JP3286005B2

JP3286005B2 - タイヤ空気圧警報装置

Info

Publication number: JP3286005B2
Application number: JP07013593A
Authority: JP
Inventors: 毅志枝廣; 和示和泉
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-03-29
Filing date: 1993-03-29
Publication date: 2002-05-27
Anticipated expiration: 2017-05-27
Also published as: JPH06278424A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はタイヤ空気圧警報装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ある調査結果によると、高速道路走行の
車両のタイヤ整備不良率は動力系他の不良率に比較して
意外に高いことが判明しており、その内訳はタイヤ空気
圧不適が過半数を占めており第１位であり、以降、タイ
ヤ溝不足、タイヤ異常摩耗と続いている。また、高速車
両走行中にパンクを経験したドライバーも少なくなく、
その際の恐怖感も働いてタイヤ空気圧警報装置もしくは
当該装置相当品を車両に標準的に装備させたい要望が高
まりつつあり、タイヤ空気圧警報装置装着が安価に実現
できるのであれば現在使用中の車両に追加装備したいと
する要請もある。一方、貨物自動車を含む車両の各タイ
ヤの空気圧を検出するセンサを車両側に設けておき、ス
リップリング、電波、電磁誘導手段等を介して回転して
いるタイヤの空気圧をリアルタイムで検出するシステム
が知られており、該システムによりドライバーに対して
パンク発生等におけるタイヤ空気圧異常を知らせる試み
が行われている。

【０００３】また、近年においては、電子関連部品の低
廉化に伴い、４輪ＡＢＳ装置、ＴＲＣ（トラクションコ
ントロール）装置を備えた乗用車がかなりの普及率を示
している。このような４輪ＡＢＳ装置等を備える場合に
は、タイヤ回転数を検出するためのタイヤ回転検出器が
個別に設けておき、個々のブレーキとブレーキ油圧差動
装置とで構成される制御系を構成して、車両の挙動に応
じて適宜制御するように構成されている。そこで、特開
昭６３−３０５０１１号公報のように、タイヤ回転数を
対角方向に合計し、２組の対角方向合計値の差と、各タ
イヤの回転数の差が所定値以上かを判定して、タイヤの
空気圧異常を検出する検出法が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、４輪乗
用車の各タイヤの空気圧をリアルタイムで検出する上記
のシステムによれば、タイヤ空気圧を直接的に検出する
ことから信頼性が高い利点を備えているが、スリップリ
ング、電波、電磁誘導手段等を介して車両側に空気圧の
情報を伝達するために装置全体が大掛かりかつ高価にな
る欠点があり、実用性に乏しい問題点がある。

【０００５】このような事情から、余分なハード関連部
品を追加装着することなくタイヤ空気圧警報装置を構成
するために、上述の４輪ＡＢＳ装置装着車等において既
に設けられているタイヤ回転検出器によるタイヤ回転数
の検出を有効利用する上記の提案に想達することにな
る。

【０００６】即ち、直線走行時において、特定のタイヤ
にパンク等が発生してその空気圧が激減すれば、パンク
したタイヤの外直径だけが他の正常なタイヤに比べて小
さくなる結果、他の正常なタイヤに比べてタイヤ回転数
が増加することになる（同じ距離を走行するためには小
直径のタイヤがより多く回転するので）。このことか
ら、パンクまたは空気圧が減少したタイヤの検出が可能
になる原理を利用することになる。

【０００７】そこで、このタイヤ回転数の差をタイヤ空
気圧警報装置側で判断するように構成すれば良いことに
なるが、この判断のためには少なくとも４輪分のタイヤ
回転数を常時、個別単位で検出して高速処理しなければ
ならず制御の煩雑化を招くことから、何らかの処理が必
要となる。このことから、対角線上のタイヤ回転数同士
を加算してからそれらの差を求め、平均値を２倍した値
で割って得られた偏差値を得た後に、比較（偏差幅）値
との比較を行うことで、この所定値を越える場合におい
てタイヤ空気圧異常を判定することが考えられる。

