・ＳＳＴを“０”に設定し、不始動・停止
モードとする。このとき、前記第２運転制御部２９は、
前記第１運転制御部２８と同様にメインルーチンのＳＴ
ＥＰ１４の停止処理（図２及び図１６参照）を行い、車
載発電装置２の作動を停止する。
【００９８】以上説明したように、本実施例によれば、
蓄電量が少なくなったバッテリ３を充電するためにエン
ジン１４やジェネレータ１６を作動させる場合と、キャ
ニスタ２５のパージのためにエンジン１４やジェネレー
タ１６を作動させる場合と、で各別の作動態様に従って
エンジン１４やジェネレータ１６の作動処理を行うこと
により、それぞれの作動目的に適合した的確な態様に応
じて、エンジン１４やジェネレータ１６の作動させるこ
とができる。
【００９９】尚、本実施例においては、バッテリ３の充
電を行う場合（発電・充電モード）において、バッテリ
３の放電深度ＤＯＤが所定値（８０％）を越え、換言す
れば、バッテリ３の蓄電量が所定量よりも少なくなった
ときに発電・充電モードの作動態様に従ってエンジン１
４やジェネータ１６を始動してバッテリ３の充電を行う
ようにしたが、例えば車両の急加速時等、バッテリ３の
放電量の時間的増加量が所定量を越えて急激な放電が行
われた場合（このとき放電深度ＤＯＤは急増する）に、
前述の発電・充電モードの作動態様に従ってエンジン１
４やジェネータ１６を始動してバッテリ３の充電を行う
ようにしてもよい。
【０１００】
【発明の効果】上記の説明から明らかなように、本発明
によれば、バッテリの蓄電量が所定値以下となったこと
が検出されたとき、またはバッテリの放電量の時間的増
加量が所定量以上となったとき、発電機によるバッテリ
の充電を行うべくエンジンを作動せしめる第１の運転制
御手段と、バッテリの充放電状態が上記の作動条件を満
たさず、且つキャニスタのパージガスの吸着量が所定量
以上となったことが検出されたとき、キャニスタのパー
ジを行うべくエンジンを作動せしめる第２の運転制御手
段とを備え、第１及び第２の運転制御手段で各別に定め
られたエンジンの作動態様に従って該エンジンを作動せ
しめることによって、バッテリの充電の際には、的確な
タイミングでエンジン及びそれを駆動源とする発電機を
作動させて、バッテリの充電に適した作動態様に応じて
エンジン等を作動させることができると共に、キャニス
タのパージの際にも、的確なタイミングで、しかもキャ
ニスタのパージに適した作動態様に応じてエンジン等を
作動させることができる。さらに、第２の運転制御手段
によるエンジンの作動時の負荷が第１の運転制御手段に
よるエンジンの作動時の負荷よりも軽負荷となるよう第
１及び第２の運転制御手段によるエンジンの作動態様を
各別に定めることにより、キャニスタのパージの際のエ
ンジンの負荷を軽負荷としてエンジンの排気ガスの排出
を少ないものとすることができ、バッテリの充電やキャ
ニスタのパージを的確なタイミングで効率よく行いつつ
エンジンの作動による排気ガスの排出を極力抑制するこ
とができる。そして、キャニスタのパージの際には、エ
ンジンの回転数及び発電機の発電量をエンジンの機関温
度に応じて制御するので、エンジンの負荷をその機関温
度に適したものにすることができる。
【０１０１】この場合、第２の運転制御手段によるエン
ジンの作動時の回転数や発電機の発電出力を第１の運転
制御手段によるエンジンの作動時の回転数や発電機の発
電出力よりも低くすることで、キャニスタのパージの際
のエンジンの負荷を軽負荷なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一例の車載発電装置の制御装置を備え
たハイブリッド車のシステム構成図。
【図２】図１の装置の作動のメインルーチンを示すフロ
ーチャート。
【図３】図２のメインルーチン中のサブルーチンを示す
フローチャート。
【図４】図２のメインルーチン中のサブルーチンを示す
フローチャート。
【図５】図２のメインルーチン中のサブルーチンを示す
フローチャート。
【図６】図５のサブルーチンで使用するデータテーブル
を示す線図。
【図７】図５のサブルーチンで使用するデータテーブル
を示す線図。
【図８】図２のメインルーチン中のサブルーチンを示す
フローチャート。
【図９】図２のメインルーチン中のサブルーチンを示す
フローチャート。
【図１０】図９のサブルーチンで使用するデータテーブ
ルを示す線図。
【図１１】図９のサブルーチンで使用するデータテーブ
ルを示す線図。
【図１２】図９のサブルーチンで使用するデータテーブ
ルを示す線図。
【図１３】図２のメインルーチン中のサブルーチンを示
すフローチャート。
【図１４】図１３のサブルーチンで使用するデータテー
ブルを示す線図。
【図１５】図１３のサブルーチンで使用するマップを示
す図。
【図１６】図２のメインルーチン中のサブルーチンを示
すフローチャート。
【図１７】図２のメインルーチン中のサブルーチンを示
すフローチャート。
【図１８】図１７のサブルーチンで使用するデータテー
ブルを示す線図。
【図１９】図１７のサブルーチンで使用するデータテー
ブルを示す線図。
【符号の説明】
２…車載発電装置、３…バッテリ、４…走行用電動機、
１３…放電深度把握部（充放電状態検出手段）、１４…
エンジン、１６…発電機、２５…キャニスタ、２６…ハ
イドロカーボンセンサ（パージガス吸着状態検出手
段）、２８…第１運転制御手段、２９…第２運転制御手
段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｈ０２Ｊ 7/32 7/32 Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥ (56)参考文献 特開 平６−233410（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−279750（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 11/00 - 11/14 B60K 6/02 - 6/04 F02D 29/00 - 29/06 F02M 25/08 H02J 7/00 H02J 7/32