【０００８】しかしながら、この比較値との比較を行う
際において、偏差値が安定しないことから、タイヤ空気
圧異常を判定できないことがある。つまり、種々変動す
る道路条件、車両走行状態などに起因するノイズ要因が
あることから、正確な比較ができなくなることがある。

【０００９】したがって本発明のタイヤ空気圧警報装置
は上述の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的
とするところは、タイヤ回転数の差をタイヤ空気圧警報
装置側で判断する場合において、車両走行時に発生する
各種ノイズ発生要因に影響されることなく、精度良くタ
イヤの空気圧異常を検出することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】及び

【作用】上述の課題を解決し、目的を達成するために本
発明は以下の構成を備える。即ち、車輪速センサにより
検出される４輪の車輪速を用い、４輪のタイヤの回転差
に基づく所定演算式から求めた偏差値を正または負の値
として得てから、所定幅を有した偏差幅との比較を所定
時間幅内において行うことでタイヤの空気圧異常を判定
する判定手段と、該判定結果を知らしめる警告手段を具
備してなるタイヤ空気圧警報装置であって、前記判定手
段は、前記正または負の値が前記偏差幅を超えた範囲の
積分値が前記所定時間幅内において所定値以上となると
空気圧異常を判定する。

【００１１】

【００１２】

【００１３】

【００１４】

【実施例】以下に、添付の各図面を参照して本願発明の
好適な実施例を順次説明する。図１は実施例のタイヤ空
気圧警報装置の概略構成平面図であり、本図において車
両２０には４輪ＡＢＳ装置乃至ＴＲＣ装置等が装備され
ている。

【００１５】このために、前後左右タイヤ１、２、３、
４にはタイヤ回転数Ｆ_n を検出する回転数検出器７が個
別に設けられており、周知のＡＢＳ装置（アンチロック
ブレーキシステム）やＴＲＣ（トラクションコントロー
ル）の制御のために必要となるタイヤ回転数Ｆ₁ 、Ｆ
₂ 、Ｆ₃ 、Ｆ₄ を制御装置１１に対して提供できるよう
に構成されている。また、制御装置１１にはタイヤ空気
圧の異常状態をドライバー他に知らせるためのワーニン
グランプ１０と、後方差動装置８を介して後輪タイヤ
３、４を駆動するためにエンジン５に連結されたプロペ
ラ軸６の回転数Ｖ_Mの情報が入力されるように構成され
ている。

【００１６】そして、緊急用タイヤ９は周知のようにト
ランクスペースを極力占有しないために幅、直径が通常
のタイヤよりも小さく設されており、タイヤのパンク時
等において緊急用に用いられるものである。

【００１７】以上の構成において、タイヤ回転数Ｆ₁ 、
Ｆ₂ 、Ｆ₃ 、Ｆ₄ の差を制御装置１１で単純化処理する
ために図２の（ａ）の偏差値Ｄを求めるとともに、図２
の（ｂ）の未定係数Ｃ_x を求めるようにしている。即
ち、図１中において一点鎖線で示された対角線上にある
タイヤ１、３と、破線で示された対角線上にあるタイヤ
２、４の組のタイヤ回転数Ｆ_n 同士を個別に加算した後
に、Ｆ₁ ＋Ｆ₃ に対して未定係数Ｃ_x を乗じてから平均
タイヤ回転数Ｆ_n を２倍した値で割ることにより、偏差
値Ｄを求めるようにしている。

【００１８】このようにして得られた偏差値Ｄと後述す
る所定の幅を持った偏差幅Ｄ_S との比較を行うことによ
りタイヤ空気圧の異常検出を行うことを判断処理の基本
としており、この比較によりタイヤ空気圧異常判定の処
理が高速（制御装置内の処理ステップ数を少なくして）
に行うことができ、かつ制御装置１１内のハード構成を
必要最小限にできるようにして低価格化を実現可能にし
ている。

【００１９】また、図２の（ｂ）の未定係数Ｃ_x はＦ₁
＋Ｆ₃ をＦ₂ ＋Ｆ₄ で割ることにより得られるものであ
り偏差値Ｄを初期状態に戻すために用いられるものであ
る。通常、車両の運転開始時には、各タイヤは全てが同
じ条件になっておらず、空気圧は夫々異なっているのが
普通である。また、パンク修理後にタイヤ交換された直
後や、あるいは外径の小さい緊急用タイヤに交換した後
や、車速が足りない場合にも同様に各タイヤは全てが同
じ条件になっておらず、タイヤ回転数の差をタイヤ空気
圧警報装置側で正確に判断できなくなる。そこで、偏差
値Ｄを計算する前に、未定係数Ｃ_x を得てからＦ₁ ＋Ｆ
₃ に対して乗ずることにより、パンク修理後におけるタ
イヤ交換などに対する補正を行うようにしている。

【００２０】したがって、全タイヤが正常である場合に
は、未定係数Ｃ_x は「１」に近い値となり、偏差値Ｄに
はあまり影響を与えない。しかし、例えば、タイヤ１が
緊急用タイヤ９であった場合には、Ｆ₁ が大きくなるこ
とから「１」より小さい値となる一方、その他のタイヤ
２、３、４の空気圧が異常に低く、未定係数Ｃ_x の値が
「１」から極端に外れる場合には判定条件未成立として
後述のようにワーニング（警告）を発生する。

【００２１】次に、図３はタイヤ回転数の差からタイヤ
空気圧の異常判定を行う様子を大まかに示したフローチ
ヤートであって、後述する各フローチヤートは図３のフ
ローチヤートに対して適宜割り込むように構成されてい
る。本図において、処理が開始されると、ステップＳ１
において、処理開始、タイヤ回転数データなどが適宜入
力されて、ステップＳ２に進みフラグ１が立っているか
どうかの判定がなされる。このステップＳ２において、
フラグ１が立っている場合には、ステップＳ３に進み上
述した未定係数Ｃ_x が異常値でないことを判定するなど
して判定条件が成立したかどうかの判定を行う。判定条
件が成立したと判定されるとステップＳ４に進みタイヤ
空気圧判定を行う。一方、ステップＳ２においてフラグ
１が立っていない場合には、ステップＳ５に進みリター
ンする。

【００２２】次に、図４は判定条件成立を判定するフロ
ーチヤートであって、具体的には上述の未定係数Ｃ_X の
初期設定並びに未定係数Ｃ_X の異常検出後に警告を発生
する動作例を示している。図４において、判定条件成立
を判断する処理が開始されると、ステップＳ１１におい
て、処理開始、タイヤ回転数データなどが適宜入力され
てステップＳ１２に進み、判定開始のスイッチＳＷがオ
ンされた初期状態になっているかどうか（運転席に手動
式スイッチを設けた場合）を判断する。または、破線で
囲まれたステップＳ１０において、偏差値Ｄが極端に変
化した後や、イグニションスイッチがオンされた後や、
または自己故障診断端子のダイアグ端子が初期状態にな
った後において、初期状態信号が自動的に出力されて判
定条件成立を判定する初期状態して、ステップＳ１３に
進む。

【００２３】このステップＳ１３では運転席付近に設け
られたワーニングランプ１０が点灯してタイア空気圧判
定の準備が完了したことをドライバーに知らせる一方、
判定を禁止するためにフラグ０を立てる。次に、ステッ
プＳ１４に進み、未定係数Ｃ _x を得るために車両が一定
走行状態にあるかどうかの判定がなされて、未定係数Ｃ
_x を得ることができると判断されるとステップＳ１５に
進み図２の（ｂ）式により未定係数Ｃ_x を演算する。続
くステップＳ１６では得られた未定係数Ｃ_x が「１」か
ら大きく外れていない適正値であるかどうかの判定がな
されて、適正値である場合にはステップＳ２１に進み、
前回の未定係数Ｃ_x が記憶されている場合にはこの値を
書き換える。また、記憶されていない場合には新規に登
録する。以上のステップを実行することで未定係数Ｃ_x
が登録されたので、偏差値Ｄが初期状態を勘案して算出
可能となる。そこで、ステップＳ２２に進み上記の初期
状態スイッチを「ゼロ」に設定し、ワーニングランプ１
０を消灯して、空気圧判定を開始する一方、図３の主フ
ローチヤートにおけるフラグ１を立てる。