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】バッテリを電源とする走行用電動機の駆動
    力により走行する車両に搭載された発電機と、該発電機
    を駆動するためのエンジンとを備え、少なくともバッテ
    リの充放電状態に応じて前記エンジンを始動させて前記
    発電機を駆動し、該発電機の発電電力を前記バッテリの
    充電せしめる車載発電装置の制御装置において、 前記バッテリの充放電状態を検出する充放電状態検出手
    段と、 前記エンジンの給燃系に備えられたキャニスタのパージ
    ガスの吸着状態を検出するパージガス吸着状態検出手段
    と、 前記充放電状態検出手段により前記バッテリの蓄電量が
    所定値以下となったことが検出されたとき、または前記
    バッテリの放電量の時間的増加量が所定量以上となった
    とき、前記発電機による前記バッテリの充電を行うべく
    前記エンジンを作動せしめる第１の運転制御手段と、 前記充放電状態検出手段により検出される前記バッテリ
    の充放電状態が前記第１の運転制御手段による前記エン
    ジンの作動条件を満たさず、且つ前記パージガス吸着状
    態検出手段により前記キャニスタのパージガスの吸着量
    が所定量以上となったことが検出されたとき、該キャニ
    スタのパージを行うべく前記エンジンを作動せしめる第
    ２の運転制御手段とを備え、 前記第１及び第２の運転制御手段は、少なくとも前記第
    ２の運転制御手段による前記エンジンの作動時の負荷が
    該エンジンの起動直後から前記第１の運転手段による前
    記エンジンの作動時の負荷よりも軽負荷となるよう該第
    １及び第２の運転制御手段で各別に定められたエンジン
    の作動態様に従って該エンジンを作動せしめると共に、
    前記第２の運転制御手段は、該エンジンの起動後の目標
    回転数及び前記発電機の目標発電量をそれぞれ該エンジ
    ンの起動後の機関温度に応じて設定し、その設定した目
    標回転数及び目標発電量に応じて該エンジンの回転数及
    び発電機の発電量を制御する手段を備えることを特徴と
    する車載発電装置の制御装置。
  2. 【請求項２】前記第１及び第２の運転制御手段は、該第
    ２の運転制御手段により制御される前記エンジンの回転
    数が前記第１の運転制御手段により制御される前記エン
    ジンの回転数よりも低くなるように該エンジンの起動後
    の回転数を制御する手段を備えることを特徴とする請求
    項１記載の車載発電装置の制御装置。
  3. 【請求項３】前記第１及び第２の運転制御手段は、該第
    ２の運転制御手段により制御される前記発電機の発電量
    が前記第１の運転制御手段により制御される前記発電機
    の発電量よりも低くなるように前記エンジンの起動後の
    前記発電機の発電量を制御する手段を備えることを特徴
    とする請求項１又は２記載の車載発電装置の制御装置。
JP10658395A 1995-04-28 1995-04-28 車載発電装置の制御装置 Expired - Fee Related JP3286492B2 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP10658395A JP3286492B2 (ja) 1995-04-28 1995-04-28 車載発電装置の制御装置
US08/637,536 US5751137A (en) 1995-04-28 1996-04-25 Control system for electric power generating apparatus on vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP10658395A JP3286492B2 (ja) 1995-04-28 1995-04-28 車載発電装置の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH08308019A JPH08308019A (ja) 1996-11-22
JP3286492B2 true JP3286492B2 (ja) 2002-05-27