【００２４】一方、ステップＳ１６において、例えば、
タイヤ１個のみが大きな道路陥没部を走行した直後であ
って未定係数Ｃ_x が「１」から大きく外れた不定である
場合には、ステップＳ１７においてこのような不定状態
であるかどうかの判断がされてから、再度ステップＳ１
４に戻り、以降の各ステップを実行する。また、ステッ
プＳ１７において、未定係数Ｃ_x が不定ではなく未定係
数Ｃ_x の「１」から大きく外れており不適値であると判
定されると、タイヤ空気圧異常であることからワーニン
グランプ１０を目立つように点滅させてドライバーに注
意を促す。この後にステップＳ２０に進み初期状態スイ
ッチを「ゼロ」に設定する。また、ステップＳ１８にお
いて、未定係数Ｃ_x の「１」から外れておらず適正値で
あると判定されると、ステップＳ１４に戻り以降の各ス
テップを実行する。

【００２５】以上のようにして、例えば、緊急用タイヤ
装着、またはタイヤ交換直後などであっても、タイヤ回
転数の差からタイヤ空気圧異常を正確に判断することが
できる一方、運転開始時直後に未定係数Ｃ_x を上記のよ
うに評価判定することで簡単にタイヤ空気圧異常をドラ
イバーに知らせることができることから、例えば高速道
路への侵入前において十分に対処できるようになり安全
性がより確保できる。以上は運転開始時直後までの制御
フロー例を述べたが、次に、車両走行時において上述の
式（図２の（ａ）の式）から得られた偏差値Ｄと所定の
幅を持った偏差幅Ｄ_S との比較を行うことによりタイヤ
空気圧の異常検出を行う判断処理につき述べる。

【００２６】図５の（ａ）は縦軸に偏差幅Ｄ_S をとり、
横軸に時間ｔをとり、偏差値Ｄが正常の範囲内にある様
子を示した図である。また、図５の（ｂ）は偏差値Ｄが
異常状態である様子を示した図である。そして、図６の
（ａ）は偏差幅Ｄ_S が車速Ａに比例して次第に増加する
様子を、また図６の（ｂ）は偏差幅Ｄ_S をタイヤ温度上
昇Ｂに途中まで正比例させて温度Ｂ｀まで増加させ、以
降変化させない様子を示した図である。

【００２７】先ず、図５の（ａ）において、偏差値Ｄは
上述のようにＦ₁ ＋Ｆ₃ の値がＦ₂＋Ｆ₄ の値より大き
い場合には、正となり、その逆となる場合には負となる
ことから図中の正Ｄ_S1と負Ｄ_S1とで挟まれる範囲（一点
鎖線で図示）の偏差幅Ｄ_S がタイヤ空気圧正常範囲とな
り、車両が正常走行した後に得られた偏差値Ｄが図中の
実線と破線とで示したように、所定周期Ｔ内における判
定時に入っていれば正常と判断する。

【００２８】一方、図５の（ｂ）において、偏差値Ｄが
上述の正Ｄ_S1と負Ｄ_S1とで挟まれる範囲（一点鎖線で図
示）を所定周期Ｔ内において、上または下に外れている
場合には、タイヤ空気圧異常を判断するものである。即
ち、図５の（ｂ）において、偏差値Ｄの正Ｄ_S1を越えた
範囲の積分値ΣＤが所定周期Ｔ内において所定値以上と
なれば、タイヤ空気圧の異常判定を行い、また偏差値Ｄ
｀のように負Ｄ_S1を越えた後に、急激に正Ｄ_S1を越えた
ような場合にもタイヤ空気圧が異常である判定を行う。

【００２９】次に、図５の各図において、破線で示され
た正負の偏差幅Ｄ_S2は図６の（ａ）に示した様に、車速
Ａの増加に対して比例して次第に増加するようにしてい
る。このように車速Ａに応じて偏差幅Ｄ_S を変化させる
ことにより、偏差幅Ｄ_S を固定することによる弊害を無
くしている。つまり、車速Ａの増加に伴い、偏差値Ｄも
増加傾向にあるし、またパンク発生時におけるダメージ
が大きくなることから、偏差幅Ｄ_S2を偏差幅Ｄ_S1よりも
大きく設定するようにして、ダメージをより少なくする
ようにしている。

【００３０】また、図６の（ｂ）のように、タイヤ温度
上昇Ｂに正比例して温度Ｂ｀まで次第に増加させて、以
降変化しないように偏差幅Ｄ_S2を設定することにより、
温度上昇にともなうタイヤ空気圧上昇を考慮した判定を
行うことができる。ここで、図６に示した車速Ａ、タイ
ヤ温度Ｂ以外の他のパラメータとしては、乗員数などに
より決定される荷重であってアクティブサスペンション
の車高センサにより検出される値や、旋回の度合いを検
出するヨー旋回モーメント値や、前後Ｇ、左右Ｇなどが
ある。

【００３１】以上のように、偏差幅Ｄ_S を固定すること
なく、種々の要因を考慮して偏差幅Ｄ_S2を適宜変化させ
ることで、タイヤの空気圧判定を車両の走行状態に応じ
て実際的に実行することができる。

【００３２】次に、図７はタイヤ空気圧判定フローチャ
ートであり、上述の未定係数Ｃ_xの異常が無いことを検
出した後に空気圧判定が開始されると、ステップＳ３０
に進み判定タイマーが開始されて、フラグ「４」を立て
る。この後にステップＳ３１に進み、上述した式により
求められた偏差値Ｄが正偏差幅Ｄ_sより大きいかどうか
の判定が実行されて大きい場合には異常であることか
ら、ステップＳ３２に進み、フラグ２が立っているかど
うかの判定を行い、２が立っている場合には、ステップ
Ｓ３３に進み値Ｓ_kを前回の値Ｓ_k-1に１を加えた値に設
定してからステップＳ３５に進みフラグを「２」にセッ
トする。また、ステップＳ３２において、フラグに２が
立っていない場合には、値Ｓ_kをゼロにセットしてステ
ップＳ３５に進む。このステップＳ３５は次にステップ
Ｓ４１に進み所定時間（周期）Ｔの経過を判定する。

【００３３】一方、ステップＳ３１において、偏差値Ｄ
が正偏差値Ｄ_sより小さいと判定されると、続いてステ
ップＳ３６に進み偏差値Ｄが負偏差値Ｄ_sより小さいか
どうかの判定がされる。このステップＳ３６において、
偏差値Ｄが負偏差値Ｄ_sより小さいと判断されると少な
くとも判定の瞬間では異常であることが判定されるが、
単なるノイズ要因による場合もあるので判定に十分な時
間経過を待つためにステップＳ３７に進みフラグに
「３」が立っているかどうかを判定する。このステップ
Ｓ３７においてフラグに「３」が立っている場合には、
ステップＳ３８に進んで値ΣＳ_kを前回の値ΣＳ_k-1に１
を加えた値に設定してからステップＳ４１に進み時間Ｔ
の経過を待つ。

【００３４】一方、ステップＳ３７においてフラグに
「３」が立っていないと判定されると、ステップＳ３９
においてフラグに「３」がセットされ、続いてステップ
Ｓ４０において値ΣＳ_kが「ゼロ」にセットされてか
ら、ステップＳ４１に進み時間Ｔの経過を待つ。時間Ｔ
が経過するとステップＳ４２に進む一方、時間Ｔが経過
するまではステップＳ３１に戻る。ステップＳ４２では
フラグに「４」がセットされて、上述した一連ステップ
に基づく判定結果の判定準備がなされて、ステップＳ４
３に進み、値Ｓ_kまたは値ΣＳ_kが所定値を超えると判定
されると、ステップＳ４４においてタイヤ空気圧異常が
断定される。また、所定値以上では無いことが判定され
るとリターンする。