Family

ID=14437239

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP10658395A Expired - Fee Related JP3286492B2 (ja) 1995-04-28 1995-04-28 車載発電装置の制御装置

Country Status (2)

Country Link
US (1) US5751137A (ja)
JP (1) JP3286492B2 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2670579C2 (ru) * 2014-02-25 2018-10-23 ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи Способ бортовой диагностики транспортного средства (варианты) и способ бортовой диагностики транспортного средства с гибридным приводом

Families Citing this family (69)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5841201A (en) * 1996-02-29 1998-11-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle drive system having a drive mode using both engine and electric motor
CN1055574C (zh) * 1996-03-06 2000-08-16 杨泰和 自动监控运转之引擎驱动式蓄电瓶辅助充电***
JP3661071B2 (ja) * 1996-04-10 2005-06-15 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US5939861A (en) * 1996-05-24 1999-08-17 Hino Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for on-vehicle battery
US5820172A (en) * 1997-02-27 1998-10-13 Ford Global Technologies, Inc. Method for controlling energy flow in a hybrid electric vehicle
JP3769928B2 (ja) * 1998-03-31 2006-04-26 マツダ株式会社 自動車用エンジンの制御装置
BE1013020A6 (fr) * 1998-11-27 2001-08-07 Hair S A Bloc generateur d'energie pour vehicule electrique.
US6262491B1 (en) * 1998-12-07 2001-07-17 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for hybrid vehicle
JP3536704B2 (ja) * 1999-02-17 2004-06-14 日産自動車株式会社 車両の駆動力制御装置
JP3682685B2 (ja) 1999-03-10 2005-08-10 スズキ株式会社 車両推進装置の制御装置
JP3575320B2 (ja) 1999-03-31 2004-10-13 スズキ株式会社 車両のモータ駆動制御装置
JP3633357B2 (ja) * 1999-03-31 2005-03-30 スズキ株式会社 車両のモータ駆動制御装置
JP3644298B2 (ja) 1999-03-31 2005-04-27 スズキ株式会社 モータ駆動制御装置
JP2000303828A (ja) * 1999-04-20 2000-10-31 Toyota Motor Corp ハイブリット車の排気浄化装置
JP2001132491A (ja) * 1999-08-26 2001-05-15 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド自動車の触媒暖機制御装置
US6196344B1 (en) 1999-09-10 2001-03-06 Ford Global Technologies, Inc. Control system and method for a hybrid electric vehicle
JP2001107765A (ja) * 1999-10-08 2001-04-17 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP3912475B2 (ja) * 2000-02-24 2007-05-09 三菱ふそうトラック・バス株式会社 ハイブリッド電気自動車の発電制御装置
US6624527B1 (en) 2000-09-15 2003-09-23 Ford Motor Company Method and apparatus for reducing engine cycling in hybrid electric vehicle
US6557534B2 (en) * 2001-01-03 2003-05-06 Ford Global Technologies, Inc. Canister purge strategy for a hybrid electric vehicle
EP1300559B1 (en) * 2001-10-03 2005-12-28 Visteon Global Technologies, Inc. Control system for an internal combustion engine boosted with an electronically controlled pressure charging device
US6812656B2 (en) * 2002-02-27 2004-11-02 Railpower Technologies Corp. Sequenced pulse width modulation method and apparatus for controlling and powering a plurality of direct current motors
TW563282B (en) * 2002-03-22 2003-11-21 Tai-Her Yang Automatic surveillant revolving storage battery auxiliary charge system
JP3587254B2 (ja) * 2002-07-08 2004-11-10 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
US6871919B2 (en) * 2002-08-20 2005-03-29 Visteon Global Technologies, Inc. Method and apparatus for power management of a braking system
US7029077B2 (en) * 2002-08-20 2006-04-18 Visteon Global Technologies, Inc. Method and apparatus for power management of a regenerative braking system
CA2411132A1 (en) * 2002-11-05 2004-05-05 Railpower Technologies Corp. Direct turbogenerator
JP3925397B2 (ja) * 2002-11-20 2007-06-06 トヨタ自動車株式会社 電動機付ターボチャージャ制御装置
JP2004360487A (ja) * 2003-06-02 2004-12-24 Honda Motor Co Ltd 遊星歯車機構を備えた過給機
SE525582C2 (sv) * 2003-06-30 2005-03-15 Dometic Sweden Ab En inverter och en metod för att strömförsörja en växelströmsapparat i ett fordon
DE10336197A1 (de) * 2003-08-07 2005-06-09 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Leistungsanpassung
WO2005030550A1 (en) 2003-08-26 2005-04-07 Railpower Technologies Corp. A method for monitoring and controlling locomotives
US6963796B2 (en) * 2003-09-10 2005-11-08 International Truck Intellectual Property Company, Llc Modularized power take-off systems for vehicles