【００３５】そして、ステップＳ４４においてタイヤ空
気圧異常が断定されると、ステップＳ４５に進み、ワー
ニングランプの点灯を行う一方、ＡＢＳ装置装着車の場
合にはブレーキ動作を安全側に制御するように自動制御
する。また、ＴＲＣ装置装置装着車、４ＷＳ装置装着車
の場合にも同様に、安全側になるように自動制御してタ
イヤが正常状態に復帰されるまで制御を持続させる。

【００３６】以上のように制御することで、タイヤ回転
数の検出を有効利用する場合において、特にノイズ要因
を除去して正確にタイヤ空気圧異常を判定することが可
能となる。

【００３７】次に、図８はパンク判定のフローチヤート
であり、図５の（ｂ）において破線で示したように偏差
値Ｄが偏差幅Ｄ_S よりも大きく外れている場合には、タ
イヤの急激な空気圧減少によるパンク状態であることか
ら、このパンク判定を行うためのものである。図８にお
いて、処理が開始されると、ステップＳ５０において、
偏差値Ｄと偏差幅Ｄ_S の絶対値の比較がされて、偏差値
Ｄが偏差幅Ｄ_S の絶対値よりも大きい場合にはステップ
Ｓ５１に進み時間Ｔの経過を待ちステップＳ５２に進
む。このステップＳ５２では、ステップＳ５０とＳ５１
を所定のＵ回数分実行したかどうかの判定がされて実行
された後にも、依然として偏差値Ｄが偏差幅Ｄ_S の絶対
値よりも大きいと判断された場合には、ステップＳ５３
に進みパンク判定が行われる。この結果、ワーニングラ
ンプの点灯を行う一方、ＡＢＳ装置装着車の場合にはブ
レーキ動作を安全側に制御するように自動制御する。ま
た、ＴＲＣ装置装置装着車、４ＷＳ装置装着車の場合に
も同様に、安全側になるように自動制御してタイヤが正
常状態に復帰されるまで制御を持続させる。以上のよう
にパンク判定を行うことで、所定時間Ｔ内に発生する空
気圧異常を判定して誤判定をしないようにして、パンク
判定を的確に実施することができる。

【００３８】以上説明の各フローチヤートによれば、ド
ライバーはワーニングランプの点灯からタイヤ空気圧異
常の判定が可能となり十分に実用性を備えているが、空
気圧異常状態のタイヤが１〜４のどのタイヤであるかの
特定はしておらず特定できればより好ましい。そこで、
空気圧異常のタイヤを特定し、ドライバーに対して知ら
せるために、図９の異常タイヤ特定のフローチヤートに
よる処理を行うようにして、図１０に示される各ワーニ
ングランプの表示を行うようにしている。

【００３９】そこで、この異常タイヤ特定の処理が開始
されると、図９のステップＳ６０に進み、このステップ
において、図２の（ａ）式を用いて得られた偏差値Ｄの
値と偏差幅Ｄ_s の比較を行い、Ｆ₁ ＋Ｆ₃ の値よりもＦ
₂ ＋Ｆ₄ の値の方が大きくて偏差値Ｄが負偏差幅Ｄ_s よ
りも大きいと判定されると、ステップＳ６４に進みＦ ₂
＋Ｆ₄ の回転を示すタイヤ２、４のいづれかのタイヤに
異常が発生してパンクであることを判断する。