US7084602B2 (en) * 2004-02-17 2006-08-01 Railpower Technologies Corp. Predicting wheel slip and skid in a locomotive
WO2005084335A2 (en) * 2004-03-01 2005-09-15 Railpower Technologies Corp. Cabless hybrid locomotive
US7349797B2 (en) * 2004-03-30 2008-03-25 Railpower Technologies Corp Emission management for a hybrid locomotive
WO2005114811A2 (en) * 2004-05-17 2005-12-01 Railpower Technologies Corp. Design of a large battery pack for a hybrid locomotive
US7940016B2 (en) * 2004-08-09 2011-05-10 Railpower, Llc Regenerative braking methods for a hybrid locomotive
EP1791746A2 (en) * 2004-08-09 2007-06-06 Railpower Technologies Corp. Locomotive power train architecture
EP1794875A2 (en) * 2004-09-03 2007-06-13 Railpower Technologies Corp. Multiple engine locomotive configuration
US7109686B2 (en) * 2004-11-15 2006-09-19 Ise Corporation System and method for precharging and discharging a high power ultracapacitor pack
US20070144175A1 (en) * 2005-03-31 2007-06-28 Sopko Thomas M Jr Turbocharger system
US7076954B1 (en) * 2005-03-31 2006-07-18 Caterpillar Inc. Turbocharger system
EP1878110A2 (en) * 2005-04-25 2008-01-16 Railpower Technologies Corp. Multiple prime power source locomotive control
US20080264291A1 (en) * 2005-10-19 2008-10-30 Rail Power Technologies Corp Design of a Large Low Maintenance Battery Pack for a Hybrid Locomotive
US8091667B2 (en) * 2006-06-07 2012-01-10 GM Global Technology Operations LLC Method for operating a hybrid electric powertrain based on predictive effects upon an electrical energy storage device
JP4807296B2 (ja) * 2007-03-27 2011-11-02 トヨタ自動車株式会社 蒸発燃料処理装置
US20080288132A1 (en) 2007-05-16 2008-11-20 General Electric Company Method of operating vehicle and associated system
US8403086B1 (en) * 2007-10-05 2013-03-26 Leonard Michael Free System, method and apparatus for supplying supplemental power to an electric vehicle
JP4506821B2 (ja) * 2007-11-22 2010-07-21 株式会社日本自動車部品総合研究所 燃料蒸気処理装置
DE102007058232A1 (de) * 2007-12-04 2009-06-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Regenerierung eines Adsorptionsfilters
JP4901805B2 (ja) * 2008-05-20 2012-03-21 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP5661246B2 (ja) * 2009-02-02 2015-01-28 日産自動車株式会社 発電制御装置
US8558511B2 (en) * 2009-04-07 2013-10-15 Battelle Memorial Institute Method and apparatus for smart battery charging including a plurality of controllers each monitoring input variables
JP2010254141A (ja) 2009-04-24 2010-11-11 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
EP2453546A1 (en) * 2010-11-12 2012-05-16 Fiat Powertrain Technologies S.p.A. Automotive electrical system previded with an alternator electronic control system
JP5709604B2 (ja) * 2011-03-29 2015-04-30 ダイハツ工業株式会社 車両用発電制御装置
DE102011088188B4 (de) * 2011-12-09 2022-05-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrzeug
JP6003220B2 (ja) * 2012-05-22 2016-10-05 マツダ株式会社 内燃機関の排気ガス浄化方法及び装置
US9288938B2 (en) 2012-06-01 2016-03-22 Rowbot Systems Llc Robotic platform and method for performing multiple functions in agricultural systems
US9026287B2 (en) 2012-08-24 2015-05-05 Ford Global Technologies, Llc Method and system for engine control
BR112016011577B1 (pt) 2013-11-20 2021-01-12 Rowbot Systems Llc plataforma de veículo autônomo, sistema de plataforma de veículo autônomo, robô agrícola e método para a navegação autônoma de um robô agrícola
US9272628B2 (en) * 2013-12-09 2016-03-01 Textron Inc. Using AC induction motor as a generator in a utility vehicle
US9719477B2 (en) 2013-12-09 2017-08-01 Textron Inc. Using a DC or AC generator as a starter with fault detection
JP6160645B2 (ja) 2015-03-27 2017-07-12 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
JP6520555B2 (ja) * 2015-08-18 2019-05-29 三菱自動車工業株式会社 ハイブリッド自動車の制御装置
US10400733B2 (en) * 2017-06-02 2019-09-03 Ford Global Technologies, Llc Vehicle battery control systems and method
JP6942657B2 (ja) * 2018-02-28 2021-09-29 株式会社東芝 蓄電池システム、残容量推定装置、及び残容量推定方法
KR102645053B1 (ko) * 2019-03-13 2024-03-11 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 잔류가스 퍼지 제어 장치 및 그 방법