【００４０】これに続いて、ステップＳ６５において、
差動装置８を介して駆動されるタイヤ４の回転数とエン
ジン回転数Ｖ_M であって最終減速比を乗した値とタイヤ
４の回転数Ｆ₄ の比較が行われて、タイヤ４の回転数Ｆ
₄ のほうがエンジン回転数Ｖ _M より大きい場合にはタイ
ヤ４がパンク状態にあることをステップＳ６７において
判定して、ステップＳ６８に進む。このステップＳ６８
では、後述するように図１０に示されるような表示を行
いドライバーに対してタイヤ４がパンク状態にあること
を知らせる。一方、ステップＳ６５において、タイヤ４
の回転数Ｆ₄ のほうがエンジン回転数Ｖ_M より小さい場
合にはタイヤ２がパンク状態にあることをステップＳ６
７において判定して、ステップＳ６８に進み同様に表示
する。

【００４１】また、ステップＳ６０において、偏差値Ｄ
の値と偏差幅Ｄ_s の比較を行い、Ｆ ₁ ＋Ｆ₃ の値よりも
Ｆ₂ ＋Ｆ₄ の値の方が小さくて偏差値Ｄが負偏差幅Ｄ_s
よりも大きいと判定されると、ステップＳ６１に進み偏
差値Ｄと正偏差幅Ｄ_s との比較がされて偏差値Ｄが正偏
差幅Ｄ_s よりも大きいと判断されるとステップＳ６３に
進み、Ｆ₁ ＋Ｆ₃ の回転を示すタイヤ１、３のいづれか
のタイヤに異常が発生してパンクであることを判断す
る。一方、ステップＳ６１において、偏差値Ｄが正偏差
幅Ｄ_s よりも小さい場合には、偏差値Ｄの判定に異常が
あることから、ステップＳ６２に進みシステムフェール
を出力して、フラグに「Ｘ」を立てて通常のフローに復
帰させる。

【００４２】ステップＳ６３に続いて、差動装置８を介
して駆動されるタイヤ３の回転数とエンジン回転数Ｖ_M
であって最終減速比を乗した値とタイヤ３の回転数Ｆ₃
の比較が行われて、タイヤ３の回転数Ｆ₃ のほうがエン
ジン回転数Ｖ_M より大きい場合にはタイヤ３がパンク状
態にあることをステップＳ６７において判定して、ステ
ップＳ６８に進み、ドライバーに対してタイヤ３がパン
ク状態にあることを知らせる。一方、ステップＳ６６に
おいて、タイヤ３の回転数Ｆ₃ のほうがエンジン回転数
Ｖ_M より小さい場合にはタイヤ１がパンク状態にあるこ
とをステップＳ６７において判定して、ステップＳ６８
に進み同様に表示する。

【００４３】次に、図１０の（ａ）はワーニングランプ
表示の第１実施例の通電図、（ｂ）は第２実施例に係る
表示例、（ｃ）は第３実施例に係る表示例、そして
（ｄ）は第４実施例に係る表示例を夫々示した模式図で
ある。先ず、図１０の（ａ）において、上述の図９にお
けるフローチヤートによりパンクしたタイヤ１または３
の特定がなされた場合には、ワーニングランプ表示の表
示が図示のように所定時間間隔を空けて１回分の表示が
されて、タイヤ１がパンク状態になっていることをドラ
イバーに知らせる。また、タイヤ３がパンクしている場
合には、所定時間間隔を空けて３回分の表示がされて、
パンク状態を知らせる。以降、同様に、２回分、４回分
の点滅がされて、パンクしたタイヤが知らされる。この
ような表示方法とすることにより、図４のフローチヤー
トにおいて上述したように用いられる１個のワーニング
ランプ１０のみ設けることでパンクしたタイヤを表示す
ることができる。

【００４４】次に、図１０の（ｂ）は所謂７セグメント
表示器を用いてパンクしたタイヤの表示を行う例を示し
たものである。また、図１０の（ｃ）はタイヤ１をＦ
Ｌ、タイヤ２をＦＲ、タイヤ３をＲＲ、タイヤ４をＲＬ
として表示板に印刷表示しておき、表示板の裏面に夫々
ランプを配設しておき、パンクしたタイヤの表示を直接
的に行う例を示したものである。図１０の（ｄ）は絵文
字として印刷表示しておき、表示板の裏面に夫々ランプ
を配設しておき、パンクしたタイヤの表示を直接的に行
う例を示したものである。

【００４５】以上のようにパンクしたタイヤの特定及び
表示を行うことで、例えば、パンクが発生した場合にお
いて、車外に出てパンクしたタイヤの確認をする必要が
なくなる。

【００４６】尚、以上説明の各実施例においては、タイ
ヤ回転数の差を検出するために回転検出器７から得られ
る回転数を流用していたが、これに限定されず、各タイ
アの移動距離から判定する方法などがあり、適宜選択で
きる。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、タ
イヤ回転数の差をタイヤ空気圧警報装置側で判断する場
合において、車両走行時に発生する各種ノイズ発生要因
に影響されることなく、精度良くタイヤの空気圧異常を
検出することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】タイヤ空気圧警報装置の概略構成平面図であ
る。

【図２】は偏差値と未定係数を求める式を示す図であっ
て，（ａ）は偏差値Ｄを求める式を示す図、（ｂ）は未
定係数Ｃ_X を求める式を示す図である。

【図３】タイヤ回転数の差からタイヤ空気圧の異常判定
を行う様子を大まかに示したフローチヤートである。

【図４】タイヤ空気圧の判定条件成立を判定するフロー
チヤートである。

【図５】は偏差値Ｄと偏差幅Ｄ_Sとの比較図であって，
（ａ）は縦軸に偏差幅Ｄ_S をとり、横軸に時間ｔをと
り、偏差値Ｄが正常の範囲内にある様子を示した図であ
り、（ｂ）は偏差値Ｄが異常状態である様子を示した図
である。

【図６】は偏差幅Ｄ_Sと車両状態の対応図であって，
（ａ）は偏差幅Ｄ_S が車速Ａに比例して次第に増加する
様子を、また図６の（ｂ）は偏差幅Ｄ_S をタイヤ温度上
昇Ｂに途中まで正比例させて温度Ｂ｀まで増加させ、以
降変化させない様子を示した図である。

【図７】図５の（ｂ）に示した図に基づく判定フローチ
ヤートである。

【図８】パンク判定のフローチヤートである。

【図９】パンクタイヤ特定のフローチヤートである。

【図１０】は警報装置の実施例であって，（ａ）はワー
ニングランプ表示の第１実施例の通電図、（ｂ）は第２
実施例に係る表示例、（ｃ）は第３実施例に係る表示
例、そして（ｄ）は第４実施例に係る表示例を夫々示し
た模式図である。

【符号の説明】

１、２、３、４…タイヤ、６…プロペラ軸、７…回転数
検出器、８…差動装置、９…緊急用タイヤ、１０…ワー
ニングランプ、１１…制御装置、Ｄ…偏差値、Ｄ_Sn…偏
差幅、Ｃ_X …未定係数、Ｆ_n …タイヤ回転数、Ｖ_M …エ
ンジン回転数、Ｔ…時間幅（周期）、Ａ…車速、Ｂ…タ
イヤ温度である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭63−305011（ＪＰ，Ａ) 特開平４−212610（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−258226（ＪＰ，Ａ) 特開平５−116512（ＪＰ，Ａ) 特開平３−50006（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/08

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪速センサにより検出される４輪の車
輪速を用い、４輪のタイヤの回転差に基づく所定演算式
から求めた偏差値を正または負の値として得てから、所
定幅を有した偏差幅との比較を所定時間幅内において行
うことでタイヤの空気圧異常を判定する判定手段と、該
判定結果を知らしめる警告手段を具備してなるタイヤ空
気圧警報装置であって、前記判定手段は、前記正または負の値が前記偏差幅を超
えた範囲の積分値が前記所定時間幅内において所定値以
上となると空気圧異常を判定することを特徴とするタイ
ヤ空気圧警報装置。