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US513097A (en) * 1894-01-23 Phonograph
US513140A (en) * 1894-01-23 Machine for dressing and finishing tiles
US512941A (en) * 1894-01-16 botkin
JPS6251729A (ja) * 1985-08-30 1987-03-06 Isuzu Motors Ltd 内燃機関のタ−ボチヤ−ジヤの制御装置
KR0136743B1 (ko) * 1992-05-15 1998-04-24 나까무라 히로까즈 하이브리드 차의 운전방법
US5426938A (en) * 1992-09-18 1995-06-27 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for internal combustion engines
JP3000804B2 (ja) * 1992-10-21 2000-01-17 日産自動車株式会社 ハイブリッド型電気自動車
JP2970280B2 (ja) * 1993-02-05 1999-11-02 トヨタ自動車株式会社 発電機駆動用エンジンの制御装置
JP3094745B2 (ja) * 1993-09-24 2000-10-03 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車の発電制御装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2670579C2 (ru) * 2014-02-25 2018-10-23 ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи Способ бортовой диагностики транспортного средства (варианты) и способ бортовой диагностики транспортного средства с гибридным приводом

Also Published As

Publication number Publication date
US5751137A (en) 1998-05-12
JPH08308019A (ja) 1996-11-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3286492B2 (ja) 車載発電装置の制御装置
JP3087884B2 (ja) ハイブリッド車の発電制御装置
JP3750608B2 (ja) 車両における蓄電装置の制御装置
JP3904135B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP3904192B2 (ja) 車両駆動装置
JP2587202B2 (ja) ハイブリッド車両の発電制御装置
JP3410022B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP3909641B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
EP0698520A1 (en) Electric generation control system for hybrid vehicle
US8831830B2 (en) Vehicle controlling system
JP3425730B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP6476839B2 (ja) 車両の制御装置
JPH09154205A (ja) ハイブリッド型車両
JP3642319B2 (ja) 車両用電源の制御装置
JP3951847B2 (ja) 車両の制御装置、制御方法、その制御方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
JP3642249B2 (ja) ハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置
US10436167B1 (en) Starter system and method of control
JP3167890B2 (ja) ハイブリッド車両の車載発電装置の制御装置
JP3685924B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US9296384B2 (en) Vehicle and vehicle control method
JP3672712B2 (ja) ハイブリッド車両
JP2017116019A (ja) エンジンの再始動制御システム、ハイブリッド車両及びエンジンの再始動制御方法
JPH11336646A (ja) ハイブリッド車の内燃機関の始動判別装置
JP2021154853A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
NL2009883C2 (en) Method for converting a vehicle driven by an internal combustion engine to a plug-in hybrid vehicle.

Legal Events

Date Code Title Description
FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080308

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090308

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100308

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100308

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110308

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110308

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120308

Year of fee payment: 10

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees